JP2004203388A

JP2004203388A - 電動モータ付二輪車

Info

Publication number: JP2004203388A
Application number: JP2004107709A
Authority: JP
Inventors: Koji Kurata; 光次倉田
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2004-03-31
Filing date: 2004-03-31
Publication date: 2004-07-22
Anticipated expiration: 2020-08-31
Also published as: JP3690417B2

Abstract

【課題】車体内部のデッドスペースを有効に利用して複数個の電動モータをパワーユニットに設置可能にするとともに、乗り心地と操縦安定性の向上を図る。
【解決手段】車体フレーム１の前部にハンドル３を備え、シート４下方かつ前輪２の後方に、電動モータ１３の駆動力を後輪１０に伝達する動力伝達機構を備えたパワーユニット５３を懸架する電動モータ付二輪車であって、電動モータ１３をパワーユニット５３の外周に複数個設置して電動モータ１３のモータシャフトと上記動力伝達機構のドライブシャフトとを別軸とするとともに、モータシャフトの駆動力を複数のギアで上記ドライブシャフトに伝達するようにし、車体平面視で上記複数のギヤの噛み合い位置を略車体中心線上とした。
【選択図】図１５

Description

この発明は、パワーユニットの駆動源として電動モータを採用した電動モータ付二輪車に関する。

スクータ型自動二輪車は、従来、ガソリンを燃料とし、これを燃焼させて動力に変える内燃機関を採用し、その動力で車両を走行させるものである。

しかし、ガソリンを燃料とする内燃機関では、振動や騒音対策が不可欠であることは勿論、内燃機関の冷却や排気ガスの熱に対する対策等も講じなければならない。その上、排気ガスが排出されるので大気汚染の問題を伴い、その対策も難しい。さらに、付帯機器としてキャブレタ、エアクリーナおよびマフラ等多種類の機器を必要とする等の種々の問題点がある。

そこで、無公害動力源として電動モータを使用し、このモータにより後輪を駆動して走行する電動式車両とすれば公害問題が生ぜず、付帯機器も少なく大変好ましいが、スクータ型自動二輪車は、後輪をスイング自在に支持するパワーユニットタイプであるため、電動式のものが未だ提供されていない。

ところで、スクータ型自動二輪車のパワーユニットに駆動源（動力源）として電動モータを搭載する場合、もしも出力アップのために複数個の電動モータを同時に使用したいならば、パワーユニットに収容された動力伝達機構のドライブシャフト近傍に複数個の電動モータが設置されることになる。しかし、スペース的に余裕の無いスクータ型自動二輪車では複数個の電動モータを設置しにくい。

また、電動モータは重量物であるため、複数個の電動モータをパワーユニットに設置すると後輪のバネ下重量が重くなり、乗り心地や操縦安定性に悪影響を及ぼす懸念がある。

本発明は、上述の事情を考慮してなされたものであり、車体内部のデッドスペースを有効に利用して複数個の電動モータをパワーユニットに設置可能にするとともに、乗り心地と操縦安定性の向上を図ることのできる電動モータ付二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る電動モータ付二輪車は、車体フレームの前部にハンドルを備え、シート下方かつ前輪の後方に、電動モータの駆動力を後輪に伝達する動力伝達機構を備えたパワーユニットを懸架する電動モータ付二輪車であって、上記電動モータを上記パワーユニットの外周に複数個設置して電動モータのモータシャフトと上記動力伝達機構のドライブシャフトとを別軸とするとともに、モータシャフトの駆動力を複数のギアで上記ドライブシャフトに伝達するようにし、車体平面視で上記複数のギヤの噛み合い位置を略車体中心線上としたことを特徴とする。

以上のように構成すれば、車体内部のデッドスペースを有効に利用して複数個の電動モータをパワーユニットに設置可能にし、パワーユニット廻りのコンパクト化と乗り心地の向上を図るとともに、パワーユニットの左右重量バランスを整えて操縦安定性の向上を図ることができる。

以下、この発明の実施例および参考例を図面に基づいて説明する。

図２は、この発明に係る電動モータ付二輪車の参考例を示す右側面図であり、図１は図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。

図２に示すように、電動モータ付二輪車はスクータ型であり、車体フレーム１の前部に前輪２のステアリングシャフト（図示せず）が支持されて、その上端にハンドル３が取り付けられ、車体フレーム１の後部上方にはシート４が設けられており、その下にシート４を開閉することによりヘルメット５等の荷物を収納する物品収納室６が設けられて構成される。

車体フレーム１の後部の懸架ブラケット７にパワーユニット８が、このパワーユニット８と一体構成のマウントブラケット９を介して上下方向にスイング自在に軸支される。このパワーユニット８の後部に後輪１０が軸支され、パワーユニット８の上部は車体フレーム１にクッションユニット１１を用いて緩衝懸架される。なお、マウントブラケット９は、パワーユニット８の前方上部の９′位置に一体化されたものでもよい。

上記パワーユニット８は、図１に示すように、動力伝達機構としてのＶベルト変速機構１２と、駆動源としての電動モータ１３とを一体化したものであり、Ｖベルト変速機構１２がパワーユニットケース１４およびケースカバー（クラッチカバー）１５に囲まれて構成される。また、パワーユニットケース１４は、ユニットケースＬ側エレメント１４ＡおよびユニットケースＲ側エレメント１４Ｂを、パワーユニット８のパワーユニット中心線Ｏの位置で接合して構成される。

電動モータ１３は、図１，２，３に示すように、パワーユニットケース１４の駆動側に設置されたユニットケースＲ側エレメント１４Ｂに、取付ボルト１６等を用いて固定される。また、充電用のジェネレータ１７は、ユニットケースＲ側エレメント１４Ｂの前方部に配置される。つまり、比較的大型の電動モータ１３はパワーユニットケース１４の駆動側中央部に、この電動モータ１３よりも小型のジェネレータ１７は、パワーユニットケース１４の駆動側前端部に設置される。このジェネレータ１７は、取付ボルト１８によってユニットケースＲ側エレメント１４Ｂに固定されると共に、電動モータ１３に固着されたジェネレータ支持ボス１９に取付ボルト２０を用いて固定される。

上記電動モータ１３のモータシャフト２１は、Ｖベルト変速機構１２のドライブシャフト２２と同軸で一体に構成され、この一体シャフト２３におけるパワーユニット中心線Ｏと対応した位置にジェネレータドライブスプロケット２４が形成される。一体シャフト２３は、ユニットケースＬ側エレメント１４Ａに対し軸受２５および２６を介して、ユニットケースＲ側エレメント１４Ｂに対し軸受２７を介してそれぞれ回転可能に支持される。

前記Ｖベルト変速機構１２は、ドライブシャフト２２に装着されたドライブＶプーリ２８と、このドライブＶプーリ２８に対向するドリブンＶプーリ２９と、両Ｖプーリ２８および２９間に架け渡されたＶベルト３０とを有して成る。ドライブＶプーリ２８の外側には、ベルト室３１を冷却するファン３２が設けられる。

Ｖベルト変速機構１２のドリブンＶプーリ２９は、ユニットケースＬ側エレメント１４Ａの後方に設けられたミッションドライブシャフト３３に回転フリーに支持されると共に、遠心クラッチ機構３４を介してミッションドライブシャフト３３に連結される。このミッションドライブシャフト３３は、ユニットケースＬ側エレメント１４Ａとミッションカバー３５に軸受３６を介して回転自在に支持され、ミッション室３７内に配設された減速歯車機構３８を介してリアアクスル３９に連結される。

したがって、電動モータ１３の回転力は、モータシャフト２１およびドライブシャフト２２一体の一体シャフト２３からＶベルト変速機構１２のドライブＶプーリ２８へ伝達され、Ｖベルト３０を経てドリブンＶプーリ２９へ伝えられ、遠心クラッチ機構３４、ミッションドライブシャフト３３および減速歯車機構３８を介してリアアクスル３９へ伝達されて、後輪１０が回転駆動される。

一方、ジェネレータ１７のジェレータシャフト４０は、一体シャフト２３と別軸に設けられ、図４に示すように、ジェネレータドリブンシャフト４１に嵌合される。このジェネレータドリブンシャフト４１にはジェネレータドリブンスプロケット４２が形成され、このジェネレータドリブンスプロケット４２および前記一体シャフト２３のジェネレータドライブシャフト２４間にジェネレータ駆動チェーン４３が架け渡される。したがって、電動モータ１３の回転力の一部が、ジェネレータドライブスプロケット２４、ジェネレータ駆動チェーン４３およびジェネレータドリブンスプロケット４２を介してジェネレータ１７へ伝達され、このジェネレータ１７にて発電が為される。

なお、図２および図３中の符号４４はバッテリを示す。このバッテリ４４は、物品収納室６の前方下部と懸架ブラケット７との間に生じたスペース、物品収納室６の後方で後輪１０の上方のスペース、さらにはステップボード４５の下方のスペースにそれぞれ配置される。

上記構成によれば、モータシャフト２５と動力伝達機構１２のドライブシャフト２２とが同軸に一体に一体シャフト２３にて構成されたことから、出力ロスを低減できる。

また、この構成では、モータシャフト２１がドライブシャフト２２と同軸一体に、ジェネレータシャフト４０がドライブシャフト２２と別軸にそれぞれ構成されたので、大型の電動モータ１３をユニットケースＲ側エレメント１４Ｂの中央寄りに、小型のジェネレータ１７を上記ユニットケースＲ側エレメント１４Ｂの周縁部にそれぞれ設置できる。このように、大型の電動モータ１３がユニットースＲ側エレメント１４Ｂの周縁部でなく中央寄りに配置されたので、パワーユニット８のコンパクト化を図ることができる。

また、電動モータ１３がパワーユニットケース１４のユニットケースＲ側エレメント１４Ｂに設置されたので、一体シャフト２３の軸長が伸び、この一体シャフト２３を多数の軸受２５，２６および２７によって支持できる。この結果、電動モータ１３を大型化することもできる。

さらに、ジェネレータ１７が、取付ボルト１８を用いてユニットケースＲ側エレメント１４Ｂに支持されると共に、ジェネレータ支持ボス１９および取付ボルト２０を用いて電動モータ１３にも支持されたので、ジェネレータ１７がユニットケースＲ側エレメント１４Ｂのみによって支持される場合に比べ、ユニットケースＲ側エレメント１４Ｂの補強構造を簡素化でき、その設計を容易化できる。

図５は、上記参考例の第１変例におけるパワーユニットを示す略水平断面図である。図６は図５のパワーユニットを搭載した電動モータ付二輪車を示す左側面図、図７は図６の電動モータの平面図である。この第１実施例の第１変形例において、前記第１実施例と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

この第１実施例の第１変形例におけるパワーユニット４６では、パワーユニットケース４７が、ユニットケースＬ側エレメント４７ＡおよびユニットケースＲ側エレメント４７Ｂから構成され、Ｖベルト変速機構１２がユニットケースＲ側エレメント４７Ｂに取付ボルト１６を用いて固定される。また、ジェネレータ１７は、ユニットケースＬ側エレメント４７Ａに取付ボルト１８を用いて固定されると共に、ユニットケースＬ側エレメント４７Ａに形成されたジェネレータ支持ボス４８に取付ボルト２０を用いて固定される。ジェネレータ１７のジェネレータシャフト４０は、ユニットケースＬ側エレメント４７Ａに回転自在に支持される。

この参考例の第１変形例では、ジェネレータ１７が電動モータ１３と反対位置に配置されたので、パワーユニット４６の左右方向の重量バランスが良好になり、併せてパワーユニット４６のデッドスペースも有効に利用できる。

また、ジェネレータ１７が、パワーユニットケースＬ側エレメント４７Ａにおいて、ジェネレータシャフト４０側の位置ばかりか、ケースカバー１５寄りの位置にても支持されたので、このジェネレータ１７を両端支持の構造で支持でき、ユニットケースＬ側エレメント４７Ａの補強構造を簡素化できる。

なお、この参考例の第１変形例では、ジェネレータ１７は、図６および図７にも示すように、パワーユニット４６の前方縁に設置されたが、図６に示すように、パワーユニット４６の前方部の上部あるいは下部に設置されてもよい。

また、図８および図９にそれぞれ示す参考例の第２変形例における電動モータ付二輪車のように、フルフェースタイプあるいはセミジェットタイプのヘルメット５を倒立状態で収納する物品収納室６を備えたものや、図１０および図１１に示す参考例の第３変形例における電動モータ付二輪車のように、上記ヘルメット５を横倒し状態で収納する物品収納室６を備えたものにあっても、ジェネレータ１７は、上記参考例の第１変形例と同様に、パワーユニット４６の前方部の前端位置、パワーユニット４６の前方部上部位置あるいはパワーユニット４６の前方部下部位置のいずれかにそれぞれ設置される。

この発明の参考例の第４変形例における電動モータ付二輪車のパワーユニットでは、参考例の第１変形例におけるジェネレータ支持ボス４８が、図５の一点鎖線に示すように、ケースカバー１５に一体あるいは一体的に設けられる。したがって、この第１実施例の第４変形例では、ジェネレータ１７がケースカバー１５によっても支持されるため、ユニットケースＬ側エレメント１４Ａの補強構造を簡素化できる。

図１２および図１３は、この発明における電動モータ付二輪車の参考例第５変形例および第６変形例のパワーユニットをそれぞれ示す略水平断面図である。これらの第５変形例および第６変形例において、前記参考例と同様な部分は同一の符号を付すことにより説明を省略する。

これらの両変形例では、パワーユニット４９，５０にジェネレータ１７が設置されていない場合である。図１２に示す第５変形例では、パワーユニットケース５１がユニットケースＬ側エレメント５１ＡおよびユニットケースＲ側エレメント５１Ｂから構成され、電動モータ１３がユニットケースＲ側エレメント５１Ｂに固定される。このように、Ｖベルト変速機構１２を収納するユニットケースＬ側エレメント５１Ａとは反対側に位置するユニットケースＲ側エレメント５１Ｂに電動モータ１３が設置されたので、参考例と同様に、一体シャフト２３の軸受２５，２６および２７を多数設置することができ、大型の電動モータ１３を採用できる。

また、図１３に示す参考例の第６変形例におけるパワーユニット５０では、パワーユニットケース５２が単一のケースの場合であり、このパワーユニットケース５２にＶベルト変速機構１２が収容され、かつ電動モータ１３が取り付けられる。したがって、パワーユニット５０をコンパクト化でき、このパワーユニット５０を小型のスクータ型自動二輪車に搭載することができる。

図１５は、この発明に係る電動モータ付二輪車の第１実施例を示す左側面図であり、図１４は図１５のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図である。この第１実施例において、前記参考例と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

第１実施例における電動モータ付二輪車のパワーユニット５３では、図１４に示すように、Ｖベルト変速機構１２のドライブシャフト５４にプライマリドリブンギア５５が一体に形成され、ドライブシャフト５４の一端にＶベルト変速機構１２が、他端に発電用マグネット５６がそれぞれ設置されている。

電動モータ１３のモータシャフト５７はＶベルト変速機構１２のドライブシャフト５４とは別軸とされ、プライマリドライブギア５８に回転一体に嵌合され、電動モータ１３の駆動力がプライマリドライブギア５８およびプライマリドリブンギア５５を介してドライブシャフト５４へ伝達される。

パワーユニットケース５９は、ユニットケースＬ側エレメント５９ＡおよびユニットケースＲ側エレメント５９Ｂを、上記プライマリドライブギア５８およびプライマリドリブンギア５５のギア中心線Ｑ位置にて接合して構成される。電動モータ１３は、ユニットケースＲ側エレメント５９Ｂに取付ボルト１６を用いて固定され、プライマリドライブギア５８はユニットケースＬ側エレメント５９Ａに軸受６０を用いて回転自在に支持される。また、ドライブシャフト５４は、軸受６１，６２および６３を用いてユニットケースＬ側エレメント５９ＡおよびユニットケースＲ側エレメント５９Ｂに回転自在に支持される。

発電用マグネット５６は、ユニットケースＲ側エレメント５９Ｂに固定されたステータ６４と、ドライブシャフト５４の他端部に固定されて、ステータ６４の外周廻りを回転するロータ６５と、を有して成る。このロータ６５の外側に冷却用ファン６６が固定される。発電用マグネット５６および電動モータ１３はモータ兼マグネット用カバー６７で囲まれ、上記冷却用ファン６６の回転により、モータ兼マグネット用カバー６７内で冷却風が電動モータ１３側へ導かれる。

ユニットケースＬ側エレメント５９Ａには、電動モータ１３と対向する位置にモータ支持ボス６８が一体形成される。このモータ支持ボス６８は、電動モータ１３の反対方向へ延び、クラッチカバー６９からパワーユニット５３の前方へ延びたクラッチカバーボス７０に、取付ボルト７１を用いて固定される。電動モータ１３は、前述の如く、取付ボルト１６を用いてユニットケースＲ側エレメント５９Ｂに支持されると共に、上記モータ支持ボス６８およびクラッチカバーボス７０によりクラッチカバー６９に支持される。

また、前記ギア中心線Ｑはパワーユニット中心線ＯよりもＶベルト変速機構１２側へオフセット量ｅだけ偏心した位置に設置される。さらに、この実施例では、前記参考例のようなジェネレータ１７は設置されず、図１５および図１６に示すように、電動モータ１３がパワーユニット５３の前方部前端位置、前方部上部位置あるいは前方部下部位置にそれぞれ設置される。あるいは電動モータ１３は、上記各位置に同時に複数個設置されてもよい。

上記第１実施例によれば、重量物たる電動モータ１３がユニットケースＬ側エレメント５９Ｂに直接支持されるとともに、モータ支持ボス６８およびクラッチカバーボス７０を介してクラッチカバー６９に間接に支持されたことから、電動モータ１３がユニットケースＲ側エレメント５９Ｂのみに支持された場合に比べ、ユニットケースＲ側エレメント５９Ｂの補強構造を簡素化できる。併せて、別体の補強ブラケットも不要となる。しかも、デッドスペースを有効利用してパワーユニット５３廻りのコンパクト化を図ることができる。

その上、重量物である電動モータ１３がパワーユニット５３の前方部に設置されてパワーユニット５３の車体フレーム１への連結部に近付くので、実質上バネ下重量の軽減となり、乗り心地の向上に貢献できる。

さらに、３個の電動モーター１３を配置する場合には各電動モータ１３が車体側面視でＶ型をなすように配置されるため、この点でもデッドスペースを有効利用することができる。

また、プライマリドライブギア５８およびプライマリドリブンギア５５のギア中心線Ｑがパワーユニット５３のユニット中心線ＯからＶベルト変速機構１２側へオフセット量ｅだけ偏心して設置されたので、パワーユニット５３の左右の幅を拡げることなく、大型の電動モータ１３を設置することができる。さらに、モータ支持ボス６８の長さも短縮できる。

なお、上記第１実施例ではヘルメット５を物品収納室６内に正立状態で収納する電動モータ付二輪車の場合を述べたが、図１７および図１８に示す第１実施例の第１変形例の如く、ヘルメット５を物品収納室６内に倒立状態で設置するタイプのものであってもよく、さらに、図１９および図２０に示す第１実施例の第２変形例の如く、ヘルメット５を物品収納室６内に横倒し状態で設置するタイプのものであってもよい。

図２１は、この発明の第１実施例の第３変形例における電動モータ付二輪車のパワーユニットを示す略水平断面図である。この第３変形例において前記第２変形例と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

この第１実施例の第３変形例のパワーユニット７２では、ユニットケースＲ側エレメント５９Ｂにマグネットカバー７３のみが設置され、このマグネットカバー７３にモータ支持ボス７４が、電動モータ１３に隣接して一体成形される。電動モータ１３は、ユニットケースＲ側エレメント５９Ｂに取付ボルト１６を用いて固定されると共に、モータ支持ボス７４に取付ボルト７５を用いて固定される。

したがって、電動モータ１３がユニットケースＲ側エレメント５９Ｂおよびマグネットカバー７３に支持されたことから、第２変形例と同様に、ユニットケースＲ側エレメント５９Ｂの補強構造を簡素化できる。その他、第２変形例と同様な効果を奏する。

図２２は、この第１実施例の第４変形例における電動モータ付二輪車のパワーユニットを示す略水平断面図である。この第４変形例において、前記実施例と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

この第４変形例におけるパワーユニット７６では、電動モータ１３は、パワーユニットケースＬ側エレメント５９Ａに設置され、このユニットケースＬ側エレメント５９Ａに取付ボルト１６を用いて固定される。さらに、電動モータ１３は、クラッチケース７３からパワーユニット７６の前方へ延びたモータ支持ボス７８に、取付ボルト７１を用いて固定される。したがって、この第４変形例においては、電動モータ１３がユニットケースＬ側エレメント５９Ａおよびクラッチカバー７７にて支持されるので、ユニットケースＬ側エレメント５９Ａの補強構造を簡素化できる。

この第４変形例では、プライマリドライブギア５８およびプライマリドリブンギア５５の噛み合い位置となるギア中心線Ｑが、車体平面視でパワーユニット７６の中心線Ｏおよび車体中心線と一致して設けられている。これにより、パワーユニット７６の左右重量バランスを整えて電動モータ付二輪車の操縦安定性の向上を図ることができる。なお、発電用マグネット５６は、第２実施例の第３変形例と同様に、マグネットカバー７９によって覆われている。

図２４は、この発明に係る電動モータ付二輪車の第２実施例を示す右側面図であり、図２３は図２４のＸＸＩＩＩ−ＸＸＩＩＩ線に沿う断面図である。この第２実施例において、前記実施例と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

この第２実施例におけるパワーユニット８０では、電動モータ１３がユニットケースＲ側エレメント８１Ｂに取付ボルト１６を用いて固定され、ジェネレータ１７がユニットケースＬ側エレメント８１Ａに取付ボルト１８を用いて固定される。ユニットケースＬ側エレメント８１ＡおよびユニットケースＲ側エレメント８１Ｂは、プライマリドライブギア５８およびプライマリドリブンギア５５のギア中心線Ｑにおいて接合されて、パワーユニットケース８１が構成される。この第２実施例では、ギア中心線Ｑは、パワーユニット８０のパワーユニット中心線Ｏと一致して構成される。

この第２実施例では、後輪１０の中心線Ｒ１がパワーユニット８０からＶベルト変速機構１２の反対方向にオフセット量εだけ偏心して設置されているので、後輪１０の種類や形状、さらに後輪１０の外径等に制約が少なくなり、しかも後輪１０の着脱も容易化できる。符号Ｒ２は大径の後輪１０の中心線を示す。

また、電動モータ１３のモータシャフト５７とジェネレータ１７のジェネレータシャフト４０とは、プライマリドライブギア５８に回転一体に嵌合されると共に、同軸に構成される。このように、ジェネレータシャフト４０がモータシャフト５７と同軸に構成されたので、ジェネレータ１７の駆動構造を簡易化でき、しかもデッドスペースを有効利用できる。

さらに、Ｖベルト変速機構１２のドライブシャフト２２にプライマリドリブンギア５５が一体形成される。また、ユニットケースＬ側エレメント８１Ａにおいては、上記ドライブシャフト２２およびミッションドライブシャフト３３間に補強リブ８２が形成されている。このように、ユニットケースＬ側エレメント８１Ａに補強リブ８２が形成されたので、デッドスペースを利用してユニットケースＬ側エレメント８１Ａの剛性を向上させることができる。

また、図２４に示すように、パワーユニット８０のマウントブラケット９が電動モータ１３とセンタスタンド８３との間に設置されたので、デッドスペースを有効利用してパワーユニット８０を懸架できる。さらに、図２４の破線位置にも電動モータ１３を設置して複数の電動モータを搭載した場合には、この複数の電動モータ１３の中間位置にマウントブラケット８４を二点鎖線で示すように設置して、デッドスペースの有効利用を図ってもよい。

図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図。この発明に係る電動モータ付二輪車の参考例を示す右側面図。図２の電動モータ付二輪車の平面図。図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。この発明の参考例の第１変形例および第４変形例における電動モータ付二輪車のパワーユニットを示す略水平断面図。図５のパワーユニットを搭載した電動モータ付二輪車を示す左側面図。図６の電動モータ付二輪車の平面図。この発明の参考例の第２変形例における電動モータ付二輪車を示す左側面図。図８の電動モータ付二輪車の平面図。この発明の参考例の第３変形例における電動モータ付二輪車を示す左側面図。図１０の電動モータ付二輪車の平面図。この発明の参考例の第５変形例における電動モータ付二輪車のパワーユニットを示す略水平断面図。この発明の参考例の第６変形例における電動モータ付二輪車のパワーユニットを示す略水平断面図。図１５のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図。この発明に係る電動モータ付二輪車の第１実施例を示す左側面図。図１５の電動モータ付二輪車の平面図。この発明の第１実施例の第１変形例における電動モータ付二輪車を示す左側面図。図１７の電動モータ付二輪車の平面図。この発明の第１実施例の第２変形例における電動モータ付二輪車を示す左側面図。図１９の電動モータ付二輪車の平面図。この発明の第１実施例の第３変形例における電動モータ付二輪車のパワーユニットを示す略水平断面図。この発明の第１実施例の第４変形例における電動モータ付二輪車のパワーユニットを示す略水平断面図。図２４のＸＸＩＩＩ−ＸＸＩＩＩ線に沿う断面図。この発明に係る電動モータ付二輪車の第２実施例を示す右側面図。図２４の電動モータ付二輪車の平面図。

符号の説明

１自動二輪車
２車体フレーム
８パワーユニット
１０後輪
１２Ｖベルト変速機構
１３電動モータ
１７ジェネレータ
２１モータシャフト
２２ドライブシャフト
２３一体シャフト
２４ジェネレータドライブスプロケット
４０ジェネレータシャフト
４１ジェネレータドリブンシャフト
４２ジェネレータドリブンスプロケット
４３ジェネレータ駆動チェーン
５３パワーユニット
５９パワーユニットケース
６８モータ支持ボス
６９クラッチカバー
７０クラッチカバーボス
７１取付ボルト
８０パワーユニット
Ｒ１，Ｒ２後輪の中心線
ε 後輪のオフセット量
Ｏパワーユニット中心線

Claims

車体フレームの前部にハンドルを備え、シート下方かつ前輪の後方に、電動モータの駆動力を後輪に伝達する動力伝達機構を備えたパワーユニットを懸架する電動モータ付二輪車であって、上記電動モータを上記パワーユニットの外周に複数個設置して電動モータのモータシャフトと上記動力伝達機構のドライブシャフトとを別軸とするとともに、モータシャフトの駆動力を複数のギアで上記ドライブシャフトに伝達するようにし、車体平面視で上記複数のギヤの噛み合い位置を略車体中心線上としたことを特徴とする電動モータ付二輪車。