JP2007290564A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの電源をエンジン関係電装品に供給する場合において、エンジンの始動に際して特別な操作を要求することなく、メインスイッチを省略した鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車は、電気回路Ｃ１を搭載する。電気回路Ｃ１は、エンジンが始動準備状態にあることを検出するピックアップセンサ２２０を備える。また、ＥＣＵ１００は、ピックアップセンサ２２０による始動準備状態の検出に基づいて、イグニションコイル１０、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０を、バッテリ２４０と接続する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンと、エンジンの運転に用いられるエンジン関係電装品と、エンジン関係電装品に電源を供給するバッテリとを含む電気回路を備える鞍乗型車両に関する。特に、本発明は、エンジン関係電装品とバッテリとを接続するメインスイッチが省略された鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車など、エンジンを備える鞍乗型車両では、一般的に、エンジンの点火系統などに供給される電源をＯＮ／ＯＦＦするメインスイッチが設けられる。

一方、オフロードでの競技などに用いられる鞍乗型車両では、誤動作の防止や軽量化の観点から、メインスイッチが省略される場合がある（例えば、特許文献１参照）。

当該鞍乗型車両では、メインスイッチが省略されているため、ライダーが、クラッチレバーを握ったままスタートスイッチを押下すると、スタータモータが作動して、エンジンが始動するようになっている。
特開２００５−１９３７０３号公報（第５−６頁、第７図）

上述したメインスイッチが省略された鞍乗型車両では、搭載されるバッテリの電源は、エンジンの点火系統など、エンジンの運転に用いられる電装品（以下、“エンジン関係電装品”）には基本的に用いられない。すなわち、当該鞍乗型車両では、バッテリは、主にスタータモータに電源を供給するために搭載される。このため、当該鞍乗型車両では、バッテリの電源のスタータモータへの供給と停止のみを制御すればよい。

しかしながら、バッテリの電源をエンジン関係電装品に供給する場合、エンジンの始動時には、バッテリの電源をエンジン関係電装品に供給し、エンジンが停止した場合には、バッテリを保護するため、バッテリの電源のエンジン関係電装品へ長時間供給し続けることを防止しなけばならない。

また、上述したメインスイッチが省略された鞍乗型車両では、ライダーは、通常の鞍乗型車両とは異なり、クラッチレバーを握ったままスタートスイッチを押下するといった特別な操作をしなければならず、汎用性に劣るといった問題もある。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、バッテリの電源をエンジン関係電装品に供給する場合において、エンジンの始動に際して特別な操作を要求することなく、メインスイッチを省略した鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、駆動力を発生するエンジン（エンジン６）と、前記エンジンの運転に用いられるエンジン関係電装品（イグニションコイル１０、インジェクタ３０や燃料ポンプ４０）と、前記エンジン関係電装品に電源を供給するバッテリ（バッテリ２４０）と、前記エンジン関係電装品と前記バッテリとを含む電気回路（例えば、電気回路Ｃ１）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１）であって、前記バッテリと前記エンジン関係電装品とを接続する接続状態、または前記バッテリと前記エンジン関係電装品とを接続しない非接続状態の何れかの状態に、前記電気回路を制御する接続制御手段（例えば、ＥＣＵ１００）と、前記エンジンが始動準備状態にあることを検出するエンジン始動検出手段（例えば、ピックアップセンサ２２０）とを備え、前記接続制御手段は、前記エンジン始動検出手段による前記始動準備状態の検出に基づいて、電気回路を前記非接続状態から前記接続状態に変化させ、前記接続状態を保持することを要旨とする。

このような鞍乗型車両によれば、エンジンが始動しようとしている始動準備状態にあることがエンジン始動検出手段によって検出される。さらに、始動準備状態の検出に基づいて、電気回路が非接続状態から接続状態に変化し、接続状態が保持される。

このため、例えば、ライダーがキックペダルをキックすることによって、エンジンが始動しようとしている状態が検出されると、自動的にバッテリとエンジン関係電装品とが接続され、エンジン関係電装品が作動する。

すなわち、このような鞍乗型車両によれば、バッテリの電源をエンジン関係電装品に供給する場合において、エンジンの始動に際して特別な操作を要求することなく、メインスイッチを省略できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記エンジン始動検出手段は、前記バッテリの電源を用いることなく、前記始動準備状態を検出する請求項１に記載の鞍乗型車両。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記エンジン始動検出手段は、キックペダル（キックペダル８）がキックされることによって前記始動準備状態を検出することを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記エンジンは、クランク軸（クランク軸６ａ）を有し、前記エンジン始動検出手段は、前記クランク軸が回転しているか否かを検出するクランク軸回転検出センサ（ピックアップセンサ２２０）であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記エンジンによって駆動される発電機（発電機２１０）と、前記発電機によって生成された電力の電圧を所定の範囲内に調整するレギュレータ（レギュレータ２３０）とを備え、前記エンジン始動検出手段は、前記レギュレータによって出力される電力の有無を検出する電気回路（自己電源保持回路１２０Ａ）であることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記エンジン始動検出手段によって出力される前記始動準備状態にあることを示す電気信号を検出し、前記電気信号の検出に応じて、前記電気信号を導通させる第１スイッチング素子（トランジスタＴＲ１）と、前記第１スイッチング素子及び前記バッテリに接続され、前記第１スイッチング素子が前記電気信号を導通させると、前記バッテリの電源を供給する第２スイッチング素子（トランジスタＴＲ２）と、前記第２スイッチング素子と接続され、前記第２スイッチング素子を介して供給された前記バッテリの電源に基づいて、前記非接続状態から前記接続状態に変化させ、前記接続状態を保持する制御部（ＣＰＵ１１０）とを有することを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記接続制御手段は、前記クランク軸回転検出センサが前記クランク軸の回転を所定時間検出しなかった場合、前記電気回路を前記接続状態から前記非接続状態に変化させることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記接続制御手段は、前記レギュレータによって出力される電力を所定時間検出しなかった場合、前記電気回路を前記接続状態から前記非接続状態に変化させることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記エンジンは、クランク軸（クランク軸６ａ）を有し、前記バッテリの電源を用いて、前記クランク軸を回転させ、前記エンジンを始動するスタータモータ（スタータモータ２８０）と、前記バッテリと前記スタータモータとを接続するスタータモータスイッチ（例えば、スタートスイッチ２９０）とを備え、前記接続制御手段は、前記スタータモータスイッチの作動によって前記バッテリと前記スタータモータとが接続されている場合、前記バッテリの電源を前記エンジン関係電装品に供給するリレー（メインリレー３１０）を有することを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記エンジンに供給される燃料を噴射するインジェクタ（インジェクタ３０）と、前記インジェクタによって噴射される燃料を供給する燃料ポンプ（燃料ポンプ４０）と、前記インジェクタによって噴射される燃料を制御する燃料噴射制御部（ＣＰＵ１１０）とを備えることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、バッテリの電源をエンジン関係電装品に供給する場合において、エンジンの始動に際して特別な操作を要求することなく、メインスイッチを省略した鞍乗型車両を提供できる。

［鞍乗型車両の構成］
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両を構成する自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、オフロードでの競技（例えば、モトクロス）などに用いられる。また、自動二輪車１は、キャブレターではなく、インジェクタ３０、燃料ポンプ４０及びＥＣＵ１００（フューエルインジェクション）を備え、エンジン６に供給される混合気を制御する。

さらに、自動二輪車１では、誤動作の防止や軽量化の観点から、インジェクタ３０、燃料ポンプ４０及びＥＣＵ１００などに供給される電源をＯＮ／ＯＦＦするメインスイッチが省略されている。

自動二輪車１は、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒを備える。車体フレーム３は、自動二輪車１の骨格を形成する。車体フレーム３には、フロントフォーク４、リヤアーム５、及びエンジン６が取り付けられる。

前輪２Ｆは、フロントフォーク４によって回転可能に支持され、後輪２Ｒは、リヤアーム５によって回転可能に支持される。エンジン６は、クランク軸６ａを有する４サイクル（または２サイクル）内燃機関である。エンジン６は、後輪２Ｒを回転させ、駆動力を発生する。

ハンドル７は、フロントフォーク４に連結され、ライダーが前輪２Ｆを進行方向左側または右側に操向するために用いられる。

キックペダル８は、自動二輪車１の右側部に設けられる。キックペダル８は、エンジン６を始動するために用いられる。キックペダル８がライダーによってキックされると、クランク軸６ａが回転させられ、エンジン６が始動する。なお、自動二輪車１は、後述するように、スタータモータ２８０を備えることができる。この場合、キックペダル８は、必ずしも自動二輪車１に備えられていなくても構わない。

次に、自動二輪車１に備えられ、本発明に関連する部品の機能などについて、簡単に説明する。図１に示すように、自動二輪車１は、イグニションコイル１０、スパークプラグ２０、インジェクタ３０、燃料ポンプ４０及びＥＣＵ１００を備える。

イグニションコイル１０は、スパークプラグ２０のスパークに必要な高電圧を発生する。インジェクタ３０は、ＥＣＵ１００の制御に基づいて、燃料ポンプ４０によって供給された燃料をエンジン６の内部に噴射する。本実施形態において、イグニションコイル１０、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０は、エンジン６の運転に用いられるエンジン関係電装品を構成する。

また、自動二輪車１は、発電機２１０、レギュレータ２３０及びバッテリ２４０を備える。発電機２１０（ＡＣＭ）は、エンジン６によって駆動される発電機である。レギュレータ２３０は、発電機２１０によって生成された電力の電圧を所定の範囲内に調整する。

バッテリ２４０は、イグニションコイル１０、スパークプラグ２０、インジェクタ３０、燃料ポンプ４０及びＥＣＵ１００などに電源（具体的には、直流電流）を供給する。

さらに、自動二輪車１は、ニュートラルスイッチ２５０を備える。ニュートラルスイッチ２５０は、自動二輪車１のトランスミッション（不図示）がニュートラル状態の場合にＯＮとなる。

なお、自動二輪車１は、クラッチスイッチ２７０及びスタータモータ２８０を備えることができる。クラッチスイッチ２７０は、クラッチが切断状態の場合にＯＮとなる。スタータモータ２８０は、バッテリ２４０の電源によって作動する。スタータモータ２８０は、クランク軸６ａを回転させ、エンジン６を始動する。

また、自動二輪車１は、上述した各種部品を接続する電気回路Ｃ１（図１において不図示、図３参照）の所定の位置に配置されるメインリレー３１０、スタータリレー３２０及びリレー３３０を備えることができる。

さらに、自動二輪車１は、自動二輪車１の状態（例えば、エンジン６の回転速度や走行速度）を表示するメータ４１０及びヘッドライト４２０を備えることができる。

図２（ａ）は、ハンドル７の左端部に設けられるハンドルグリップの拡大図である。また、図２（ｂ）は、ハンドル７の右端部に設けられるハンドルグリップの拡大図である。

図２（ａ）に示すように、ハンドル７の左端部に設けられるハンドルグリップには、運転中のエンジン６を停止するエンジンストップスイッチ５０が備えられる。また、図２（ｂ）に示すように、ハンドル７の右端部に設けられるハンドルグリップには、スタータモータ２８０を備えた場合に、スタータモータ２８０を回転させるスタートスイッチ２９０を備えることができる。

［第１実施形態］
次に、自動二輪車１に搭載できる本発明の第１実施形態に係る電気回路の構成及び動作について、図３〜図５を参照して説明する。

（電気回路の構成）
図３は、本実施形態に係る電気回路Ｃ１の構成図である。図３に示すように、電気回路Ｃ１は、ＥＣＵ１００を中心として構成される。ＥＣＵ１００には、イグニションコイル１０、インジェクタ３０、燃料ポンプ４０及びエンジンストップスイッチ５０が接続される。イグニションコイル１０には、スパークプラグ２０が接続される。

また、ＥＣＵ１００には、ピックアップセンサ２２０、レギュレータ２３０、バッテリ２４０及びニュートラルスイッチ２５０が接続される。

ＥＣＵ１００は、バッテリ２４０によって供給される電源（直流電流）によって作動する。また、ＥＣＵ１００は、エンジン６が運転中の場合には、バッテリ２４０によって供給される直流電流、及びレギュレータ２３０によって出力された電力によって作動する。

ＥＣＵ１００は、インジェクタ３０や燃料ポンプ４０などを制御する。特に、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、バッテリ２４０とエンジン関係電装品とを接続したり、切り離したりできる。

具体的には、ＥＣＵ１００は、イグニションコイル１０、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０を、バッテリ２４０によって供給される直流電流が供給されるように、バッテリ２４０と接続できる。また、ＥＣＵ１００は、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０を、当該直流電流が供給されないように、バッテリ２４０から切り離したりできる。

発電機２１０は、上述したように、エンジン６によって駆動される。すなわち、発電機２１０は、エンジン６の運転中に駆動され、電力を生成する。

ピックアップセンサ２２０は、発電機２１０の状態を検出する。具体的には、ピックアップセンサ２２０は、発電機２１０に連動して回転するクランク軸６ａが回転しているか否かを検出する。本実施形態において、ピックアップセンサ２２０は、クランク軸回転検出センサを構成する。すなわち、ピックアップセンサ２２０は、エンジン６が始動しようとしている“始動準備状態”にあることを検出する。本実施形態において、ピックアップセンサ２２０は、エンジン始動検出手段を構成する。

ここで、本実施形態に係るＥＣＵ１００の特徴的な機能について説明する。ＥＣＵ１００は、バッテリ２４０の電源をエンジン関係電装品に供給可能に接続する“接続状態”、またはバッテリ２４０とエンジン関係電装品とを接続しない“非接続状態”の何れかの状態に、電気回路Ｃ１を制御する。本実施形態において、ＥＣＵ１００は、接続制御手段を構成する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン６が始動しようとしていること（始動準備状態）がピックアップセンサ２２０（エンジン始動検出手段）によって検出されたことに基づいて、電気回路Ｃ１を非接続状態から接続状態に変化させる。

つまり、エンジン６が運転していない状態において、ライダーがキックペダル８をキックしてエンジン６を始動させようとすると、クランク軸６ａが回転する。ピックアップセンサ２２０は、ライダーがキックペダルをキックしたことによるクランク軸６ａの回転を検出し、所定の電気信号（交流電流）をＥＣＵ１００に出力する。

ＥＣＵ１００は、エンジン６が運転していない状態において、ピックアップセンサ２２０から電気信号が入力されると、バッテリ２４０の電源をエンジン関係電装品に供給可能に接続し、エンジン関係電装品を作動させる。

さらに、ＥＣＵ１００は、エンジン６の“運転停止条件”が満たされない限り、接続状態を保持する。

運転停止条件とは、ピックアップセンサ２２０が発電機２１０、すなわち、クランク軸６ａの回転を所定時間（例えば、３分間）検出しなかった場合である。この場合、ＥＣＵ１００は、電気回路Ｃ１を接続状態から非接続状態に変化させる。

つまり、ライダーがエンジンストップスイッチ５０を押下して、エンジン６の運転を停止した場合、ピックアップセンサ２２０によるクランク軸６ａの回転が検出されなくなり、ＥＣＵ１００にも電気信号が出力されなくなる。

ＥＣＵ１００は、ピックアップセンサ２２０から電気信号が所定時間入力されないと、バッテリ２４０の電源をエンジン関係電装品から切り離し、エンジン関係電装品の作動を停止する。

次に、ＥＣＵ１００の構成及び機能について、より具体的に説明する。本実施形態では、ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１１０、自己電源保持回路１２０及び整流回路１３０によって構成される。

ＣＰＵ１１０は、イグニションコイル１０、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０を制御する。本実施形態において、ＣＰＵ１１０は、燃料噴射制御部を構成する。自己電源保持回路１２０は、トランジスタＴＲ１〜ＴＲ３によって構成される。整流回路１３０は、ピックアップセンサ２２０によって出力される電気信号、具体的には交流電流を直流電流に整流する。

トランジスタＴＲ１のＢ、Ｃ及びＥ端子は、整流回路１３０、グランド及びトランジスタＴＲ２とそれぞれ接続される。トランジスタＴＲ１は、ピックアップセンサ２２０によって出力される電気信号をＢ端子において検出する。トランジスタＴＲ１は、当該電気信号の検出に応じて、ＯＮ状態となる。本実施形態において、トランジスタＴＲ１は、第１スイッチング素子を構成する。

トランジスタＴＲ２のＢ端子は、トランジスタＴＲ１及びトランジスタＴＲ３と接続される。トランジスタＴＲ２のＥ端子は、バッテリ２４０との接続ライン及び整流回路１３０と接続される。また、トランジスタＴＲ２のＣ端子は、ＣＰＵ１１０と接続される。

トランジスタＴＲ２は、トランジスタＴＲ１が導通する（ＯＮ状態となる）と、バッテリ２４０の電源（直流電流）をＣＰＵ１１０に供給する。本実施形態において、トランジスタＴＲ２は、第２スイッチング素子を構成する。

トランジスタＴＲ３のＢ、Ｃ及びＥ端子は、ＣＰＵ１１０、グランド及びトランジスタＴＲ２とそれぞれ接続される。

また、図１２は、整流回路１３０の構成例を示す。整流回路１３０は、バッテリ２４０から供給される電源によって作動する。図１２に示すように、整流回路１３０は、オペアンプＯＡ、コンパレータＣＭ、ダイオードＤ１、ツェナーダイオードＺＤ１、抵抗Ｒ１，Ｒ２及びコンデンサＣＤ１によって構成される。オペアンプＯＡの出力は、トランジスタＴＲ１のＢ端子に接続される。

さらに、図１３は、整流回路１３０の変更例を示す。整流回路１３０Ａは、バッテリ２４０から供給される電源を用いず、発電機２１０によって発電された電力を用いて作動することができる。図１３に示すように、整流回路１３０Ａは、ダイオードＤ２、ツェナーダイオードＤ２、抵抗Ｒ３〜Ｒ５、及びコンデンサＣＤ２によって構成される。

ＣＰＵ１１０は、トランジスタＴＲ２を介して供給されたバッテリ２４０の電源によって起動し、エンジン関係電装品（イグニションコイル１０、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０）を非接続状態から接続状態に変化させる。さらに、ＣＰＵ１１０は、トランジスタＴＲ３をＯＮ状態とし、接続状態を保持（自己電源保持）する。

また、上述したように、ＣＰＵ１１０（ＥＣＵ１００）は、エンジン６の“運転停止条件”が満たされない限り、接続状態を保持する。本実施形態において、ＣＰＵ１１０は、制御部を構成する。

具体的には、ＣＰＵ１１０は、整流回路１３０から入力される電圧（ＭＳＯ）を短時間（例えば、１秒間）毎に監視し、整流回路１３０から入力される電圧が所定時間（例えば、３分間）停止したか否かを判定する。

ＣＰＵ１１０は、整流回路１３０から入力される電圧が所定時間停止した場合、電気回路Ｃ１を接続状態から非接続状態、つまり、バッテリ２４０とエンジン関係電装品とを切り離す。

（電気回路の動作）
次に、電気回路Ｃ１の動作について説明する。具体的には、（１）電気回路Ｃ１の起動動作、及び（２）電気回路Ｃ１の停止動作について説明する。

（１）起動動作
図４は、電気回路Ｃ１の起動動作フロー図である。図４に示すように、ステップＳ１１において、ライダーがキックペダル８をキックすることによって、クランク軸６ａが回転する。

ステップＳ１３において、ピックアップセンサ２２０は、発電機２１０に連動して回転するクランク軸６ａが回転していることを検出し、電気信号（交流電流）を自己電源保持回路１２０（トランジスタＴＲ１）に出力する。

ステップＳ１５において、ピックアップセンサ２２０によって出力された電気信号によって、トランジスタＴＲ１がＯＮ状態となる。

ステップＳ１７において、トランジスタＴＲ２は、トランジスタＴＲ１がＯＮ状態になったことに連動してＯＮ状態となる。

ステップＳ１９において、ＣＰＵ１１０は、トランジスタＴＲ２を介して供給されたバッテリ２４０の電源（直流電流）によって起動する。さらに、ＣＰＵ１１０は、トランジスタＴＲ３をＯＮ状態とし、ＥＣＵ１００に供給されるバッテリ２４０の電源を自己保持する。

つまり、ＥＣＵ１００は、エンジン６が始動しようとしている状態（始動準備状態）を検出し、バッテリ２４０の電源を自己保持する。

この結果、エンジン関係電装品（イグニションコイル１０、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０）に対して、バッテリ２４０の電源（直流電流）の供給が開始され、エンジン関係電装品が作動する。

（２）停止動作
図５は、電気回路Ｃ１の停止動作フロー図である。図５に示すように、ステップＳ５１において、ＣＰＵ１１０は、ピックアップセンサ２２０からの電気信号が所定時間（例えば、３分間）入力されていないことを検出する。すなわち、ＣＰＵ１１０は、エンジン６が停止していることを検出する。

ピックアップセンサ２２０からの電気信号が所定時間入力されていない場合（ステップＳ５１のＹＥＳ）、ステップＳ５３において、ＣＰＵ１１０は、トランジスタＴＲ３をＯＦＦ状態とする。

ステップＳ５５において、トランジスタＴＲ２は、トランジスタＴＲ３がＯＦＦ状態になったことに連動してＯＦＦ状態となる。

ステップＳ５７において、トランジスタＴＲ２がＯＦＦ状態に変化したことに伴って、エンジン関係電装品へのバッテリ２４０の電源（直流電流）の供給が停止する。

この結果、エンジン関係電装品（イグニションコイル１０、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０）が停止する。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る電気回路の構成及び動作について、図６及び図７を参照して説明する。以下、上述した電気回路Ｃ１と異なる部分について主に説明するものとし、電気回路Ｃ１と同様の部分については、説明を適宜省略する。

（電気回路の構成）
図６は、本実施形態に係る電気回路Ｃ２の構成図である。第１実施形態に係る電気回路Ｃ１は、ピックアップセンサ２２０によって出力された電気信号に基づいて、エンジン６が始動しようとしていることを検出する構成であった。

一方、電気回路Ｃ２は、レギュレータ２３０によって出力される電力（具体的には、電圧）に基づいて、エンジン６が始動しようとしていることを検出する。

電気回路Ｃ２に含まれるＥＣＵ１００Ａは、レギュレータ２３０によって出力された電力に基づいて、エンジン６が始動しようとしていること（始動準備状態）が検出された場合、電気回路Ｃ２を非接続状態から接続状態に変化させる。

また、ＥＣＵ１００Ａは、レギュレータ２３０によって出力される電力を所定時間（例えば、３分間）検出しなかった場合、電気回路Ｃ２を接続状態から非接続状態に変化させる。

自己電源保持回路１２０Ａは、第１実施形態に係る自己電源保持回路１２０と同様に、トランジスタＴＲ１〜ＴＲ３によって構成される。トランジスタＴＲ１のＢ端子は、レギュレータ２３０と接続される。

すなわち、自己電源保持回路１２０Ａは、レギュレータ２３０によって出力される電力（具体的には、電圧）の有無を検出する。本実施形態において、自己電源保持回路１２０Ａは、エンジン始動検出手段を構成する。なお、自己電源保持回路１２０Ａは、レギュレータ２３０によって出力される電流の有無を検出してもよい。また、自己電源保持回路１２０Ａでは、整流回路１３０は設けられていない。

ダイオード２６０は、バッテリ２４０の電源（直流電流）が、自己電源保持回路１２０Ａに供給されることを防止する。

（電気回路の動作）
次に、電気回路Ｃ２の動作について説明する。図７は、電気回路Ｃ２の起動動作フロー図である。なお、電気回路Ｃ２の停止動作フローは、電気回路Ｃ１と同様である（図５参照）。

ステップＳ１１１において、ライダーがキックペダル８をキックすることによって、クランク軸６ａが回転する。

ステップＳ１１３において、発電機２１０は、クランク軸６ａに連動して回転し、電力を生成する。レギュレータ２３０は、発電機２１０によって生成された電力（電圧）を自己電源保持回路１２０Ａ（トランジスタＴＲ１）に出力する。

ステップＳ１１５において、レギュレータ２３０から出力された電圧によって、トランジスタＴＲ１がＯＮ状態となる。

ステップＳ１１７〜Ｓ１１９の動作は、電気回路Ｃ１と同様である（図４のＳ１７〜Ｓ１９参照）。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る電気回路の構成及び動作について、図８を参照して説明する。以下、上述した電気回路Ｃ１または電気回路Ｃ２と異なる部分について主に説明するものとし、電気回路Ｃ１または電気回路Ｃ２と同様の部分については、説明を適宜省略する。

（電気回路の構成）
図８は、本実施形態に係る電気回路Ｃ３の構成図である。電気回路Ｃ３には、エンジン６を始動するスタータモータ２８０が追加されている。スタータモータ２８０の追加に伴い、電気回路Ｃ３には、クラッチスイッチ２７０及びスタートスイッチ２９０（スタータモータスイッチ）も追加されている。

クラッチスイッチ２７０は、クラッチ（不図示）が切断状態を検出する。スタートスイッチ２９０は、バッテリ２４０とスタータモータ２８０とを、バッテリ２４０の電源をスタータモータ２８０に供給可能に接続する。

また、電気回路Ｃ３には、自動二輪車１の状態を表示するメータ４１０、ヘッドライト４２０、及びヘッドライト４２０の点灯や消灯を制御するリレー４３０が追加されている。

ＥＣＵ１００Ｂは、自己電源保持回路１２０Ａ（図６参照）と同様に、トランジスタＴＲ１〜ＴＲ３によって構成される自己電源保持回路１２０Ｂを有する。さらに、ＥＣＵ１００Ｂは、トランジスタＴＲ４を有する。トランジスタＴＲ４は、メインリレー３１０と接続される。

メインリレー３１０は、スタートスイッチ２９０の作動によって、バッテリ２４０とスタータモータ２８０とが接続された場合、バッテリ２４０の電源をエンジン関係電装品（イグニションコイル１０、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０）やメータ４１０に供給する。

つまり、ＥＣＵ１００Ｂは、スタートスイッチ２９０の作動によってバッテリ２４０とスタータモータ２８０とが接続された場合、メインリレー３１０を駆動して、バッテリ２４０の電源をエンジン関係電装品に供給する。

スタータリレー３２０は、スタートスイッチ２９０の作動（ＯＮ）に伴ってリレー３３０が作動すると、スタータモータ２８０にバッテリ２４０の電源を供給する。

なお、電気回路Ｃ３の起動動作及び停止動作は、ライダーによるキックペダル８のキックによるエンジン６の始動が、スタータモータ２８０によるエンジン６の始動に変わること以外、上述した電気回路Ｃ２と同様であるため、説明を省略する。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態に係る電気回路の構成及び動作について、図９〜図１１を参照して説明する。以下、上述した電気回路Ｃ１〜Ｃ３と異なる部分について主に説明するものとし、電気回路Ｃ１〜Ｃ３と同様の部分については、説明を適宜省略する。

（電気回路の構成）
図９は、本実施形態に係る電気回路Ｃ４の構成図である。電気回路Ｃ４は、上述した電気回路Ｃ３（図８参照）と同様に、スタータモータ２８０やメータ４１０などを備える。

電気回路Ｃ３と比較すると、電気回路Ｃ４では、スタートスイッチ２９０がリレー３３０よりも上流側に設けられる。なお、スタートスイッチ２９０は、リレー３３０よりも下流側に設けても構わない。

また、自己電源保持回路１２０ＣのトランジスタＴＲ１には、レギュレータ２３０によって出力された電圧ではなく、スタートスイッチ２９０の作動に伴うバッテリ２４０の電源が供給される。

つまり、ＥＣＵ１００Ｃは、レギュレータ２３０によって出力された電圧ではなく、スタートスイッチ２９０の作動に伴うバッテリ２４０の電源によって、エンジン６が始動しようとしていることを検出する。

（電気回路の動作）
次に、電気回路Ｃ４の動作について説明する。具体的には、（１）電気回路Ｃ４の起動動作、及び（２）電気回路Ｃ４の停止動作について説明する。

（１）起動動作
図１０は、電気回路Ｃ４の起動動作フロー図である。図１０に示すように、ステップＳ２１１において、ライダーがスタートスイッチ２９０を押下することによって、スタートスイッチ２９０の作動（ＯＮ）する。

ステップ２１３において、スタートスイッチ２９０の作動に伴い、バッテリ２４０の電源（電圧）がトランジスタＴＲ１に供給され、トランジスタＴＲ１がＯＮ状態となる。

ステップＳ２１５において、トランジスタＴＲ２は、トランジスタＴＲ１がＯＮ状態になったことに連動してＯＮ状態となる。

ステップＳ２１７において、ＣＰＵ１１０は、トランジスタＴＲ２を介して供給されたバッテリ２４０の電源（直流電流）によって起動する。

ステップＳ２１９において、ＣＰＵ１１０は、起動状態が所定時間（例えば、３秒）継続したか否かを判定する。

起動状態が所定時間継続した場合（ステップＳ２１９のＹＥＳ）、ステップＳ２２１において、トランジスタＴＲ３をＯＮ状態とし、ＥＣＵ１００Ｃに供給されるバッテリ２４０の電源を自己保持する。

ステップＳ２２３において、ＥＣＵ１００Ｃは、電気信号を出力し、メインリレー３１０を駆動する。メインリレー３１０が駆動すると、スタータモータ２８０にバッテリ２４０の電源が供給されるとともに、エンジン関係電装品（イグニションコイル１０、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０）や他の電装品（メータ４１０など）と、バッテリ２４０とが接続される。

（２）停止動作
図１１は、電気回路Ｃ４の停止動作フロー図である。図１１に示すように、ステップＳ２５１Ａにおいて、ＣＰＵ１１０は、ピックアップセンサ２２０からの電気信号が所定時間（例えば、３分間）入力されていないことを検出する。

また、ステップＳ２５１Ｂにおいて、ＣＰＵ１１０は、エンジンストップスイッチ５０が所定時間継続して押下（長押し）されたか否かを検出する。なお、ステップＳ２５１Ａ及びステップＳ２５１Ｂの動作は、同時に実行される。

ピックアップセンサ２２０からの電気信号が所定時間入力されていない場合（ステップＳ２５１ＡのＹＥＳ）、またはエンジンストップスイッチ５０が所定時間継続して押下された場合（ステップＳ２５１ＢのＹＥＳ）、ステップＳ２５３において、ＥＣＵ１００Ｃは、メインリレー３１０の駆動を停止し、エンジン関係電装品（イグニションコイル１０、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０）や他の電装品（メータ４１０など）を、バッテリ２４０から切り離す。

ステップＳ２５５〜Ｓ２５９の動作は、電気回路Ｃ１と同様である（図５のＳ５３〜Ｓ５７参照）。

［作用・効果］
自動二輪車１（電気回路Ｃ１〜Ｃ４）によれば、エンジン６が始動しようとしている始動準備状態にあることが検出される。さらに、始動準備状態の検出に基づいて、電気回路が、バッテリ２４０とエンジン関係電装品とを接続する接続状態を保持する。

このため、例えば、ライダーがキックペダル８をキックすることによって、エンジン６が始動しようとしている状態が検出されると、自動的にバッテリ２４０とエンジン関係電装品とが接続され、エンジン関係電装品が作動する。

すなわち、自動二輪車１によれば、バッテリ２４０の電源をエンジン関係電装品に供給する場合において、メインスイッチを省略できる。さらに、自動二輪車１によれば、メインスイッチが省略されていても、エンジン６の始動に際して特別な操作（例えば、クラッチレバーを握ったままスタートスイッチを押下）を要求することなく、従来の自動二輪車と全く同様にエンジン６を始動すればよい。

また、自動二輪車１では、フューエルインジェクションが採用されている。フューエルインジェクションでは、安定した燃料（空燃比）調整を行うため、バッテリ２４０のような安定した電源を供給する必要がある。さらに、エンジン６の低回転時には、発電機２１０が生成する電力が不足する場合があるが、バッテリ２４０の電源をエンジン関係電装品に供給することによって、所要電力の不足を補うことができる。

つまり、電気回路Ｃ１〜Ｃ４によれば、メインスイッチを省略しつつ、バッテリ２４０から安定した電源をエンジン関係電装品（イグニションコイル１０、インジェクタ３０及び燃料ポンプ４０）供給することができる。さらに、電気回路Ｃ１〜Ｃ４によれば、エンジン６が停止した場合、エンジン関係電装品へのバッテリ２４０の電源の供給が自動的に停止するため、メインスイッチを備えることなくバッテリ２４０の電源が浪費されることを防止できる。

自動二輪車１によれば、ピックアップセンサ２２０（電気回路Ｃ１）や自己電源保持回路（例えば、電気回路Ｃ２の自己電源保持回路１２０Ａ）は、バッテリ２４０の電源を用いることなく、始動準備状態を検出できる。このため、始動準備状態を検出するために、新たに電源（バッテリ）を備える必要がない。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

例えば、始動準備状態の検出方法は、上述した方法に限定されるものではない。上述した実施形態以外に、スタートスイッチ２９０が所定時間（例えば、３秒）以上押下されたことによって、始動準備状態であることを検出してもよい。

また、本発明が適用可能な鞍乗型車両は、オフロードでの競技などに用いられる自動二輪車１に限られず、異なるタイプの鞍乗型車両（３輪や４輪を含む）にも勿論適用することができる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車のハンドルグリップの拡大図である。 本発明の第１実施形態に係る電気回路の構成図である。 本発明の第１実施形態に係る電気回路の起動動作フロー図である。 本発明の第１実施形態に係る電気回路の停止動作フロー図である。 本発明の第２実施形態に係る電気回路の構成図である。 本発明の第２実施形態に係る電気回路の起動動作フロー図である。 本発明の第３実施形態に係る電気回路の構成図である。 本発明の第４実施形態に係る電気回路の構成図である。 本発明の第４実施形態に係る電気回路の起動動作フロー図である。 本発明の第４実施形態に係る電気回路の停止動作フロー図である。 本発明の実施形態に係る整流回路の構成例を示す図である。 本発明の実施形態に係る整流回路の変更例を示す図である。

符号の説明

１…自動二輪車、２Ｆ…前輪、２Ｒ…後輪、３…車体フレーム、４…フロントフォーク、５…リヤアーム、６…エンジン、６ａ…クランク軸、７…ハンドル、８…キックペダル、１０…イグニションコイル、２０…スパークプラグ、３０…インジェクタ、４０…燃料ポンプ、５０…エンジンストップスイッチ、１００，１００Ａ〜１００Ｃ…ＥＣＵ、１１０…ＣＰＵ、１２０，１２０Ａ〜１２０Ｃ…自己電源保持回路、１３０，１３０Ａ…整流回路、２１０…発電機、２２０…ピックアップセンサ、２３０…レギュレータ、２４０…バッテリ、２５０…ニュートラルスイッチ、２６０…ダイオード、２７０…クラッチスイッチ、２８０…スタータモータ、２９０…スタートスイッチ、３１０…メインリレー、３２０…スタータリレー、３３０…リレー、４１０…メータ、４２０…ヘッドライト、４３０…リレー、Ｃ１〜Ｃ４…電気回路、ＣＤ１，ＣＤ２…コンデンサ、ＣＭ…コンパレータ、Ｄ１，Ｄ２…ダイオード、ＯＡ…オペアンプ、Ｒ１〜Ｒ５…抵抗、ＴＲ１〜ＴＲ４…トランジスタ、ＺＤ１，ＺＤ２…ツェナーダイオード

Claims (10)

1. 駆動力を発生するエンジンと、
   前記エンジンの運転に用いられるエンジン関係電装品と、
   前記エンジン関係電装品に電源を供給するバッテリと、
   前記エンジン関係電装品と前記バッテリとを含む電気回路と
   を備える鞍乗型車両であって、
   前記バッテリと前記エンジン関係電装品とを接続する接続状態、または前記バッテリと前記エンジン関係電装品とを接続しない非接続状態の何れかの状態に、前記電気回路を制御する接続制御手段と、
   前記エンジンが始動準備状態にあることを検出するエンジン始動検出手段と
   を備え、
   前記接続制御手段は、前記エンジン始動検出手段による前記始動準備状態の検出に基づいて、前記電気回路を前記非接続状態から前記接続状態に変化させ、前記接続状態を保持する鞍乗型車両。
2. 前記エンジン始動検出手段は、前記バッテリの電源を用いることなく、前記始動準備状態を検出する請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記エンジン始動検出手段は、キックペダルがキックされることによって前記始動準備状態を検出する請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エンジンは、クランク軸を有し、
   前記エンジン始動検出手段は、前記クランク軸が回転しているか否かを検出するクランク軸回転検出センサである請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記エンジンによって駆動される発電機と、
   前記発電機によって生成された電力の電圧を所定の範囲内に調整するレギュレータと
   を備え、
   前記エンジン始動検出手段は、前記レギュレータによって出力される電力の有無を検出する電気回路である請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. 前記接続制御手段は、
   前記エンジン始動検出手段によって出力される前記始動準備状態にあることを示す電気信号を検出し、前記電気信号の検出に応じて、前記電気信号を導通させる第１スイッチング素子と、
   前記第１スイッチング素子及び前記バッテリに接続され、前記第１スイッチング素子が前記電気信号を導通させると、前記バッテリの電源を供給する第２スイッチング素子と、
   前記第２スイッチング素子と接続され、前記第２スイッチング素子を介して供給された前記バッテリの電源に基づいて、前記非接続状態から前記接続状態に変化させ、前記接続状態を保持する制御部と
   を有する請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記接続制御手段は、前記クランク軸回転検出センサが前記クランク軸の回転を所定時間検出しなかった場合、前記電気回路を前記接続状態から前記非接続状態に変化させる請求項３に記載の鞍乗型車両。
8. 前記接続制御手段は、前記レギュレータによって出力される電力を所定時間検出しなかった場合、前記電気回路を前記接続状態から前記非接続状態に変化させる請求項４に記載の鞍乗型車両。
9. 前記エンジンは、クランク軸を有し、
   前記バッテリの電源を用いて、前記クランク軸を回転させ、前記エンジンを始動するスタータモータと、
   前記バッテリと前記スタータモータとを接続するスタータモータスイッチと
   を備え、
   前記接続制御手段は、前記スタータモータスイッチの作動によって前記バッテリと前記スタータモータとが接続された場合、前記バッテリの電源を前記エンジン関係電装品に供給するリレーを有する請求項１に記載の鞍乗型車両。
10. 前記エンジンに供給される燃料を噴射するインジェクタと、
    前記インジェクタによって噴射される燃料を供給する燃料ポンプと、
    前記インジェクタによって噴射される燃料を制御する燃料噴射制御部と
    を備える請求項１に記載の鞍乗型車両。
    
    

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