JP2012035765A - ヘッドライトの取付機構 - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドライトの耐久性をより向上させる。
【解決手段】ヘッドライト１０は、バルブ１１０と、ベース部材１１２と、レンズ１１４とを備える。ベース部材１１２には、車体に対するレンズ１１４及びベース部材１１２の取付角度を変えることでレンズ１１４を透過する照射光の光軸を調整する光軸調整部１２６が設けられ、レンズ１１４には、光軸を調整するときに取付角度の基点となるピボット部１４０が、設けられる。これにより、レンズ１１４、ベース部材１１２に対してかかる負荷を分散させることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、光軸が調整されて車体に取り付けられるヘッドライトの取付機構に関する。

通常、自動二輪車等の車体には、前方を照射するヘッドライトが取り付けられる。ヘッドライトは、例えば、照射光を発する光源、照射光を反射するリフレクタ部を備えたベース部材、照射光を透過するレンズ等を含むヘッドライトユニットとして構成される。また、ヘッドライトは、規定される位置に照射光が照射されるように、光軸が調整（エーミング）されて車体に取り付けられる（例えば、特許文献１参照）。

従来のヘッドライトは、光軸調整機構として、光軸調整時の揺動中心となるピボット部と、光軸調整ボルトを有する光軸調整部とをベース部材に備えている。ヘッドライトの光軸を調整する場合は、ピボット部をハンドルカバーに係止した状態で、光軸調整ボルトを緩め、ピボット部を揺動中心として光軸調整ボルトを前後方向に移動させる。これにより、ヘッドライト全体が回動することとなり、ヘッドライトの光軸が調整される。

特開２００８−１６２５１９号公報

しかしながら、従来のヘッドライトは、光軸調整機構（ピボット部及び光軸調整部）がベース部材に設けられていることから（特許文献１参照）、ベース部材の成形では、充分な剛性を持たせるために高価な材料を用いなければならない。仮に、充分な剛性を持たない安価な材料を用いてベース部材を成形しようとすると、光軸調整機構及びその周辺の剛性が確保しにくくなるという課題が生じる。

また、従来のヘッドライトは、光軸調整機構（ピボット部及び光軸調整部）がベース部材に設けられているため、光軸を調整する際の負荷が、ヘッドライト全体の中で特にベース部材にかかりやすい。さらに、ヘッドライトの光軸調整後は、ベース部材に設けられたピボット部と光軸調整部によりヘッドライトに作用する全負荷を負担するため、光軸調整時と同様に、ヘッドライト全体の中で特にベース部材に負荷がかかる。このため、ベース部材にかかる負荷を軽減し、ベース部材、ひいてはヘッドライトの耐久性をより向上させながら、安価なヘッドライトを提供することが望まれる。

本発明は、上記課題を解消するためになされたものであって、ヘッドライトの耐久性をより向上させることが可能なヘッドライトの取付機構を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、光源（１１０）と、前記光源（１１０）による照射光を反射させるリフレクタ部（１２４）を有するベース部材（１１２）と、前記ベース部材（１１２）の前方に装着されて前記照射光を透過するレンズ（１１４）と、を備えるヘッドライト（１０）を車体に取り付けるヘッドライト（１０）の取付機構であって、前記ヘッドライト（１０）は、前記ベース部材（１１２）及び前記レンズ（１１４）のうち一方に設けられ、前記車体に対する前記ベース部材（１１２）及び前記レンズ（１１４）の取付角度を変えることで前記レンズ（１１４）を透過する照射光の光軸を調整する光軸調整部（１２６）と、前記ベース部材（１１２）及び前記レンズ（１１４）のうち他方に設けられ、前記光軸を調整するときに前記取付角度の基点となるピボット部（１４０）と、を含む光軸調整機構（１２５）を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の取付機構において、前記光軸調整部（１２６）は、前記ベース部材（１１２）に設けられ、前面に開口部（９０）が形成された前記車体の車体カバー（７６）が有する係合部（１３４）に係止されることで、前記レンズ（１１４）を前記開口部（９０）から前方に臨ませ、前記ピボット部（１４０）は、前記レンズ（１１４）に設けられ、前記車体カバー（７６）が有する支持部（１４２）に係止されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２記載の取付機構において、前記ピボット部（１４０）は、前記支持部（１４２）に係止される突出係止部（１４４）を備えるとともに、前記突出係止部（１４４）の車幅方向両側に補強壁（１４６）が形成されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３記載の取付機構において、前記補強壁（１４６）は、上面視で前記突出係止部（１４４）の前方から後方にかけて形成されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項３又は４記載の取付機構において、前記突出係止部（１４４）は、前記レンズ（１１４）の上方に突出した段部（１４８）上に形成されるとともに、前記補強壁（１４６）は、前記段部（１４８）の上面及び前面と交差するように形成されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５記載の取付機構において、前記ベース部材（１１２）及び前記レンズ（１１４）の上部において、前記ベース部材（１１２）と前記レンズ（１１４）とを締結する締結部材（１５０）が設けられることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６記載の取付機構において、前記締結部材（１５０）は、前記突出係止部（１４４）の車幅方向両側の近傍において前記ベース部材（１１２）と前記レンズ（１１４）とを締結することを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項６記載の取付機構において、前記締結部材（１５０）は複数設けられ、少なくとも前記突出係止部（１４４）の前方と後方の二箇所を締結することを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項３〜５のいずれか一項に記載の取付機構において、前記突出係止部（１４４）は、２つの前記補強壁（１４６）の上部間を連結する架橋部（１５４）と、前記架橋部（１５４）上に立設される突出片（１５６）と、を有し、前記ピボット部（１４０）と前記支持部（１４２）との係止状態では、前記突出片（１５６）が前記支持部（１４２）に形成された挿入孔（１４２ａ）に挿入され、且つ前記架橋部（１５４）と前記支持部（１４２）とを重ね合わせた部分がクリップ（１５８）に挟持されることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、光軸調整部と、ピボット部とがそれぞれベース部材とレンズに分けて形成されることになるため、ヘッドライトにかかる負荷をベース部材とレンズに分散させることができる。すなわち、ヘッドライトにかかる負荷がベース部材とレンズに分散されることで、ベース部材に対してかかる負荷が軽減されることとなる。その結果、ヘッドライトの耐久性や剛性が確保しやすくなり、例えば、充分な剛性を持たない安価な材料でベース部材を形成しても、ヘッドライトの耐久性を確保することができるため、ヘッドライトの製造コストを低減させることができる。

また、ベース部材に対して光軸調整部及びピボット部を二つとも形成する場合は、ベース部材の成形精度を高める必要から、複雑で手間のかかる工程を営む等して、ヘッドライトを製造する際の作業効率の低下を招いていた。これに対し、上記構成によれば、ベース部材に光軸調整部及びピボット部のいずれか一方のみを形成するため、ベース部材に光軸調整部及びピボット部を両方形成する場合と比較し、ベース部材の形成が容易となり、ヘッドライト製造時の作業効率を向上させ、製造コストを一層低減することができる。

請求項２に係る発明によれば、ベース部材に設けられた光軸調整部と、レンズに設けられたピボット部とを、車体カバーの係合部と支持部にそれぞれ係止することで、確実にベース部材とレンズにかかる負荷を軽減させることができる。また、ヘッドライトを車体カバーに取り付けた状態において前方から当該ヘッドライトを見たときに、ピボット部をレンズに形成したことによって、前方にあるレンズが後方にあるベース部材を効果的に隠すことができ、光軸の調整によってヘッドライトを回動させることで当該ヘッドライトと車体カバーとの間の隙間が大きくなる場合であっても、ヘッドライトと車体カバーの隙間からベース部材が見えて美観が低下することを防止することができる。

請求項３に係る発明によれば、車体カバーの支持部に係止される突出係止部を補強壁によって支持する構成とすることで、光軸を調整する時等にかかる負荷を突出係止部と補強壁とに分散させることができる上、突出係止部の剛性も高めることができる。したがって、ピボット部、ひいてはヘッドライト全体の耐久性を向上させることができる。

請求項４に係る発明によれば、突出係止部の前方から後方にかけて形成される補強壁によって、突出係止部を一層確実に支持することができ、例えば、車体から上下方向の振動が伝えられたときでも、突出係止部及び補強壁によって振動を効果的に抑制することができ、ヘッドライトの耐久性をさらに向上させることができる。

請求項５に係る発明によれば、補強壁が段部の上面と前面を交差するように形成されることによって、補強壁の剛性を向上することができるため、突出係止部をさらに強固に支持することができる。

請求項６に係る発明によれば、締結部材によってレンズとベース部材を締結することによって、例えば、ヘッドライトの光軸を調整するとき等に、当該ヘッドライトの回動によってレンズとベース部材を引き離す方向に負荷がかかっても、締結部材がレンズとベース部材が離れることを防止することができる。

請求項７に係る発明によれば、締結部材が、突出係止部の車幅方向両側の近傍においてベース部材とレンズとを締結することで、レンズとベース部材が離れることをより確実に防止することができる。

請求項８に係る発明によれば、レンズとベース部材とをより強固に締結することができる。すなわち、レンズとベース部材を引き離す負荷は、ヘッドライトの前後方向となることから、複数の締結部材によって突出係止部の前方と後方の二箇所を締結することで、当該負荷が各締結部材に分散されることになり、レンズとベース部材の締結を一層確実なものとすることができる。

請求項９に係る発明によれば、突出片が挿入孔に挿入され、且つ架橋部と支持部とを重ね合わせた部分がクリップに挟持されることで、ピボット部と支持部が確実に係止される。しかも、架橋部は、両端部が補強壁によって支持されることになるため、ピボット部と支持部の係止状態において、突出係止部にかかる負荷を補強壁に分散させることができるため、ピボット部、ひいてはヘッドライト全体の耐久性をより一層向上させることができる。

本発明の実施形態に係るヘッドライトの取付構造が組み込まれたスクータ型自動二輪車の概略側面図である。 図２Ａは、図１の自動二輪車の車体カバーを外して主要な電装部品を示す拡大側面図であり、図２Ｂは、図２Ａの電動部品の接続関係を示すブロック図である。 図１の自動二輪車のフロントカバー及びハンドルカバーを示す拡大正面図である。 図１の自動二輪車のリア部分を示す拡大側面図であり、ウィンカカバーの装着前を示している。 図１の自動二輪車のリア部分を示す拡大側面図であり、ウィンカカバーの装着後を示している。 本発明に係るヘッドライトを示す斜視図である。 図６のヘッドライトを示す正面図である。 図６のヘッドライトを示す側面図である。 図６のヘッドライトを示す上面図である。 ヘッドライトとハンドルカバーの開口部との取付状態を示す図７のＸ−Ｘ線断面図である。 ヘッドライトをハンドルカバーの開口部に挿入した状態を示す図７のＸＩ−ＸＩ線断面図である。

以下、本発明に係るヘッドライトの取付機構について、このヘッドライトの取付機構が組み込まれる自動二輪車との関係で好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るヘッドライト１０の取付機構が組み込まれた鞍乗型車両の１種であるスクータ型自動二輪車（以下、単に自動二輪車ともいう）１２の概略側面図を示している。本実施の形態では、スクータ型自動二輪車１２を例示して本発明を説明するが、本発明はこれに限られるものではなく、他の種別の自動二輪車又は原動機付自転車等にも適用可能なことは勿論である。なお、自動二輪車１２において、車体の左右に１つずつ対称的に設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付すものとする。また、以降の説明では、発明の理解を容易にするために、特に指示のない限り、図１において示す矢印方向を基準として、前後及び上下の方向を説明し、また車体に着座した運転者から見た方向に従って、左右の方向を説明していく（したがって、図１は自動二輪車１２の左側面を図示している）。

図１に示すように、自動二輪車１２は、操舵輪である前輪１４、この前輪１４を操舵するハンドル１６、車体を構成する車体フレーム１８、駆動源であるユニットスイングエンジン２０、駆動輪である後輪２２及びシート２４等を備える。

前輪１４は、車体の前方に設けられ、ステアリング軸２６の下端側から延在する一対のフロントフォーク２８に回転自在に軸支される。このフロントフォーク２８には前輪１４の上方を覆うフロントフェンダ３０が取り付けられる。ステアリング軸２６は、上端側にハンドル１６が連結されるともに、略中間部が車体フレーム１８に設けられたヘッドパイプ３２に回動自在に保持される。

ハンドル１６は、ステアリング軸２６との連結部分を中心として車幅方向に左右対称に延設されている（図３参照）。ハンドル１６の両端部には運転者が握るグリップ１６ａが装着される。ハンドル１６は、運転者に操作されることによって、ステアリング軸２６及びフロントフォーク２８を介して連結されている前輪１４の向きを変更させる。

車体フレーム１８は、ヘッドパイプ３２から車体底部まで下側後方に延在するとともに、車体底部から湾曲して車体の前後方向略中間部の支軸３４まで延在する前方側フレーム３６と、支軸３４に揺動可能に軸支され車体の上側後方に延在する後方側フレーム３８によって構成される。この車体前後方向の略中間部には、ユニットスイングエンジン２０が上下揺動可能に車体フレーム１８に支承される。また、車体の後方部では、ユニットスイングエンジン２０に燃料（ガソリン）を供給する燃料タンク４０が車体フレーム１８（後方側フレーム３８）に保持される。なお、後方側フレーム３８は、運転者の後方に乗る同乗者が足をかけるためのステップ３８ａが略中間部に設けられる（図２Ａ参照）。

ユニットスイングエンジン２０は、シリンダ軸線をほぼ水平とした水冷式のエンジン４２と、当該エンジン４２の出力を、伝達ベルト（図示せず）及び可動プーリ（図示せず）によって無段階に変速して後輪２２に伝達するベルト式の無段変速機４４とで構成されている。無段変速機４４は、変速用の電動モータ（図示せず）の作動に応じて可動プーリを駆動して変速比を無段階に変化させるものである。また無段変速機４４の外周面には変速機ケース４４ａが被覆される。

後輪２２は、無段変速機４４の後方で、リアクッション４６及びスイングアーム４８により回転自在に軸支され、この無段変速機４４から回転駆動力が伝達されることで回転し、駆動輪として車体を推進させる。

シート２４は、車体の前後方向略中間部から車体後方にかけて設けられている。本実施の形態のシート２４は、運転者が着座するフロントシート２４ａ、及び、このフロントシート２４ａの後方で同乗者が着座するリアシート２４ｂからなる、いわゆるタンデム型のシートが採用されている。このシート２４の下方には、物品を収容するための収納ボックス５０が設けられている。収納ボックス５０は、シート２４が上面を覆う蓋を兼ねており、該シート２４を右側に引き上げることにより内部の空間が露呈される。

また、収納ボックス５０の後方には燃料タンク４０が配置され、収納ボックス５０の下方には、コネクティングチューブ５２ａ（図２Ａ参照）を介してスロットルボディ（図示せず）に接続するエアクリーナ５２が配設されている。

さらに、自動二輪車１２は、収納ボックス５０の右側面（すなわち、図１の自動二輪車１２の反対側）の車体フレーム１８に、ユニットスイングエンジン２０等の駆動制御を実施する種々の電装部品が搭載されている。

図２Ａは、図１の自動二輪車１２の車体カバー７６を外して主要な電装部品を示す拡大側面図であり、図２Ｂは、図２Ａの電装部品の接続関係を示すブロック図である。図２Ａ及び図２Ｂに示すように、自動二輪車１２は、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５４、ＩＧＮコイル（イグニッションコイル）５６、点火プラグ５８、レギュレータ６０、ＡＣＧ（交流発電機）６２等の電装部品を備える。

ＥＣＵ５４は、ユニットスイングエンジン２０の駆動制御を行う制御機能を備え、ユニットスイングエンジン２０の上方において車体フレーム１８に固定される。ＥＣＵ５４は、メインハーネス６４を介してバッテリ（図示せず）に接続されており、このバッテリから制御に要する電力が供給される。ＥＣＵ５４から延びる接続線５４ａとメインハーネス６４との接続には、外部が絶縁性部材によって形成され、内部で電気的導通がなされる第１のカプラ６６が用いられる。

また、ＥＣＵ５４は、複数のセンサ（ＴＨセンサ、吸気温センサ等：図示せず）がメインハーネス６４を介さずに入力端子に直接接続され、同じくＩＧＮコイル５６等がメインハーネス６４を介さずに出力端子に直接接続される。ＥＣＵ５４は、各センサからの信号を受信し、受信した信号に応じてエンジン４２の回転駆動を制御する。この場合、ＥＣＵ５４は、ＩＧＮコイル５６から出力する高電力（放電プラズマ）の出力タイミングを制御することで、点火プラグ５８の点火タイミングを制御し、エンジン４２の回転駆動を制御することができる。

一方、ＡＣＧ６２は、ユニットスイングエンジン２０の出力をアシストする際に発動機として機能する他に、従動軸の回転を電気エネルギに変換し、バッテリに回生充電する発電機（ジェネレータ）としても機能する。このＡＣＧ６２は、メインハーネス６４を介さずに、電圧を安定化させるレギュレータ６０に直接接続され、バッテリからの電力供給又はバッテリに対する電力充電がなされる。レギュレータ６０は、プラス端子が第２のカプラ６８を介してメインハーネス６４に接続される。また、レギュレータ６０のアース端子に接続されるアース線７１の先端金具７１ａと、メインハーネス６４に接続されるアース線７２の先端金具７２ａとが、車体フレーム１８に形成された固定端子７０に共締めされることで接続される。このように先端金具７１ａ、７２ａを固定端子７０に対して共締めすることで、部品点数を削減することができる。

第１、第２のカプラ６６、６８は、外部から水の影響を受けやすい環境であっても対応可能となるように、防水構造を有したものが好ましい。この場合、第１、第２のカプラ６６、６８が大型化することになるが、メインハーネス６４に対する水の浸入を効果的に防止することができる。

ここで、従来は、ＥＣＵ５４及びレギュレータ６０の他にも、複数のセンサ、ＡＣＧ６２等を複数のカプラによってメインハーネス６４に接続していた。しかしながら、上述したように、カプラが大型化してしまうことで、複数のカプラの配置位置を設定することが難しくなり、その結果、メインハーネスを含む各電装部品の配線が複雑になるなどの課題が生じていた。

これに対し、本実施の形態に係る自動二輪車１２では、２つのカプラ（第１、第２のカプラ６６、６８）のみを使用する構成としている。すなわち、第１のカプラ６６によってＥＣＵ５４とメインハーネス６４を接続し、第２のカプラ６８によってレギュレータ６０とメインハーネス６４を接続するとともに、従来メインハーネス６４に接続されていた複数のセンサは、メインハーネス６４を介さずＥＣＵ５４に直接接続し、同じくメインハーネス６４に接続されていたＡＣＧ６２はメインハーネス６４を介さずレギュレータ６０に直接接続している。

これにより、電装部品の配線において使用するカプラの数が２つになるため、当該カプラの配置位置を容易に設定することが可能となり、配線を簡素化させることができる。しかも、カプラの数が少なくなることで、コストダウンを図ることもできる。また、カプラの数が少なく、且つカプラが防水構造となっていることで、カプラからメインハーネス６４に水が浸入する可能性を大幅に低減させることができる。

また、図１に示すように、自動二輪車１２は、ユニットスイングエンジン２０の下方の車体フレーム１８にメインスタンド７４が回動可能に支持されている。メインスタンド７４は、走行時に路面と略平行となるように格納され、駐車時に路面と略直交となるように起立されて後輪２２を浮かせて自動二輪車１２を自立させる。

そして、自動二輪車１２は、車体前後方向にかけて該車体の意匠面（外観）を構成する車体カバー７６が車体フレーム１８、ステアリング軸２６等に取り付けられている。この車体カバー７６は、例えば、アクロルニトリル・ブタジエン・スチレン（ＡＢＳ）、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）又はポリプロピレン（ＰＰ）等の高分子材料により形成され、ハンドル１６、電装部品、ユニットスイングエンジン２０の前部及び燃料タンク４０等の車体各部を覆っている。

本実施の形態の車体カバー７６は、ステアリング軸２６の前部及び前輪１４の上部を覆うフロントカバー７８と、当該フロントカバー７８の上方においてハンドル１６を覆うハンドルカバー８０と、当該フロントカバー７８の後方でステップフロア８２ａを形成するフロアセンタカバー８２と、シート２４の下方に配置されると共にフロアセンタカバー８２に連設されて後方に延びるボディカバー８４と、該ボディカバー８４の後方に連設されるリアカバー８６と、を備える。

図３に示すように、フロントカバー７８は、中央部のセンターガーニッシュ７８ａと、このセンターガーニッシュ７８ａから左右に張り出したフロントサイドカバー７９Ｌ、７９Ｒとによって構成される。また、フロントカバー７８は、走行時に車体にかかる空気抵抗が軽減するように、フロントサイドカバー７９Ｌ、７９Ｒからセンターガーニッシュ７８ａに向かって滑らかな曲面を描いて幅狭となるように形成されている。さらに、フロントサイドカバー７９Ｌ、７９Ｒには、点滅式の方向指示機能を有する一対のフロントウィンカ８８Ｌ、８８Ｒが配設される。

また、ハンドルカバー８０は、ステアリング軸２６の上部及びハンドル１６の中央部分を覆っており、その後方上面には、メータ（例えば、スピードメータやタコメータ等）８０ａが配置されている（図１参照）。ハンドルカバー８０は、フロントカバー７８とともに美観が合うように形成されている。ハンドルカバー８０の前方には、開口部９０が形成されており、この開口部９０には後述するヘッドライト１０が取り付けられる。

図１に示すように、フロアセンタカバー８２は、走行中に運転者の足が乗せられるようにステップフロア８２ａが平坦状に形成されている。また、ボディカバー８４は、フロアセンタカバー８２から上方及び後方に延設され、シート２４の下方に配設されているユニットスイングエンジン２０の前部、電装部品、収納ボックス５０等を覆うことで、各部品が外部に露呈することを防いでいる。

リアカバー８６は、車体の後方において燃料タンク４０等を覆っており、その下部には、後輪２２を後方から覆うと共にライセンスプレート等が配置されるリアフェンダ９２が取り付けられている。また、リアカバー８６の後方には、テールランプ９４及び一対のリアウィンカ９６Ｌ、９６Ｒが配設されている。このテールランプ９４は、運転者のブレーキ操作に反応して点灯及び消灯する。一方、一対のリアウィンカ９６Ｌ、９６Ｒは、一対のフロントウィンカ８８Ｌ、８８Ｒとともに同方向（右側又は左側）のリアウィンカ９６Ｌ、９６Ｒが点滅する方向支持機能を有している。

図４及び図５は、図１の自動二輪車１２のリア部分を示す要部拡大側面図である。図４に示すように、本実施の形態のリアウィンカ９６Ｌ、９６Ｒは、内部に点滅灯（図示せず）を有するとともに、後方部においてリアウィンカレンズ９８が取り付けられる基部１００を備える。リアウィンカ９６Ｌ、９６Ｒは、基部１００の上部がテールランプ９４下部の所定位置に設けられており、この基部１００をリアフェンダ９２に取り付けることで固定されている。

また、リアウィンカ９６Ｌ、９６Ｒの前方に位置するリアカバー８６には、ウィンカカバー用ねじ孔１０２ａが穿設された取付ボス１０２が設けられている。さらに、取付ボス１０２の上部には、ウィンカカバー１０４の係合爪（図示せず）が挿入されて当該ウィンカカバー１０４を位置決めするウィンカカバー用係合孔１０２ｂが穿設されている。

図５に示すように、取付ボス１０２のウィンカカバー用ねじ孔１０２ａには、取付ねじ１０４ａによってウィンカカバー１０４がねじ止めされる。このウィンカカバー１０４は、前部上面が取付ボス１０２の近傍にあるリアカバー８６に当接するとともに、後部がリアウィンカ９６Ｌ、９６Ｒの配設方向に向かって延在し、基部１００とリアウィンカレンズ９８の当接部分を覆うように形成されている。すなわち、ウィンカカバー１０４が取付ボス１０２にねじ止めされ固定された状態では、リアウィンカレンズ９８及びウィンカカバー１０４によって、外観が略紡錘形状に形成されており、これによってリアウィンカ９６Ｌ、９６Ｒ全体の美観が向上する。また、ウィンカカバー１０４は、リアウィンカレンズ９８と基部１００の間（当接部分）からリアウィンカ９６Ｌ、９６Ｒ内への水の浸入を効果的に防止することができる。

図６は、本実施の形態に係るヘッドライトの全体構成を示す斜視図であり、図７は、図６のヘッドライトの正面図、図８は、図６のヘッドライトの側面図、図９は、図６のヘッドライトの上面図である。また、図１０は、ヘッドライトとハンドルカバーの開口部との取付状態を示す図７のＸ−Ｘ線断面図であり、図１１は、ヘッドライトをハンドルカバーの開口部に挿入した状態を示す図７のＸＩ−ＸＩ線断面図である。

図６〜図１１に示すように、本実施の形態に係るヘッドライト１０は、バルブ（光源）１１０、ベース部材１１２及びレンズ１１４を含むヘッドライトユニットとして構成される。このヘッドライト１０は、各部品によって組み立てられた後、ハンドルカバー８０の開口部９０に取り付けられる。

ヘッドライト１０のバルブ１１０は、バッテリからの電源供給によって照射光を発光する。バルブ１１０は、十分な光量を照射する発光体であればよく、例えば、ハロゲンランプ、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）又はＥＬ（ｅｌｅｃｔｒｏｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｃｅ）等が適用可能である。なお、ヘッドライト１０にはバルブ１１０の他にポジションライトが設けられていてもよい。図１０に示すように、バルブ１１０の基端側にはソケット部１１６が設けられており、このソケット部１１６に接合されている導線１１６ａがバッテリに接続されている。また、バルブ１１０は、ソケット部１１６が絶縁カバー１１８に螺合され、この絶縁カバー１１８を介してベース部材１１２に装着される。

ヘッドライト１０のベース部材１１２は、バルブ１１０の照射光にともなう温度上昇に耐久可能な合成樹脂材によって成形される。このような合成樹脂材としては、例えばＢＭＣ（Ｂｕｌｋ Ｍｏｌｄｉｎｇ Ｃｏｍｐｏｕｎｄ）樹脂等を採用することができる。一般的に、ＢＭＣ樹脂は、比較的安価であり、熱変形温度が２００度と高温で、且つ成形収縮率がゼロであるため、所定の形状に成形しやすくベース部材１１２の成形には好適である。

ベース部材１１２は、前部が開口するとともに後部が湾曲状となった略凹形状に形成され、且つ、図７に示すように、正面視で左右両端が下側から上側に向かって幅広になるとともに、図８に示すように、側面視で当該左右両端が上側後部に向かって延出するように形成される。また、図１０に示すように、後部の外周面には雄ねじ部を有する装着部１２０が設けられるとともに、後部の中心部にはバルブ孔１２２が穿設される。この装着部１２０の雄ねじ部には絶縁カバー１１８が螺合される。ベース部材１１２に絶縁カバー１１８を装着した状態では、バルブ孔１２２からバルブ１１０が挿出されることになり、これによりバルブ１１０はベース部材１１２の内部に突出した状態で保持される。

ベース部材１１２の内周面には、バルブ１１０が発光する照射光を前方へ反射させるリフレクタ部１２４が形成されている。リフレクタ部１２４は、ベース部材１１２の表面（内周面）に薄膜状のアルミニウムを付着させて形成されており、この形成はアルミニウム材の蒸着処理によってなされる。

また、ベース部材１１２の下部左右中央位置には、ヘッドライト１０の光軸を調整可能とする光軸調整機構１２５として光軸調整部１２６が設けられている。光軸調整部１２６は、ハンドルカバー８０の開口部９０下部に設けられた係合部１３４に係止されることで、ヘッドライト１０の下部とハンドルカバー８０の開口部９０下部との取付状態を形成する。この光軸調整部１２６は、ベース部材１１２に一体形成された光軸調整用基部１２８と、光軸調整用基部１２８の下面に穿設された丸孔１３０と、この丸孔１３０に螺合されるエーミングボルト１３２と、によって構成される。一方、ハンドルカバー８０の係合部１３４には、光軸調整部１２６の丸孔１３０に対応する位置に、前後方向に延在する長孔１３４ａが形成されている。光軸調整部１２６と係合部１３４は、長孔１３４ａに対してエーミングボルト１３２を挿通し、このエーミングボルト１３２を丸孔１３０に螺合することによって互いに係止される。

ここで、光軸調整部１２６は、後述するレンズ１１４のピボット部１４０と協働して、車体に対するヘッドライト１０の取付角度を変えることで、照射光の光軸を調整するエーミング機能を有している。すなわち、ヘッドライト１０の光軸を調整する場合は、長孔１３４ａに対してエーミングボルト１３２と丸孔１３０との締結位置を変更することによって、ヘッドライト１０の傾きを変更し、ヘッドライト１０の光軸を調整することができる。

さらに、ベース部材１１２は、前部の開口部周端面に接合溝１３６が形成されており、レンズ１１４とベース部材１１２を装着する際には、この接合溝１３６にレンズ１１４の後部が嵌め込まれる。

図１０に示すように、ヘッドライト１０のレンズ１１４は、ベース部材１１２の前方に装着され、バルブ１１０及びリフレクタ部１２４からの照射光を透過する。このレンズ１１４は、透明度が高い合成樹脂材によって成形され、その前面は、上側から下側に向かって緩やかに湾曲しつつ前方に隆起するとともに、左右側から中央に向かって緩やかに湾曲しつつ前方に隆起する略円頂丘状に形成されている。レンズ１１４は、ヘッドライト１０がハンドルカバー８０の開口部９０に取り付けられた状態で、ハンドルカバー８０とともにハンドル１６前方部分の外装形状を形成する（図３参照）。

また、レンズ１１４の上部中央位置には、光軸調整機構１２５としてピボット部１４０が形成されている。ピボット部１４０は、図１１に示すように、ハンドルカバー８０の開口部９０上部に設けられた支持部１４２に係止されることで、ヘッドライト１０の上部とハンドルカバー８０の開口部９０上部との取付状態を形成する。このピボット部１４０は、図７〜図９に示すように、支持部１４２に係止される突出係止部１４４と、当該突出係止部１４４の左右方向（車幅方向）両端部を支持する補強壁１４６と、レンズ１１４の上部から一定の高さ上方に突出して形成される段部１４８と、レンズ１１４とベース部材１１２とを締結する締結ねじ（締結部材）１５０が螺合されるベース部材締結部１５２と、を含む構成である。

突出係止部１４４は、図７に示すように、レンズ１１４の左右方向中心部を対称とし、一定間隔離間して一対設けられる。一対の突出係止部１４４は、補強壁１４６の上部間を連結する架橋部１５４と、この架橋部１５４の上面に立設される突出片１５６とからなる。架橋部１５４は、一定の肉厚をもって一対の補強壁１４６間を架橋し、上面の前後及び左右方向の略中間部において突出片１５６の突出を支持する（図９参照）。これにより、架橋部１５４の下部には、クリアランス１５５が形成される。また、突出片１５６は、この架橋部１５４上の車幅方向外側部に矩形状に形成されて突出している。

ここで、ハンドルカバー８０の開口部９０の支持部１４２には、図１１に示すように、前記突出片１５６が挿入される挿入孔１４２ａが形成されている。ヘッドライト１０とハンドルカバー８０との取付状態では、突出片１５６が挿入孔１４２ａに挿通されるとともに、架橋部１５４と支持部１４２がクリップ１５８によって狭持されることで突出係止部１４４が支持される。これにより、ピボット部１４０の上部がハンドルカバー８０の支持部１４２に係止される。

補強壁１４６は、図６に示すように、２つの突出係止部１４４の左右両端に各々一対設けられる（以下、第１の補強壁１４６ａという）とともに、ピボット部１４０の最左端及び最右端に一対設けられる（以下、第２の補強壁１４６ｂという）。すなわち、ピボット部１４０には合計６つの補強壁１４６が設けられている。各補強壁１４６は、前後方向に延在するように形成されており、特に、二つの突出係止部１４４を支持する第１の補強壁１４６ａは、上面視で突出係止部１４４の前方から後方にかけて形成されている。これにより、当該突出係止部１４４を第１の補強壁１４６ａによって確実に支持する構成となっており、例えば、車体から上下方向の振動が伝えられたときでも、突出係止部１４４及び第１の補強壁１４６ａによってヘッドライト１０に伝わる振動を効果的に抑制することができ、ヘッドライト１０の耐久性をさらに向上させることができる。

段部１４８は、図７に示すように、正面視でピボット部１４０の第２の補強壁１４６ｂ間において、一定の高さに突出形成される。各補強壁１４６は、この段部１４８に対して上面と前面を交差するように形成されている。このように段部１４８と補強壁１４６を形成することにより、補強壁１４６の剛性を向上することができ、突出係止部１４４を強固に支持することが可能となる。また、この段部１４８の上部には、ベース部材締結部１５２が形成されている（図６参照）。

ベース部材締結部１５２は、段部１４８の上部において左右方向中央部及び左右両端部の三箇所に設けられている。図９に示すように、中央部のベース部材締結部（以下、第１のベース部材締結部という）１５２ａは、一対の突出係止部１４４よりも前方に位置し、左右両端部のベース部材締結部（以下、第２のベース部材締結部という）１５２ｂは、一対の突出係止部１４４よりも後方に位置する。第１のベース部材締結部１５２ａは、段部１４８から半円筒状に突出するとともに前後方向（軸方向）に延在して、軸心位置に締結ねじ１５０が螺合する締結孔１５３（図１０参照）が形成されている。第２のベース部材締結部１５２ｂは、半円状に上方に突出する板片として形成されており、中心部に締結ねじ１５０が螺合する図示しない締結孔が形成されている。

一方、ベース部材１１２の上部には各ベース部材締結部１５２と対向する位置に連結部１６０がそれぞれ設けられており、各連結部１６０には、各締結孔１５３に対向する位置に雌ねじ部１６０ａ（図１０参照）が形成されている。ヘッドライト１０の組立時には、各ベース部材締結部１５２の各締結孔１５３に正面方向から締結ねじ１５０を挿通するとともに、ベース部材１１２の雌ねじ部１６０ａに螺合することによって、レンズ１１４とベース部材１１２が締結される。

ヘッドライト１０は、以上のように構成されるものであり、次にこのヘッドライト１０の組立について説明する。

ヘッドライト１０を組み立てる場合は、図１０に示すように、ベース部材１１２に絶縁カバー１１８を介してバルブ１１０を取り付けるとともに、レンズ１１４の後部をベース部材１１２の接合溝１３６に嵌め込む。なお、レンズ１１４の上部及び下部の側周面部には、位置決め孔１６２ａを有した複数の位置決め部１６２が後方に延出されるとともに、ベース部材１１２の側周面には、この位置決め部１６２に対応する位置に位置決め爪１６４が形成されている（図６参照）。レンズ１１４とベース部材１１２を嵌め込んだ状態では、位置決め爪１６４が位置決め孔１６２ａに係合することで、レンズ１１４とベース部材１１２の嵌込状態が保持される。

そして、このレンズ１１４とベース部材１１２の嵌込状態において、熱溶着処理を実施することでレンズ１１４とベース部材１１２を接合する。ここで、図１０に示すように、接合溝１３６には予め熱溶着剤１６６が注入されており、レンズ１１４とベース部材１１２の嵌込箇所を加熱した後、熱溶着剤１６６を硬化させることで、レンズ１１４をベース部材１１２に接合させることができる。

さらに、本実施の形態では、熱溶着によるレンズ１１４とベース部材１１２の接合の他に、上述したように締結ねじ１５０を用いて、ベース部材締結部１５２の締結孔１５３と連結部１６０の雌ねじ部１６０ａとを螺合することで、レンズ１１４の上部とベース部材１１２の上部を強固に締結する構成となっている。

次に、本実施の形態に係るヘッドライト１０をハンドルカバー８０の開口部９０に取り付ける方法と、ヘッドライト１０の光軸調整について説明する。

図１１に示すように、ヘッドライト１０をハンドルカバー８０の開口部９０に取り付ける場合は、組み立てたヘッドライト１０を開口部９０に挿入し、ハンドルカバー８０の支持部１４２に形成されている挿入孔１４２ａに、レンズ１１４に立設された突出片１５６を挿入する。これにより、支持部１４２と架橋部１５４が重ね合わされるとともに、挿入孔１４２ａから突出片１５６が僅かに突き出した状態が形成される。

その後、支持部１４２と架橋部１５４との重ね合わせ部分に対して後方からクリップ１５８を挟み込み、当該重ねあわせ部分をクリップ１５８が狭持することで、突出片１５６が挿入孔１４２ａから脱落することを防ぎ、突出係止部１４４と支持部１４２とを係止することができる。これによって、ヘッドライト１０の上部がハンドルカバー８０の開口部９０の上部に支持される。

そして、図１０に示すように、突出係止部１４４を係止した状態で、エーミングボルト１３２をハンドルカバー８０の下側から係合部１３４の長孔１３４ａに挿通させて、光軸調整部１２６の丸孔１３０に締結する。これにより、ヘッドライト１０の下部をハンドルカバー８０の開口部９０の下部に固定することができる。以上の手順によって、ヘッドライト１０はハンドルカバー８０の開口部９０に上下部が強固に係止され、ヘッドライト１０の取付が完了する。

また、ヘッドライト１０の光軸を調整する場合は、エーミングボルト１３２を緩めてヘッドライト１０の下部側を前後方向に移動可能な状態とする。このとき、ヘッドライト１０の上部は、突出係止部１４４が支持部１４２に係止された状態が維持される。したがって、この突出係止部１４４が取付角度の基点となることで、ベース部材１１２を前後方向に変位させると、ヘッドライト１０全体が回動する。ヘッドライト１０の光軸調整は、長孔１３４ａに対するエーミングボルト１３２の締結位置を前方に移動させることでヘッドライト１０の光軸が上方に調整され、エーミングボルト１３２の締結位置を後方に移動させることでヘッドライト１０の光軸が下方に調整される。このとき、ヘッドライト１０の回動によって突出係止部１４４には負荷がかかるが、当該突出係止部１４４が第１の補強壁１４６ａによって支持されているため、この負荷を突出係止部１４４と第１の補強壁１４６ａとに分散させることができる。すなわち、ピボット部１４０はヘッドライト１０の光軸調整時に充分な耐性を有することになる。

ここで、ヘッドライト１０の光軸調整時には、突出係止部１４４によって支持部１４２に支持されたレンズ１１４の上部に対し、ベース部材１１２の上部が離間する方向に回動力が作用することがあるが、本実施の形態では締結ねじ１５０によってレンズ１１４とベース部材１１２を締結することによって、レンズ１１４とベース部材１１２が離間することを防止している。これにより、ヘッドライト１０の回動によってレンズ１１４とベース部材１１２を引き離す方向に負荷がかかっても、締結ねじ１５０がレンズ１１４とベース部材１１２が離れることを防止することができる。

特に、本実施の形態では、第１のベース部材締結部１５２ａが一対の突出係止部１４４近傍の車幅方向中間部で、且つ当該突出係止部１４４の前方に形成され、第２のベース部材締結部１５２ｂが一対の突出係止部１４４近傍の車幅方向外側で、且つ当該突出係止部１４４の後方に形成されている。このため、締結ねじ１５０によって各ベース部材締結部１５２が締結されることで、レンズ１１４とベース部材１１２を引き離す方向の負荷がこれら各締結箇所に分散されることになり、レンズ１１４とベース部材１１２が離れることをより確実に防止することができる。

ヘッドライト１０をハンドルカバー８０に取り付けた状態では、突出係止部１４４と支持部１４２が固定され、光軸調整部１２６と係合部１３４が固定されることで、ヘッドライト１０を上下方向（ピボット部１４０、光軸調整部１２６）から強い係止力をもって固定することができる。

そして、本発明に係るヘッドライト１０は、光軸調整部１２６と、ピボット部１４０とがそれぞれベース部材１１２とレンズ１１４に分けて形成されていることで、ヘッドライト１０にかかる負荷（上下方向からかかる係止力、車体からの振動、衝撃等を含む）を分散させることができ、当該ベース部材１１２とレンズ１１４にかかる負荷を軽減させることができる。

ここで、従来のヘッドライト（例えば、特許文献１）は、ピボット部１４０及び光軸調整部１２６がベース部材１１２に設られていることから、ベース部材の成形では、充分な剛性を持たせるために高価な材料を用いていた。しかしながら、本実施の形態に係るヘッドライト１０では、上記のとおりヘッドライト１０にかかる負荷がベース部材１１２とレンズ１１４に分散されることで、ベース部材１１２に対してかかる負荷が軽減されることとなる。その結果、ヘッドライトの耐久性や剛性が確保しやすくなり、例えば、充分な剛性を持たない安価な材料でベース部材を形成しても、ヘッドライトの耐久性を確保することができるため、ヘッドライトの製造コストを低減させることができる。

また、ベース部材１１２に対して光軸調整部１２６及びピボット部１４０を２つとも形成する場合は、ベース部材１１２の成形精度を高める必要から、複雑で手間のかかる工程を営む等して、ヘッドライト１０を製造する際の作業効率の低下を招いていた。これに対し、本実施の形態によれば、ベース部材１１２に光軸調整部１２６のみを形成するため、ベース部材１１２に光軸調整部１２６及びピボット部１４０を形成する場合と比較し、ベース部材１１２の形成が容易となり、ヘッドライト１０製造時の作業効率を向上させ、製造コストを一層低減することができる。

さらに、ヘッドライト１０をハンドルカバー８０に取り付けた状態において、前方から当該ヘッドライト１０を見たときに、ピボット部１４０をレンズ１１４に形成したことによって、前方にあるレンズ１１４が後方にあるベース部材１１２を効果的に隠すことができ、光軸調整によってヘッドライトを回動させることで当該ヘッドライト１０と車体カバー７６との間の隙間が大きくなる場合であっても、ヘッドライト１０とハンドルカバー８０の隙間からベース部材１１２が見えて美観が損なわれることを防止することができる。

さらにまた、本実施の形態では、一対の突出係止部１４４の内側にある第１の補強壁１４６ａの上部及び前部と、第１のベース部材締結部１５２ａの側面とが一定の板厚を有した合成樹脂材によって連結されている。これにより、ヘッドライト１０をハンドルカバー８０に取り付けた状態で、車体から左右方向の振動や衝撃等の応力が付与されても、突出係止部１４４及び補強壁１４６にかかる応力を第１のベース部材締結部１５２にも分散させることができる。したがって、ヘッドライト１０とハンドルカバー８０の取付状態をより安定的に保つことが可能となる。

なお、本発明は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは勿論である。

１０…ヘッドライト １２…自動二輪車
１４…前輪 １６…ハンドル
１８…車体フレーム ２０…ユニットスイングエンジン
２２…後輪 ２４…シート
１１０…バルブ（光源） １１２…ベース部材
１１４…レンズ １２６…光軸調整部
１４０…ピボット部 １４４…突出係止部
１４６…補強壁 １４８…段部
１５０…締結ねじ １５２…ベース部材締結部

Claims (9)

1. 光源（１１０）と、前記光源（１１０）による照射光を反射させるリフレクタ部（１２４）を有するベース部材（１１２）と、前記ベース部材（１１２）の前方に装着されて前記照射光を透過するレンズ（１１４）と、を備えるヘッドライト（１０）を車体に取り付けるヘッドライト（１０）の取付機構であって、
   前記ヘッドライト（１０）は、前記ベース部材（１１２）及び前記レンズ（１１４）のうち一方に設けられ、前記車体に対する前記ベース部材（１１２）及び前記レンズ（１１４）の取付角度を変えることで前記レンズ（１１４）を透過する照射光の光軸を調整する光軸調整部（１２６）と、
   前記ベース部材（１１２）及び前記レンズ（１１４）のうち他方に設けられ、前記光軸を調整するときに前記取付角度の基点となるピボット部（１４０）と、
   を含む光軸調整機構（１２５）を備えることを特徴とするヘッドライト（１０）の取付機構。
2. 請求項１記載の取付機構において、
   前記光軸調整部（１２６）は、前記ベース部材（１１２）に設けられ、前面に開口部（９０）が形成された前記車体の車体カバー（７６）が有する係合部（１３４）に係止されることで、前記レンズ（１１４）を前記開口部（９０）から前方に臨ませ、
   前記ピボット部（１４０）は、前記レンズ（１１４）に設けられ、前記車体カバー（７６）が有する支持部（１４２）に係止されることを特徴とするヘッドライト（１０）の取付機構。
3. 請求項２記載の取付機構において、
   前記ピボット部（１４０）は、前記支持部（１４２）に係止される突出係止部（１４４）を備えるとともに、前記突出係止部（１４４）の車幅方向両側に補強壁（１４６）が形成されることを特徴とするヘッドライト（１０）の取付機構。
4. 請求項３記載の取付機構において、
   前記補強壁（１４６）は、上面視で前記突出係止部（１４４）の前方から後方にかけて形成されることを特徴とするヘッドライト（１０）の取付機構。
5. 請求項３又は４記載の取付機構において、
   前記突出係止部（１４４）は、前記レンズ（１１４）の上方に突出した段部（１４８）上に形成されるとともに、
   前記補強壁（１４６）は、前記段部（１４８）の上面及び前面と交差するように形成されることを特徴とするヘッドライト（１０）の取付機構。
6. 請求項５記載の取付機構において、
   前記ベース部材（１１２）及び前記レンズ（１１４）の上部において、前記ベース部材（１１２）と前記レンズ（１１４）とを締結する締結部材（１５０）が設けられることを特徴とするヘッドライト（１０）の取付機構。
7. 請求項６記載の取付機構において、
   前記締結部材（１５０）は、前記突出係止部（１４４）の車幅方向両側の近傍において前記ベース部材（１１２）と前記レンズ（１１４）とを締結することを特徴とするヘッドライト（１０）の取付機構。
8. 請求項６記載の取付機構において、
   前記締結部材（１５０）は複数設けられ、少なくとも前記突出係止部（１４４）の前方と後方の二箇所を締結することを特徴とするヘッドライト（１０）の取付機構。
9. 請求項３〜５のいずれか一項に記載の取付機構において、
   前記突出係止部（１４４）は、２つの前記補強壁（１４６）の上部間を連結する架橋部（１５４）と、前記架橋部（１５４）上に立設される突出片（１５６）と、を有し、
   前記ピボット部（１４０）と前記支持部（１４２）との係止状態では、前記突出片（１５６）が前記支持部（１４２）に形成された挿入孔（１４２ａ）に挿入され、且つ前記架橋部（１５４）と前記支持部（１４２）とを重ね合わせた部分がクリップ（１５８）に挟持されることを特徴とするヘッドライト（１０）の取付機構。

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