JP7113740B2 - 鞍乗り型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型電動車両に関するものである。

鞍乗り型電動車両として、駆動用のモータと、ラジエータやポンプ等を有しモータを冷却する冷却装置と、を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、モータユニットの前方に、走行風を利用してオイルを冷却するためのオイルクーラーが配置された電動二輪車が開示されている。

国際公開第２０１５／０４９７１１号

ところで、鞍乗り型電動車両においては、高出力になるほど冷却性能を向上させる必要がある。一方で、バッテリやコントロールユニット等は、エンジンと比較して十分に低温での使用が前提とされている。また、モータについても、エンジンと比較して発熱量が小さい。このため、バッテリやコントロールユニット、モータ等に冷却水を常時流通させても冷却水の温度があまり上がらず、外気との温度差が小さい状態となる。これにより、ラジエータでの放熱によって冷却水を冷却する効果が得られにくい。むしろ、バッテリやコントロールユニット、モータ等は、高出力時に急激に温度が上昇しやすいので、ラジエータを省略して部品点数を削減しつつ、冷却水を十分に貯留して必要なタイミングで冷えた冷却水を供給することが望まれる。

そこで本発明は、冷却水の貯留量の増量、および部品点数の削減が図られた鞍乗り型電動車両を提供するものである。

本発明の鞍乗り型電動車両は、車両駆動用のモータ（５０）、前記モータ（５０）の電源であるバッテリ（１００）、および前記モータ（５０）を制御するコントロールユニット（１３０）を有するパワーユニット（８）と、前記パワーユニット（８）を支持し、前記パワーユニット（８）内を流通する冷却水が貯留される貯留部（９１，１９１，２９１）が形成された車体フレーム（５）と、を備え、前記冷却水は、熱交換器を通らない循環路で前記パワーユニット（８）内を流通し、前記貯留部（９１，１９１，２９１）は、前記循環路に設けられている、ことを特徴とする。

本発明によれば、車体フレーム以外の箇所に冷却水を貯留するタンク等を別途設けることなく、冷却水の貯留量の増量を図ることができる。したがって、冷却水の貯留量の増量、および部品点数の削減を図り、パワーユニットに必要なタイミングで冷えた冷却水を供給できる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記貯留部（９１，１９１，２９１）は、前記パワーユニット（８）に導入される前記冷却水が流出する流出口（９２，１９２，２９２）と、前記流出口（９２，１９２，２９２）よりも上方に設けられ、前記パワーユニット（８）から排出された前記冷却水が流入する流入口（９３，１９３，２９３）と、を備えていてもよい。

本発明によれば、パワーユニットから貯留部に還流した温度の高い冷却水を、冷却水の温度差に基づく密度差によって貯留部内の流出口よりも上部に滞留させることができる。このため、パワーユニットにおいて加熱された冷却水が貯留部に還流された状態でも、貯留部から比較的低温の冷却水をパワーユニットに供給できる。よって、パワーユニットに必要なタイミングで冷えた冷却水を供給できる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記車体フレーム（５）は、前輪（２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１６）と、前記ヘッドパイプ（１６）から後方に延びる左右一対のメインパイプ（１７）と、前記ヘッドパイプ（１６）から下方に延びるダウンチューブ（１９）と、を備え、前記パワーユニット（８）の少なくとも一部は、前記一対のメインパイプ（１７）と前記ダウンチューブ（１９）との間に配置され、前記貯留部（９１，１９１，２９１）は、前記メインパイプ（１７）および前記ダウンチューブ（１９）の少なくともいずれか一方に形成されていてもよい。

本発明によれば、貯留部がパワーユニットに近接するので、配管が長くなることを回避でき、車両の重量が増加することを抑制できる。

上記の鞍乗り型電動車両において、前記貯留部（９１，１９１，２９１）と前記パワーユニット（８）とを接続し、前記冷却水が流通する配管（９７）と、前記貯留部（９１，１９１，２９１）と前記パワーユニット（８）との間で前記冷却水を循環させるポンプ（９５）と、前記バッテリ（１００）から延出する高圧電線（１２０）と、を備え、前記高圧電線（１２０）は、車幅中心に対して車幅方向の一方に配置され、前記ポンプ（９５）は、車幅中心に対して前記高圧電線（１２０）と同じ側に配置され、前記配管（９７）は、車幅中心に対して前記高圧電線（１２０）とは反対側で前記パワーユニット（８）に接続していてもよい。

本発明によれば、配管が車幅中心に対して高圧電線およびポンプと同じ側でパワーユニットに接続する場合と比較して、車両の左右の重量バランスが偏ることを抑制できる。

本発明によれば、冷却水の貯留量の増量、および部品点数の削減が図られた鞍乗り型電動車両を提供できる。

第１実施形態の電動二輪車の左側面図である。 第１実施形態の電動二輪車の一部を示す右側面図である。 第１実施形態のパワーユニットの正面図である。 第１実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。 第１実施形態の電動二輪車における車体フレームおよび冷却システムを右後方から見た斜視図である。 第１実施形態の変形例に係る電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。 第１実施形態の変形例に係る電動二輪車における車体フレームおよび冷却システムを右後方から見た斜視図である。 第２実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。 第２実施形態の電動二輪車における車体フレームおよび冷却システムを右後方から見た斜視図である。 第３実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。 第３実施形態の電動二輪車における車体フレームおよび冷却システムを右後方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。車幅方向において、車幅中心から離間する方向を車幅方向外方という。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態の電動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の電動二輪車１は、オフロードタイプの鞍乗り型電動車両である。電動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前輪懸架系４と、車体フレーム５と、後輪懸架系７と、パワーユニット８と、シート９と、冷却システム９０と、を備える。

前輪懸架系４は、下端部に前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク１０と、一対のフロントフォーク１０の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ１１およびボトムブリッジ１２と、トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２との間に渡って設けられてヘッドパイプ１６内に挿通されるステアリングステム（図示略）と、トップブリッジ１１上に支持される操向ハンドル１３と、を備える。前輪２は、前輪懸架系４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ１６によって操向可能に支持されている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６と、左右一対のメインパイプ１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、単一のダウンチューブ１９と、左右一対のロアフレーム２０と、左右一対のガセット２１と、クロスメンバ２２と、ロアクロスメンバ２３と、を備え、これらが溶接等で一体に結合されている。

ヘッドパイプ１６は、車体フレーム５の前端に設けられている。ヘッドパイプ１６は、ステアリングステムを支持する。一対のメインパイプ１７は、ヘッドパイプ１６の上部から左右に分岐して後下方に延びている。一対のメインパイプ１７は、それぞれの前端部において互いに結合している。一対のメインパイプ１７は、上方から見た平面視において、ヘッドパイプ１６の後方で車幅方向外方に膨らむように湾曲しつつ延びている。一対のピボットフレーム１８は、それぞれメインパイプ１７の後端部から下方に延びている。一対のピボットフレーム１８の下部間には、車幅方向に延びるピボット軸３３が架設されている。ダウンチューブ１９は、ヘッドパイプ１６の下部から下方へ延びている。一対のロアフレーム２０は、ダウンチューブ１９の下端部から左右に分岐して後方に延び、それぞれピボットフレーム１８の下端部に連結されている。

一対のガセット２１は、パワーユニット８のモータ５０よりも上方で、それぞれメインパイプ１７とダウンチューブ１９とを連結している。一対のガセット２１は、それぞれダウンチューブ１９の中間部から左右に分岐して後方に延び、メインパイプ１７の中間部に連結されている。なお、本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。クロスメンバ２２は、車幅方向に延び、一対のピボットフレーム１８の上部間を連結している。クロスメンバ２２の車幅方向中央部には、後上方に延出するクッション支持ブラケット２２ａが固設されている。クッション支持ブラケット２２ａには、後述するリアクッション３２が連結される。ロアクロスメンバ２３は、車幅方向に延び、ピボット軸３３よりも下方において一対のピボットフレーム１８の下端部間を連結している。ロアクロスメンバ２３には、後方に延出するリンク支持ブラケット２３ａが固設される。リンク支持ブラケット２３ａには、後述するリンクアーム３４が連結される。

車体フレーム５は、左右一対のシートレール２４と、左右一対のサポートレール２５と、をさらに備える。一対のシートレール２４は、それぞれピボットフレーム１８の上端部に連結され、ピボットフレーム１８から後上方に延びている。一対のシートレール２４には、シート９を下方から支持している。一対のサポートレール２５は、それぞれシートレール２４の下方でピボットフレーム１８に連結されている。一対のサポートレール２５は、ピボットフレーム１８から後上方に延び、シートレール２４に連結されている。

車体フレーム５は、セミダブルクレードル型とされる。車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６後方の左右のメインパイプ１７の下方であって、左右のピボットフレーム１８の前方に、モータ５０およびバッテリ１００を含むパワーユニット８を搭載している。車体フレーム５は、単一のダウンチューブ１９および左右のロアフレーム２０によってパワーユニット８を前方および下方から囲っている。

後輪懸架系７は、後端部に後輪３を軸支するスイングアーム３０と、スイングアーム３０の前部と一対のピボットフレーム１８の下部との間に連結されたリンク機構３１と、リンク機構３１とクロスメンバ２２との間に渡るリアクッション３２と、を備える。

スイングアーム３０は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム３０は、前後に延びている。スイングアーム３０の前端部は、一対のピボットフレーム１８にピボット軸３３を介して上下揺動可能に支持される。

リンク機構３１は、リンクアーム３４と、リンク部材３５と、を有する。リンクアーム３４は、側面視でスイングアーム３０の下方に設けられている。リンクアーム３４は、前後に延びている。リンクアーム３４の前端部は、ロアクロスメンバ２３のリンク支持ブラケット２３ａに回動可能に連結されている。リンク部材３５は、側面視三角形状に形成されている。リンク部材３５の上部は、スイングアーム３０の前後中間部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の後下部は、リンクアーム３４の後端部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の前部には、リアクッション３２が連結されている。

リアクッション３２は、車体後部の車幅中央に設けられている。リアクッション３２は、円筒状に形成され、前傾した軸方向（長手方向）に沿って上下に延びている。リアクッション３２の上端部は、クロスメンバ２２のクッション支持ブラケット２２ａに回動可能に連結されている。リアクッション３２の下端部は、リンク部材３５の前部に回動可能に連結されている。

図２は、第１実施形態の電動二輪車の一部を示す右側面図である。
図２に示すように、パワーユニット８は、車両駆動用のモータ５０と、モータ５０の出力を減速する減速機６０と、減速機６０において減速されたモータ５０の動力を出力する出力軸７０と、モータ５０の電源であるバッテリ１００と、モータ５０を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）１３０と、モータ５０および減速機６０の駆動部、並びにＰＣＵ１３０を収容するハウジング８０と、バッテリ１００から延出してＰＣＵ１３０に接続する高圧電線１２０と、を備える。パワーユニット８は、車体フレーム５に固定的に支持されている。パワーユニット８は、側面視でダウンチューブ１９の後方であって、ロアフレーム２０の上方に配置されている。また、パワーユニット８は、一対のメインパイプ１７、および一対のピボットフレーム１８によって、車幅方向外方から挟まれるように配置されている。パワーユニット８の少なくとも一部は、一対のメインパイプ１７とダウンチューブ１９との間に配置されている。パワーユニット８の下部は、ロアフレーム２０に取り付けられたアンダーカバー２７により覆われている（図１参照）。

モータ５０、減速機６０、出力軸７０、ＰＣＵ１３０およびハウジング８０は、駆動装置８ａとして一体にユニット化されている。モータ５０は、パワーユニット８の後部に配置されている。減速機６０は、モータ５０の車幅方向外方（右方）に配置されている。ＰＣＵ１３０は、モータ５０の下方に配置されている。ハウジング８０は、駆動装置８ａの外郭を形成している。駆動装置８ａは、内部を流通する冷却水によって冷却可能に形成されている（詳細は後述）。

モータ５０は、車幅中心ＣＬ（図３参照）上に配置されている。車幅中心ＣＬは、前後方向から見てヘッドパイプ１６の中心軸線に重なる仮想線である。モータ５０は、図示しないステータおよびロータと、ステータおよびロータを収容するモータケース５４と、を備える。モータケース５４は、ハウジング８０の一部であって、モータ５０の外郭を形成する。

減速機６０は、モータ５０の右方に配置されている。減速機６０は、モータ５０のモータ軸（不図示）に固定された駆動ギヤ６１と、駆動ギヤ６１に噛み合う２段ギヤである減速ギヤ６２と、出力軸７０に固定され減速ギヤ６２に噛み合う被動ギヤ６３と、駆動ギヤ６１、減速ギヤ６２および被動ギヤ６３を収容する減速機ケース６４と、を備える。減速機ケース６４は、ハウジング８０の一部であって、減速機６０の外郭を形成する。

出力軸７０は、モータ５０の下後方に配置されている。出力軸７０は、車幅方向に延在し、ハウジング８０に回転可能に支持されている。出力軸７０の右端には、上述した被動ギヤ６３が固定されている。出力軸７０の左端には、フロントスプロケット７１（図１参照）が固定されている。図１に示すように、フロントスプロケット７１には、車体後部の左方に配設された伝動機構のチェーン７７が掛けられている。チェーン７７は、後輪３の左方のリヤスプロケットに巻き掛けられている。これにより、モータ５０の出力は、後輪３に伝達される。

図２に示すように、ハウジング８０は、上述したモータケース５４および減速機ケース６４に加えて、ＰＣＵ１３０を収容するＰＣＵケース８１と、高圧電線１２０を覆うケーブルケース８２と、を備える。ＰＣＵケース８１は、モータケース５４の下方に配置されている。ＰＣＵケース８１は、内部に空洞を有し、その空洞にＰＣＵ１３０を収容している。ＰＣＵケース８１は、モータケース５４よりも前方に突出している。ケーブルケース８２は、モータケース５４の右方に配置されている。ケーブルケース８２は、高圧電線１２０を車幅方向外方から覆っている。

図１に示すように、ハウジング８０には、排出口５７および導入口８５が設けられている。排出口５７は、モータケース５４の左側面に設けられている。導入口８５は、ＰＣＵケース８１（図２参照）の左側面に設けられている。排出口５７および導入口８５は、側面視で車体フレーム５のメインパイプ１７、ピボットフレーム１８、ダウンチューブ１９およびロアフレーム２０に囲まれた範囲に設けられている。導入口８５は、排出口５７よりも下方に設けられている。導入口８５には、上述した冷却水が導入される。導入口８５から導入された冷却水は、ＰＣＵケース８１内、減速機ケース６４内、およびモータケース５４内を流通し、排出口５７から排出される。

図２に示すように、ハウジング８０は、車体フレーム５に支持される下側支持部８３および上側支持部８４を備える。下側支持部８３は、ハウジング８０の後下部から後方に突出している。下側支持部８３には、ピボット軸３３が挿通される貫通孔が形成されている。下側支持部８３は、ピボット軸３３を介してピボットフレーム１８に支持されている。上側支持部８４は、ハウジング８０の後上部から後上方に突出している。上側支持部８４は、左右一対の第１マウントブラケット４５を介してクロスメンバ２２に支持されている。

バッテリ１００は、パワーユニット８の前部および上部に配置されている。バッテリ１００は、モータ５０の前方および上方に配置されている。バッテリ１００は、下側バッテリ１０２と上側バッテリ１０６とを備える。下側バッテリ１０２および上側バッテリ１０６は、互いに締結されている。

図３は、第１実施形態のパワーユニットの正面図である。
図２および図３に示すように、下側バッテリ１０２は、モータ５０の前方に位置している。下側バッテリ１０２は、上下方向、前後方向および車幅方向に延びる直方体状に形成されている。下側バッテリ１０２は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。下側バッテリ１０２の下端部は、ＰＣＵケース８１に締結されている。

上側バッテリ１０６は、モータ５０および下側バッテリ１０２の上方に位置している。上側バッテリ１０６は、一対のメインパイプ１７の間に配置されている。上側バッテリ１０６は、一対のガセット２１の間に配置されている。上側バッテリ１０６は、下側バッテリ１０２よりも前後方向に大きく形成されている。上側バッテリ１０６は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。上側バッテリ１０６は、前後方向から見て略一定の幅で上下方向に延在している。上側バッテリ１０６は、車幅方向において下側バッテリ１０２よりも小さく形成されている。これにより、下側バッテリ１０２は、上側バッテリ１０６よりも車幅方向の両側に突出している。上側バッテリ１０６の前部は、下側バッテリ１０２に締結されている。上側バッテリ１０６の後部は、モータケース５４の上部、および下側バッテリ１０２の後上部に締結されている。

バッテリ１００は、車体フレーム５に支持される前面下支持部１１１、前面上支持部１１２および下面支持部１１３を備える。前面下支持部１１１は、下側バッテリ１０２の前面から前方に突出するとともに、車幅方向に延在している。前面下支持部１１１は、左右一対の第２マウントブラケット４６を介してダウンチューブ１９に支持されている。前面上支持部１１２は、上側バッテリ１０６の前面から前方に突出するとともに、車幅方向に延在している。前面上支持部１１２は、左右一対の第３マウントブラケット４７を介してダウンチューブ１９に支持されている。下面支持部１１３は、下側バッテリ１０２の下面から下方に突出するとともに、車幅方向に延在している。下面支持部１１３は、一対のロアフレーム２０から延出する一対の延出部２０ａに締結されている。

図２に示すように、ＰＣＵ１３０は、モータドライバであるＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）や、ＰＤＵを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等を含む制御装置である。ＰＤＵは、インバータを含み、バッテリ１００から給電される電流を直流から交流に変換した後、モータ５０へ給電する。ＰＣＵ１３０は、ハウジング８０のＰＣＵケース８１に収容されている。

高圧電線１２０は、車幅中心ＣＬ（図３参照）に対して減速機６０と同じ側（すなわち右方）に配置されている。高圧電線１２０は、車幅方向から見てバッテリ１００またはモータ５０に重なるように配置されている。高圧電線１２０は、上側バッテリ１０６の後部の右側面から延出している。高圧電線１２０は、モータ５０および上側バッテリ１０６それぞれの外面に沿って延びている。高圧電線１２０は、ＰＣＵ１３０に向けて延びている。高圧電線１２０は、車幅方向から見てモータ５０と重なる位置において、ケーブルケース８２によって覆われている。

図４は、第１実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。図５は、第１実施形態の電動二輪車における車体フレームおよび冷却システムを右後方から見た斜視図である。
図４および図５に示すように、冷却システム９０は、パワーユニット８内に冷却水を流通させて、パワーユニット８を冷却する。冷却システム９０は、ラジエータ等の熱交換器を通らない循環路で冷却水をパワーユニット８に流通させる。冷却システム９０は、冷却水が貯留される貯留部９１と、冷却水を圧送するポンプ９５と、冷却水の循環路を形成する配管９７と、を備える。

貯留部９１は、車体フレーム５に形成されている。本実施形態では、貯留部９１は、ダウンチューブ１９に形成されている。貯留部９１は、ダウンチューブ１９の内部に冷却水を貯留可能とすることによって形成されている。例えば、貯留部９１の空洞Ｃは、ダウンチューブ１９の上端部から下端部にわたって連続して延びている。つまり、貯留部９１は、ダウンチューブ１９の上端部から下端部にわたって設けられている。貯留部９１の空洞Ｃは、車体フレーム５における他の空洞とは連通していない、独立した空洞である。

貯留部９１は、パワーユニット８に導入される冷却水が流出する流出口９２と、パワーユニット８から排出された冷却水が流入する流入口９３と、を備える。流出口９２および流入口９３には、配管９７が接続される。流出口９２および流入口９３は、それぞれ貯留部９１の内外を連通している。流出口９２は、ダウンチューブ１９における一対のガセット２１との連結部の上方に設けられている。流出口９２は、車幅中心ＣＬ（図３参照）に対して車幅方向で高圧電線１２０（図２参照）と同じ側（すなわち右方）に開口している。流入口９３は、流出口９２よりも上方に設けられている。流入口９３は、ダウンチューブ１９の上部に設けられている。流入口９３は、車幅方向において流出口９２とは反対側に開口している。

ポンプ９５は、貯留部９１とパワーユニット８との間で冷却水を循環させる。ポンプ９５は、車幅中心ＣＬに対して車幅方向で高圧電線１２０と同じ側に配置されている。つまり、ポンプ９５は、車幅中心ＣＬに対して車幅方向で流出口９２と同じ側に配置されている。ポンプ９５は、流出口９２よりも下方に配置されている。ポンプ９５は、内部にインペラを備える。ポンプ９５は、インペラの回転軸が上下方向に沿うように配置されている。ポンプ９５は、吸入部および吐出部を備える。吸入部は、ポンプ９５の筐体から上方に突出している。吐出部は、ポンプ９５の筐体から車幅方向内方に突出している。ポンプ９５は、ダウンチューブ１９から延びるポンプステー４８を介して、ダウンチューブ１９に支持されている。

配管９７は、パワーユニット８と貯留部９１とを接続する第１配管９７Ａと、貯留部９１とポンプ９５の吸入部とを接続する第２配管９７Ｂと、ポンプ９５の吐出部とパワーユニット８とを接続する第３配管９７Ｃと、を備える。配管９７は、車幅中心ＣＬに対して高圧電線１２０とは反対側でパワーユニット８に接続している。

第１配管９７Ａは、パワーユニット８から排出された冷却水を貯留部９１に導く。第１配管９７Ａは、モータケース５４の排出口５７と、貯留部９１の流入口９３と、に接続されている。第１配管９７Ａは、排出口５７から流入口９３に向けて、全ての部分で水平または水平よりも上方に延びている。第１配管９７Ａは、側面視で左側のメインパイプ１７の下方に配置されている。第１配管９７Ａは、左側のガセット２１よりも車幅方向外方を通って、左側のガセット２１を跨いでいる。

第２配管９７Ｂは、貯留部９１から流出した冷却水をポンプ９５に導く。第２配管９７Ｂは、貯留部９１の流出口９２と、ポンプ９５の吸入部と、に接続されている。第２配管９７Ｂは、流出口９２からポンプ９５に向けて、全ての部分で水平または水平よりも下方に延びている。

第３配管９７Ｃは、ポンプ９５から吐出された冷却水をパワーユニット８に導く。第３配管９７Ｃは、ポンプ９５の吐出部と、ＰＣＵケース８１の導入口８５と、に接続されている。第３配管９７Ｃは、ダウンチューブ１９の後方で車幅中心ＣＬを車幅方向に跨いでいる。第３配管９７Ｃは、ポンプ９５の吐出部からバッテリ１００の前面に沿って延びた後、下側バッテリ１０２の上面、および上側バッテリ１０６の左側面に沿って延び、さらに下側バッテリ１０２の後面、およびモータ５０の左側面に沿って延びてパワーユニット８の導入口８５に接続している。

以上に説明したように、本実施形態の電動二輪車１は、パワーユニット８内を流通する冷却水が貯留される貯留部９１が形成された車体フレーム５を備える。
この構成によれば、車体フレーム５以外の箇所に冷却水を貯留するタンク等を別途設けることなく、冷却水の貯留量の増量を図ることができる。したがって、冷却水の貯留量の増量、および部品点数の削減を図り、パワーユニット８に必要なタイミングで冷えた冷却水を供給できる。

また、貯留部９１の流入口９３は、流出口９２よりも上方に設けられている。
この構成によれば、パワーユニット８から貯留部９１に還流した温度の高い冷却水を、冷却水の温度差に基づく密度差によって貯留部９１内の流出口９２よりも上部に滞留させることができる。このため、パワーユニット８において加熱された冷却水が貯留部９１に還流された状態でも、貯留部９１から比較的低温の冷却水をパワーユニット８に供給できる。よって、パワーユニット８に必要なタイミングで冷えた冷却水を供給できる。

また、パワーユニット８の一部は、メインパイプ１７とダウンチューブ１９との間に配置され、貯留部９１はダウンチューブ１９に形成されている。
この構成によれば、貯留部９１がパワーユニット８に近接するので、配管９７が長くなることを回避でき、車両の重量が増加することを抑制できる。

また、高圧電線１２０は車幅中心ＣＬに対して右側に配置され、ポンプ９５は車幅中心ＣＬに対して高圧電線１２０と同じ側に配置され、配管９７は車幅中心ＣＬに対して高圧電線１２０とは反対側でパワーユニット８に接続している。
この構成によれば、配管が車幅中心ＣＬに対して高圧電線１２０およびポンプ９５と同じ側でパワーユニット８に接続する場合と比較して、車両の左右の重量バランスが偏ることを抑制できる。

なお、貯留部９１の流出口９２および流入口９３の位置は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、図６および図７に示すように、流出口９２は、ダウンチューブ１９の下部に設けられていてもよい。このように、流出口９２と流入口９３との間隔が広いほど、パワーユニット８に供給できる冷えた冷却水の貯留量を多く確保できる。
また、ポンプ９５の配置も上記実施形態の例に限定されない。例えば、図６および図７に示すように、ポンプ９５は、インペラの回転軸が車幅方向に沿うように配置されていてもよい。

［第２実施形態］
次に、図８および図９を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態は、貯留部１９１がメインパイプ１７に形成されている点で、第１実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

図８は、第２実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。図９は、第２実施形態の電動二輪車における車体フレームおよび冷却システムを右後方から見た斜視図である。
図８および図９に示すように、本実施形態の貯留部１９１は、一方のメインパイプ１７に形成されている。図示の例では、貯留部１９１は、右側のメインパイプ１７に形成されている。貯留部１９１は、右側のメインパイプ１７の内部に冷却水を貯留可能とすることによって形成されている。例えば、貯留部１９１の空洞Ｃは、メインパイプ１７の前端部から後端部にわたって連続して延びている。つまり、貯留部１９１は、メインパイプ１７の前端部から後端部にわたって設けられている。貯留部１９１の空洞Ｃは、車体フレーム５における他の空洞とは連通していない、独立した空洞である。

貯留部１９１は、パワーユニット８に導入される冷却水が流出する流出口１９２と、パワーユニット８から排出された冷却水が流入する流入口１９３と、を備える。流出口１９２および流入口１９３には、配管９７が接続される。流出口１９２および流入口１９３は、それぞれ貯留部１９１の内外を連通している。流出口１９２は、メインパイプ１７の後端部の下面に設けられている。流出口１９２は、下方に開口している。流入口１９３は、流出口１９２よりも上方かつ前方に設けられている、流入口１９３は、メインパイプ１７の前部の下面に設けられている。流入口１９３は、下方に開口している。

第１配管９７Ａは、パワーユニット８から排出された冷却水を貯留部１９１に導く。第１配管９７Ａは、モータケース５４の排出口５７と、貯留部１９１の流入口１９３と、に接続されている。第１配管９７Ａは、排出口５７から流入口１９３に向けて、全ての部分で水平または水平よりも上方に延びている。第１配管９７Ａは、側面視で左側のメインパイプ１７の下方に配置されている。第１配管９７Ａは、左側のガセット２１よりも車幅方向外方を通って、左側のガセット２１を跨いでいる。第１配管９７Ａは、上側バッテリ１０６の前方、かつダウンチューブ１９の後方で、車幅中心ＣＬを車幅方向に跨いでいる。

第２配管９７Ｂは、貯留部１９１から流出した冷却水をポンプ９５に導く。第２配管９７Ｂは、貯留部１９１の流出口１９２と、ポンプ９５の吸入部と、に接続されている。第２配管９７Ｂは、流出口１９２からポンプ９５に向けて、全ての部分で水平または水平よりも下方に延びている。

以上に説明したように、本実施形態では、貯留部１９１が車体フレーム５に形成されているので、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
特に、本実施形態では貯留部１９１がメインパイプ１７に形成されているので、貯留部１９１がパワーユニット８に近接する。よって、配管９７が長くなることを回避でき、車両の重量が増加することを抑制できる。

［第３実施形態］
次に、図１０および図１１を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態は、貯留部２９１が一対のメインパイプ１７に形成されている点で、第２実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第２実施形態と同様である。

図１０は、第３実施形態の電動二輪車の一部を左前方から見た斜視図である。図１１は、第３実施形態の電動二輪車における車体フレームおよび冷却システムを右後方から見た斜視図である。
図１０および図１１に示すように、本実施形態の貯留部２９１は、一対のメインパイプ１７に形成されている。貯留部２９１は、一対のメインパイプ１７の内部に冷却水を貯留可能とすることによって形成されている。例えば、貯留部２９１の空洞Ｃは、一対のメインパイプ１７それぞれの前端部から後端部にわたって連続して延びている。一対のメインパイプ１７の空洞は、一対のメインパイプ１７の前端部で互いに連通している。つまり、貯留部２９１の空洞Ｃは、一方のメインパイプ１７の後端部から、一対のメインパイプ１７の前端部の結合部を経由し、他方のメインパイプ１７の後端部にわたって延びている。貯留部２９１の空洞Ｃは、車体フレーム５における他の空洞とは連通していない。

貯留部２９１は、パワーユニット８に導入される冷却水が流出する一対の流出口２９２と、パワーユニット８から排出された冷却水が流入する流入口２９３と、を備える。流出口２９２および流入口２９３には、配管９７が接続される。流出口２９２および流入口２９３は、それぞれ貯留部２９１の内外を連通している。流出口２９２は、一対のメインパイプ１７それぞれの後端部の下面に設けられている。流出口２９２は、下方に開口している。流入口２９３は、流出口２９２よりも上方かつ前方に設けられている、流入口２９３は、一対のメインパイプ１７の結合部の後面に設けられている。流入口２９３は、後方に開口している。

第１配管９７Ａは、パワーユニット８から排出された冷却水を貯留部２９１に導く。第１配管９７Ａは、モータケース５４の排出口５７と、貯留部２９１の流入口２９３と、に接続されている。第１配管９７Ａは、排出口５７から流入口２９３に向けて、全ての部分で水平または水平よりも上方に延びている。第１配管９７Ａは、左側のガセット２１よりも車幅方向外方を通って、左側のガセット２１を跨いでいる。第１配管９７Ａは、左側のメインパイプ１７の下方を通って、左側のメインパイプ１７を車幅方向に跨いでいる。

第２配管９７Ｂは、貯留部２９１から流出した冷却水をポンプ９５に導く。第２配管９７Ｂは、貯留部２９１の一対の流出口２９２と、ポンプ９５の吸入部と、に接続されている。第２配管９７Ｂは、一対の流出口２９２からバッテリ１００の車幅方向外方をそれぞれ延びた後、バッテリ１００の前方で互いに結合し、ポンプ９５に接続している。第２配管９７Ｂは、流出口２９２からポンプ９５に向けて、全ての部分で水平または水平よりも下方に延びている。

以上に説明したように、本実施形態では、貯留部２９１が車体フレーム５に形成されているので、上述した各実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
特に、本実施形態では、貯留部２９１が一対のメインパイプ１７に形成されているので、貯留部が一方のメインパイプ１７のみに形成されている場合と比較して、冷却水の貯留量をより一層増量させることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、オフロード走行用の電動二輪車への適用を例に説明したが、車両の用途については何ら限定するものではない。
例えば、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。

また、上記実施形態では、貯留部がダウンチューブ１９またはメインパイプ１７に形成されているが、これに限定されない。貯留部は、ダウンチューブ１９およびメインパイプ１７の両方に形成されていてもよい。すなわち、ダウンチューブ１９およびメインパイプ１７それぞれの空洞が互いに連通し、貯留部の空洞を形成していてもよい。また、貯留部は、ピボットフレーム１８やロアフレーム２０、ガセット２１、シートレール２４、サポートレール２５等に形成されていてもよい。

また、上記実施形態では、貯留部の空洞がダウンチューブ１９またはメインパイプ１７それぞれの両端間に連続して延びているが、これに限定されない。貯留部の空洞は、ダウンチューブ１９またはメインパイプ１７の内部の仕切部材で仕切られた一部のみであってもよい。

また、上記実施形態では、冷却システム９０は、パワーユニット８におけるモータ５０およびＰＣＵ１３０を冷却するように構成されているが、バッテリ１００を冷却するように構成されていてもよい。

また、上記実施形態では、ポンプ９５が車幅中心ＣＬに対して車幅方向で高圧電線１２０と同じ側に配置されているが、これに限定されず、貯留部の形状や位置等に応じて適宜配置を調整してもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した各実施形態および各変形例を適宜組み合わせてもよい。

１…電動二輪車（鞍乗り型電動車両） ２…前輪 ５…車体フレーム ８…パワーユニット １６…ヘッドパイプ １７…メインパイプ １９…ダウンチューブ ５０…モータ ９１，１９１，２９１…貯留部 ９２，１９２，２９２…流出口 ９３，１９３，２９３…流入口 ９５…ポンプ ９７…配管 １００…バッテリ １３０…ＰＣＵ（コントロールユニット）

Claims (4)

1. 車両駆動用のモータ（５０）、前記モータ（５０）の電源であるバッテリ（１００）、および前記モータ（５０）を制御するコントロールユニット（１３０）を有するパワーユニット（８）と、
   前記パワーユニット（８）を支持し、前記パワーユニット（８）内を流通する冷却水が貯留される貯留部（９１，１９１，２９１）が形成された車体フレーム（５）と、
   を備え、
   前記冷却水は、熱交換器を通らない循環路で前記パワーユニット（８）内を流通し、
   前記貯留部（９１，１９１，２９１）は、前記循環路に設けられている、
   ことを特徴とする鞍乗り型電動車両。
2. 前記貯留部（９１，１９１，２９１）は、
   前記パワーユニット（８）に導入される前記冷却水が流出する流出口（９２，１９２，２９２）と、
   前記流出口（９２，１９２，２９２）よりも上方に設けられ、前記パワーユニット（８）から排出された前記冷却水が流入する流入口（９３，１９３，２９３）と、
   を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型電動車両。
3. 前記車体フレーム（５）は、
   前輪（２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１６）と、
   前記ヘッドパイプ（１６）から後方に延びる左右一対のメインパイプ（１７）と、
   前記ヘッドパイプ（１６）から下方に延びるダウンチューブ（１９）と、
   を備え、
   前記パワーユニット（８）の少なくとも一部は、前記一対のメインパイプ（１７）と前記ダウンチューブ（１９）との間に配置され、
   前記貯留部（９１，１９１，２９１）は、前記メインパイプ（１７）および前記ダウンチューブ（１９）の少なくともいずれか一方に形成されている、
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗り型電動車両。
4. 前記貯留部（９１，１９１，２９１）と前記パワーユニット（８）とを接続し、前記冷却水が流通する配管（９７）と、
   前記貯留部（９１，１９１，２９１）と前記パワーユニット（８）との間で前記冷却水を循環させるポンプ（９５）と、
   前記バッテリ（１００）から延出する高圧電線（１２０）と、
   を備え、
   前記高圧電線（１２０）は、車幅中心に対して車幅方向の一方に配置され、
   前記ポンプ（９５）は、車幅中心に対して前記高圧電線（１２０）と同じ側に配置され、
   前記配管（９７）は、車幅中心に対して前記高圧電線（１２０）とは反対側で前記パワーユニット（８）に接続している、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。

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