WO2020183566A1

WO2020183566A1 - 鞍乗型車両

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Publication number: WO2020183566A1
Application number: PCT/JP2019/009681
Authority: WO
Inventors: 純也丹羽; 雄飛仲川; 伸享竹中; 信昭小室; 五郎山崎
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2019-03-11
Filing date: 2019-03-11
Publication date: 2020-09-17
Also published as: CN216102561U

Abstract

実施形態の鞍乗型車両は、車両（１）の動力源であるエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、　前記エンジン（１１）を冷却するためのファン（８０）と、前記ファン（８０）を覆うカバー部材（８２）と、を備え、前記カバー部材（８２）は、前記ファン（８０）に空気を導入するための空気導入口（８２ｈ）と、冷却風が通る内部空間（８３）に面する内側面（８２ａ）と、を有し、前記第二制御ユニット（５２）は、前記カバー部材（８２）の前記空気導入口（８２ｈ）に配置されている。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、鞍乗型車両に関する。

　従来、鞍乗型車両において、制御ユニットを備えた構造が知られている。例えば、特許文献１には、二輪車に設けられたエンジンを冷却するための空冷ファンと、空冷ファンを駆動させることにより発生した冷却風をエンジンへと導くための冷却風通路と、を備え、制御部が冷却風通路内に配置された構造が開示されている。例えば、制御ユニットとしては、エンジンを制御するＦＩ（Fuel Injection；燃料噴射）－ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）と、発電機を制御するＡＣＧ（AC Generator）－ＥＣＵと、がある。

特開２０１７－８７３３号公報

　ところで、制御ユニットと車両部品とをハーネスで接続する場合、ハーネスを入り組んだ狭い空間の中に効率よく配置すること（配索性の向上）が要求されている。さらに、ＦＩ－ＥＣＵとＡＣＧ－ＥＣＵとを別体で設ける場合、ＦＩ－ＥＣＵおよびＡＣＧ－ＥＣＵの要求性能を満たしながら効率よく配置・配索することが望まれている。

　そこで本発明は、別体の制御ユニットを備えた鞍乗型車両において、各制御ユニットの要求性能を満たしながら効率よく配置・配索することを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗型車両は、車両（１）の動力源であるエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、前記エンジン（１１）を冷却するためのファン（８０）と、前記ファン（８０）を覆うカバー部材（８２）と、を備え、前記カバー部材（８２）は、前記ファン（８０）に空気を導入するための空気導入口（８２ｈ）と、冷却風が通る内部空間（８３）に面する内側面（８２ａ）と、を有し、前記第二制御ユニット（５２）は、前記カバー部材（８２）の前記空気導入口（８２ｈ）に配置されている。

（２）上記（１）に記載の鞍乗型車両では、前記エンジン（１１）は、車幅方向に延在するクランクシャフト（１５）と、シリンダ（１７）と、を備え、前記発電機（１３）は、前記クランクシャフト（１５）に連結されたロータ（１３ｂ）を備え、前記第二制御ユニット（５２）は、前記ロータ（１３ｂ）の前記シリンダ（１７）とは反対側であって、前記ロータ（１３ｂ）よりも車幅方向外側に配置されていてもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の鞍乗型車両では、前記エンジン（１１）は、車幅方向に延在するクランクシャフト（１５）と、シリンダ（１７）と、を備え、前記ファン（８０）は、前記クランクシャフト（１５）に連結され、前記第二制御ユニット（５２）は、前記ファン（８０）の前記シリンダ（１７）とは反対側であって、前記ファン（８０）よりも車幅方向外側に配置されていてもよい。

（４）上記（３）に記載の鞍乗型車両では、前記第二制御ユニット（５２）は、前記クランクシャフト（１５）よりも径方向外側に配置されていてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記エンジン（１１）は、前記エンジン（１１）の構成部品を覆うエンジンケース（１６）を備え、前記エンジンケース（１６）は、前記第二制御ユニット（５２）の近傍において前記第一制御ユニット（５１）を設置するための設置面（１６ａ）を有していてもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記第一制御ユニット（５１）と前記第二制御ユニット（５２）との接続領域外（Ａ２）に配置されたイグニッションコイル（７５）を更に備えていてもよい。

（７）上記（１）から（６）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記カバー部材（８２）は、前記第一制御ユニット（５１）を覆う保護壁（８４）を備え、前記保護壁（８４）は、前記冷却風が導かれる導風空間（８５）を有していてもよい。

（８）上記（１）から（７）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記エンジン（１１）の前方に配置されたバッテリ（５３）と、前記バッテリ（５３）と前記第二制御ユニット（５２）とを接続する配線（６３，６４）と、を更に備え、前記配線（６３，６４）は、前記第二制御ユニット（５２）から前記エンジン（１１）の前方へ引き出されて前記バッテリ（５３）に接続されていてもよい。

（９）上記（１）から（８）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記エンジン（１１）を冷却するための冷媒を熱交換するラジエータ（１９０）を更に備え、前記空気導入口（８２ｈ）は、前記冷却風を前記ラジエータ（１９０）へ導くための冷却風導入口（１８２ｈ）であり、前記第二制御ユニット（５２）は、前記冷却風導入口（１８２ｈ）に配置されていてもよい。

　本発明の上記（１）に記載の鞍乗型車両によれば、エンジンを制御する第一制御ユニットと、第一制御ユニットと別個に設けられ、発電機を制御する第二制御ユニットと、を備えることで、以下の効果を奏する。第一制御ユニットと第二制御ユニットとが別体であることで、エンジンと第一制御ユニットとを接続するハーネス（以下「エンジン用ハーネス」ともいう。）、および発電機と第二制御ユニットとを接続するハーネス（以下「発電機用ハーネス」ともいう。）の各ハーネス長を考慮した最適位置に各制御ユニットを配置することができる。加えて、各制御ユニットのサイズを単一の制御ユニットよりも小さくすることができ、各制御ユニットを車両のデッドスペースに配置しやすい。加えて、各制御ユニットを独立して設計することができるため、開発コストを可及的に低減することができる。加えて、第二制御ユニットがカバー部材の空気導入口に配置されていることで、第二制御ユニットの冷却性を向上することができる。したがって、別体の制御ユニットを備えた鞍乗型車両において、各制御ユニットの要求性能を満たしながら効率よく配置・配索することができる。

　本発明の上記（２）に記載の鞍乗型車両によれば、エンジンは、車幅方向に延在するクランクシャフトと、シリンダと、を備え、発電機は、クランクシャフトに連結されたロータを備え、第二制御ユニットは、ロータのシリンダとは反対側であって、ロータよりも車幅方向外側に配置されていることで、以下の効果を奏する。第二制御ユニットがロータのシリンダ側に配置された場合と比較して、シリンダの熱が第二制御ユニットに伝わりにくいため、第二制御ユニットをより効果的に冷却することができる。加えて、第二制御ユニットを発電機の近傍に設置することにより、発電機用ハーネスを短くすることができるため、電圧降下を低減することができる。

　本発明の上記（３）に記載の鞍乗型車両によれば、エンジンは、車幅方向に延在するクランクシャフトと、シリンダと、を備え、ファンは、クランクシャフトに連結され、第二制御ユニットは、ファンのシリンダとは反対側であって、ファンよりも車幅方向外側に配置されていることで、以下の効果を奏する。第二制御ユニットがファンのシリンダ側に配置された場合と比較して、シリンダの熱が第二制御ユニットに伝わりにくいため、第二制御ユニットをより効果的に冷却することができる。

　本発明の上記（４）に記載の鞍乗型車両によれば、第二制御ユニットは、クランクシャフトよりも径方向外側に配置されていることで、以下の効果を奏する。発電機やファンの軸線上に第二制御ユニットが配置されないことで、ファンによって導入された空気が直接的に発電機に当たる。すなわち、第二制御ユニットは、空気導入口と発電機との間を通過する空気の流れを邪魔しない。したがって、発電機をより効果的に冷却することができる。

　本発明の上記（５）に記載の鞍乗型車両によれば、エンジンは、エンジンの構成部品を覆うエンジンケースを備え、エンジンケースは、第二制御ユニットの近傍において第一制御ユニットを設置するための設置面を有することで、以下の効果を奏する。第一制御ユニットを第二制御ユニットの近傍に設置することにより、第一制御ユニットと第二制御ユニットとを接続するハーネスを短くすることができるため、ノイズを受けにくい。したがって、別体の制御ユニットを備えた鞍乗型車両において、各制御ユニットの要求性能を満たしながらより効果的に配置・配索することができる。

　本発明の上記（６）に記載の鞍乗型車両によれば、第一制御ユニットと第二制御ユニットとの接続領域外に配置されたイグニッションコイルを更に備えることで、以下の効果を奏する。第一制御ユニットと第二制御ユニットとの間の通信のノイズを低減することができる。したがって、別体の制御ユニットを備えた鞍乗型車両において、各制御ユニットの要求性能を満たしながらより効果的に配置・配索することができる。

　本発明の上記（７）に記載の鞍乗型車両によれば、カバー部材は、第一制御ユニットを覆う保護壁を備えることで、保護壁によって第一制御ユニットを外的要因から保護することができる。加えて、保護壁は、冷却風が導かれる導風空間を有することで、第一制御ユニットが冷却風を受けるため、第一制御ユニットを冷却することができる。

　本発明の上記（８）に記載の鞍乗型車両によれば、エンジンの前方に配置されたバッテリと、バッテリと第二制御ユニットとを接続する配線と、を更に備え、配線は、第二制御ユニットからエンジンの前方へ引き出されてバッテリに接続されていることで、以下の効果を奏する。バッテリと第二制御ユニットとを接続する配線を可及的に短くすることができるため、配索性向上に寄与する。

　本発明の上記（９）に記載の鞍乗型車両によれば、エンジンを冷却するための冷媒を熱交換するラジエータを更に備え、前記空気導入口は、冷却風をラジエータへ導くための冷却風導入口であり、を更に備え、前記空気導入口は、冷却風をラジエータへ導くための冷却風導入口であり、第二制御ユニットは、冷却風導入口に配置されていることで、以下の効果を奏する。ラジエータの周囲のデッドスペースに第二制御ユニットを配置しつつ、第二制御ユニットを冷却することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。実施形態に係るＥＣＵ配置構造の上面図である。実施形態に係るＥＣＵ配置構造の断面を含む、図２の要部拡大図に相当する図である。実施形態に係るＥＣＵ配置構造のブロック図である。実施形態の変形例に係るＥＣＵ配置構造の断面を含む、図３に相当する図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心位置を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
　図１は、鞍乗型車両の一例としてのスクータ型の自動二輪車１を示す。図１に示すように、自動二輪車１は、前輪３と、後輪４と、エンジン１１と動力伝達機構１９とを一体化したスイングユニット１０と、を備える。前輪３は、ハンドル２によって操向される。前輪３は、左右一対のフロントフォーク５の下部に回転可能に支持されている。後輪４は、動力源を含むスイングユニット１０によって駆動される。以下、自動二輪車１を単に「車両」ということがある。図中符号２０は、車両の骨格となる車体フレームを示す。

　車体フレーム２０は、複数の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、メインフレーム２２と、左右一対のサイドフレーム２３と、クロスフレーム２４と、左右一対のシートフレーム２５と、を備える。車体フレーム２０は、車体カバー３０によって覆われている。

　側面視で、ヘッドパイプ２１は、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜している。
メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から斜め後下方へ延びている。
　サイドフレーム２３は、メインフレーム２２の下部側面から後方へ延びる第一延在部２３ａと、第一延在部２３ａの後端から斜め後上方へ延びる第二延在部２３ｂと、を備える。
　クロスフレーム２４は、左右の第二延在部２３ｂを連結するように前方に凸のＵ字状をなして延びている。
　シートフレーム２５は、サイドフレーム２３の上端から斜め後上方へ延びている。

　スイングユニット１０は、左右サイドフレーム２３の後方下部にリンク部材２６を介して支持されている。スイングユニット１０は、左右サイドフレーム２３に対して上下方向に揺動可能とされている。スイングユニット１０の後部と、車体フレーム２０の後部との間には、リアサスペンション２７が介装されている。

　図中符号６は、乗員が着座可能なシートを示す。シート６は、シートフレーム２５に支持されている。シート６は、運転者が着座するメインシート６ａと、同乗者が着座するピリオンシート６ｂとを一体に有する。シート６の前方であってヘッドパイプ２１の後方には、乗員が乗り降りする際に足を通す足くぐり空間７が形成されている。足くぐり空間７の下方には、運転者が足を載せるための左右一対のステップフロア８が設けられている。

　車体カバー３０は、樹脂製の複数のカバー部材を組み合わせて形成されている。車体カバー３０は、フロントカバー３１と、左右一対のフロントサイドカバー３２と、インナーカバー３３と、左右一対のロアカバー３４と、アンダーカウル３５と、左右一対のリアサイドカバー３６と、を備える。

　フロントカバー３１は、車体前側上部を覆っている。
　フロントサイドカバー３２は、フロントカバー３１の側部に連なり、車体前側の側部を覆っている。側面視で、フロントサイドカバー３２は、Ｌ字状をなしている。
　インナーカバー３３は、左右フロントサイドカバー３２と共にヘッドパイプ２１を囲うように左右フロントサイドカバー３２の後方を覆っている。
　ロアカバー３４は、フロントサイドカバー３２の下部に連なり、ステップフロア８を構成している。
　アンダーカウル３５は、ロアカバー３４の下方を覆っている。
　リアサイドカバー３６は、フロントサイドカバー３２の後端に連なり、ロアカバー３４とシート６との間の空間を覆っている。

　スイングユニット１０は、シートフレーム２５の下方に配置されている。スイングユニット１０は、エンジン１１、変速機１２、発電機１３、ファン８０およびカバー部材８２を備える（図２参照）。

　エンジン１１は、車両の動力源である。例えば、エンジン１１は、単気筒エンジン１１である。図２に示すように、エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５と、クランクシャフト１５を収容するクランクケース１６（エンジンケース）と、クランクケース１６から前上方に傾斜するように突出するシリンダ１７と、を備える。

　クランクケース１６は、クランクシャフト１５を含むエンジン１１の構成部品を覆っている。クランクケース１６の左側部には、前後方向に延在するスイングアームを兼ねる伝動ケース３９が一体に結合されている。
　シリンダ１７は、クランクケース１６の前部に一体に結合されている。シリンダ１７は、クランクケース１６の前部に結合されたシリンダブロック１７ａと、シリンダブロック１７ａの前部に結合されたシリンダヘッド１７ｂと、シリンダヘッド１７ｂの前部を覆うヘッドカバー１７ｃと、を備える。シリンダブロック１７ａは、複数の放熱フィン１８を有する（図３参照）。

　変速機１２は、伝動ケース３９に収容されている。変速機１２は、クランクシャフト１５の左側部に連結されている。例えば、変速機１２は、動力伝達機構１９におけるベルト式無段変速機である。エンジン１１からの駆動力は、変速機１２を通じて後輪４に伝達される。

　発電機１３は、エンジン１１の回転を利用して発電する。発電機１３は、クランクシャフト１５の右側部に連結されている。例えば、発電機１３は、ＡＣＧ（AC Generator）を使ってエンジン１１を始動する回転電機、いわゆるＡＣＧスタータモータである。

　図３に示すように、発電機１３は、クランクケース１６に固定されたステータ１３ａと、クランクシャフト１５に連結されたアウターロータ１３ｂ（ロータ）と、を備える。

　例えば、ステータ１３ａは、３相Ｙ型結線のステータである。ステータ１３ａは、クランクシャフト１５の周りに環状に配置された複数の分割コア部１３ａ１を備える。分割コア部１３ａ１は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のコイルを備える。図示はしないが、ステータ１３ａは、３相の入出力端子（接続端子）を支持するホルダを備える。

　アウターロータ１３ｂは、クランクシャフト１５の回転に連動して回転する。アウターロータ１３ｂは、有底筒状をなすロータ本体１３ｂ１と、ロータ本体１３ｂ１の内周面に固定された複数のマグネット１３ｂ２と、を備える。ロータ本体１３ｂ１の軸部は、ボルト１３ｃによってクランクシャフト１５の右端部に締結されている。

　ファン８０は、エンジン１１を冷却するための送風機である。ファン８０は、ボルト等の締結部材８１によってアウターロータ１３ｂに固定されている。ファン８０は、アウターロータ１３ｂを介してクランクシャフト１５に連結されている。ファン８０は、アウターロータ１３ｂ（クランクシャフト１５）の回転に連動して回転することにより、ファン８０の径方向外側に向けて空気を送風可能となっている。

　カバー部材８２は、ファン８０をクランクシャフト１５の軸方向外側（右側方）から覆っている。カバー部材８２は、ボルト等の締結部材（不図示）によってクランクケース１６の右側部に結合されている。カバー部材８２は、外気（空気）をファン８０に導入するための空気導入口８２ｈと、外気（冷却風）が通る内部空間８３に面する内側面８２ａと、を有する。図中符号８６は、空気導入口８２ｈを形成するようにカバー部材８２の側面から車幅方向外方に延出する導入口形成部を示す。空気導入口８２ｈを通じて内部空間８３に導入された冷却風の一部は、カバー部材８２の内側面８２ａを通じてシリンダブロック１７ａの放熱フィン１８に導かれる。

　図１に示すように、スイングユニット１０の上部には、エンジン１１で吸入する空気を濾過するためのエアクリーナ４０が設けられている。エアクリーナ４０には、前方に延びるコネクティングチューブ４１が接続されている。コネクティングチューブ４１の前端は、スロットルバルブを内装するスロットルボディに接続されている。スロットルボディは、吸気管によってシリンダヘッド１７ｂ（図２参照）の上面に接続されている。
　シリンダヘッド１７ｂの下面には、エンジン１１の排気を排出するための排気管４４が接続されている。排気管４４の下流端（後端）には、マフラ４５が接続されている。

　エンジン１１の前方には、バッテリ５３が配置されている。バッテリ５３は、シート６の前下方に配置されている。例えば、バッテリ５３は、支持ステー（不図示）によってクロスフレーム２４に連結されている。

＜ＥＣＵ配置構造＞
　図２に示すように、自動二輪車１は、エンジン１１を制御するＦＩ（Fuel Injection；燃料噴射）－ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）５１と、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ５２と、を更に備える。
　ＦＩ－ＥＣＵ５１（第一制御ユニット）は、乗員の操作に応じてイグニッションスイッチから出力される始動要求および停止要求の信号によって、エンジン１１の始動および停止を制御する。
　ＡＣＧ－ＥＣＵ５２（第二制御ユニット）は、発電機１３の発電動作を制御し、発電機１３の発電量を任意に変更する。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ＦＩ－ＥＣＵ５１と別個に設けられている。

　ＦＩ－ＥＣＵ５１およびＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、それぞれ矩形状の外形を有する。ＦＩ－ＥＣＵ５１およびＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、それぞれ車両右側部に配置されている。図３に示すように、クランクケース１６は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の近傍においてＦＩ－ＥＣＵ５１を設置するための設置面１６ａを有する。設置面１６ａは、ファン８０の後方であって、クランクケース１６の右側部後面に位置する。ＦＩ－ＥＣＵ５１は、設置面１６ａにマウントラバー等の弾性部材５８を介して取り付けられている。

　カバー部材８２は、ＦＩ－ＥＣＵ５１を覆う保護壁８４を備える。保護壁８４は、冷却風が導かれる導風空間８５を有する。ＦＩ－ＥＣＵ５１は、導風空間８５に配置されている。ファン８０の回転によって導風空間８５に導入された冷却風は、ＦＩ－ＥＣＵ５１に向かって流れる。

　保護壁８４は、カバー部材８２の右側面後部から設置面１６ａの後方へ向かって湾曲しつつ延びている。保護壁８４の後部内面は、設置面１６ａと前後方向で対向している。導風空間８５は、保護壁８４の後部内面と設置面１６ａとの間に形成されている。ＦＩ－ＥＣＵ５１は、保護壁８４の後部内面にマウントラバー等の弾性部材５９を介して取り付けられている。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ５１は、ボルト等の締結部材（不図示）によって保護壁８４に取り付けられている。

　ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車幅方向において発電機１３と同じ側に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、発電機１３の近傍に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、カバー部材８２の空気導入口８２ｈに配置されている。カバー部材８２の空気導入口８２ｈを通じて内部空間８３に導入される冷却風の一部は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の側面を通過する。

ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、アウターロータ１３ｂのシリンダ１７とは反対側であって、アウターロータ１３ｂよりも車幅方向外側に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ファン８０のシリンダ１７とは反対側であって、ファン８０よりも車幅方向外側に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ファン８０よりも右側に配置されている。

　ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、クランクシャフト１５よりも径方向外側に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、クランクシャフト１５（クランクシャフト１５の仮想延長線）を挟んでＦＩ－ＥＣＵ５１とは反対側に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、カバー部材８２の空気導入口８２ｈの前部（導入口形成部８６の前部内側面）に配置されている。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ボルト等の締結部材（不図示）によってカバー部材８２に取り付けられている。

　図４に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ５１、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２、発電機１３、バッテリ５３等の各要素は、第一ハーネス６１、第二ハーネス６２、第三ハーネス６３、第四ハーネス６４を含む導体（導線）により、下記の通り電気的に接続される。

　第一ハーネス６１により、ＦＩ－ＥＣＵ５１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。
　第二ハーネス６２により、発電機１３とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。
　第三ハーネス６３（配線）により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。
　第四ハーネス６４（配線）により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。第四ハーネス６４の中途部には、フューズ７０およびスイッチング素子７１が設けられている。

　図４において、符号６５はＦＩ－ＥＣＵ５１に接続されたメインハーネス、符号６６は第一ハーネス６１の中途部と発電機１３とを接続するハーネス、符号６７はＡＣＧ－ＥＣＵ５２に接続された接地用のハーネス、符号６８はバッテリ５３の低電位側端子に接続された接地用のハーネスをそれぞれ示す。

　図２に示すように、第三ハーネス６３（第四ハーネス６４）は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２からエンジン１１の前方へ引き出されてバッテリ５３に接続されている。クランクケース１６の下部には、第三ハーネス６３（第四ハーネス６４）を挿通するための貫通孔１６ｈが形成されている。第三ハーネス６３（第四ハーネス６４）は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２から車幅方向内側に向かって延びる第一ラインと、第一ラインの車幅方向内端から前方に向かって延びる第二ラインと、を有する。第一ラインは、クランクケース１６内に配置されている。第二ラインは、貫通孔１６ｈを通じてクランクケース１６内からシリンダ１７の下方に引き出されている。

　図中符号７５はエンジン１１に設けられた点火プラグ７６にプラグコード７７を介して接続されたイグニッションコイルを示す。イグニッションコイル７５は、ＦＩ－ＥＣＵ５１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２との接続領域Ａ１外に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ５１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２との接続領域Ａ１は、車体左右中心線ＣＬよりも右側の領域である。イグニッションコイル７５は、車幅左右中心線ＣＬよりも左側の領域Ａ２に配置されている。

以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車両の動力源であるエンジン１１と、エンジン１１の回転を利用して発電する発電機１３と、エンジン１１を制御するＦＩ－ＥＣＵ５１と、ＦＩ－ＥＣＵ５１と別個に設けられ、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ５２と、エンジン１１を冷却するためのファン８０と、ファン８０を覆うカバー部材８２と、を備え、カバー部材８２は、ファン８０に空気を導入するための空気導入口８２ｈと、冷却風が通る内部空間８３に面する内側面８２ａと、を有し、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、カバー部材８２の空気導入口８２ｈに配置されている。
　この構成によれば、エンジン１１を制御するＦＩ－ＥＣＵ５１と、ＦＩ－ＥＣＵ５１と別個に設けられ、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ５２と、を備えることで、以下の効果を奏する。ＦＩ－ＥＣＵ５１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが別体であることで、エンジン用ハーネスおよび発電機用ハーネスの各ハーネス長を考慮した最適位置に各制御ユニット５１，５２を配置することができる。加えて、各制御ユニット５１，５２のサイズを単一の制御ユニットよりも小さくすることができ、各制御ユニット５１，５２を車両のデッドスペースに配置しやすい。加えて、各制御ユニット５１，５２を独立して設計することができるため、開発コストを可及的に低減することができる。加えて、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２がカバー部材８２の空気導入口８２ｈに配置されていることで、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の冷却性を向上することができる。したがって、別体の制御ユニット５１，５２を備えた自動二輪車１において、各制御ユニット５１，５２の要求性能を満たしながら効率よく配置・配索することができる。

　上記実施形態では、エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５と、シリンダ１７と、を備え、発電機１３は、クランクシャフト１５に連結されたアウターロータ１３ｂを備え、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、アウターロータ１３ｂのシリンダ１７とは反対側であって、アウターロータ１３ｂよりも車幅方向外側に配置されていることで、以下の効果を奏する。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２がアウターロータ１３ｂのシリンダ１７側に配置された場合と比較して、シリンダ１７の熱がＡＣＧ－ＥＣＵ５２に伝わりにくいため、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２をより効果的に冷却することができる。加えて、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２を発電機１３の近傍に設置することにより、発電機用ハーネス（第二ハーネス６２）を短くすることができるため、電圧降下を低減することができる。

　上記実施形態では、ファン８０は、クランクシャフト１５に連結され、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ファン８０のシリンダ１７とは反対側であって、ファン８０よりも車幅方向外側に配置されていることで、以下の効果を奏する。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２がファン８０のシリンダ１７側に配置された場合と比較して、シリンダ１７の熱がＡＣＧ－ＥＣＵ５２に伝わりにくいため、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２をより効果的に冷却することができる。

　上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、クランクシャフト１５よりも径方向外側に配置されていることで、以下の効果を奏する。発電機１３やファン８０の軸線上にＡＣＧ－ＥＣＵ５２が配置されないことで、ファン８０によって導入された空気が直接的に発電機１３に当たる。すなわち、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、空気取り入れ口８６と発電機１３との間を通過する空気の流れを邪魔しない。したがって、発電機を１３より効果的に冷却することができる。

　上記実施形態では、エンジン１１は、エンジン１１の構成部品を覆うクランクケース１６を備え、クランクケース１６は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の近傍においてＦＩ－ＥＣＵ５１を設置するための設置面１６ａを有することで、以下の効果を奏する。ＦＩ－ＥＣＵ５１をＡＣＧ－ＥＣＵ５２の近傍に設置することにより、ＦＩ－ＥＣＵ５１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とを接続するハーネス（第一ハーネス６１）を短くすることができるため、ノイズを受けにくい。したがって、別体の制御ユニット５１，５２を備えた自動二輪車１において、各制御ユニット５１，５２の要求性能を満たしながらより効果的に配置・配索することができる。

　上記実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ５１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２との接続領域Ａ１外に配置されたイグニッションコイル７５を更に備えることで、以下の効果を奏する。ＦＩ－ＥＣＵ５１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２との間の通信のノイズを低減することができる。したがって、別体の制御ユニット５１，５２を備えた自動二輪車１において、各制御ユニット５１，５２の要求性能を満たしながらより効果的に配置・配索することができる。

　上記実施形態では、カバー部材８２は、ＦＩ－ＥＣＵ５１を覆う保護壁８４を備えることで、保護壁８４によってＦＩ－ＥＣＵ５１を外的要因から保護することができる。加えて、保護壁８４は、冷却風が導かれる導風空間８５を有することで、ＦＩ－ＥＣＵ５１が冷却風を受けるため、ＦＩ－ＥＣＵ５１を冷却することができる。

　上記実施形態では、エンジン１１の前方に配置されたバッテリ５３と、バッテリ５３とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とを接続するハーネス６３，６４と、を更に備え、ハーネス６３，６４は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２からエンジン１１の前方へ引き出されてバッテリ５３に接続されていることで、以下の効果を奏する。バッテリ５３とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とを接続するハーネス６３，６４を可及的に短くすることができるため、配索性向上に寄与する。

＜変形例＞
　上記実施形態では、エンジン１１が空冷式である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジン１１は、水冷式であってもよい。例えば、エンジン１１を構成するシリンダブロック１７ａおよびシリンダヘッド１７ｂには、冷却水（冷媒）が流通するウオータージャケットが設けられていてもよい。例えば、シリンダブロック１７ａは、放熱フィン１８を有しなくてもよい。

　図５に示すように、本変形例では、エンジン１１を冷却するための冷媒を熱交換するラジエータ１９０と、外気（冷却風）をラジエータ１９０へ導くための冷却風導入口１８２ｈと、ラジエータ１９０の周辺通路１９１と、を備える。ラジエータ１９０は、ファン１８０の右側方に配置されている。カバー部材１８２は、ファン１８０およびラジエータ１９０を囲う外形を有する。図中符号１８６は、冷却風導入口１８２ｈを形成するようにカバー部材１８２の側面から車幅方向内方に延出する導入口形成部を示す。

クランクケース１６は、ラジエータ１９０で熱せられた空気を外部に排出するための排風通路１９２を有する。排風通路１９２の一端部（上流端部）は、クランクケース１６における発電機１３の近傍に開口している。排風通路１９２の他端部（下流端部）は、クランクケース１６における変速機１２の近傍において外部に開口している。ファン１８０の回転によって冷却風導入口１８２ｈ（周辺通路１９１）を通じてラジエータ１９０に導かれた空気は、ラジエータ１９０において熱交換される。熱交換された空気は、排風通路１９２を通じて外部に排出される。

　ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、冷却風導入口１８２ｈに配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ラジエータ１９０よりも右側に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、カバー部材１８２の冷却風導入口１８２ｈの前部（導入口形成部１８６の前部内側面）に配置されている。カバー部材１８２の冷却風導入口１８２ｈを通じて内部空間１８３に導入される冷却風の一部は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の側面を通過する。

　本変形例では、エンジン１１を冷却するための冷媒を熱交換するラジエータ１９０を更に備え、空気導入口は、冷却風をラジエータ１９０へ導くための冷却風導入口１８２ｈであり、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、冷却風導入口１８２ｈに配置されていることで、以下の効果を奏する。ラジエータ１９０の周囲のデッドスペースにＡＣＧ－ＥＣＵ５２を配置しつつ、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２を冷却することができる。

　上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、カバー部材８２の空気導入口８２ｈの前部に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、カバー部材８２の空気導入口８２ｈの上部、下部、後部など（空気導入口８２ｈの前部以外の部分）に配置されていてもよい。
　また、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、カバー部材８２の空気導入口８２ｈに配置されることに限らない。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、カバー部材８２の内側面８２ａの少なくとも一部に配置されていてもよい。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ファン８０の前方であって、カバー部材８２においてファン８０と開口８２ｈとの間の内部空間８３に面する部分に配置されていてもよい。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ファン８０の後方であって、カバー部材８２においてファン８０と開口８２ｈとの間の内部空間８３に面する部分に配置されていてもよい。例えば、
ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、カバー部材８２を介してＦＩ－ＥＣＵ５１と対向する部分に配置されていてもよい。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ５１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とは、カバー部材８２において互いに異なる面（位置）に配置されていてもよい。

　上記実施形態では、ＦＩ－ＥＣＵ５１は、クランクケース１６においてＡＣＧ－ＥＣＵ５２の近傍の部分（設置面１６ａ）に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＦＩ－ＥＣＵ５１は、伝動ケース３９においてＡＣＧ－ＥＣＵ５２の近傍の部分（設置面）に配置されていてもよい。すなわち、ＦＩ－ＥＣＵ５１を設置するための設置面は、クランクケース１６以外のエンジンケースに設けられていてもよい。

　本発明は上記実施形態に限られるものではなく、上記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（鞍乗型車両、車両）
　１１　エンジン
　１３　発電機
１３ｂ　アウターロータ（ロータ）
１５　クランクシャフト
１６　クランクケース（エンジンケース）
１６ａ　設置面
１７　シリンダ
５１　ＦＩ－ＥＣＵ（第一制御ユニット）
５２　ＡＣＧ－ＥＣＵ（第二制御ユニット）
５３　バッテリ
６３　第三ハーネス（バッテリと第二制御ユニットを接続する配線）
６４　第四ハーネス（バッテリと第二制御ユニットを接続する配線）
７５　イグニッションコイル
８０，１８０　ファン
８２，１８２　カバー部材
８２ａ，１８２ａ　内側面
８２ｈ　空気導入口
８３，１８３　内部空間
８４　保護壁
８５　導風空間
１８２ｈ　冷却風導入口
１９０　ラジエータ
　Ａ２　車体左右中心線の左側の領域（第一制御ユニットと第二制御ユニットとの接続領域外）

Claims

　車両（１）の動力源であるエンジン（１１）と、
　前記エンジン（１１）の回転を利用して発電する発電機（１３）と、
　前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、
　前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、
　前記エンジン（１１）を冷却するためのファン（８０）と、
　前記ファン（８０）を覆うカバー部材（８２）と、を備え、　
　前記カバー部材（８２）は、
前記ファン（８０）に空気を導入するための空気導入口（８２ｈ）と、
冷却風が通る内部空間（８３）に面する内側面（８２ａ）と、を有し、
　前記第二制御ユニット（５２）は、前記カバー部材（８２）の前記空気導入口（８２ｈ）に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
　前記エンジン（１１）は、車幅方向に延在するクランクシャフト（１５）と、シリンダ（１７）と、を備え、
　前記発電機（１３）は、前記クランクシャフト（１５）に連結されたロータ（１３ｂ）を備え、
　前記第二制御ユニット（５２）は、前記ロータ（１３ｂ）の前記シリンダ（１７）とは反対側であって、前記ロータ（１３ｂ）よりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン（１１）は、車幅方向に延在するクランクシャフト（１５）と、シリンダ（１７）と、を備え、
　前記ファン（８０）は、前記クランクシャフト（１５）に連結され、
　前記第二制御ユニット（５２）は、前記ファン（８０）の前記シリンダ（１７）とは反対側であって、前記ファン（８０）よりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
　前記第二制御ユニット（５２）は、前記クランクシャフト（１５）よりも径方向外側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン（１１）は、前記エンジン（１１）の構成部品を覆うエンジンケース（１６）を備え、
　前記エンジンケース（１６）は、前記第二制御ユニット（５２）の近傍において前記第一制御ユニット（５１）を設置するための設置面（１６ａ）を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記第一制御ユニット（５１）と前記第二制御ユニット（５２）との接続領域外（Ａ２）に配置されたイグニッションコイル（７５）を更に備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記カバー部材（８２）は、前記第一制御ユニット（５１）を覆う保護壁（８４）を備え、
　前記保護壁（８４）は、前記冷却風が導かれる導風空間（８５）を有することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン（１１）の前方に配置されたバッテリ（５３）と、
　前記バッテリ（５３）と前記第二制御ユニット（５２）とを接続する配線（６３，６４）と、を更に備え、
　前記配線（６３，６４）は、前記第二制御ユニット（５２）から前記エンジン（１１）の前方へ引き出されて前記バッテリ（５３）に接続されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン（１１）を冷却するための冷媒を熱交換するラジエータ（１９０）を更に備え、
　前記空気導入口（８２ｈ）は、前記冷却風を前記ラジエータ（１９０）へ導くための冷却風導入口（１８２ｈ）であり、
前記第二制御ユニット（５２）は、前記冷却風導入口（１８２ｈ）に配置されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に鞍乗型車両。