JP6138609B2 - 自動二輪車の後部フレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の後部フレーム構造に関する。

従来、自動二輪車の後部フレームを樹脂で一体に形成し、閉じた空間からなるエアクリーナーケース部を後部フレームに一体に形成した後部フレーム構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

実開昭５８−４９５８１号公報

しかしながら、上記従来の後部フレーム構造では、エアクリーナーケース部の上下、左右及び前後の壁部が補強部材を兼ねているため、エアクリーナーケース部の形状に制限があり、構造が複雑になっていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、自動二輪車の後部フレーム構造において、エアクリーナーケース部の構造を簡素化できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン（５０）を支持する前部フレーム（１３）及び当該前部フレーム（１３）の後方に配置される後部フレーム（１４）を有する車体フレーム（Ｆ）を備え、前記後部フレーム（１４）が樹脂からなるとともに前端に設けられた締結部（１１０）を介して前記前部フレーム（１３）に支持され、前記後部フレーム（１４）がエアクリーナーケース部（１００）を一体に備える自動二輪車の後部フレーム構造において、前記後部フレーム（１４）は、前記締結部（１１０）を備える左右の側壁（８２）を有し、前記エアクリーナーケース部（１００）は、左右の前記側壁（８２）を連結するクロスメンバ（９７）を備え、当該クロスメンバ（９７）にエレメント（１０５）が取り付けられることで、クリーンサイド（１０７）とダーティーサイド（１０６）とが分離され、前記エアクリーナーケース部（１００）の後壁は、上下方向に延びるように配置され、前記クロスメンバ（９７）は、前記締結部（１１０）から前記後壁に向けて前後方向に延びるように配置されることを特徴とする。

また、本発明は、前記後部フレーム（１４）は、箱型の収容空間（７７）を後部に備え、前記エアクリーナーケース部（１００）の前記後壁は、前記収容空間（７７）の前壁（７７ｂ）を構成していることを特徴とする。
また、本発明は、燃料タンク（４３）が、前記収容空間（７７）の下方及び／または後方に配置されることを特徴とする。

さらに、本発明は、前記燃料タンク（４３）は、前記後部フレーム（１４）に一体に形成された箱状空間（８８）と、当該箱状空間（８８）の中に配置され燃料を液密に保持するタンク（８９）とを備えることを特徴とする。
また、本発明は、前記締結部は、前記後部フレーム（１４）に上下一対で設けられ、左右の各前記側壁（８２）は、前部フレーム（１３）に沿って上下の前記締結部（１１０，１１１）を連結することを特徴とする。
また、本発明は、前記クロスメンバ（９７）の下面には、上面が開口したトレイ状のケース下部（１０３）が固定され、当該ケース下部（１０３）の前記上面の前記開口が前記クロスメンバ（９７）で塞がれることで、前記クロスメンバ（９７）の下方に箱状の空間が形成され、前記ケース下部（１０３）の下面には、下方に開口するチューブ接続部（１０３ａ）が形成されており、当該チューブ接続部（１０３ａ）には、コネクティングチューブ７３の上端が連結されることを特徴とする。

本発明に係る自動二輪車の後部フレーム構造では、左右の側壁を連結するクロスメンバにエレメントが取り付けられることで、クリーンサイドとダーティーサイドとが分離される。これにより、クロスメンバを利用してエアクリーナーケース部を設けることができ、クロスメンバで後部フレームを補強しつつエアクリーナーケース部の構造を簡素化できる。
また、締結部から後壁に向けて前後方向に延びるクロスメンバと収容空間の前壁である後壁とを連結して後部フレームを効率良く補強できる。

また、クロスメンバで後部フレームを補強することで重量物かつ大型の部品である燃料タンクを収容空間の下方及び／または後方に配置でき、燃料タンクを左右の側壁側に設ける必要がないため、側壁近傍の構造をコンパクト化できる。
さらに、後部フレームに一体の箱状空間で荷重を支え、タンクで燃料を液密に保持するというように構成部品の役割を分けることができ、後部フレームを薄肉にして軽量化を図ることができる。
また、上下の締結部を連結する比較的大きな側壁を利用してエアクリーナーケース部の壁を構成できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の左側面図である。 車体フレームの前部の右側面図である。 車体フレームの前部を上方から見た平面図である。 エンジンの周辺の構成の断面図である。 後部フレームを前方から見た正面図である。 後部フレームを上方から見た平面図である。 後部フレームの右側面図である。 図７のＩＸ−ＩＸ断面図である。 図８のＸ−Ｘ断面図である。 後部フレームの取付状態を示す斜視図である。 エアクリーナ及び前側タンクを上方から見た平面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図２は、自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン５０が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１０が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１１が車体フレームＦの後部に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１２が車体フレームＦの前後の中央部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。自動二輪車１は、砂地等の不整地の走行に適したオフロードタイプの車両であり、大きなサスペンションストロークを有するとともに、大型の燃料タンク４０を備える。

図３は、車体フレームＦの前部の右側面図である。図４は、車体フレームＦの前部を上方から見た平面図である。
図１〜図４に示すように、車体フレームＦは、パイプ材及び板材を溶接等によって結合して籠状に形成される前部フレーム１３と、前部フレーム１３の後部に連結される樹脂製の後部フレーム１４とを備えて構成される。
前部フレーム１３は、前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１６，１６と、各メインフレーム１６の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１７，１７とを備える。また、前部フレーム１３は、ヘッドパイプ１５の下部の後面から後下方に延出するダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８から左右に分岐して下方に延び、その後、後方へ略水平に屈曲してピボットフレーム１７，１７の下端に連結されるアンダーフレーム１９，１９とを備える。

また、前部フレーム１３は、ダウンフレーム１８の上部とメインフレーム１６，１６の前後の中間部とを連結する補強フレーム２０を備える。さらに、前部フレーム１３は、左右のピボットフレーム１７，１７の上部間を車幅方向に連結する上部クロスメンバ２１と、ピボットフレーム１７，１７の下部間を車幅方向に連結する下部クロスメンバ２２とを備える。
メインフレーム１６，１６の後部、アンダーフレーム１９，１９の上部、及び、アンダーフレーム１９，１９の水平部の前端には、エンジン５０が固定されるエンジンステー２３ａ，２３ｂ，２３ｃが設けられている。
ピボットフレーム１７，１７の下部には、スイングアーム１１のピボット軸２４を支持するピボット孔部１７ａがそれぞれ形成されている。スイングアーム１１は前端をピボット軸２４に揺動自在に軸支され、後輪３は、スイングアーム１１の後端に軸支される。

上部クロスメンバ２１には、後方に突出するサスペンション連結ステー２１ａが設けられている。下部クロスメンバ２２には、後方に突出するリンク連結ステー２２ａが設けられ、リンク連結ステー２２ａには、スイングアーム１１に連結されるリンク機構２５が連結される。筒状のリアサスペンションユニット２６（リアクッション）は、上端がサスペンション連結ステー２１ａに連結され、下端がリンク機構２５に連結され、前傾して配置される。
メインフレーム１６，１６の後部の上面には、上方に突出する上部フレームステー１６ａがそれぞれ設けられている。
ピボットフレーム１７，１７の上下の中間部の後面には、後方に突出する下部フレームステー１７ｂがそれぞれ形成されている。

ヘッドパイプ１５には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク１０が回動自在に軸支され、前輪２はフロントフォーク１０の下端に軸支される。操向用のハンドル２７はフロントフォーク１０の上端に固定されている。
ヘッドパイプ１５の前部には、前方に突出する前部ステー２８が固定され、前部ステー２８には、ヘッドライト２９、板状のウインドスクリーン３０及びメーター類３１が支持される。
燃料タンク４０は、各メインフレーム１６，１６の左右側方に分割して配置される左右一対の前側タンク４１，４２と、後部フレーム１４内に設けられる後側タンク４３（燃料タンク）とを備える。
シート１２は、前側タンク４１，４２の後部に連続して後方に延び、後部フレーム１４の上部に支持される。

自動二輪車１は、樹脂製の車体カバー３２を備える。車体カバー３２は、フロントフォーク１０の上部及びダウンフレーム１８を側方から覆う左右一対のシュラウド３３，３３と、前側タンク４１，４２を上方から覆うタンクカバー３４と、アンダーフレーム１９及びエンジン５０を下方から覆うアンダーカバー３５と、フロントフォーク１０の下部を覆う左右一対のフォークカバー３６，３６とを備える。
前輪２を上方から覆うフロントフェンダー３７は、フロントフォーク１０に固定される。後輪３を上方から覆うリヤフェンダー３８は、シート１２の後方で後部フレーム１４に固定される。
ピボットフレーム１７，１７の下端には、乗員が足を載せる左右一対のステップ３９，３９が設けられている。左側のステップ３９の前方には、シフトペダル４４が設けられ、右側のステップ３９の前方にはブレーキペダル４５が設けられる。

図５は、エンジン５０の周辺の構成の断面図である。
図１、図２及び図５に示すように、エンジン５０は、水冷式の単気筒の４サイクルエンジンであり、籠状の前部フレーム１３内に支持される。エンジン５０のクランクシャフト５１は、車幅方向に水平に延びて配置される。エンジン５０は、クランクケース５２と、クランクケース５２の前部の上面から上方に突出するシリンダ部５０ａとを備える。シリンダ部５０ａは、シリンダ５３と、シリンダ５３の上面に連結されるシリンダヘッド５４と、シリンダヘッド５４の動弁室を覆うヘッドカバー５５（シリンダ上端）とを有する。エンジン５０は、シリンダ軸Ｃが鉛直よりも僅かに前傾して設けられており、シリンダ５３内には、コンロッド５６ａを介してクランクシャフト５１に連結されるピストン５６が設けられている。
ヘッドカバー５５の上部は、側面視において補強フレーム２０の下縁に重なる。
エンジン５０は、上記エンジンステー２３ａ，２３ｂ，２３ｃの他、クランクケース５２の後部の固定部５２ａにピボット軸２４が挿通されることによっても前部フレーム１３に支持されている。

エンジン５０の後部には、変速機５７が内蔵されている。変速機５７は、クランクシャフト５１に駆動される入力軸５８と、入力軸５８に平行に配置される出力軸５９と、シフトペダル４４の変速操作によって回転されるシフトドラム６０とを備える。入力軸５８及び出力軸５９には、常時噛合式の歯車列６１が設けられており、シフトドラム６０に連動するシフトフォーク６２ａ，６２ｂによって歯車列６１が切り替えられ、変速が行われる。
出力軸５９は、クランクケース５２の後部から左側方に突出し、出力軸５９の軸端には、ドライブスプロケット６３（図２）が固定される。エンジン５０の出力は、ドライブスプロケット６３と後輪３のドリブンスプロケット６４との間に掛け渡される駆動チェーン６５を介して後輪３に伝達される。ドライブスプロケット６３はスプロケットカバー（不図示）で覆われる。

エンジン５０の排気管６６は、シリンダヘッド５４の前面から前下方に延出した後、右側方に引き出されてアンダーフレーム１９に沿って後方に延び、後輪３の右側方に配置されたマフラー６７に接続される。マフラー６７は、後部フレーム１４に支持される。
エンジン５０の冷却水が循環する板状のラジエーター６８は、ダウンフレーム１８と左右のシュラウド３３，３３との間に一対設けられている。
前側タンク４１，４２は、シュラウド３３，３３と後部フレーム１４との間に延在するとともに、メインフレーム１６，１６の外側方から下方に延び、シリンダ部５０ａ及びクランクケース５２の前部の側方までを覆う大きさを有する。

エンジン５０の吸気装置７０は、シート１２の下方且つシリンダヘッド５４の後方に設けられる。吸気装置７０は、外気を浄化して取り込むエアクリーナ７１と、シリンダヘッド５４の吸気ポート５４ａに接続されるスロットルボディ７２と、スロットルボディ７２とエアクリーナ７１とを接続するコネクティングチューブ７３とを有する。
エアクリーナ７１は、前側タンク４１，４２の後方に連続して設けられるとともに、リアサスペンションユニット２６の上方に位置する。本実施の形態では、エアクリーナ７１、コネクティングチューブ７３及びスロットルボディ７２が、エンジン５０側に前下方へ直線状に配置されることで吸気抵抗が低減されており、吸気効率が高い。

エンジン５０の燃料供給装置７４は、吸気装置７０の下方に設けられている。燃料供給装置７４は、スロットルボディ７２内の吸気通路に燃料を噴射するインジェクター７５ａ，７５ｂと、インジェクター７５ａ，７５ｂに燃料を供給する燃料ポンプ７６とを備える。前側タンク４１，４２及び後側タンク４３の燃料は統合されて燃料ポンプ７６に吸引され、燃料ポンプ７６からインジェクター７５ａ，７５ｂへ吐出される。
燃料ポンプ７６は、筒状に形成されており、クランクケース５２の後部の上方且つリアサスペンションユニット２６の前方で前傾して配置されている。

後部フレーム１４には、エアクリーナ７１の後方に電装品ボックスとしての電装品収納部７７（収容空間）が設けられており、電装品収納部７７には、自動二輪車１の制御部としてのＥＣＵ７８及びバッテリー７９が収納される。
後部フレーム１４の下部には、後輪３の前方へ下方に延びる泥除け８０が取り付けられている。

図６は、後部フレーム１４を前方から見た正面図である。図７は、後部フレーム１４を上方から見た平面図である。図８は、後部フレーム１４の右側面図である。図９は、図７のＩＸ−ＩＸ断面図である。図６では、後部フレーム１４の前端は断面で示されている。
後部フレーム１４は、後部フレーム１４の後部に設けられて閉じた箱状の空間を内部に備える箱状部８１と、箱状部８１から前方に延出する左右一対の前部側壁８２，８２（側壁）とを備える。後部フレーム１４は、炭素繊維強化樹脂からなり、箱状部８１及び前部側壁８２，８２が一体的に形成された、いわゆるカーボンモノコックフレームであり、軽量且つ高強度に構成されている。

箱状部８１は、上下に延びる前壁８３と、前壁８３の上縁及び下縁から後方に延びる上壁８４及び底壁８５と、前壁８３の左右の縁部からそれぞれ後方に延びる後部側壁８６，８６と、後面を閉じる後壁８７とを備える。
箱状部８１は、後側タンク４３を構成する。詳細には、後側タンク４３は、箱状部８１（図９）の内部に形成される閉じた空間である箱状空間８８と、箱状空間８８内に配置されて燃料を液密に保持するブラダータンク８９（タンク）とを備える。ブラダータンク８９は、伸縮自在なゴム等の樹脂により形成された軽量な風船状のタンクであり、注入された燃料の量に応じて箱状空間８８に沿うように形状が変化する。なお、箱状空間８８に配置されるタンクは、ブラダータンク８９に替えて、薄板を箱状に形成したアルミタンク等であっても良い。

箱状部８１の上壁８４の前部において車幅方向の中央には、箱状空間８８側へ下方に窪む箱型の電装品収納部７７が形成されている。電装品収納部７７の上面の開口は、シート１２の下面によって閉じられる。電装品収納部７７の底面部７７ａ（図９）は、前下がりに傾斜しているとともに、その前縁は、前壁８３の上下の中間部よりも上方に位置する。電装品収納部７７の前壁部７７ｂ（収容空間の前壁）の下端には、前方へ開口するドレイン用開口７７ｃ（図５）が形成されている。電装品収納部７７内に侵入した水等は、底面部７７ａに沿って下方に移動し、ドレイン用開口７７ｃから後部フレーム１４の下方に排出される。前壁部７７ｂは、箱状部８１の前壁８３の上部である。

また、電装品収納部７７の後面部７７ｄには、凹部７７ｅが形成されており、凹部７７ｅには、ブラダータンク８９の上部に設けられるブリーザーチューブ接続部８９ａが配置されている。ブラダータンク８９は、ブリーザーチューブ接続部８９ａから引き出されて箱状空間８８内を後方へ延びるブリーザーチューブ９０（図９）を介して外気に連通する。
後側タンク４３は、電装品収納部７７の下方及び後方に亘って設けられている。

箱状部８１の後壁８７は後上がりに傾斜している。後壁８７の車幅方向の中央部には、後輪３の外形に沿うように前上方に窪んだ後輪避け部８７ａ（図９）が形成されており、上方にストロークした後輪３は、後輪避け部８７ａによって後壁８７とのクリアランスが確保される。
箱状部８１の後部側壁８６，８６は、後方側ほど車幅方向に幅広となるように形成されている。このため、箱状空間８８の容量を大きくでき、ブラダータンク８９に多量の燃料を貯留できる。また、箱状部８１の後部の左右の端部は、後輪避け部８７ａに比して後方に膨出した膨出部９１となっており、ブラダータンク８９は膨出部９１内にも延びるため、ブラダータンク８９に多量の燃料を貯留できる。
右側の膨出部９１の上部には、ブラダータンク８９の給油口８９ｂが設けられている。

箱状部８１の前壁８３において前壁部７７ｂよりも下方の部分は、箱状空間８８の前側の壁であるタンク部前壁９２を構成する。タンク部前壁９２の下部の右端からは、ブラダータンク８９の燃料供給口８９ｃが前下方に突出する。燃料供給口８９ｃは、燃料ポンプ７６に繋がる燃料ホース（不図示）が接続されるホース接続部９３と、燃料供給口８９ｃから燃料を排出する際に操作されるドレイン部９４とを有する。
箱状部８１の上壁８４の後部には、シート１２の後部が締結されるシート固定部８４ａが一対設けられている。
右側の後部側壁８６の後縁部には、マフラー６７を支持するマフラー固定部８６ａが一対設けられている。

図１、図２、図６〜図９を参照し、後部フレーム１４の前部側壁８２，８２は、箱状部８１の後部側壁８６，８６の前端に連続して略真っ直ぐに前方に延びる板状部である。前部側壁８２，８２の上縁８２ａは、シート１２の前部の下縁に沿って前後に延びる。前部側壁８２，８２の下縁８２ｂは、メインフレーム１６，１６の後部の上縁に沿って前上がりに傾斜している。前部側壁８２，８２の前縁８２ｃは、前側タンク４１，４２の後縁に沿っている。
左右の上縁８２ａ及び箱状部８１の上壁８４の左右の縁部には、前後に延びるレール状のシート受け部９５が形成されており、シート１２の下面はシート受け部９５に受けられる。また、シート受け部９５の内縁側において電装品収納部７７の前壁部７７ｂの近傍には、シート１２の下面に係合する爪部９６が一対設けられている。

左右の前部側壁８２，８２間には、前部側壁８２，８２の内側面を車幅方向に連結するクロスメンバ９７が設けられている。クロスメンバ９７は、平面視で略矩形の板状に形成されており、前部側壁８２，８２の前部から電装品収納部７７の前壁部７７ｂまで延びる。前部側壁８２，８２及び前壁部７７ｂには、前部側壁８２，８２間の内側へ突出する板状のリブ部９８（図７）が連続して形成されており、クロスメンバ９７は、リブ部９８上に載置され、接着によってリブ部９８に結合されることで、リブ部９８を介して前部側壁８２，８２及び前壁部７７ｂに一体化される。また、クロスメンバ９７は、電装品収納部７７側へ下り斜面となるように後下がりに配置されている。
このように、クロスメンバ９７を設けることで前部側壁８２，８２の剛性を向上できる。さらに、クロスメンバ９７が後方まで延びて、上下に延びる前壁部７７ｂに連結されるため、前部側壁８２，８２を含む後部フレーム１４の剛性を効果的に増加させることができる。

前部側壁８２，８２の内側の空間は、クロスメンバ９７が設けられることで、クロスメンバ９７の上方のエアクリーナーケース部１００と、クロスメンバ９７の下方のサスペンション収容部１０１とに仕切られている。
エアクリーナーケース部１００は、クロスメンバ９７と、前部側壁８２，８２の上部の上部側壁１０２，１０２と、前壁部７７ｂとによって区画されたケース状の空間であり、上方及び前方に開放している。エアクリーナーケース部１００の上面の開口は、シート１２の前部の下面によって閉じられ、エアクリーナーケース部１００の上面の開口は、前側タンク４１，４２側に連通する。エアクリーナーケース部１００の後壁は、電装品収納部７７の前壁部７７ｂを構成している。

クロスメンバ９７の下面には、上面が開口したトレイ状のケース下部１０３が固定され、ケース下部１０３の上面の開口がクロスメンバ９７で塞がれることで、クロスメンバ９７の下方に箱状の空間が形成される。ケース下部１０３の下面の前部には、下方に開口するチューブ接続部１０３ａが形成されており、チューブ接続部１０３ａには、コネクティングチューブ７３（図５）の上端が連結される。
クロスメンバ９７の中央には、ケース下部１０３側に連通する開口部１０４が形成されている。開口部１０４の周縁部には、上方に延びるリブ１０４ａが全周に渡って立設されている。

エアクリーナーケース部１００には、外気の塵埃等を捕集するエアクリーナーエレメント１０５（図５）が設けられ、開口部１０４は、エアクリーナーエレメント１０５（エレメント）によって塞がれる。エアクリーナーエレメント１０５がクロスメンバ９７に取り付けられることで、エアクリーナーケース部１００内でエアクリーナーエレメント１０５の上方の空間は、外気が取り入れられるダーティーサイド１０６となる。また、エアクリーナーエレメント１０５がクロスメンバ９７に取り付けられると、エアクリーナーエレメント１０５の内側及びケース下部１０３の内側の空間は、エアクリーナーエレメント１０５で浄化された空気が通るクリーンサイド１０７となる。

前部側壁８２，８２においてクロスメンバ９７の下方の部分は、サスペンション収容部１０１の側壁部１０８，１０８を形成する。側壁部１０８，１０８の下端部は、ピボットフレーム１７，１７の上下の中間部まで延び、リアサスペンションユニット２６の上半分を側方から覆う。また、リアサスペンションユニット２６は、タンク部前壁９２によって後方から覆われている。このように、リアサスペンションユニット２６を側壁部１０８，１０８及びタンク部前壁９２で覆うため、リアサスペンションユニット２６を効果的に外力から保護できる。
前部側壁８２，８２の上下の中間部、すなわち、側壁部１０８，１０８の上部には、リアサスペンションユニット２６の上部を外側に露出させるメンテナンス用開口１０８ａが設けられている。作業者は、メンテナンス用開口１０８ａからドライバー等の工具を挿入し、リアサスペンションユニット２６の上部に設けられた調節部２６ａ（図２）を調節することで、リアサスペンションユニット２６の減衰力等の特性を容易に調節できる。

図１０は、図８のＸ−Ｘ断面図である。図１０では、ブラダータンク８９等の図示は省略されている。
図８及び図１０に示すように、前部側壁８２，８２の内部には、ハニカム構造を備えた板状のハニカム体１０９（ハニカム部）が埋め込まれている。ハニカム体１０９は、上部側壁１０２，１０２及び側壁部１０８，１０８に亘って設けられている。ハニカム体１０９は、ハニカム構造の各セルの軸線が車幅方向を向く向きで配置されている。このように、ハニカム体１０９を前部側壁８２，８２内に埋め込むことで、ハニカム体１０９の分だけ前部側壁８２，８２の厚さを厚くでき、前部側壁８２，８２の剛性を軽量な構成で効果的に増加させることができる。

図１１は、後部フレーム１４の取付状態を示す斜視図である。
図２、図８、図９及び図１１に示すように、後部フレーム１４は、左右の前部側壁８２，８２の前端の上部及び下部に、車体フレームＦに締結される上締結部１１０及び下締結部１１１をそれぞれ備える。側面視では、上締結部１１０と下締結部１１１とは、メインフレーム１６，１６の上縁及びピボットフレーム１７，１７の後縁に沿って延びる前部側壁８２，８２の下縁部によって連結されて一体化されている。
上締結部１１０及び下締結部１１１は、後部フレーム１４を前部フレーム１３に締結するボルト１１２，１１３の頭部を受ける座部１１０ａ，１１１ａと、ボルト１１２，１１３のねじ部が挿通される孔部１１０ｂ，１１１ｂとを備える。座部１１０ａ，１１１ａは車幅方向内側に窪んでおり、ボルト１１２，１１３の頭部は、座部１１０ａ，１１１ａ内に収容される。

上締結部１１０，１１０は、メインフレーム１６，１６の上部フレームステー１６ａ，１６ａ（図３、図１１）にボルト１１２，１１２によって締結される。
下締結部１１１，１１１は、ピボットフレーム１７，１７の下部フレームステー１７ｂ，１７ｂ（図３、図１１）にボルト１１３，１１３によって締結される。
すなわち、後部フレーム１４は、左右の前部側壁８２，８２の前端の上締結部１１０,１１０及び下締結部１１１，１１１を介して、計４か所で前部フレーム１３の後部に締結される。

図１及び図２に示すように、前側タンク４１，４２は、シート１２の前端部の下方まで延びる上部膨出部４１ａ，４２ａを備える。後部フレーム１４の前部側壁８２，８２は、上部膨出部４１ａ，４２ａとメインフレーム１６，１６の上縁との間まで延びる先端部８２ｄ，８２ｄを有し、上締結部１１０,１１０は、先端部８２ｄ，８２ｄに配置されている。また、上締結部１１０,１１０は、前後方向では、エンジン５０の出力軸５９（図２）よりも前方に位置し、上下方向では、ヘッドカバー５５及び補強フレーム２０よりも上方に位置し、できるだけ下締結部１１１，１１１から離れた前方且つ上方の位置に配置されている。
下締結部１１１，１１１は、前部側壁８２，８２の前縁の下端に配置され、エンジン５０の出力軸５９よりも後方に位置している。

このように、上締結部１１０,１１０と下締結部１１１，１１１とを前部側壁８２，８２で連結して一体化するとともに、上締結部１１０,１１０と下締結部１１１，１１１とを出力軸５９の前後に分けて配置することで、上締結部１１０,１１０と下締結部１１１，１１１との距離を長くでき、後部フレーム１４と前部フレーム１３との連結部に作用する応力を、上締結部１１０,１１０と下締結部１１１，１１１とを連結する前部側壁８２，８２に効果的に分散できる。このため、後側タンク４３、バッテリー７９等の重量物及びマフラー固定部８６ａを樹脂製の後部フレーム１４に備える構成であっても、応力集中を抑制して後部フレーム１４を前部フレーム１３に良好に固定できる。
また、上締結部１１０,１１０は、クロスメンバ９７の近傍の剛性が高い箇所に設けられているため、上締結部１１０,１１０を締結した際の歪みが小さい。このため、上締結部１１０,１１０を介して後部フレーム１４を上部フレームステー１６ａ，１６ａに良好に固定できる。

上締結部１１０,１１０と下締結部１１１，１１１とを連結する前部側壁８２，８２を長くする構成では、応力を分散できるが、リアサスペンションユニット２６の側方を前部側壁８２，８２が覆うため、サスペンション収容部１０１にエンジン５０の熱が籠り易くなる。本実施の形態では、左右のメンテナンス用開口１０８ａを介して空気が出入りするため、サスペンション収容部１０１の熱を放出でき、リアサスペンションユニット２６への熱影響を防止できる。さらに、サスペンション収容部１０１は、ドレイン用開口７７ｃ（図５）を介して電装品収納部７７に連通しているため、サスペンション収容部１０１の空気は、ドレイン用開口７７ｃから電装品収納部７７に抜ける。電装品収納部７７は、シート１２で簡易的に覆われているだけであり、電装品収納部７７の空気は、外側に容易に流れる。このため、サスペンション収容部１０１の熱をドレイン用開口７７ｃを介して効果的に外部へ排出できる。一方、電装品収納部７７に侵入した水等は、ドレイン用開口７７ｃからサスペンション収容部１０１を通り、下方に排出される。

図１及び図７に示すように、前部側壁８２，８２は、ステップ３９，３９の上方に位置する部分であり、ステップ３９，３９上に立つ乗員が脚で挟んで車体を保持するグリップ部を構成する。オフロードタイプの車両では、乗員はステップ３９，３９上に立って乗ることが多いため、図１では、乗員は立った状態で図示されている。
本実施の形態では、前部側壁８２，８２をシート１２の幅に連続するように後部側壁８６，８６よりも車幅方向に幅狭に形成したため、前部側壁８２，８２が乗員の邪魔にならず、乗車姿勢の自由度が高い。また、グリップ部となる前部側壁８２，８２の後方の後部側壁８６，８６の内側に後側タンク４３を設けるため、乗車姿勢の自由度に影響せずに、大容量の後側タンク４３を設けることができる。
また、乗員が脚で挟む前部側壁８２，８２がハニカム体１０９で補強されるとともに厚く形成されて剛性が高いため、乗員が剛性感を得られ操縦性が良い。

図１２は、エアクリーナ７１及び前側タンク４１，４２を上方から見た平面図である。図１２では、タンクカバー３４及びシート１２が取り外された状態が示されているとともに、エアクリーナーエレメント１０５は右部のみが図示されている。
図５〜図７、図９、図１１及び図１２に示すように、エアクリーナ７１は、エアクリーナーケース部１００と、エアクリーナーエレメント１０５と、ケース下部１０３とを備える。
エアクリーナーエレメント１０５は、下面が開放した箱状のスポンジ体であり、下面の枠状部１０５ａが、リブ１０４ａの外周面に嵌合することでクロスメンバ９７に位置決めされる。また、エアクリーナーエレメント１０５は、エアクリーナーエレメント１０５の内側でクロスメンバ９７に設けられたフレーム部９７ａにねじ１１５で固定される。
ケース下部１０３の前部には、ケース下部１０３とシリンダヘッド５４とを連通させるホース１１７（図５）が接続されるホース接続部１０３ｂが設けられている。エンジン５０のブローバイガスは、ホース１１７を通ってクリーンサイド１０７に戻り、再び吸気される。

図１２に示すように、前側タンク４１，４２は、車幅方向の中心を基準に略左右対称に分割されており、前側タンク４１，４２の上部の内端部には、下方に窪むタンク窪み部２０１Ａ，２０１Ｂが前後に延びて形成されている。段タンク窪み部２０１Ａ，２０１Ｂが合わさることで、前側タンク４１，４２の上部には、ヘッドパイプ１５の後方からエアクリーナーケース部１００の前方まで延びる凹状の窪み部２０１が形成される。タンクカバー３４（図２）及びシート１２が取り付けられて窪み部２０１の上面が塞がれることで、前側タンク４１，４２の上部には、エアクリーナ７１に吸入される外気が通るダクト状の外気供給通路２１０が形成される。外気供給通路２１０は直線状に延びるため、通風抵抗が小さく吸気効率が高い。

外気は、外気供給通路２１０を通ってエアクリーナーケース部１００のダーティーサイド１０６に流入し、エアクリーナーエレメント１０５を通過する際に浄化されてクリーンサイド１０７に流れ、コネクティングチューブ７３及びスロットルボディ７２を通ってエンジン５０に供給される。
本実施の形態では、前側タンク４１，４２の上部に外気供給通路２１０を設け、前側タンク４１，４２の後方の後部フレーム１４の前部側壁８２，８２を補強するクロスメンバ９７にエアクリーナーエレメント１０５を固定し、前部側壁８２，８２でエアクリーナーケース部１００を区画したため、吸気効率が高い位置に、クロスメンバ９７を利用した簡単な構成でエアクリーナ７１を設けることができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、樹脂からなり、前部の上締結部１１０,１１０及び下締結部１１１，１１１を介して前部フレーム１３に支持される後部フレーム１４は、上締結部１１０及び下締結部１１１が上下一対で設けられ、上締結部１１０,１１０は出力軸５９よりも前方でメインフレーム１６，１６に取付けられ、下締結部１１１は出力軸５９よりも後方でピボットフレーム１７，１７に取り付けられ、前部フレーム１３に沿って上締結部１１０,１１０と下締結部１１１，１１１とを連結する前部側壁８２，８２を備える。これにより、上締結部１１０,１１０及び下締結部１１１，１１１を出力軸５９の前後に振り分けて配置して上締結部１１０,１１０と下締結部１１１，１１１との間隔を大きくでき、後部フレーム１４の前部への応力集中を抑制できるため、後部フレーム１４を前部フレーム１３に良好に固定できる。また、上締結部１１０,１１０と下締結部１１１，１１１とを連結する前部側壁８２，８２によって、前部の応力集中を効果的に前部側壁８２，８２に分散できるため、応力集中を抑制して後部フレーム１４を良好に固定できる。

また、上締結部１１０,１１０を、エンジン５０のヘッドカバー５５より上方で下締結部１１１，１１１から遠い位置に配置するため、後部フレーム１４の前部への応力集中を効果的に抑制でき、後部フレーム１４を前部フレーム１３に良好に固定できる。
また、前部側壁８２，８２は、その後部が、閉じた空間である箱状空間８８の側壁である後部側壁８６，８６に連結されるため、箱状空間８８を前部側壁８２，８２で補強できる。

さらに、前部側壁８２，８２は、その内部にハニカム体１０９を備えるため、前部側壁８２，８２を車幅方向に厚くして剛性を確保しながら、前部側壁８２，８２を軽量化できる。
また、前部側壁８２，８２は、乗員用のステップ３９，３９の上方且つシート１２の前部の下方に配置され、箱状空間８８は、燃料が貯留される燃料タンク部であるため、乗員の脚跨ぎ空間を確保して乗車姿勢の自由度を高くできるとともに、脚の邪魔にならない後方の位置に箱状空間８８を配置して、後側タンク４３を大容量化できる。

また、リアサスペンションユニット２６が、左右の前部側壁８２，８２の間であって、箱状空間８８のタンク部前壁９２の前方に配置されるため、リアサスペンションユニット２６を左右の前部側壁８２，８２及び箱状空間８８のタンク部前壁９２によって保護できる。
また、前部側壁８２，８２は、リアサスペンションユニット２６の側方にメンテナンス用開口１０８ａを備え、箱状空間８８の上方かつリアサスペンションユニット２６の後方には、電装品収納部７７が後部フレーム１４に一体に形成され、電装品収納部７７の前壁部７７ｂの下端には、ドレイン用開口７７ｃが設けられる。このため、メンテナンス用開口１０８ａ及びドレイン用開口７７ｃから空気を排出でき、リアサスペンションユニット２６の温度上昇を抑制できる。

また、本発明を適用した実施の形態によれば、樹脂からなる後部フレーム１４は、上締結部１１０,１１０を備える左右の前部側壁８２，８２を有し、エアクリーナーケース部１００は、左右の前部側壁８２，８２を連結するクロスメンバ９７を備え、クロスメンバ９７にエアクリーナーエレメント１０５が取り付けられることで、クリーンサイド１０７とダーティーサイド１０６とが分離される。これにより、クロスメンバ９７を利用してエアクリーナーケース部１００を設けることができ、クロスメンバ９７で後部フレーム１４を補強しつつエアクリーナーケース部１００の構造を簡素化できる。

また、後部フレーム１４は、箱型の電装品収納部７７を後部に備え、エアクリーナーケース部１００の後壁は、上下方向に延びるように配置されて電装品収納部７７の前壁部７７ｂを構成し、クロスメンバ９７は、上締結部１１０,１１０から前壁部７７ｂに向けて前後方向に延びるように配置される。このため、上締結部１１０,１１０から前壁部７７ｂに向けて前後方向に延びるクロスメンバ９７と電装品収納部７７の前壁部７７ｂである後壁とを連結して後部フレーム１４を効率良く補強できる。

また、クロスメンバ９７で後部フレーム１４を補強することで重量物かつ大型の部品である後側タンク４３を電装品収納部７７の下方及び後方に配置でき、後側タンク４３を左右の前部側壁８２，８２側に設ける必要がないため、前部側壁８２，８２近傍の構造をコンパクト化できる。
さらに、後側タンク４３は、後部フレーム１４に一体に形成された箱状空間８８と、箱状空間８８の中に配置され燃料を液密に保持するブラダータンク８９とを備える。これにより、後部フレーム１４に一体の箱状空間８８で荷重を支え、ブラダータンク８９で燃料を液密に保持するというように構成部品の役割を分けることができ、後部フレーム１４を薄肉にして軽量化を図ることができる。

また、上締結部１１０,１１０及び下締結部１１１，１１１は、後部フレーム１４に上下一対で設けられ、左右の前部側壁８２，８２は、前部フレーム１３に沿って上締結部１１０,１１０と下締結部１１１，１１１とを連結するため、上締結部１１０,１１０と下締結部１１１，１１１とを連結する比較的大きな前部側壁８２，８２を利用してエアクリーナーケース部１００の壁を構成できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、前部側壁８２，８２の内部には、板状のハニカム体１０９が埋め込まれているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ハニカム体１０９に替えて、ハニカム体１０９が埋め込まれていた部分を空間部としても良い。この場合、空間部の分だけ前部側壁８２，８２の板厚を大きくでき、軽量化を図りながら、剛性を向上できる。
また、上記実施の形態では、後側タンク４３は、電装品収納部７７の下方及び後方に設けられるものとして説明したが、これに限らず、後側タンクは、電装品収納部７７の下方のみに、或いは、後方のみに配置されても良い。すなわち、後側タンクは、電装品収納部７７の下方及び／または後方に配置されれば良い。

１ 自動二輪車
１３ 前部フレーム
１４ 後部フレーム
４３ 後側タンク（燃料タンク）
５０ エンジン
７７ 電装品収納部（収容空間）
７７ｂ 前壁部（収容空間の前壁）
８２，８２ 前部側壁（側壁）
８８ 箱状空間
８９ ブラダータンク（タンク）
９７ クロスメンバ
１００ エアクリーナーケース部
１０５ エアクリーナーエレメント（エレメント）
１０６ ダーティーサイド
１０７ クリーンサイド
１１０，１１０ 上締結部（締結部）
１１１，１１１ 下締結部（締結部）
Ｆ 車体フレーム

Claims (6)

1. エンジン（５０）を支持する前部フレーム（１３）及び当該前部フレーム（１３）の後方に配置される後部フレーム（１４）を有する車体フレーム（Ｆ）を備え、前記後部フレーム（１４）が樹脂からなるとともに前端に設けられた締結部（１１０）を介して前記前部フレーム（１３）に支持され、前記後部フレーム（１４）がエアクリーナーケース部（１００）を一体に備える自動二輪車の後部フレーム構造において、
   前記後部フレーム（１４）は、前記締結部（１１０）を備える左右の側壁（８２）を有し、
   前記エアクリーナーケース部（１００）は、左右の前記側壁（８２）を連結するクロスメンバ（９７）を備え、当該クロスメンバ（９７）にエレメント（１０５）が取り付けられることで、クリーンサイド（１０７）とダーティーサイド（１０６）とが分離され、
   前記エアクリーナーケース部（１００）の後壁は、上下方向に延びるように配置され、
   前記クロスメンバ（９７）は、前記締結部（１１０）から前記後壁に向けて前後方向に延びるように配置されることを特徴とする自動二輪車の後部フレーム構造。
2. 前記後部フレーム（１４）は、箱型の収容空間（７７）を後部に備え、
   前記エアクリーナーケース部（１００）の前記後壁は、前記収容空間（７７）の前壁（７７ｂ）を構成していることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の後部フレーム構造。
3. 燃料タンク（４３）が、前記収容空間（７７）の下方及び／または後方に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の後部フレーム構造。
4. 前記燃料タンク（４３）は、前記後部フレーム（１４）に一体に形成された箱状空間（８８）と、当該箱状空間（８８）の中に配置され燃料を液密に保持するタンク（８９）とを備えることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車の後部フレーム構造。
5. 前記締結部は、前記後部フレーム（１４）に上下一対で設けられ、左右の各前記側壁（８２）は、前部フレーム（１３）に沿って上下の前記締結部（１１０，１１１）を連結することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の自動二輪車の後部フレーム構造。
6. 前記クロスメンバ（９７）の下面には、上面が開口したトレイ状のケース下部（１０３）が固定され、当該ケース下部（１０３）の前記上面の前記開口が前記クロスメンバ（９７）で塞がれることで、前記クロスメンバ（９７）の下方に箱状の空間が形成され、
   前記ケース下部（１０３）の下面には、下方に開口するチューブ接続部（１０３ａ）が形成されており、当該チューブ接続部（１０３ａ）には、コネクティングチューブ７３の上端が連結されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動二輪車の後部フレーム構造。

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