JP2014180972A - 電動パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】伝動ケースに支持される電動モータと、伝動ケースに軸支される駆動輪の車軸および電動モータ間に設けられて伝動ケースに収容される動力伝達装置とを備えて車両に搭載される電動パワーユニットにおいて、遊星ギヤ機構の変速段を変速クラッチで切り換えるようにして減速比を大きく確保しつつ、車幅方向での大型化を防止する。
【解決手段】動力伝達装置３２Ａが、電動モータ３１からの回転動力を伝えるようにして電動モータ３１と同軸に配置される伝動軸３３と、車両前後方向で伝動軸３３および車軸１３間に配置される中間軸３４と、中間軸３４に同軸に配置される遊星ギヤ機構３５と、該遊星ギヤ機構３５の変速段を切換えるようにして伝動軸３３と同軸に配置される変速クラッチ３６とを備える。
【選択図】 図３

Description

本発明は、伝動ケースに支持される電動モータと、前記伝動ケースに軸支される駆動輪の車軸および前記電動モータ間に設けられて前記伝動ケースに収容される動力伝達装置とを備えて車両に搭載される電動パワーユニットに関する。

エンジンが搭載される自動二輪車において、遊星ギヤ機構の変速段を変速クラッチで切り換えるようにして、減速比を大きく確保するようにしたものが特許文献１で既に知られている。

特開２０１２−１８０９１６号公報

ところが、特許文献１で開示されたものでは、遊星ギヤ機構および変速クラッチが、同軸にかつ車幅方向に並んで配置されており、電動モータを動力源とする電動車両では、パワーユニットが車幅方向で大型化するのを避けつつ電動モータを配置するスペースを確保することが難しい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、遊星ギヤ機構の変速段を変速クラッチで切り換えるようにして減速比を大きく確保しつつ、車幅方向での大型化を防止し得るようにした電動パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、伝動ケースに支持される電動モータと、前記伝動ケースに軸支される駆動輪の車軸および前記電動モータ間に設けられて前記伝動ケースに収容される動力伝達装置とを備えて車両に搭載される電動パワーユニットにおいて、前記動力伝達装置が、前記電動モータからの回転動力を伝えるようにして前記電動モータと同軸に配置される伝動軸と、車両前後方向で前記伝動軸および前記車軸間に配置される中間軸と、前記中間軸に同軸に配置される遊星ギヤ機構と、該遊星ギヤ機構の変速段を切換えるようにして前記伝動軸と同軸に配置される変速クラッチとを備えることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記変速クラッチが遠心式の自動クラッチであり、左右一対の駆動輪のうち一方の駆動輪の内側面に前記電動モータを近接させて、左右一対の駆動輪間に前記伝動ケースの少なくとも一部が配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記動力伝達装置が、左右一対の前記駆動輪の車軸に動力を分配する差動装置を備え、前記遊星ギヤ機構および前記差動装置が左右に振り分けて配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記車両が前記駆動輪である単一の後輪を有する自動二輪車であり、前記後輪の一側方に、前記後輪との間に前記遊星ギヤ機構ならびに遠心式の自動クラッチである前記変速クラッチが位置するようにして前記電動モータが配置され、前記伝動ケースの一部を収容する凹部が前記後輪のホイールの前記電動モータ側の側面に形成されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記電動モータを前記変速クラッチとの間に挟む位置に、前記電動モータの回転数が所定回転数以上となるのに応じて前記電動モータおよび前記伝動軸間を接続する遠心式の自動クラッチである発進クラッチが配置されることを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、変速クラッチおよび遊星ギヤ機構が、車両前後方向にずれた伝動軸および中間軸に同軸に配置されるので、動力伝達装置を車幅方向でコンパクト化することができ、電動パワーユニットが車幅方向で大型化するのを避けつつ電動モータを配置するスペースを確保することが容易となる。

また本発明の第２の特徴によれば、左右一対の駆動輪のうち一方の駆動輪の内側面に電動モータが近接するようにしながら、伝動ケースの少なくとも一部が左右一対の駆動輪間に配置されるので、左右一対の駆動輪間の間隔が広がらないようにして電動パワーユニットを配置することができ、構造の簡素化を図りつつ左右一対の駆動輪を有する電動車両の車幅の小型化を図ることができる。

本発明の第３の特徴によれば、左右一対の駆動輪の車軸に動力を分配する差動装置と、遊星ギヤ機構とが左右に振り分けて配置されるので、伝動軸および車軸間の間隔を短くするのに差動装置が邪魔になることがなく、前後方向での小型化が可能となる。

本発明の第４の特徴によれば、後輪の一側方に、後輪との間に遊星ギヤ機構および変速クラッチが位置するようにして電動モータが配置され、後輪のホイールの電動モータ側の側面に形成される凹部に伝動ケースの一部が収容されるので、構造の簡素化を図るとともに、後輪から側方への電動パワーユニットの張出しを抑え、自動二輪車の車幅を低減することができるとともに、充分なバンク角を確保することができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、電動モータおよび発進クラッチを近づけて配置することができ、電動モータの回転数が所定回転数以上となるのに応じて電動モータおよび伝動軸間が発進クラッチを介して接続されるので、電動モータの初期回転をスムーズに行うことができ、電動モータの大型化を回避して電動パワーユニットの小型化を図ることができる。

第１の実施の形態の自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の要部拡大図である。 第２の実施の形態の図３に対応した断面図である。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図３を参照しながら説明すると、先ず図１において、この自動二輪車は低床フロア１１を有する電動スクータであり、駆動輪である後輪ＷＲは、電動モータ３１を有する電動パワーユニットＰＡによって回転駆動される。

この電動スクータの車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２ならびに該フロントフォーク１２の上部に連結された操向ハンドル１３を操向可能に支承するヘッドパイプ１４と、該ヘッドパイプ１４から後下がりに延びるダウンフレーム１５と、該ダウンフレーム１５の下部に連結されて後方に延びる左右一対のサイドフレーム１６…と、それらのサイドフレーム１６…の後端に一体に連なって後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム１７…とを備える。

前記車体フレームＦにおける両リヤフレーム１７…の前部に設けられたピボットプレート１８…には、スイングアーム２０Ａの前部が支軸１９を介して揺動可能に支承され、前記両リヤフレーム１７…のうち左側のリヤフレーム１７の後部および前記スイングアーム２０の後部間にはリヤクッションユニット２１が設けられる。

前記両サイドフレーム１６…間には、前記電動モータ３１に電力を供給するための高電圧バッテリを内蔵せしめたバッテリケース２２が両サイドフレーム１６…で支持されるようにして配置され、前記両リヤフレーム１７…間には、収納ボックス２３が両リヤフレーム１７…で支持されるようにして配置され、この収納ボックス２３は、開閉可能な乗車用シート２４で上方から覆われる。しかも収納ボックス２３の後側下部には、低電圧バッテリを収納するバッテリ収納部２３ａが下方に突出するようにして一体に形成される。

図２において、前記スイングアーム２０Ａは、前記後輪ＷＲの前方に配置されるとともに左右両端部が前記ピボットプレート１８，１８に支軸１９を介して揺動可能に連結される揺動支持部２５ａならびに該揺動支持部２５ａの左端部から前記後輪ＷＲの左側方まで延出されるアーム部２５ｂを有するスイングアーム主体２５と、前記アーム部２５ｂに外側方から結合される左側カバー部材２６と、前記アーム部２５ｂの後部に後輪ＷＲ側から結合される右側カバー部材２７とで構成される。

前記揺動支持部２５ａには、前記電動モータ３１の作動を制御するパワードライブユニット２８が複数のねじ部材２９…で取付けられる。

前記電動パワーユニットＰＡは、伝動ケース３０Ａに支持される前記電動モータ３１と、前記後輪ＷＲの車軸３１および前記電動モータ３１間に設けられて前記伝動ケース３０Ａに収容される動力伝達装置３２Ａとで構成される。

前記動力伝達装置３２Ａは、前記電動モータ３１からの回転動力を伝えるようにして前記電動モータ３１と同軸に配置される伝動軸３３と、車両前後方向で前記伝動軸３３および前記車軸３１間に配置される中間軸３４と、前記中間軸３４に同軸に配置される遊星ギヤ機構３５と、該遊星ギヤ機構３５の変速段を切換えるようにして前記伝動軸３３と同軸に配置される遠心式の自動クラッチである変速クラッチ３６と、該変速クラッチ３６のクラッチアウタ７４の回転方向を規制するワンウエイクラッチ３７と、前記電動モータ３１の回転数が所定回転数以上となるのに応じて前記電動モータ３１および前記伝動軸３３間を接続する遠心式の自動クラッチである発進クラッチ３８とを備える。

前記伝動ケース３０Ａは、前記スイングアーム主体２５の後部、前記左側カバー部材２６の後部および前記右側カバー部材２７で構成されるものであり、スイングアーム２０Ａの後端部すなわち伝動ケース３０Ａの後端部に後輪ＷＲの車軸３１が軸支される。

図３を併せて参照して、前記電動モータ３１は、前記伝動ケース３０Ａにおいて前記アーム部２５ｂの後部と、前記アーム部２５ｂの後部に結合されるモータカバー４１との間に収容される。この電動モータ３１は、アーム部２５ｂに固定されるステータ４２と、前記後輪ＷＲの車軸３１と平行な軸線を有して筒状に形成されるモータ軸４４に固定されて前記ステータ４２内に同軸に配置されるロータ４３とを有し、モータ軸４４の一端側は前記モータカバー４１を回転自在に貫通し、モータ軸４４およびモータカバー４１間にはボールベアリング４５が介装される。またモータ軸４４は、前記アーム部２５ｂの後部を回転自在に貫通するとともに軸方向両端部が前記左側カバー部材２６および前記右側カバー部材２７で回転自在に支承される前記伝動軸３３を囲繞するように配置されており、前記モータ軸４４および前記伝動軸３３間にはボールベアリング４６およびニードルベアリング４７が介装される。すなわちモータ軸４４は、前記モータカバー４１で回転自在に支承されるとともに前記伝動軸３３で相対回転自在に支承されることになる。

前記発進クラッチ３８は、前記電動モータ３１を前記変速クラッチ３６との間に挟む位置で前記モータ軸４４と同軸に配置されて前記左側カバー部材２６で外側方から覆われるものであり、前記モータ軸４４に固定されるクラッチインナ４８と、該クラッチインナ４８の複数箇所に支持される複数の遠心ウエイト４９…と、それらの遠心ウエイト４９…が摩擦、係合される椀状のクラッチアウタ５０と、各遠心ウエイト４９…および前記クラッチインナ４８間に設けられるクラッチばね５１…とを備え、前記クラッチアウタ５０は、前記モータ軸４４を同軸に貫通する前記伝動軸３３に同軸に固定される。

この発進クラッチ３８は、前記モータ軸４４および前記クラッチインナ４８の回転に応じて各遠心ウエイト…４９に作用する遠心力が各クラッチばね５１…のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト４９…がクラッチアウタ５０の内周に摩擦係合することで、前記モータ軸４４および前記伝動軸３３間を動力伝達状態とする。

前記伝動軸３３の一端部は前記左側カバー部材２６にボールベアリング５２を介して回転自在に支承され、該伝動軸３３の中間部およびアーム部２５ｂの後部間には環状のシール部材５３およびボールベアリング５４が介装され、前記伝動軸３３の他端部および前記右側カバー部材２７間にはボールベアリング５５が介装される。また前記後輪ＷＲの車軸３１は、前記右側カバー部材２７の後部を回転自在に貫通するものであり、前記右側カバー部材２７および前記車軸３１間には環状のシール部材５６およびボールベアリング５７が介装され、前記アーム部２５ｂの後部および前記車軸３１の一端部間にはボールベアリング５８が介装される。

前記伝動ケース３０Ａには、車両前後方向で前記伝動軸３３および前記車軸３１間に配置される中間軸３４が回転自在に支承されており、この実施の形態では、前記中間軸３４は、前記伝動軸３３に対して車両前後方向の後方かつ下方に配置される。この中間軸３４の一端部は、前記アーム部２５ｂの後部にボールベアリング５９を介して回転自在に支承され、該中間軸３４の他端部は前記右側カバー部材２７にボールベアリング６０を介して回転自在に支承される。

前記変速クラッチ３６は、前記電動モータ３１からの動力が前記発進クラッチ３８を介して伝達される前記伝動軸３３と同軸に配設され、前記遊星ギヤ機構３５は前記中間軸３４と同軸に配置されており、前記変速クラッチ３６のクラッチアウタ７４が、前記遊星ギヤ機構３５のサンギヤ６４に連動、連結される。

前記遊星ギヤ機構３５は、前記伝動軸３３からの動力が伝達されるリングギヤ６１と、該リングギヤ６１に噛合する複数の遊星ギヤ６２…と、それらの遊星ギヤ６２…を回転自在に支持して後輪ＷＲの車軸３１に連動、連結される遊星キャリア６３、前記中間軸３４に相対回転自在に支承されて複数の前記遊星ギヤ６２…に噛合するサンギヤ６４とを備える。

前記中間軸３４と同軸のリング部６１ａを有する前記リングギヤ６１は、前記中間軸３４を囲繞して該中間軸３４に相対回転自在に支承される円筒状のボス部材６７に固着されており、前記伝動軸３３に一体に設けられるギヤ６８に噛合する外側歯部６５が前記リング部６１ａの外周に形成され、前記リング部６１ａの内周に前記遊星ギヤ６２…に噛合する内側歯部６６が形成される。

前記リングギヤ６１が固着される前記ボス部材６７と、前記右側カバー部材２７および前記中間軸３４間に介装されるボールベアリング６０の内輪との間には、前記中間軸３４を囲繞する伝動筒軸６９が、該中間軸３４に相対回転自在に支承されるようにして配置されており、前記サンギヤ６４は前記伝動筒軸６９の一端部に固着される。また前記伝動筒軸６９には、該伝動筒軸６９を囲繞する出力ギヤ７０が相対回転自在に支承されており、前記遊星キャリア６３は前記出力ギヤ７０に固定され、前記出力ギヤ７０に噛合する従動ギヤ７１が前記車軸３１に設けられる。

前記変速クラッチ３６は、前記遊星ギヤ機構３５の前記リングギヤ６１に噛合するようにして前記伝動軸３３に一体に設けられた前記ギヤ６８を、アーム部２５ｂとの間に挟む位置に配置されており、前記伝動軸３３に相対回転不能に連結されるクラッチインナ７３と、前記伝動軸３３に相対回転可能に支持されるクラッチアウタ７４と、前記クラッチインナ７３の複数箇所に軸支される遠心ウエイト７５…と、各遠心ウエイト７５…および前記クラッチインナ７３間に設けられるクラッチばね（図示せず）とを備える。

この変速クラッチ３６では、前記伝動軸３３とともに回転する前記クラッチインナ７３の回転に応じて各遠心ウエイト７５…に作用する遠心力が各クラッチばねのばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト７５…がクラッチアウタ７４の内周に摩擦係合することで、接続状態となってクラッチアウタ７４が前記伝動軸３３とともに回転する。

前記変速クラッチ３６の前記クラッチアウタ７４は、端板部７４ａを有して椀状に形成されており、その開放端を前記電動モータ３１側に向けて配置される。このクラッチアウタ７４における前記端板部７４ａの内周は、前記伝動軸３３にニードルベアリング７７を介して相対回転自在に支承される円筒状の筒体７８に固定されており、この筒体７８の外周の一部に第１の動力伝達ギヤ７９が一体に形成される。一方、前記遊星ギヤ機構３５における伝動筒軸６９の他端部には、第１の動力伝達ギヤ７９に噛合する第２の動力伝達ギヤ８０が同軸に固定されており、遊星ギヤ機構３５のサンギヤ６４および変速クラッチ３６のクラッチアウタ７４は連動、連結される。

前記変速クラッチ３６における前記クラッチアウタ７４の回転方向は、ワンウエイクラッチ３７で規制されるものであり、このワンウエイクラッチ３７は、前記クラッチアウタ７４における前記端板部７４ａの外面側に支持される複数の回り止め部材８１…と、それらの回り止め部材８１…を係合させることを可能として前記伝動ケース３０Ａにおける前記アーム部２５ｂに取付けられる規制部材８２とを備える。

このような動力伝達装置３２Ａでは、電動モータ３１の回転数が所定回転数以上となって発進クラッチ３８が接続状態となり、電動モータ３１の回転動力が伝動軸３３に伝達されると、変速クラッチ３６のクラッチインナ７３が回転し始めるともに、伝動軸３３に設けられたギヤ６８に噛合したリングギヤ６１が回転し始める。この場合、伝動軸３３の回転数が変速クラッチ３６を接続させる回転速度に達するまでは変速クラッチ３６は遮断状態である。前記リングギヤ６１の回転によって、サンギヤ６４には、遊星ギヤ６２…を介して前記リングギヤ６１とは反対方向に回転する側の力が作用することになる。このサンギヤ６４は伝動筒軸６９、第２の動力伝達ギヤ８０、第１の動力伝達ギヤ７９および前記筒体７８を介して変速クラッチ３６のクラッチアウタ７４に連動、連結されており、前記サンギヤ６４から前記変速クラッチ３６の前記クラッチアウタ７４には、前記伝動軸３３の回転方向と同方向に回転させる力が作用することになり、該クラッチアウタ７４の回転がワンウエイクラッチ３７によって規制されるので、前記サンギヤ６４も静止状態に保持される。したがって各遊星ギヤ６２…が、静止したサンギヤ６４のまわりを遊星キャリア６３とともに回転することになり、伝動軸３３の回転数よりも減速された回転数で回転する遊星キャリア６３から出力ギヤ７０および従動ギヤ７１を介して後輪ＷＲの車軸３１に回転動力が伝達される。すなわち動力伝達装置３２Ａでの変速段は「ＬＯＷ」である。

伝動軸３３の回転速度がさらに増大して変速クラッチ３６が接続すると、ワンウエイクラッチ３７による規制が解除されて変速クラッチ３６のクラッチアウタ７４が伝動軸３３とともに回転し、遊星ギヤ機構３５では、サンギヤ６４がリングギヤ６１と同方向に回転することになり、遊星ギヤ機構３５での各ギアの回転差がなくなって動力伝達装置３２Ａの変速段が「ＨＩＧＨ」となる。

ところで前記電動モータ３１は、前記後輪ＷＲの一側方（左側方）に、前記後輪ＷＲとの間に前記遊星ギヤ機構３５および前記変速クラッチ３６が位置するようにして配置されており、前記後輪ＷＲのホイール８３の前記電動モータ３１側の側面（左側面）には、前記伝動ケース３０Ａの一部、この実施の形態では右側カバー部材２７の一部を収容する凹部８８が形成される。

すなわち、前記伝動ケース３０Ａからの前記車軸３１の突出部には、前記後輪ＷＲのホイール８３のハブ８４が固定される。このホイール８３は、前記ハブ８４と、タイヤ８７が装着されるリム８５との間に複数のスポーク８６…が設けられて成るものであるが、前記ハブ８４および前記リム８５間に前記電動モータ３１側すなわち前記伝動ケース３０Ａ側に開放した凹部８８を形成するようにして、前記ハブ８４および前記リム８５間を前記スポーク８６…が連結する。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、伝動ケース３０Ａに軸支される後輪ＷＲの車軸３１および電動モータ３１間に設けられて伝動ケース３０Ａに収容される動力伝達装置３２Ａが、前記電動モータ３１からの回転動力を伝えるようにして前記電動モータ３１と同軸に配置される伝動軸３３と、車両前後方向で前記伝動軸３３および前記車軸３１間に配置される中間軸３４と、前記中間軸３４に同軸に配置される遊星ギヤ機構３５と、該遊星ギヤ機構３５の変速段を切換えるようにして前記伝動軸３３と同軸に配置される変速クラッチ３６とを備えるので、遊星ギヤ機構３５の変速段を変速クラッチ３６で切り換えるようにして減速比を大きく確保しつつ、変速クラッチ３６および遊星ギヤ機構３５を車両前後方向にずらせて配置することで動力伝達装置３２Ａを車幅方向でコンパクト化することができ、電動パワーユニットＰＡが車幅方向で大型化するのを避けつつ電動モータ３１を配置するスペースを確保することが容易となる。

また前記後輪ＷＲの一側方（左側方）に、前記後輪ＷＲとの間に前記遊星ギヤ機構３５および前記変速クラッチ３６が位置するようにして前記電動モータ３１が配置され、前記伝動ケース３０Ａの一部を収容する凹部８８が前記後輪のホイール８３の前記電動モータ３１側の側面に形成されるので、構造の簡素化を図るとともに、後輪ＷＲから左側方への電動パワーユニットＰＡの張出しを抑え、自動二輪車の車幅を低減することができるとともに、充分なバンク角を確保することができる。

しかも前記電動モータ３１を前記変速クラッチ３６との間に挟む位置に、前記電動モータ３１の回転数が所定回転数以上となるのに応じて前記電動モータ３１および前記伝動軸３３間を接続する遠心式の発進クラッチ３８が配置されるので、電動モータ３１および発進クラッチ３８を近づけて配置することができ、電動モータ３１の初期回転をスムーズに行うことができ、電動モータ３１の大型化を回避して電動パワーユニットＰＡの小型化を図ることができる。

本発明の第２の実施の形態について図４を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

小型の電動三輪車が備える左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲは、電動モータ３１を有する電動パワーユニットＰＢによって回転駆動されるものであり、この電動パワーユニットＰＢは、伝動ケース３０Ｂに支持される前記電動モータ３１と、左右一対の前記後輪ＷＲ，ＷＲの車軸３１Ｌ，３１Ｒおよび前記電動モータ３１間に設けられて前記伝動ケース３０Ｂに収容される動力伝達装置３２Ｂとで構成され、前記伝動ケース３０Ｂは、左右一対の前記後輪ＷＲ，ＷＲの車軸１３Ｌ，１３Ｒを後端部で軸支して上下に揺動可能として図示しない車体フレームに支持されるスイングアーム２０Ｂの後部で形成される。

前記動力伝達装置３２Ｂは、前記電動モータ３１からの回転動力を伝えるようにして前記電動モータ３１と同軸に配置される伝動軸３３と、車両前後方向で前記伝動軸３３および前記車軸１３Ｌ，１３Ｒ間に配置される中間軸３４と、前記中間軸３４に同軸に配置される遊星ギヤ機構３５と、該遊星ギヤ機構３５の変速段を切換えるようにして前記伝動軸３３と同軸に配置される遠心式の変速クラッチ３６と、該変速クラッチ３６のクラッチアウタ７４の回転方向を規制するワンウエイクラッチ３７と、前記電動モータ３１の回転数が所定回転数以上となるのに応じて前記電動モータ３１および前記伝動軸３３間を接続する遠心式の発進クラッチ３８と、左右一対の前記後輪ＷＲ，ＷＲに動力を分配する差動装置９０とを備える。

前記差動装置９０には、前記遊星ギヤ機構３５の遊星キャリア６３から出力ギヤ７０および従動ギヤ７１を介して動力が入力されるものであり、この差動装置９０および前記遊星ギヤ機構３５は、左右に振り分けて前記伝動ケース３０Ｂ内に配置されるものであり、この実施の形態では、前記遊星ギヤ機構３５が左側に配置され、前記差動装置９０が右側に配置される。

しかも前記伝動ケース３０Ｂの少なくとも一部、この実施の形態では前記伝動ケース３０Ｂの一部は、左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲのうち一方（この実施の形態では左側）の後輪ＷＲの内側面に前記電動モータ３１を近接させて、左右一対の前記後輪ＷＲ，ＷＲ間に配置される。

この第２の実施の形態によれば、前記伝動ケース３０Ｂの少なくとも一部が、左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲのうち一方（この実施の形態では左側）の後輪ＷＲの内側面に前記電動モータ３１を近接させて、左右一対の前記後輪ＷＲ，ＷＲ間に配置されるので、左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲ輪間の間隔が広がらないようにして電動パワーユニットＰＢを配置することができ、構造の簡素化を図りつつ左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲを有する電動三輪車の車幅の小型化を図ることができる。

また動力伝達装置３２Ｂが、左右一対の前記後輪ＷＲ，ＷＲの車軸１３Ｌ，１３Ｒに動力を分配する差動装置９０を備え、前記遊星ギヤ機構３５および前記差動装置９０が左右に振り分けて配置されるので、伝動軸３３および車軸１３Ｌ，１３Ｒ間の間隔を短くするのに差動装置９０が邪魔になることがなく、前後方向での小型化が可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１３，１３Ｌ，１３Ｒ・・・車軸
３０Ａ，３０Ｂ・・・ 伝動ケース
３１・・・電動モータ
３２Ａ，３２Ｂ・・・動力伝達装置
３３・・・伝動軸
３４・・・中間軸
３５・・・遊星ギヤ機構
３６・・・変速クラッチ
３８・・・発進クラッチ
８３・・・ホイール
８８・・・凹部
９０・・・差動装置
ＰＡ，ＰＢ・・・電動パワーユニット
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims (5)

1. 伝動ケース（３０Ａ，３０Ｂ）に支持される電動モータ（３１）と、前記伝動ケース（３０Ａ，３０Ｂ）に軸支される駆動輪（ＷＲ）の車軸（１３，１３Ｌ，１３Ｒ）および前記電動モータ（３１）間に設けられて前記伝動ケース（３０Ａ，３０Ｂ）に収容される動力伝達装置（３２Ａ，３２Ｂ）とを備えて車両に搭載される電動パワーユニットにおいて、前記動力伝達装置（３２Ａ，３２Ｂ）が、前記電動モータ（３１）からの回転動力を伝えるようにして前記電動モータ（３１）と同軸に配置される伝動軸（３３）と、車両前後方向で前記伝動軸（３３）および前記車軸（１３，１３Ｌ，１３Ｒ）間に配置される中間軸（３４）と、前記中間軸（３４）に同軸に配置される遊星ギヤ機構（３５）と、該遊星ギヤ機構（３５）の変速段を切換えるようにして前記伝動軸（３３）と同軸に配置される 変速クラッチ（３６）とを備えることを特徴とする電動パワーユニット。
2. 前記変速クラッチ（３６）が遠心式の自動クラッチであり、左右一対の駆動輪（ＷＲ）のうち一方の駆動輪（ＷＲ）の内側面に前記電動モータ（３１）を近接させて、左右一対の駆動輪（ＷＲ）間に前記伝動ケース（３０Ｂ）の少なくとも一部が配置されることを特徴とする請求項１記載の電動パワーユニット。
3. 前記動力伝達装置（３２Ｂ）が、左右一対の前記駆動輪（ＷＲ）の車軸（１３Ｌ，１３Ｒ）に動力を分配する差動装置（９０）を備え、前記遊星ギヤ機構（３４）および前記差動装置（９０）が左右に振り分けて配置されることを特徴とする請求項２記載の電動パワーユニット。
4. 前記車両が前記駆動輪である単一の後輪（ＷＲ）を有する自動二輪車であり、前記後輪（ＷＲ）の一側方に、前記後輪（ＷＲ）との間に、前記遊星ギヤ機構（３５）ならびに遠心式の自動クラッチである前記変速クラッチ（３６）が位置するようにして前記電動モータ（３１）が配置され、前記伝動ケース（３０Ａ）の一部を収容する凹部（８８）が前記後輪（ＷＲ）のホイール（８３）の前記電動モータ（３１）側の側面に形成されることを特徴とする請求項１記載の電動パワーユニット。
5. 前記電動モータ（３１）を前記変速クラッチ（３６）との間に挟む位置に、前記電動モータ（３１）の回転数が所定回転数以上となるのに応じて前記電動モータ（３１）および前記伝動軸（３３）間を接続する遠心式の自動クラッチである発進クラッチ（３８）が配置されることを特徴とする請求項４記載の電動パワーユニット。

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