JP5363263B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、前端部が車体フレームに揺動可能に支承されるとともに後部に駆動輪が軸支されるスイングアーム内に、前記駆動輪を回転駆動する動力を発揮する電動モータと、該電動モータのモータ軸および前記駆動輪の車軸間に介設される減速機構とが収納される電動車両に関する。

駆動輪である後輪を回転駆動する動力を発揮するようにしてスイングアームに収納される電動モータが、減速機構である遊星ギヤ機構と、後輪側からの動力伝達を遮断する一方向クラッチとを介して後輪の車軸に連結される電動二輪車が、特許文献１で既に知られている。

特開２００３−１９１８８２号公報

ところで、電動モータは、回転し始めた後ではその回転を制御することが容易であるが、過負荷状態では回転し始めることが困難であり、上記特許文献１で開示された電動二輪車のように、電動モータの回転動力が減速機構および一方向クラッチを介して後輪の車軸に伝達される構成のものでは、坂道等での発進時には電動モータに過負荷がかかり、発進し難くなっている。そこで電動モータのモータ軸と後輪の車軸との間の動力伝達系に、動力伝達の断・接を切換える断・接機構を介設することが考えられるが、その配置設計によっては、駆動輪の車軸周りの装置が大型化したり、マスが分散したりするなどして、スイングアームの強度設計にも大きな制約を及ぼすことが考えられる。したがってスイングアームの設計自由度を考慮しつつ、電動モータ、減速機構および断・接機構をコンパクトに纏めて配置することが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、坂道等での発進を容易としつつ、スイングアームの設計自由度を維持しながら電動モータ、減速機構および断・接機構をコンパクトに纏めて配置し得るようにした電動車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、前端部が車体フレームに揺動可能に支承されるとともに後部に駆動輪が軸支されるスイングアームに、前記駆動輪を回転駆動する動力を発揮する電動モータが収納され、該電動モータのモータ軸および前記駆動輪の車軸間に減速機構が介設される電動車両であって、前記モータ軸が前記駆動輪の車軸と同軸に配置されるものにおいて、前記モータ軸と前記減速機構との間に、少なくとも発進時に動力伝達を遮断するようにして動力伝達の断・接を切換える断・接機構が、前記車軸と同軸にして配置され、前記駆動輪が前記車軸の軸線に沿う方向で前記電動モータの一側に、また前記断・接機構が前記軸線に沿う方向で前記電動モータの他側にそれぞれ配置されると共に、前記減速機構が、前記断・接機構を前記電動モータとの間に挟むようにして前記断・接機構の外側方に配置され、前記スイングアームは、前端部が車体フレームに揺動可能に支承されるとともに前記電動モータおよび前記断・接機構を収納するスイングアーム主部と、該スイングアーム主部の、前記駆動輪とは反対側の外側面に着脱可能に取付けられるギヤケースとを備えていて、それらスイングアーム主部及びギヤケース間に前記減速機構が収納されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記断・接機構が、前記モータ軸の回転数が所定値以上で動力伝達状態となる遠心クラッチであることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記断・接機構が、前記モータ軸に固定されるドライブプレートと、該ドライブプレートに支持される遠心ウエイトと、該遠心ウエイトを摩擦、係合させ得るクラッチアウタとを備える遠心クラッチであり、前記減速機構である遊星ギヤ機構を構成する構成要素の１つが前記クラッチアウタに同軸にかつ相対回転不能に連結されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記断・接機構が、側面視では前記駆動輪のホイールハブ内に配置されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記スイングアームの後部に、該スイングアームの前部よりも外側方に張り出した張り出し部が形成され、前記減速機構が該張り出し部に収納されることを第５の特徴とする。

なお実施の形態の減速ギヤ機構３９および遊星ギヤ機構７９が本発明の減速機構に対応し、実施の形態の遠心クラッチ４０が本発明の断・接機構に対応し、実施の形態のサンギヤ８５、リングギヤ８６および遊星キャリア８８が本発明の構成要素に対応し、実施の形態の後輪ＷＲが本発明の駆動輪に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、電動モータおよび断・接機構が駆動輪の車軸と同軸に配置されるので、前記車軸の周囲に、電動モータ、断・接機構および減速機構を集約して配置することができ、スイングアームの設計自由度を維持しながら電動モータ、減速機構および断・接機構をコンパクトに纏めて配置することができる。しかも断・接機構が少なくとも発進時に動力伝達を遮断するものであるので、過負荷がかからないようにして電動モータを始動することができ、特に坂道等での発進に有利となる。

また、車軸の軸線に沿う方向で電動モータの一側に駆動輪が配置され、電動モータの他側に断・接機構が配置されるので、重量物を車体の幅方向中心寄りに配置することができる。さらに減速機構が断・接機構を電動モータとの間に挟むようにして断・接機構の外側方に配置されるので、車両の前後方向でのスイングアームの大型化を回避しつつ減速機構を配置することができる。その上、スイングアームが、電動モータおよび断・接機構を収納するスイングアーム主部と、該スイングアーム主部の、駆動輪とは反対側の外側面に着脱可能に取付けられるギヤケースとを備え、それらスイングアーム主部及びギヤケース間に減速機構が収納されるので、減速機構のメンテナンスが容易となる。

また本発明の第２の特徴によれば、断・接機構が遠心クラッチであるので、簡単な構造で、少なくとも発進時に電動モータに過負荷がかからないようにすることができるとともに、電動モータの作動停止状態での車両の押し歩きが前後とも容易となる。

また本発明の第３の特徴によれば、断・接機構である遠心クラッチが備えるクラッチアウタに、減速機構である遊星ギヤ機構の１つの構成要素が同軸にかつ相対回転不能に連結されるので、遊星ギヤ機構の配置によるスイングアームの外側方への張り出しを抑えるように遊星ギヤ機構をコンパクト化することができる。

また本発明の第４の特徴によれば、断・接機構が、側面視で駆動輪のホイールハブ内に配置されるので、電動モータおよび駆動輪の車軸間の動力伝達系をコンパクト化することができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、外側方に張り出すようにしてスイングアームの後部に形成された張り出し部に減速機構が収納されるので、張り出し部に走行風を当てるようにして減速機構を効果的に冷却することができる。

実施例１の電動二輪車の側面図である。 図１の２−２線断面図である。 実施例２の図２に対応した断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例１について図１および図２を参照しながら説明すると、先ず図１において、この電動車両は、低床フロア２４を有するスクータ型の電動二輪車であり、駆動輪である後輪ＷＲの車軸５を後部で軸支するスイングアーム６Ａに内蔵された電動モータ７が発揮する回転動力で、前記後輪ＷＲが回転駆動されるように構成される。

この電動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク８ならびに該フロントフォーク８の上部に連結された操向ハンドル９を操向可能に支承するヘッドパイプ１０と、該ヘッドパイプ１０から後下がりに延びるメインフレーム１１と、該メインフレーム１１の下部に連結されて後方に延びる左右一対のサイドフレーム１２…と、それらのサイドフレーム１２…の後端に一体に連なって後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム１３…とを備える。

前記車体フレームＦにおける両リヤフレーム１３…の前部に設けられたピボットプレート１４…には、メインスタンド１５が回動可能に取付けられるとともに、前記後輪ＷＲの左側方に配置される前記スイングアーム６Ａの前部が支軸１６を介して揺動可能に支承され、前記両リヤフレーム１３…のうち左側のリヤフレーム１３の後部および前記スイングアーム６Ａの後部間にはリヤクッションユニット１７が設けられる。

前記両サイドフレーム１２…間には、前記電動モータ７に電力を供給するためのたとえば７２Ｖである高電圧バッテリ１８が両サイドフレーム１２…で支持されるようにして配置され、前記両リヤフレーム１３…間には、側面視で前記スイングアーム６Ａの上方に配置される収納ボックス１９が、両リヤフレーム１３…で支持されるようにして配置され、この収納ボックス１９は、開閉可能な乗車用シート２０で上方から覆われる。

前記車体フレームＦは、合成樹脂から成る車体カバー２１で覆われるものであり、該車体カバー２１は、前記ヘッドパイプ１０を前方から覆うフロントカウル２２と、前記乗車用シート２０に座った乗員の脚部を前方から覆うようにして前記フロントカウル２２に連なるレッグシールド２３と、前記乗車用シート２０に座った乗員の足を載せるようにして前記レッグシールド２３の下部に連なるとともに前記高電圧バッテリ１８を上方から覆う低床フロア２４と、前記両サイドフレーム１２…を両側から覆うようにして前記低床フロア２４の両側から垂下されるサイドカバー２５…と、前記リヤフレーム１３…、前記収納ボックス１９の下部および前記スイングアーム６Ａの前部を両側から覆うシートカウル２６とを備え、前記乗車用シート２０は前記シートカウル２６上に配置される。前記フロントカウル２２の前部には前照灯２７が取付けられ、フロントカウル２２の上部には速度計等を含むメータユニット２８が取付けられ、シートカウル２６の後側上部には尾灯２９が取付けられる。

前記ヘッドパイプ１０の後方には、前照灯２７および尾灯２９等の補機類や図示しない制御装置等に電力を供給するためのたとえば１２Ｖの低電圧バッテリ３０が、前記レッグシールド２３で覆われるようにして配置される。この低電圧バッテリ３０は、高電圧バッテリ１８の電力で充電可能であり、収納ボックス１９の下部前方には、高電圧バッテリ１８の高電圧を低電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ３１と、ヒューズやリレー等を収納するコンタクターボックス３２が配設される。

またスイングアーム６Ａの前側下部には、高電圧バッテリ１８から供給される直流電流を交流電流に変換して電動モータ７に供給するパワーユニットドライブ３３が収納、配置され、パワーユニットドライブ３３から出力される電圧の波形振動を除去するための平滑コンデンサ３４が、前記パワーユニットドライブ３３の近傍に位置するようにして前記スイングアーム６Ａの前部に収納、配置される。

図２において、ホイール３６にタイヤ３７が装着されて成る前記後輪ＷＲの車軸５は、スイングアーム６Ａの後部に軸支されており、このスイングアーム６Ａに、前記車軸５と同軸のモータ軸３８を有する前記電動モータ７と、前記モータ軸３８および前記車軸５間に介設される減速機構である減速ギヤ機構３９と、少なくとも発進時に動力伝達を遮断するようにして動力伝達の断・接を切換えるようにして前記モータ軸３８および前記減速ギヤ機構３９間に介設されるとともに前記車軸５と同軸に配置される断・接機構としての遠心クラッチ４０とが収納される。

前記スイングアーム６Ａは、前端部が車体フレームＦのピボットプレート１４に揺動可能に支承されるとともに前記電動モータ７および前記遠心クラッチ４０を収納するスイングアーム主部４１と、該スイングアーム主部４１に着脱可能に取付けられるギヤケース４２とを備える。

前記スイングアーム主部４１は、前記ピボットプレート１４から後方に延びる内側ケース４３と、該内側ケース４３に関して前記後輪ＷＲと反対側に配置される外側ケース４４とが複数のボルト７５…で相互に結合されて成り、前記ギヤケース４２は、前記スイングアーム主部４１の後部において前記外側ケース４４の外側面に複数のボルト６７，６７…で着脱可能に締結される。

前記後輪ＷＲにおけるホイール３７の中心部に貫通、固定される車軸５は、前記スイングアーム主部４１における内側ケース４３の後部を回転自在に貫通し、この車軸５および内側ケース４３間には、ボールベアリング４５と、該ボールベアリング４５よりも内方に位置する環状のシール部材４６とが介装され、内側ケース４３には、前記車軸５を囲繞する筒状の支持部４３ａが一体に形成される。

前記電動モータ７は、ステータコイル４７を有して前記支持部４３ａに固定されるステータ４８と、前記車軸５を同軸に囲繞する筒状のモータ軸３８に固定されて前記ステータ４８内に同軸に配置されるロータ４９とを有して、インナーロータ型に構成されており、前記モータ軸３８および前記車軸５間には、軸方向に間隔をあけて配置される複数のニードルベアリング５０，５０…が介装される。

この電動モータ７は、前記内側ケース４３と、該内側ケース４３の前記支持部４３ａに複数のボルト５１，５１…で着脱可能に締結されるモータカバー５２との間に形成されるモータ室５３に収納される。しかも前記車軸５および前記モータ軸３８は、モータカバー５２を回転自在に貫通するものであり、モータカバー５２およびモータ軸３８間にはボールベアリング５４が介装される。

ところで前記後輪ＷＲが、その車軸５の軸線に沿う方向で前記電動モータ７の一側（この実施例１では右側）に配置されるのに対し、前記遠心クラッチ４０は、前記車軸５の軸線に沿う方向で前記電動モータ７の他側（この実施例１では左側）に配置される。すなわち遠心クラッチ４０は、前記後輪ＷＲとの間に前記電動モータ７を挟む位置に配置される。

この遠心クラッチ４０は、前記モータ軸３８に固定されるドライブプレート５６と、該ドライブプレート５６の複数箇所に支持される遠心ウエイト５７，５７…と、該遠心ウエイト５７，５７…を摩擦、係合させ得る椀状のクラッチアウタ５８と、各遠心ウエイト５７，５７…および前記ドライブプレート５６間に設けられるクラッチばね５９…とを備え、前記クラッチアウタ５８は、前記車軸５を同軸に囲繞して前記外側ケース４４を回転自在に貫通する伝動筒軸６０に固定される。

この遠心クラッチ４０は、前記モータ軸３８および前記ドライブプレート５６の回転に応じて各遠心ウエイト５７，５７…に作用する遠心力が各クラッチばね５９…のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト５７，５７…がクラッチアウタ５８の内周に摩擦係合することで、前記モータ軸３８および伝動筒軸６０間が動力伝達状態となる。すなわち遠心クラッチ４０は、前記モータ軸３８の回転数が所定値以上で動力伝達状態となる。

前記伝動筒軸６０と、前記外側ケース４４との間には、ボールベアリング６１と、該ボールベアリング６１よりも内方に位置する環状のシール部材６２とが介装され、前記伝動筒軸６０の一端部および前記モータ軸３８間には環状のシール部材６３が介装される。

しかも前記遠心クラッチ４０は、側面視では前記後輪ＷＲにおけるホイール３６のホイールハブ３６ａ内に配置されるものであり、図２では、前記ホイールハブ３６ａの外周とを通る２つの仮想直線Ｌ，Ｌ間に前記遠心クラッチ４０が配置される。

前記減速ギヤ機構３９は、前記遠心クラッチ４０を前記電動モータ７との間に挟むようにして前記遠心クラッチ４０の外側方に配置される。しかも前記スイングアーム６Ａの後部には、該スイングアーム６Ａの前部よりも外側方に張り出した張り出し部６５が形成され、前記減速ギヤ機構３９は該張り出し部６５に収納される。

前記張り出し部６５は、スイングアーム主部４１に複数のボルト６７，６７…によって着脱可能に取付けられるギヤケース４２によって構成されるものであり、前記減速ギヤ機構３９は、前記ギヤケース４２および前記スイングアーム主部４１間に形成されるギヤ室６６に収納される。

前記減速ギヤ機構３９は、前記ギヤ室６６内で前記伝動筒軸６０の端部に固定される駆動ギヤ６７と、前記車軸５および前記伝動筒軸６０と平行な軸線を有するアイドル軸７１に固定されて前記駆動ギヤ６７に噛合する第１アイドルギヤ６８と、前記アイドル軸７１に一体に設けられる第２アイドルギヤ６９と、前記車軸５および前記伝動筒軸６０と同軸に配置される伝動軸７２に固定されて第２アイドルギヤ６９に噛合する被動ギヤ７０とを備える。

前記アイドル軸７１の両端部は、前記外側ケース４４および前記ギヤケース４２で回転自在に支承される。また前記伝動軸７２の一端部は、前記伝動筒軸６０内で、前記車軸５の他端部にたとえば嵌合によって同軸にかつ相対回転不能に連結され、該伝動軸７２の他端部はボールベアリング７３を介して前記ギヤケース４２に回転自在に支承され、伝動筒軸６０および伝動軸７２間にはニードルベアリング７４が介装される。

次にこの実施例１の作用について説明すると、スイングアーム６Ａに収納される伝動モータ７のモータ軸３８は、後輪ＷＲの車軸５と同軸に配置されており、そのモータ軸３８と、該モータ軸３８および前記車軸５間に介設される減速ギヤ機構３９との間に、少なくとも発進時に動力伝達を遮断するようにして動力伝達の断・接を切換える断・接機構が、前記車軸５と同軸にして配置されるので、車軸５の周囲に、電動モータ７、断・接機構および減速ギヤ機構３９を集約して配置することができ、スイングアーム６Ａの設計自由度を維持しながら電動モータ７、減速ギヤ機構３９および断・接機構をコンパクトに纏めて配置することができる。しかも断・接機構が少なくとも発進時に動力伝達を遮断するものであるので、過負荷がかからないようにして電動モータ７を始動することができ、特に坂道等での発進に有利となる。

しかも断・接機構が、モータ軸３８の回転数が所定値以上で動力伝達状態となる遠心クラッチ４０であるので、簡単な構造で、少なくとも発進時に電動モータ７に過負荷がかからないようにすることができるとともに、電動モータ７の作動停止状態での車両の押し歩きが前後とも容易となる。

また後輪ＷＲが、前記車軸５の軸線に沿う方向で前記電動モータ７の一側に配置され、前記遠心クラッチ４０が前記車軸５の軸線に沿う方向で前記電動モータ７の他側に配置されるので、重量物を車体の幅方向中心りに配置することができる。

また減速ギヤ機構３９は、遠心クラッチ４０を電動モータ７との間に挟むようにして遠心クラッチ４０の外側方に配置されるので、車両の前後方向でのスイングアーム６Ａの大型化を回避しつつ減速ギヤ機構３９を配置することができる。

ところで、スイングアーム６Ａは、前端部が車体フレームＦのピボットプレート１４に揺動可能に支承されるとともに前記電動モータ７および前記遠心クラッチ４０を収納するスイングアーム主部４１と、該スイングアーム主部４１に着脱可能に取付けられるギヤケース４２とを備え、前記減速ギヤ機構３９が、前記ギヤケース４２および前記スイングアーム主部４１間のギヤ室６６に収納されるので、ギヤケース４２をスイングアーム主部４１から外すことで減速ギヤ機構３９のメンテナンスが容易となる。また内側ケース４３および外側ケース４４の結合を解除してスイングアーム主部４１を分解した状態で、遠心クラッチ４０のメンテナンスが可能であり、この際、モータカバー５２を外さない限り、伝動モータ７に外部からの塵埃等が侵入するおそれはない。

また遠心クラッチ４０が、側面視で小売りＷＲのホイールハブ３６ａ内に配置されるので、電動モータ７および後輪ＷＲの車軸５間の動力伝達系をコンパクト化することができる。

さらにスイングアーム６Ａの後部に、該スイングアーム６Ａの前部よりも外側方に張り出した張り出し部６５が形成されており、減速ギヤ機構３９が該張り出し部６５に収納されるので、張り出し部６５に走行風を当てるようにして減速ギヤ機構３９を効果的に冷却することができる。

本発明の実施例２について図３を参照しながら説明するが、実施例１に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

スイングアーム６Ｂには、後輪ＷＲの車軸５と同軸のモータ軸３８を有する電動モータ７と、前記モータ軸３８および前記車軸５間に介設される減速機構である遊星ギヤ機構７９と、少なくとも発進時に動力伝達を遮断するようにして動力伝達の断・接を切換えるようにして前記モータ軸３８および前記遊星ギヤ機構７９間に介設されるとともに前記車軸５と同軸に配置される断・接機構としての遠心クラッチ４０とが収納される。

前記スイングアーム６Ｂは、前端部が車体フレームＦのピボットプレート１４に揺動可能に支承されるとともに前記電動モータ７および前記遠心クラッチ４０を収納するスイングアーム主部４１と、該スイングアーム主部４１の後部において外側ケース４４の外側面に複数のボルト８０，８０…で着脱可能に締結されるギヤケース８２とで構成される。

前記遊星ギヤ機構７９は、前記遠心クラッチ４０を前記電動モータ７との間に挟むようにして前記遠心クラッチ４０の外側方に配置される。しかも前記スイングアーム６Ｂの後部には、該スイングアーム６Ｂの前部よりも外側方に張り出した張り出し部８３が形成され、前記遊星ギヤ機構７９は該張り出し部８３に収納される。

前記張り出し部８３は、スイングアーム主部４１に複数のボルト８０，８０…によって着脱可能に取付けられるギヤケース８２によって構成されるものであり、前記遊星ギヤ機構７９は、前記ギヤケース８２および前記スイングアーム主部４１間に形成されるギヤ室８４に収納される。

前記遊星ギヤ機構７９は、サンギヤ８５と、リングギヤ８６と、サンギヤ８５およびリングギヤ８６に噛合する複数の遊星ギヤ８７…を軸支する遊星キャリア８８を構成要素として備えるものであり、それらの構成要素の１つであるサンギヤ８５が、遠心クラッチ４０のクラッチアウタ５８に同軸にかつ相対回転不能に連結される。而してこの実施例２では、サンギヤ８５は、前記クラッチアウタ５８に連なる伝動筒軸６０に同軸に固設され、前記リングギヤ８６が前記ギヤケース８２に固定され、前記遊星キャリア８８が、前記車軸５および前記伝動筒軸６０と同軸に配置される伝動軸８９に固定される。

また前記伝動軸８９の一端部は、前記伝動筒軸６０内で、前記車軸５の他端部にたとえば嵌合によって同軸にかつ相対回転不能に連結され、該伝動軸８９の他端部はボールベアリング９０を介して前記ギヤケース８２に回転自在に支承され、伝動筒軸６０および伝動軸８９間にはニードルベアリング９１が介装される。

この実施例２によれば、上記実施例１と同様の効果を奏することができるとともに、遠心クラッチ４０が備えるクラッチアウタ５８に、遊星ギヤ機構７９の１つの構成要素であるサンギヤ８５が同軸にかつ相対回転不能に連結されるので、遊星ギヤ機構７９の配置によるスイングアーム６Ｂの外側方への張り出しを抑えるように遊星ギヤ機構７９をコンパクト化することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

５・・・車軸
６Ａ，６Ｂ・・・スイングアーム
７・・・電動モータ
３６ａ・・・ホイールハブ
３８・・・モータ軸
３９・・・減速機構である減速ギヤ機構
４０・・・断・接機構である遠心クラッチ
４１・・・スイングアーム主部
４２，８２・・・ギヤケース
５６・・・ドライブプレート
５７・・・遠心ウエイト
５８・・・クラッチアウタ
６５，８３・・・張り出し部
７９・・・減速機構である遊星ギヤ機構
８５・・・遊星ギヤ機構の構成要素であるサンギヤ
８６・・・遊星ギヤ機構の構成要素であるリングギヤ
８８・・・遊星ギヤ機構の構成要素である遊星キャリア
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims (5)

1. 前端部が車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承されるとともに後部に駆動輪（ＷＲ）が軸支されるスイングアーム（６Ａ，６Ｂ）に、前記駆動輪（ＷＲ）を回転駆動する動力を発揮する電動モータ（７）が収納され、該電動モータ（７）のモータ軸（３８）および前記駆動輪（ＷＲ）の車軸（５）間に減速機構（３９，７９）が介設される電動車両であって、
   前記モータ軸（３８）が前記駆動輪（ＷＲ）の車軸（５）と同軸に配置されるものにおいて、
   前記モータ軸（３８）と前記減速機構（３９，７９）との間に、少なくとも発進時に動力伝達を遮断するようにして動力伝達の断・接を切換える断・接機構（４０）が、前記車軸（５）と同軸にして配置され、
   前記駆動輪（ＷＲ）が前記車軸（５）の軸線に沿う方向で前記電動モータ（７）の一側に、また前記断・接機構（４０）が前記軸線に沿う方向で前記電動モータ（７）の他側にそれぞれ配置されると共に、前記減速機構（３９，７９）が、前記断・接機構（４０）を前記電動モータ（７）との間に挟むようにして前記断・接機構（４０）の外側方に配置され、
   前記スイングアーム（６Ａ，６Ｂ）は、前端部が車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承されるとともに前記電動モータ（７）および前記断・接機構（４０）を収納するスイングアーム主部（４１）と、該スイングアーム主部（４１）の、前記駆動輪（ＷＲ）とは反対側の外側面に着脱可能に取付けられるギヤケース（４２，８２）とを備えていて、それらスイングアーム主部（４１）及びギヤケース（４２，８２）間に前記減速機構（３９，７９）が収納されることを特徴とする電動車両。
2. 前記断・接機構が、前記モータ軸（３８）の回転数が所定値以上で動力伝達状態となる遠心クラッチ（４０）であることを特徴とする請求項１記載の電動車両。
3. 前記断・接機構が、前記モータ軸（３８）に固定されるドライブプレート（５６）と、該ドライブプレート（５６）に支持される遠心ウエイト（５７）と、該遠心ウエイト（５７）を摩擦、係合させ得るクラッチアウタ（５８）とを備える遠心クラッチ（４０）であり、前記減速機構である遊星ギヤ機構（７９）を構成する構成要素（８５，８６，８８）の１つ（８５）が前記クラッチアウタ（５８）に同軸にかつ相対回転不能に連結されることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両。
4. 前記断・接機構（４０）が、側面視では前記駆動輪（ＷＲ）のホイールハブ（３６ａ）内に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両。
5. 前記スイングアーム（６Ａ，６Ｂ）の後部に、該スイングアーム（６Ａ，６Ｂ）の前部よりも外側方に張り出した張り出し部（６５，８３）が形成され、前記減速機構（３９，７９）が該張り出し部（６５，８３）に収納されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両。

Images