JP2011162019A - 鞍乗り型車両の電装品取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型車両の電装品取付構造において、エンジンの近傍に複数の電装品を配置し、さらなるマスの集中化を図る。
【解決手段】車体フレーム２と、車体フレーム２に支持されるエンジン６と、電装品を支持するとともにエンジン６に近接して配される電装品ホルダ１２０とを備える鞍乗り型車両の電装品取付構造において、エンジン６は、車幅方向の左側に外側に突出する発電機と、該発電機の外側方を覆う発電機カバー１１６とを有し、電装品ホルダ１２０は、発電機カバー１１６の前方に位置するホルダ前部１２１と、発電機カバー１１６の上方に位置するホルダ上部１２２と、ホルダ前部１２１とホルダ上部１２２とを発電機カバー１１６を上方に回り込むように延びて連結する回り込み部１２３とを有し、ホルダ前部１２１とホルダ上部１２２とのそれぞれの外側面にレギュレータ６６及びバッテリ３３が取り付けられる。
【選択図】図３

Description

本発明は、電装品ホルダを備えた鞍乗り型車両の電装品取付構造に関する。

従来、エンジンの前方で前輪の後方にラジエータを配置した自動二輪車（鞍乗り型車両）において、ラジエータとエンジンとの間にバッテリを保持するバッテリホルダを設けた構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の構造によれば、ラジエータとエンジンとの間のスペースを有効に利用して、比較的サイズ・重量の大きな部品であるバッテリを搭載することができる上、エンジンの近傍にバッテリが配置されるため、マスの集中化を図ることができる。

特開２００３−２９１８７３号公報

しかしながら、上記従来の鞍乗り型車両では、バッテリだけであればラジエータとエンジンとの間のスペースに配置できるものの、その他の電装品を上記スペースに取り付けたい場合には、スペースの都合上、配置が困難となる課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両の電装品取付構造において、エンジンの近傍に複数の電装品を配置し、さらなるマスの集中化を図ることができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体フレームと、前記車体フレームに支持されるエンジンと、電装品を支持するとともに前記エンジンに近接して配される電装品ホルダとを備える鞍乗り型車両の電装品取付構造において、前記エンジンは、車幅方向の一側に外側に突出する発電機と、該発電機の外側方を覆う発電機カバーとを有し、前記電装品ホルダは、前記発電機カバーの前方に位置するホルダ前部と、前記発電機カバーの上方に位置するホルダ上部と、前記ホルダ前部と前記ホルダ上部とを前記発電機カバーを上方に回り込むように延びて連結する回り込み部とを有し、前記ホルダ前部と前記ホルダ上部とのそれぞれの外側面に複数の電装品が取り付けられることを特徴とする。
この構成によれば、電装品ホルダが、発電機カバーの前方に位置するホルダ前部と、発電機カバーの上方に位置するホルダ上部とを有し、ホルダ前部及びホルダ上部に複数の電装品が取り付けられる。このため、発電機カバーの前方及び上方のエンジン周辺のデッドスペースを利用して電装品を取り付けでき、さらなるマスの集中化を図ることができる。

また、上記構成において、前記車体フレームは前記発電機カバーの前方から後方にかけて上方に回り込むように配され、前記電装品ホルダは側面視で前記車体フレームと前記発電機カバーとの間に配され、前記電装品ホルダには、前記ホルダ前部から下方に延長されるホルダ下部が設けられ、該ホルダ下部には複数のハーネス接合部が設けられ、前記ハーネス接合部から前記ホルダ前部の車幅方向内側かつ前記発電機カバーの前方に複数のハーネスが配索され、前記回り込み部に前記複数のハーネスと接続されるコネクタが設けられる構成としても良い。
この場合、車体フレームと発電機カバーとの間に電装品ホルダが配され、発電機カバーの前方かつホルダ前部の車幅方向内側にハーネスが配索されるため、発電機カバーの前方のエンジン周辺のデッドスペースにハーネスを設けることができ、マスの集中化を図ることができる。また、コネクタをエンジン周辺に配置でき、マスの集中化を図ることができる。

また、前記ホルダ前部には前後２箇所でレギュレータが取り付けられ、前記ホルダ前部の前後２箇所のレギュレータ取り付け部の間には、車幅方向外側に突出するとともに上下方向に延びる凸条部が設けられ、該凸条部の車幅方向内側に前記ハーネスが配されても良い。
この場合、ホルダ前部に凸条部を設けることでレギュレータが取り付けられる部分の剛性を向上できるとともに、上下に延びる凸条部に沿わせてハーネスを配することで、凸条部をハーネスガイドとしても利用することができる。

さらに、前記回り込み部には、前記凸条部の上方に該凸条部と直交する面を有するとともに、前記コネクタが取り付けられるコネクタ受け部が設けられる構成としても良い。
この場合、凸条部と直交する面を有する回り込み部のコネクタ受け部にコネクタが取り付けられるため、コネクタを凸条部の延びる方向に沿わせて回り込み部にコンパクトに配置できる。
さらにまた、前記電装品ホルダには、前記ホルダ上部から後方に延長されるホルダ後部が設けられ、該ホルダ後部に別の電装品が取り付けられても良い。
この場合、ホルダ後部に別の電装品を設けることで、エンジン周辺に電装品を配置でき、さらなるマスの集中化を図ることができる。

また、前記電装品ホルダは、前記ホルダ前部と、前記ホルダ上部とに前記車体フレームへの複数の取り付け部を有するとともに、前記ホルダ下部の後部に前記発電機カバーに弾性部材を介して当接する脚部を有しても良い。
この場合、ホルダ前部及びホルダ上部の取り付け部によって電装品ホルダを車体フレームに取り付けできるとともに、ホルダ下部の脚部を発電機カバーに当接させて位置決めできるため、少ない部品点数で確実に電装品ホルダを取り付けできる。

また、前記ホルダ上部の外側面にはバッテリが取り付けられ、前記ホルダ上部の車幅方向内側には遮熱板が設けられても良い。
この場合、エンジンからバッテリに伝わる熱を遮熱板によって抑えつつ、バッテリを電装品ホルダに配置してマスの集中化を図ることができる。
さらに、前記ホルダ上部の車幅方向内側にラジエータホースと前記ハーネスとが配される構成としても良い。
この場合、ホルダ上部の車幅方向内側のデッドスペースにラジエータホース及びハーネスを配置してマスの集中化を図りつつ、ホルダ上部で覆うようにして、ラジエータホース及びハーネスを保護することができる。

本発明に係る鞍乗り型車両の電装品取付構造では、電装品ホルダが、発電機カバーの前方に位置するホルダ前部と、発電機カバーの上方に位置するホルダ上部とを有し、ホルダ前部及びホルダ上部に複数の電装品が取り付けられる。このため、発電機カバーの前方及び上方のエンジン周辺のデッドスペースを利用して電装品を取り付けでき、さらなるマスの集中化を図ることができる。

また、発電機カバーの前方かつホルダ前部の車幅方向内側にハーネスが配索されるため、発電機カバーの前方のエンジン周辺のデッドスペースにハーネスを設けることができ、マスの集中化を図ることができる。
また、凸条部を設けることでレギュレータが取り付けられる部分の剛性を向上できるとともに、上下に延びる凸条部に沿わせてハーネスを配することで、凸条部をハーネスのガイドとしても利用することができる。

さらに、凸条部と直交する面を有するコネクタ受け部にコネクタが取り付けられるため、コネクタを凸条部の延びる方向に沿わせて回り込み部にコンパクトに配置できる。
さらにまた、ホルダ後部に別の電装品を設けることで、エンジン周辺に電装品を配置でき、さらなるマスの集中化を図ることができる。
また、ホルダ前部及びホルダ上部の取り付け部によって電装品ホルダを車体フレームに取り付けできるとともに、ホルダ下部の脚部を発電機カバーに当接させて位置決めできるため、少ない部品点数で確実に電装品ホルダを取り付けできる。

また、エンジンからバッテリに伝わる熱を遮熱板によって抑えつつ、バッテリを電装品ホルダに配置してマスの集中化を図ることができる。
さらに、ホルダ上部の車幅方向内側のデッドスペースにラジエータホース及びハーネスを配置してマスの集中化を図りつつ、ホルダ上部で覆うようにして、ラジエータホース及びハーネスを保護することができる。

本発明の実施の形態に係る電装品取付構造を備えた鞍乗り型車両を示す左側面図である。 車体フレームの左側面図である。 クランクケースの左側面に設けられた電装品を示す左側面図である。 図３において電装品を外した状態を示す左側面図である。 図３におけるＶ−Ｖ断面図である。 電装品ホルダを上方から見た平面図である。 図３におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 図３におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 図３におけるＩＸ−ＩＸ断面図である。 図３におけるＸ−Ｘ断面図である。 図３におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。 図３におけるＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。 図３におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る電装品取付構造を備えた鞍乗り型車両を示す左側面図である。
鞍乗り型車両１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部のヘッドパイプ３に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク４と、これらフロントフォーク４の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用のハンドル（図示略）と、フロントフォーク４に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６と、車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム７と、このスイングアーム７の後部に回転自在に軸支された後輪８と、車体フレーム２の上方に配置された燃料タンク９とを備えている。

車体フレーム２は、車幅方向に左右一対で設けられるメインフレーム１０と、各メインフレーム１０の後端から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１とを備えている。
ピボットプレート１１には、車幅方向に貫通するピボット軸１２が設けられ、スイングアーム７は、ピボット軸１２を中心として上下に揺動自在に支持されている。スイングアーム７の前部の上部には、リアクッションユニット１３の上端が取り付けられ、リアクッションユニット１３の下端は、ピボットプレート１１の下端に設けられたリンク機構１４を介してピボットプレート１１に連結されている。

エンジン６は、Ｖ型５気筒のエンジンであり、車体フレーム２に支持され、シリンダヘッド２１の一部が左右のメインフレーム１０間に位置し、クランクケース３０はメインフレーム１０の下方に位置している。エンジン６の前側のシリンダヘッド２１には、気筒毎に排気管２２、２３、２４が設けられ、排気管２２、２３、２４は後方に延びて１本に集合し、車両右側の後部に配置された右マフラ２５に接続される。エンジン６の後側のシリンダヘッド２６には、気筒毎に排気管２７、２８が設けられ、排気管２７、２８は後方に延び、車両後部の中央に設けられた中央マフラ２９に接続される。
クランクシャフト６８を収容するクランクケース３０の下方には、オイルパン３１が設けられている。

エンジン６の前方には、エンジン６の冷却水が循環するラジエータ３２が配置されている。ラジエータ３２は、前輪５とエンジン６との間に位置し、ヘッドパイプ３の下方からエンジン６の下部まで上下に延在している。
クランクケース３０の左側面の後部には、エンジン６の出力軸６Ａが設けられ、エンジン６の出力は、出力軸６Ａに設けられた前スプロケット１７と、後輪８に設けられた後スプロケット１８との間に架け渡される駆動チェーン１９によって後輪８に伝達される。
クランクケース３０の左側面には、車両の電装品を保持する電装品ホルダ１２０が設けられ、電装品ホルダ１２０には、バッテリ３３（電装品）やレギュレータ６６（電装品）等の電装品が取り付けられる。
また、燃料タンク９には、エンジン６に燃料を供給する燃料ポンプ９Ａが内蔵されている。

鞍乗り型車両１は、車体カバーＣで車体を覆われたフルカウリングタイプの車両であり、車体カバーＣは、ヘッドパイプ３の前方を覆うアッパカウル３４、エンジン６の側方を覆うミドルカウル３５及びロアカウル３６、燃料タンク９の前部を覆うタンクカバー３７、及び、メインフレーム１０の後部から車両後部へ延びるシートカウル３８を有している。シートカウル３８には、運転者が着座するシート３９が設けられている。また、フロントフォーク４には、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ４０が設けられている。

図２は、車体フレーム２の左側面図である。
メインフレーム１０は左右一対の略対称形状で設けられ、車両前部のヘッドパイプ３から車幅方向に左右にそれぞれ分岐し、その前後の中間部まで拡幅しながら後方に延び、その後、後方へ延びるに従って徐々に幅狭になり、各後端部が左右のピボットプレート１１の上部に溶接によって接合されている。ヘッドパイプ３は、キャスター角に合わせて後傾して設けられ、メインフレーム１０は、ヘッドパイプ３の軸方向に直交するように後下がりに延びている。
また、ピボットプレート１１の下端には、ピボットプレート１１間を連結するクロス部材（図示略）が設けられている。

メインフレーム１０は、複数の部材を溶接して形成され、ヘッドパイプ３からピボットプレート１１まで延びる上側メインフレーム部材４１と、上側メインフレーム部材４１の下方に設けられる下側メインフレーム部材４２と、上側メインフレーム部材４１と下側メインフレーム部材４２とを連結する中間フレーム部材４３とを備えて構成されている。
上側メインフレーム部材４１は、ヘッドパイプ３の上部とピボットプレート１１の上部とを連結する上部フレーム本体部４４を有し、上部フレーム本体部４４の後端は、メインフレーム１０をピボットプレート１１に溶接する後部接合部４４Ａとなっている。後部接合部４４Ａからは、上部フレーム本体部４４と分岐して、上部フレーム本体部４４の下方を前方に延びる分岐フレーム部４６が設けられ、この分岐フレーム部４６は、上部フレーム本体部４４の前後の中間部まで延びている。上側メインフレーム部材４１は、断面略矩形のチューブ状に形成され、閉断面構造を有する中空部材となっている。

下側メインフレーム部材４２は、側面視で略逆Ｌ字状に形成され、分岐フレーム部４６の前端に溶接により接合される下部フレーム後部接合部４５と、下部フレーム後部接合部４５の上部から屈曲して前方へ延び、ヘッドパイプ３の下部に接合される下部フレーム基部４７とを有している。下部フレーム基部４７は、上部フレーム本体部４４の下方で、上部フレーム本体部４４との間に間隔を空けて、上部フレーム本体部４４に対して略平行に設けられている。下側メインフレーム部材４２は、断面略矩形のチューブ状に形成され、閉断面構造を有する中空部材となっている。

中間フレーム部材４３は、上部フレーム本体部４４と下部フレーム基部４７との間の間隔を塞ぐように設けられる板状の部材であり、メインフレーム１０の外面側及び内面側の各々において、上部フレーム本体部４４の下縁と下部フレーム基部４７の上縁とに溶接によって接合される。

中間フレーム部材４３には、左右の中間フレーム部材４３を車幅方向に貫通するクロスパイプ５０が設けられ、クロスパイプ５０は、中間フレーム部材４３に溶接されている。
中間フレーム部材４３の後端は分岐フレーム部４６の前端近傍に位置し、中間フレーム部材４３の後方において上部フレーム本体部４４と分岐フレーム部４６との間には、メインフレーム１０を車幅方向に貫通する開口１０Ａが形成されている。エンジン６の吸気装置の吸気口（図示略）は、開口１０Ａから外側面に臨むように配置される。
また、メインフレーム１０間には、左右のメインフレーム１０の前部を互いに連結するガセット部材５１が設けられている。

左右の下部フレーム基部４７の下縁には、ヘッドパイプ３に支持されるステアリング軸の回転範囲を規制する一対のハンドルストッパー８５が設けられている。ハンドルストッパー８５の側面部は、ラジエータ３２の上部を支持するラジエータマウント部８５Ａとなっている。また、下部フレーム後部接合部４５には、ミドルカウル３５用のカウルステー８３Ｃが設けられている。
左右の外側中間フレーム部材４８には、左右一対のステアリングダンパー（図示略）が取り付けられるステアリングダンパー固定部８４が設けられている。ガセット部材５１の上面には、タンクカバー３７用のステー８３Ｄ、及び、アース取付け部８９が設けられている。

後部接合部４４Ａの上部及びピボットプレート１１の上部には、シートカウル３８用のカウルステー８３Ｅ、８３Ｆが設けられている。ピボットプレート１１の後縁部には、運転者用のステップを支持するステップホルダ（図示略）が固定されるステップホルダ固定部８６及び、ロアカウル３６用のカウルステー８３Ｇ、８３Ｈが設けられている。また、ピボットプレート１１には、ピボット軸１２を支持するピボット孔１１Ａが形成されている。

エンジン６は４箇所のハンガー部で車体フレーム２に連結されており、下部フレーム後部接合部４５の下端には第１ハンガー部８６Ａが設けられ、分岐フレーム部４６には第２ハンガー部８６Ｂが設けられ、ピボットプレート１１の上部及び下部には、第３ハンガー部８６Ｃ及び第４ハンガー部８６Ｄがそれぞれ設けられている。

下部フレーム後部接合部４５の下端の前面には、チューブ接続部８７が設けられ、このチューブ接続部８７には、ラジエータ３２と接続された冷却水チューブ３２Ａが接続される。すなわち、下側メインフレーム部材４２の内部は、冷却水チューブ３２Ａを介してラジエータ３２に接続されており、下側メインフレーム部材４２はラジエータ３２のリザーバタンクとして機能するように構成されている。ラジエータ３２の冷却水が高温になり、圧力が上昇した際には、リザーバタンクとして機能する下側メインフレーム部材４２内に冷却水が貯留される。

下部フレーム後部接合部４５の下端には、後方へ突出する電装品ホルダ前側固定部６７Ａが設けられている。また、第２ハンガー部８６Ｂの近傍には、分岐フレーム部４６から下方に突出した電装品ホルダ中間固定部６７Ｂが設けられ、メインフレーム１０の後部には、後部接合部４４Ａの側面に電装品ホルダ後側固定部６７Ｃが設けられている。

図３は、クランクケース３０の左側面に設けられた電装品を示す左側面図である。図４は、図３において電装品を外した状態を示す左側面図である。図５は、図３におけるＶ−Ｖ断面図である。ここで、図３及び図４では、ミドルカウル３５及びロアカウル３６を外した状態を示している。
図３〜図５に示すように、クランクケース３０の左側面には、発電機収容室１１５が形成されており、発電機収容室１１５には、クランクシャフト６８の回転を電力に変換する発電機１１４が収容される。発電機収容室１１５は、クランクケース３０の左側面に、車幅方向の外側に突出する発電機カバー１１６を取り付けることで設けられている。
発電機１１４は、クランクケース３０内で車幅方向に水平に延びるクランクシャフト６８の左端部に設けられて車幅方向の左側（一側）の外側に突出し、発電機カバー１１６によって外側方を覆われることで発電機収容室１１５に収容されている。発電機カバー１１６は有底の円筒部を有し、この円筒部の底部が左側面に位置する状態で、その外径の中心がクランクシャフト６８と略同軸となるように配置されている。

図３及び図４に示すように、左側のメインフレーム１０はエンジン６の左側方に位置し、発電機カバー１１６の前方から後方にかけて上方に回り込むように配されている。クランクケース３０の左側方において下部フレーム後部接合部４５及び分岐フレーム部４６と発電機カバー１１６との間には、発電機カバー１１６の下部の前方から発電機カバー１１６の上方に回り込んで後方に延びる空間Ｓが形成されている。空間Ｓは、発電機カバー１１６の周囲に位置するデッドスペースである。

エンジン６の出力軸６Ａは、発電機カバー１１６とピボットプレート１１との間に位置している。発電機カバー１１６の下方には、エンジン６の冷却水をラジエータ３２及びエンジン６に循環させるウォーターポンプ部１１７がクランクケース３０と一体に設けられている。ウォーターポンプ部１１７には、ラジエータ３２側から冷却水が流入する流入管１１７Ａと、ウォーターポンプ部１１７からシリンダヘッド２１、２６側へ冷却水を送出するラジエータホース１１７Ｂとが接続されている。

ラジエータホース１１７Ｂは、ウォーターポンプ部１１７から前方に延出された後、空間Ｓ内を延び、発電機カバー１１６の前方から上方に回り込んで後方に延び、発電機カバー１１６の後部上方のエンジン６の側面に設けられた後部冷却水通路１１８Ａに接続されている。後部冷却水通路１１８Ａはシリンダヘッド２６側に冷却水を供給する通路である。また、ラジエータホース１１７Ｂは、発電機カバー１１６の前部上方のエンジン６の側面に設けられた前部冷却水通路１１８Ｂに接続されており、前部冷却水通路１１８Ｂからは、シリンダヘッド２１側に冷却水が供給される。

クランクケース３０の左側方には、板状に形成された電装品ホルダ１２０が設けられている。電装品ホルダ１２０は、発電機カバー１１６の前方に位置するホルダ前部１２１と、発電機カバー１１６の上方に位置するホルダ上部１２２と、ホルダ前部１２１とホルダ上部１２２とを発電機カバー１１６を上方に回り込むように延びて連結する回り込み部１２３と、ホルダ上部１２２から発電機カバー１１６の後方に延びるホルダ後部１２４と、ホルダ前部１２１から発電機カバー１１６の下方に延長されるホルダ下部１２５とを備えて構成されている。電装品ホルダ１２０は、炭素繊維強化プラスチックにより構成され、ホルダ前部１２１、ホルダ上部１２２、回り込み部１２３、ホルダ後部１２４及びホルダ下部１２５が一体成形されている。

図３に示すように、ホルダ前部１２１には、発電機１１４で発電された電力の整流及び電圧を制御するレギュレータ６６が取り付けられ、ホルダ上部１２２にはバッテリ３３が取り付けられ、ホルダ後部１２４には外部との間で車両の情報を送受信する通信機１３０（別の電装品）が取り付けられている。また、回り込み部１２３には、上下方向に延びる柱状のコネクタ１３１が取り付けられている。
ホルダ下部１２５には、複数のハーネス９８が支持されており、各ハーネス９８の先端に設けられたハーネス側接続部９８Ａは、ホルダ下部１２５から外側に突出して配置されている。本実施の形態ではハーネス９８は８本が設けられている。各ハーネス側接続部９８Ａの外側端には、車両に搭載された複数の電装部品の接続ケーブル（図示略）がそれぞれ接続される。

各ハーネス９８は、ホルダ下部１２５の内側、すなわち、ホルダ下部１２５とクランクケース３０の左側面との間の空間Ｓに延び、図５に示すように、各ハーネス９８が１本に集合したハーネス集合部９８Ｂを有している。ハーネス集合部９８Ｂは、コネクタ１３１（図３参照）に接続され、コネクタ１３１には、車両の電子制御ユニット（ＥＣＵ）（図示略）に接続される一本のケーブル１３２が接続されている。コネクタ１３１及びケーブル１３２は、ハーネス９８の一部を構成する部品である。
ケーブル１３２は柱状の接続端子部１３２Ａを介してコネクタ１３１に接続されている。ケーブル１３２は、空間Ｓ内を後方に延びて上記ＥＣＵに接続される。このように、各ハーネス９８がハーネス集合部９８Ｂで一本に統合され、コネクタ１３１を介して一本のケーブル１３２によってＥＣＵに接続されるため、電装部品の配線をシンプルに構成することができる。

図４に示すように、電装品ホルダ１２０は、側面視においてメインフレーム１０と発電機カバー１１６との間に位置し、クランクケース３０を左側方から覆うように配置されている。詳細には、空間Ｓにおける発電機カバー１１６の前方の部分及び発電機カバー１１６の前部は、ホルダ前部１２１及び回り込み部１２３で覆われ、空間Ｓにおける発電機カバー１１６の上方の部分及び発電機カバー１１６の上部は、回り込み部１２３及びホルダ上部１２２によって覆われている。また、ホルダ後部１２４は、クランクケース３０における出力軸６Ａの上方の部分及びメインフレーム１０の下部を覆っている。ホルダ下部１２５は、発電機カバー１１６の下部の前方を覆っている。

各ハーネス９８、ハーネス集合部９８Ｂ、ラジエータホース１１７Ｂ及びケーブル１３２は空間Ｓ内に配置され、電装品ホルダ１２０によって左側方を覆われて設けられている。このため、特別な保護部材等を設けることなく、電装品ホルダ１２０によって各ハーネス９８、ハーネス集合部９８Ｂ、ラジエータホース１１７Ｂ及びケーブル１３２を外力から保護することができる。

図６は、電装品ホルダ１２０を上方から見た平面図である。図７は、図３におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。図８は、図３におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。図９は、図３におけるＩＸ−ＩＸ断面図である。ここで、図７及び図９では、発電機カバー１１６は外形のみを示すものとする。
図４及び図６に示すように、ホルダ上部１２２は車両の前後方向に延びる鉛直面に対して略平行に延びる平板部１２２Ａを有し、バッテリ３３は、平板部１２２Ａの外側面に当接して取り付けられる。図４、図６及び図９に示すように、平板部１２２Ａの上縁及び下縁には、車幅方向外側に延びる上支持板１２２Ｂ及び下支持板１２２Ｃがそれぞれ設けられ、バッテリ３３は、下支持板１２２Ｃに下方から支持され、上支持板１２２Ｂと下支持板１２２Ｃとの間に設けられている。上支持板１２２Ｂ及び下支持板１２２Ｃは、平板部１２２Ａの前後方向の中間部に位置し、上支持板１２２Ｂ及び下支持板１２２Ｃには、バッテリ３３を支持するゴムバンド１３５が引っ掛けられる爪部１３６がそれぞれ形成されている。

平板部１２２Ａの前端及び後端には、車幅方向外側に突出した凸部１２９Ａ，１２９Ｂが形成されており、凸部１２９Ａ、１２９Ｂはバッテリ３３の前端及び後端に当接してバッテリ３３を位置決めする。
バッテリ３３は、前後方向に長く形成された薄型のバッテリ本体部３３Ａと、車幅方向に２分割されたバッテリケース１３７とを有している。バッテリケース１３７は、バッテリ３３の右半部を収容する内側ケース部１３７Ａと、バッテリ３３の左半部を収容する外側ケース部１３７Ｂとを組み合わせて箱型に形成される。
ゴムバンド１３５は、図９に示すように、上下の爪部１３６間に掛け渡され、バッテリ３３は、外側ケース部１３７Ｂの外側面に当接するゴムバンド１３５によって平板部１２２Ａの側に押し付けられることでホルダ上部１２２に固定される。

図４及び図６に示すように、ホルダ上部１２２の前部及び後部の上部には、メインフレーム１０側の電装品ホルダ中間固定部６７Ｂ及び電装品ホルダ後側固定部６７Ｃに固定される中間固定孔部１２８及び後側固定孔部１３８がそれぞれ形成されている。ホルダ上部１２２は、中間固定孔部１２８及び後側固定孔部１３８にそれぞれ挿通されるボルト１２８Ａ、１３８Ａによって、電装品ホルダ中間固定部６７Ｂ及び電装品ホルダ後側固定部６７Ｃに締結される。

図７に示すように、中間固定孔部１２８は平板部１２２Ａよりも車幅方向内側に位置し、ボルト１２８Ａがバッテリ３３の配置の邪魔にならないように配置されている。ホルダ上部１２２は、分岐フレーム部４６の下面から下方に突出した電装品ホルダ中間固定部６７Ｂに固定され、分岐フレーム部４６の下面と発電機カバー１１６の上部との間に位置している。また、平板部１２２Ａは、分岐フレーム部４６の外側面よりも車幅方向内側かつ発電機カバー１１６の外端面１１６Ａよりも車幅方向外側に位置している。このように、平板部１２２Ａをエンジン６の側面側に設け、前後に長い薄型のバッテリ３３をエンジン６の側面に近接して配置したため、車幅方向の寸法を抑えることができるとともに、マスの集中化を図ることができる。

図３及び図８に示すように、ホルダ上部１２２は、メインフレーム１０の後部接合部４４Ａの外側面に設けられた電装品ホルダ後側固定部６７Ｃに固定され、バッテリ３３は、後部接合部４４Ａよりも車幅方向外側に位置している。
ホルダ上部１２２の後側固定孔部１３８の外側面には、バッテリ３３を車幅方向外側から支持する支持アーム１４０が取り付けられている。支持アーム１４０は車幅方向に延びる取り付け板部１４０Ａと、取り付け板部１４０Ａの一端から屈曲して下方に延びる支持板部１４０Ｂとを有し、支持板部１４０Ｂには、バッテリ３３の外側面に当接する当接部材１４０Ｃが取り付けられている。外側ケース部１３７Ｂの外側面には、バッテリ本体部３３Ａの側に窪んだ凹部１３７Ｃが形成されており、バッテリ３３は、当接部材１４０Ｃが凹部１３７Ｃに係合した状態で支持アーム１４０によって固定される。
支持アーム１４０は、取り付け板部１４０Ａの他端に形成された固定部１４０Ｄが、後側固定孔部１３８とともにボルト１３８Ａによって電装品ホルダ後側固定部６７Ｃに共締めされることで固定されている。

図７〜図９に示すように、ホルダ上部１２２の平板部１２２Ａにおいてエンジン６側に面する内側面１４１には、遮熱板１４２が設けられている。遮熱板１４２は内側面１４１の全体に亘って設けられている。このように、ホルダ上部１２２の内側面１４１に遮熱板１４２を設けたため、エンジン６の熱によるバッテリ３３の温度上昇を抑えることができる。このため、バッテリ３３をエンジン６の側方に近接して配置でき、マスの集中化を図ることができる。

図１０は、図３におけるＸ−Ｘ断面図である。図１１は、図３におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。図１２は、図３におけるＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。図１３は、図３におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。ここで、図１０、図１２及び図１３では、発電機カバー１１６は外形のみを示すものとする。
図３、図４及び図６に示すように、回り込み部１２３は、車幅方向に延びて車両の正面側を向く前板部１６０と、前板部１６０の下縁に連続するとともに前板部１６０に略直交し車両の上面側を向く直交板部１６１（直交する面）とを有している。前板部１６０はホルダ上部１２２の前縁に連続して設けられ、直交板部１６１はホルダ前部１２１の上縁に連続して設けられ、回り込み部１２３は、ホルダ前部１２１とホルダ上部１２２とを連結している。
図６に示すように、直交板部１６１には、コネクタ１３１を受けるコネクタ受け部１６２が設けられている。コネクタ受け部１６２は、コネクタ１３１が挿通されるコネクタ支持孔１６２Ａと、コネクタ１３１を受けるコネクタ支持孔１６２Ａの周縁部１６２Ｂとを備えている。また、周縁部１６２Ｂには、コネクタ１３１に形成された突起（図示略）が嵌合する貫通穴１６２Ｃが複数形成されている。

ホルダ前部１２１は、平板部１２２Ａよりも僅かに車幅方向内側に位置する前部板部１２１Ａを有し、前部板部１２１Ａの前部及び後部には、レギュレータ６６が固定されるレギュレータ取り付け部１６３Ａ、１６３Ｂがそれぞれ形成されている。レギュレータ取り付け部１６３Ａ、１６３Ｂは、車幅方向外側に突出する座部１６５と、レギュレータ６６を固定するボルト１６６Ａ、１６６Ｂ（図３参照）がそれぞれ挿通されるボルト孔１６７とを有している。後部側に位置するレギュレータ取り付け部１６３Ｂには、ボルト１６６Ｂが螺合するナット部１６８が設けられている。

図４及び図５に示すように、前後に並べて２箇所に配置されたレギュレータ取り付け部１６３Ａ、１６３Ｂの間には、車幅方向内側に窪んだ凹条部１６９が形成され、凹条部１６９は上下に延在している。凹条部１６９には、断面円弧状の外周面が車幅方向外側に突出した凸条部１７０が形成されており、凸条部１７０は凹条部１６９内の中央に位置し、上下に延在している。また、凹条部１６９内には、凸条部１７０の前方及び後方で上下に延びる溝部１７１がそれぞれ形成されている。凸条部１７０の内側面は、車幅方向外側へ断面円弧状に窪んだガイド溝部１７２となっている。

図４に示すように、凸条部１７０は直交板部１６１と直交するように上下方向に延びており、凸条部１７０の裏面側に位置するガイド溝部１７２は、コネクタ支持孔１６２Ａに連続するように形成されている。図５に示すように、ハーネス集合部９８Ｂはガイド溝部１７２内に設けられ、ガイド溝部１７２にガイドされるようにしてコネクタ支持孔１６２Ａに配置されている。このように、ホルダ前部１２１に凹条部１６９及び凸条部１７０を設けたため、レギュレータ６６が取り付けられる部分の剛性を向上できるとともに、凸条部１７０の内周側のガイド溝部１７２に沿わせてハーネス集合部９８Ｂを配置することで、凸条部１７０をハーネス用のガイドとして利用できる。このため、ハーネス集合部９８Ｂを確実に支持でき、振動等がハーネス集合部９８Ｂに影響することを防止できる。

図３及び図１３に示すように、コネクタ１３１は、回り込み部１２３の直交板部１６１に形成されたコネクタ支持孔１６２Ａに挿通され、コネクタ１３１のフランジ部１３１Ａが周縁部１６２Ｂに当接することで支持されている。すなわち、コネクタ１３１は、凸条部１７０と直交する直交板部１６１に支持され、凸条部１７０の延びる方向に沿うように配置されている。このため、凸条部１７０に沿うハーネス集合部９８Ｂの延びる方向に沿わせてコネクタ１３１を配置でき、コネクタ１３１をコンパクトに設けることができる。
また、図１１に示すように、コネクタ１３１の後方には車幅方向に延びる前板部１６０が位置し、前板部１６０は、前板部１６０の後方側の空間Ｓの前方側の一部を塞いでいる。このため、ホルダ前部１２１の車幅方向内側に異物等が侵入することを防止できる。

図３に示すように、レギュレータ６６を接続する２本の配線６６Ａは、レギュレータ６６の裏面側から延びて各溝部１７１内に設けられ、各溝部１７１にガイドされている。このため、配線６６Ａをコンパクトに配置できるとともに、配線６６Ａを確実に支持できる。
また、レギュレータ６６は、後部のボルト１６６Ｂによってレギュレータ取り付け部１６３Ｂに締結されるとともに、前部のボルト１６６Ａによってメインフレーム１０側の電装品ホルダ前側固定部６７Ａに、レギュレータ取り付け部１６３Ａとともに締結される。すなわち、レギュレータ６６及びホルダ上部１２２のレギュレータ取り付け部１６３Ａは、ボルト１６６Ａによって電装品ホルダ前側固定部６７Ａに共締めされている。このため、レギュレータ６６及び電装品ホルダ１２０を固定するための固定部を削減でき、簡単な構成で電装品を固定できる。

図４及び図６に示すように、ホルダ下部１２５は、下方に行くに従って車幅方向内側に傾斜する傾斜板部１２５Ａを有し、傾斜板部１２５Ａには、各ハーネス側接続部９８Ａを支持するハーネス支持孔１７５（ハーネス接合部）がそれぞれ形成されている。
図４及び図１２に示すように、ホルダ下部１２５の後部には、後方側に突出した脚部１７６が設けられ、脚部１７６は、側面視において発電機カバー１１６の前部に重なるように設けられている。脚部１７６の車幅方向内側面には、板状のゴム板１７７（弾性部材）が設けられており、脚部１７６は、ゴム板１７７を介して発電機カバー１１６の側面に当接している。

本実施の形態では、電装品ホルダ１２０を、メインフレーム１０側の電装品ホルダ前側固定部６７Ａ、電装品ホルダ中間固定部６７Ｂ及び電装品ホルダ後側固定部６７Ｃに締結するとともに、脚部１７６をゴム板１７７を介して発電機カバー１１６に当接させて固定している。これにより、脚部１７６では締結部材を用いる必要がないため、少ない部品点数で確実に電装品ホルダ１２０を取り付けできる。また、発電機カバー１１６と脚部１７６との間でゴム板１７７が圧縮されるようにメインフレーム１０側に締結することで電装品ホルダ１２０確実に固定できる。

図１２及び図１３に示すように、発電機カバー１１６の前部には、外端面１１６Ａよりも車幅方向内側に窪んだ段部１１６Ｂが設けられており、ホルダ下部１２５は、段部１１６Ｂに沿うように車幅方向内側へ傾斜している。段部１１６Ｂは、発電機カバー１１６の前部の下方から上方に連続しており、空間Ｓの一部を構成している。また、ホルダ下部１２５は、外端面１１６Ａよりも車幅方向内側に位置している。

ハーネス側接続部９８Ａは、傾斜板部１２５Ａに対して略直角に設けられてハーネス支持孔１７５に支持されている。各ハーネス９８は、ハーネス側接続部９８Ａがハーネス支持孔１７５を貫通して設けられ、ホルダ下部１２５の内側の空間Ｓに位置するハーネス側接続部９８Ａの端から屈曲して上方に配索され、ハーネス集合部９８Ｂを介してコネクタ１３１に接続される。
このように、各ハーネス９８をホルダ下部１２５の内側の空間Ｓ内に配索するため、発電機カバー１１６の周囲のデッドスペースを利用してハーネス９８をコンパクトに配置できるとともに、車幅方向内側にハーネス９８を配置してマスの集中化を図ることができる。また、ホルダ下部１２５が車幅方向内側へ傾斜しているため、ホルダ下部１２５が鉛直に設けられる場合に比して、ハーネス側接続部９８Ａの端から上方に屈曲するハーネス９８の屈曲度を小さくでき、ハーネス９８の屈曲による負荷を低減できる。

図６及び図１１に示すように、ホルダ後部１２４は、平板部１２２Ａよりも車幅方向内側に位置する後部平板部１３９を有し、後部平板部１３９には、通信機１３０が締結される固定部１２４Ａが複数形成されている。通信機１３０は、固定部１２４Ａに螺合するボルト１８０によって固定される。

図３、図５、図１０、図１１及び図１３に示すように、ラジエータホース１１７Ｂ及びハーネス９８は、発電機カバー１１６の前部側の空間Ｓに配置されて上方に延び、ホルダ前部１２１及びホルダ下部１２５に左側方を覆われている。また、図３、図７、図９及び図１２に示すように、ラジエータホース１１７Ｂ及びケーブル１３２は、発電機カバー１１６の上部側の空間Ｓに配置されて後方に延び、ホルダ上部１２２に左側方を覆われている。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、電装品ホルダ１２０が、発電機カバー１１６の前方に位置するホルダ前部１２１と、発電機カバー１１６の上方に位置するホルダ上部１２２とを有し、ホルダ前部１２１にレギュレータ６６が設けられ、ホルダ上部１２２にバッテリ３３が取り付けられている。このため、発電機カバー１１６の前方及び上方のエンジン６の周辺のデッドスペースである空間Ｓを利用してエンジン６の近傍に複数の電装品を取り付けでき、マスの集中化を図ることができる。

また、メインフレーム１０と発電機カバー１１６との間に電装品ホルダ１２０が配され、発電機カバー１１６の前方かつホルダ前部１２１の車幅方向内側にハーネス９８が配索されるため、発電機カバー１１６の前方のエンジン６周辺の空間Ｓにハーネス９８を設けることができ、マスの集中化を図ることができる。また、コネクタ１３１をエンジン６の周辺に配置でき、マスの集中化を図ることができる。
また、ホルダ前部１２１に凸条部１７０を設けることでレギュレータ６６が取り付けられる部分の剛性を向上できるとともに、上下に延びる凸条部１７０のガイド溝部１７２に沿わせてハーネス集合部９８Ｂを配したため、凸条部１７０をハーネス９８のガイドとしても利用することができる。

さらに、凸条部１７０と直交する回り込み部１２３の直交板部１６１に設けられたコネクタ受け部１６２にコネクタ１３１が取り付けられるため、コネクタ１３１を凸条部１７０の延びる方向に沿わせて回り込み部１２３にコンパクトに配置できる。
さらにまた、ホルダ後部１２４に通信機１３０を設けることで、エンジン６の周辺にさらに別の電装品を配置でき、さらなるマスの集中化を図ることができる。

また、ホルダ前部１２１の中間固定孔部１２８、及び、ホルダ上部１２２の後側固定孔部１３８によって電装品ホルダ１２０をメインフレーム１０に取り付けできるとともに、ホルダ下部１２５の脚部１７６を発電機カバー１１６に当接させて位置決めできるため、少ない部品点数で確実に電装品ホルダ１２０を取り付けできる。
また、エンジン６からバッテリ３３に伝わる熱を遮熱板１４２によって抑えつつ、バッテリ３３を電装品ホルダ１２０に配置してマスの集中化を図ることができる。
さらに、ホルダ上部１２２の車幅方向内側の空間Ｓにラジエータホース１１７Ｂ及びハーネス９８のケーブル１３２を配置したため、マスの集中化を図ることができるとともに、ホルダ上部１２２で覆うようにして、ラジエータホース１１７Ｂ及びケーブル１３２を保護することができる。

また、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、電装品ホルダ１２０には、レギュレータ６６、バッテリ３３及び通信機１３０が取り付けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、電装品として、車載カメラ等を電装品ホルダ１２０に取り付けても良い。また、その他の鞍乗り型車両１の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

１ 鞍乗り型車両
２ 車体フレーム
６ エンジン
３３ バッテリ
６６ レギュレータ
９８ ハーネス
１１４ 発電機
１１６ 発電機カバー
１１７Ｂ ラジエータホース
１２０ 電装品ホルダ
１２１ ホルダ前部
１２２ ホルダ上部
１２３ 回り込み部
１２４ ホルダ後部
１２５ ホルダ下部
１２８ 中間固定孔部（取り付け部）
１３０ 通信機（別の電装品）
１３１ コネクタ
１３８ 後側固定孔部（取り付け部）
１４２ 遮熱板
１６１ 直交板部（直交する面）
１６２ コネクタ受け部
１６３Ａ レギュレータ取り付け部
１６３Ｂ レギュレータ取り付け部
１７０ 凸条部
１７５ ハーネス支持孔（ハーネス接合部）
１７６ 脚部
１７７ ゴム板（弾性部材）

Claims (8)

1. 車体フレームと、前記車体フレームに支持されるエンジンと、電装品を支持するとともに前記エンジンに近接して配される電装品ホルダとを備える鞍乗り型車両の電装品取付構造において、
   前記エンジンは、車幅方向の一側に外側に突出する発電機と、該発電機の外側方を覆う発電機カバーとを有し、前記電装品ホルダは、前記発電機カバーの前方に位置するホルダ前部と、前記発電機カバーの上方に位置するホルダ上部と、前記ホルダ前部と前記ホルダ上部とを前記発電機カバーを上方に回り込むように延びて連結する回り込み部とを有し、前記ホルダ前部と前記ホルダ上部とのそれぞれの外側面に複数の電装品が取り付けられることを特徴とする鞍乗り型車両の電装品取付構造。
2. 前記車体フレームは前記発電機カバーの前方から後方にかけて上方に回り込むように配され、前記電装品ホルダは側面視で前記車体フレームと前記発電機カバーとの間に配され、前記電装品ホルダには、前記ホルダ前部から下方に延長されるホルダ下部が設けられ、該ホルダ下部には複数のハーネス接合部が設けられ、
   前記ハーネス接合部から前記ホルダ前部の車幅方向内側かつ前記発電機カバーの前方に複数のハーネスが配索され、前記回り込み部に前記複数のハーネスと接続されるコネクタが設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。
3. 前記ホルダ前部には前後２箇所でレギュレータが取り付けられ、前記ホルダ前部の前後２箇所のレギュレータ取り付け部の間には、車幅方向外側に突出するとともに上下方向に延びる凸条部が設けられ、該凸条部の車幅方向内側に前記ハーネスが配されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。
4. 前記回り込み部には、前記凸条部の上方に該凸条部と直交する面を有するとともに、前記コネクタが取り付けられるコネクタ受け部が設けられることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。
5. 前記電装品ホルダには、前記ホルダ上部から後方に延長されるホルダ後部が設けられ、該ホルダ後部に別の電装品が取り付けられることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。
6. 前記電装品ホルダは、前記ホルダ前部と、前記ホルダ上部とに前記車体フレームへの複数の取り付け部を有するとともに、前記ホルダ下部の後部に前記発電機カバーに弾性部材を介して当接する脚部を有することを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。
7. 前記ホルダ上部の外側面にはバッテリが取り付けられ、前記ホルダ上部の車幅方向内側には遮熱板が設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。
8. 前記ホルダ上部の車幅方向内側にラジエータホースと前記ハーネスとが配されることを特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。

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