JPWO2020138204A1 - 電動駆動ユニット及び電動車両 - Google Patents

Abstract

本発明は電動駆動ユニット及び電動車両に関する。電動駆動ユニット（１０）は、モータ（７４Ｒ）と、モータ軸（７６Ｒ）と、中間軸（８０Ｒ）と、車軸（７８Ｒ）と、入力ギア（８２Ｒ）と、中間ギア（８４Ｒ）と、出力ギア（８６Ｒ）とを有する。モータ軸（７６Ｒ）をモータ（７４Ｒ）と入力ギア（８２Ｒ）との間で回転自在に軸支するモータ軸受（１６６Ｒ）が、中間軸（８０Ｒ）を中間ギア（８４Ｒ）よりもモータ（７４Ｒ）側で回転自在に軸支する中間軸受（１２２Ｒ）に比して、モータ軸（７６Ｒ）の軸方向で入力ギア（８２Ｒ）に近接する側に配置されている。

Description

本発明は、モータと、モータ軸と、中間軸と、車軸とを有する電動駆動ユニット及び電動車両に関する。

例えば、特許第５５１３６２８号公報には、モータと、モータに設けられたモータ軸と、車輪に連結される車軸と、モータ軸及び車軸の各々と連係する中間軸とを有する電動駆動ユニットが記載されている。モータ軸には入力ギアが設けられ、中間軸には中間ギアが設けられ、車軸には出力ギアが設けられる。モータの駆動によりモータ軸が回転すると、モータの駆動力が入力ギア、中間ギア、出力ギアを介して車軸に伝達され、車軸に連結された車輪を回転させることができる。

モータ軸、中間軸及び車軸のそれぞれは、互いの軸方向が平行となるように、軸受によって回転自在に軸支されている。モータ軸を軸支する軸受の一つとして、入力ギアとモータとの間にモータ軸受が設けられる。中間軸を軸支する軸受けの一つとして、中間ギアよりもモータ側に中間軸受が設けられる。軸方向において、モータ軸受は、中間軸受と同じ位置又は中間軸受よりもモータに近接する側の位置に配設されている。

ところで、電動駆動ユニットの薄型化を図るためには、軸方向においてモータを車輪側（入力ギア側）に寄せ、モータ軸を短くすることが考えられる。しかしながら、上記のようにモータ軸受が中間軸受に比してモータに近接して設けられる電動駆動ユニットでは、モータとモータ軸受との干渉を回避しつつ、モータを入力ギア側に寄せることが困難であるため、薄型化を図ることが容易ではない。

本発明の主たる目的は、薄型化を容易に図ることができる電動駆動ユニットを提供することにある。

本発明の別の目的は、上記の電動駆動ユニットを備える電動車両を提供することにある。

本発明の一態様は、モータと、モータ軸と、中間軸と、車軸と、前記モータ軸に設けられた入力ギアと、前記中間軸に設けられた中間ギアと、前記車軸に設けられた出力ギアとを有する電動駆動ユニットであって、前記モータ軸を前記モータと前記入力ギアとの間で回転自在に軸支するモータ軸受は、前記中間軸を前記中間ギアよりも前記モータ側で回転自在に軸支する中間軸受に比して、前記モータ軸の軸方向で前記入力ギアに近接する側に配置されている。

本発明の別の一態様は、上記の電動駆動ユニットを備える電動車両であって、電動駆動ユニットは、スイングアームに搭載されている。

本発明によれば、モータ軸受が中間軸受に比して入力ギアに近接する側に配置される分、モータをモータ軸受との干渉を回避しつつ入力ギア側に近づけて、モータ軸を容易に短くすることができる。これによって、電動駆動ユニットの薄型化を容易に図ることができる。また、モータ軸を短くすることができる分、電動駆動ユニットの軽量化を図ることも容易になる。

本実施形態に係る電動車両の要部左側面図である。 図１の電動車両の左側方斜視図である。 図１の電動車両の背面図である。 図１の電動車両の車両後方の要部斜視図である。 図４の分解斜視図である。 図１の電動車両の右のスイングアームに搭載された電動駆動ユニットの要部左側面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。

以下、本発明に係る電動駆動ユニット及び電動車両の好適な実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

図１〜図７に示すように、本実施形態に係る電動駆動ユニット１０は、電動車両１２に備えられる。なお、特に説明しない限り、電動車両１２のシート１４に着座した乗員の見た方向に従って、前後、左右及び上下の方向を説明する。また、電動車両１２において、左右一対に配設される構成要素については、左側の構成要素に「Ｌ」、右側の構成要素に「Ｒ」の文字を付けて説明する場合がある。さらに、電動車両１２では、フロントカウルやシートカウル等の外装部品の図示及び詳細な説明を省略している。

以下では、図３に示すように、電動車両１２が、車輪として、前輪１５と、左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒとを備える三輪の鞍乗型車両である場合を例に挙げて説明する。電動車両１２は、車幅方向の左右に設けられた後輪１６Ｌ、１６Ｒをそれぞれ独立懸架する左右一組のスイングアーム１８Ｌ、１８Ｒ（図４参照）を備える。これらのスイングアーム１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれに電動駆動ユニット１０が搭載される。

なお、左のスイングアーム１８Ｌに搭載される電動駆動ユニット１０を「電動駆動ユニット１０Ｌ」ともいい、右のスイングアーム１８Ｒに搭載される電動駆動ユニット１０を「電動駆動ユニット１０Ｒ」ともいう。また、左右の電動駆動ユニット１０Ｌ、１０Ｒを総称して、電動駆動ユニット１０ともいう。

本実施形態に係る電動車両１２は、電動駆動ユニット１０Ｌ、１０Ｒにより左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒをそれぞれ回転駆動させることで走行可能となっている。しかしながら、電動車両１２は、上記の三輪の鞍乗型車両に限定されるものではなく、電動駆動ユニット１０の駆動力により走行する各種の電動車両に適用することが可能である。

図１及び図２に示すように、電動車両１２において、車両前方フレーム２０を構成するメインフレーム２２の前端部には、ステアリングステム２４を回動自在に軸支するヘッドパイプ２６が取り付けられている。ステアリングステム２４の上部には、操向ハンドル２８が取り付けられ、下部には、前輪１５を回転自在に軸支するフロントフォーク３０が取り付けられている。

図２に示すように、メインフレーム２２の下端部には、該メインフレーム２２から車幅方向の左右両側に離間しつつ後方に延伸する左右一組のサイドフレーム３２Ｌ、３２Ｒが連結される。サイドフレーム３２Ｌ、３２Ｒの後端側は、車両上方に向かってそれぞれ湾曲し、車幅方向に延伸する連結パイプ３４によって連結される。連結パイプ３４には、バッテリ保持部３６が連結されている。

バッテリ保持部３６は、前方支持部３８と、下方支持部４０と、側方支持部４２と、押さえ部４４とを有する。前方支持部３８は、連結パイプ３４の左右方向の一端側から他端側に架けて延在するとともに、左右方向の略中央部がその両端側よりも上方に位置する。下方支持部４０は、連結パイプ３４の左右方向の一端側から他端側に架けて延在するとともに、左右方向の略中央部がその両端側よりも後方に位置する。側方支持部４２は、連結パイプ３４の左右方向の一端側から他端側に架けて延在するとともに、左右方向の略中央部がその両端側よりも後方且つ上方に位置する。押さえ部４４は、前方支持部３８と側方支持部４２との間を水平方向に延伸する。

これらの前方支持部３８と、下方支持部４０と、側方支持部４２と、押さえ部４４とによって囲まれる空間内に、電動駆動ユニット１０に電力を供給するバッテリ４６が保持される。また、前方支持部３８の上端部と側方支持部４２の上端部との間に架けてシート１４が配置される。すなわち、バッテリ４６は、シート１４の下方に収容される。

サイドフレーム３２Ｌ、３２Ｒの前端側と後端側との間には、車幅方向に延伸する軸部材４８によって、後部車体支持ユニット５０の前端部が支持されている。後部車体支持ユニット５０は、車幅方向中央に位置するリジッドバー５２（図１参照）によって連結パイプ３４に吊り下げられている。図４及び図５に示すように、後部車体支持ユニット５０の後端部には、車体フレーム５４の前端部が、該車体フレーム５４の軸方向回りに回動可能に軸支されている。後部車体支持ユニット５０の内部には、車体フレーム５４の前端部の回転動作にダンパ効果を与えるナイトハルト式ダンパ（不図示）が収納されている。

車体フレーム５４の後端側には、上方に向かって延伸する延伸部５６が設けられている。延伸部５６の上端には、後方側に延伸するリヤフレーム５８が連結されている。また、車体フレーム５４の前端部と延伸部５６との間には、車幅方向に延伸する回動軸６０が配置されている。この回動軸６０に沿って配置される１本のシャフト６２により、左右一組のスイングアーム１８Ｌ、１８Ｒが回動可能に軸支されている。すなわち、回動軸６０の一方（左側）にスイングアーム１８Ｌが回動可能に軸支され、回動軸６０の他方（右側）にスイングアーム１８Ｒが回動可能に軸支されている。

左のスイングアーム１８Ｌは、車体フレーム５４から車幅方向の左側に離間しつつ、上方且つ後方に斜めに延伸し、その後端部に上下方向に分岐する上側分岐部６４Ｌ及び下側分岐部６６Ｌが設けられている。右のスイングアーム１８Ｒは、車体フレーム５４から車幅方向の右側に離間しつつ、上方且つ後方に斜めに延伸し、その後端部に上下方向に分岐する上側分岐部６４Ｒ及び下側分岐部６６Ｒが設けられている。スイングアーム１８Ｌ、１８Ｒの下側分岐部６６Ｌ、６６Ｒの下端には、車幅方向中央に向かって突出する突軸部６８Ｌ、６８Ｒがそれぞれ設けられている。

突軸部６８Ｌ、６８Ｒのそれぞれは、左右一組のリヤショックユニット７０Ｌ、７０Ｒの下端に取り付けられている。リヤショックユニット７０Ｌ、７０Ｒの上端は、車体フレーム５４のリヤフレーム５８より下側に取り付けられている。これによって、スイングアーム１８Ｌ、１８Ｒは、リヤショックユニット７０Ｌ、７０Ｒを介して、車体フレーム５４にそれぞれ吊り下げられている。

また、スイングアーム１８Ｌ、１８Ｒの各々の上側分岐部６４Ｌ、６４Ｒ及び下側分岐部６６Ｌ、６６Ｒの後端側には、左右の電動駆動ユニット１０Ｌ、１０Ｒを収容するケース７２Ｌ、７２Ｒがそれぞれ取り付けられている。左右の電動駆動ユニット１０Ｌ、１０Ｒは各構成要素の配置が左右方向に対称であることを除いて略同様に構成される。このため、以下では、右の電動駆動ユニット１０Ｒの説明をもって、左の電動駆動ユニット１０Ｌの詳細な説明については省略する。

図７に示すように、電動駆動ユニット１０Ｒは、モータ７４Ｒと、モータ７４Ｒに設けられるモータ軸７６Ｒと、後輪１６Ｒに連結される車軸７８Ｒと、モータ軸７６Ｒ及び車軸７８Ｒを連係する中間軸８０Ｒと、モータ軸７６Ｒに設けられた入力ギア８２Ｒと、中間軸８０Ｒに設けられた中間ギア８４Ｒと、車軸７８Ｒに設けられた出力ギア８６Ｒとを有する。モータ軸７６Ｒ、中間軸８０Ｒ、車軸７８Ｒは、各々の軸方向が車幅方向（左右方向）に沿うように配設されている。

モータ７４Ｒの駆動によりモータ軸７６Ｒが回転すると、その回転駆動力が、入力ギア８２Ｒ、中間ギア８４Ｒ、出力ギア８６Ｒを介して車軸７８Ｒに伝達され、車軸７８Ｒに連結された後輪１６Ｒを回転させることができる。この際、モータ軸７６Ｒの回転速度がリダクションギアである中間ギア８４Ｒで減速されるため、車軸７８Ｒ（後輪１６Ｒ）の回転速度はモータ軸７６Ｒの回転速度から減速される。つまり、モータ軸７６Ｒと車軸７８Ｒとの間に介在する入力ギア８２Ｒと、中間軸８０Ｒと、中間ギア８４Ｒと、出力ギア８６Ｒとは、減速機８８Ｒを構成する。

以下、図６及び図７を参照しつつ、電動駆動ユニット１０Ｒの具体的な構成について説明する。モータ７４Ｒは、例えば、三相の交流モータであって、ステータ９０Ｒと、ロータ９２Ｒと、これらのステータ９０Ｒ及びロータ９２Ｒを収容するケース７２Ｒとしてのモータケース９４Ｒとを有する。モータケース９４Ｒは、車幅方向の左側に開口が設けられ且つ右側に底部が設けられた略有底筒状のモータ収容部９６Ｒと、モータ収容部９６Ｒに対し開口を塞ぐようにボルト９８Ｒ等によって固定されるモータカバー１００Ｒとを有する。これらのモータ収容部９６Ｒとモータカバー１００Ｒとの間にモータ７４Ｒを収容するモータ収容空間１０２Ｒが形成される。

ステータ９０Ｒは、積層鋼板からなる円筒状のステータコア１０４Ｒを有する。ステータコア１０４Ｒには、モータ７４Ｒの周方向に複数のスロット１０６Ｒが所定角度間隔で形成されている。複数のスロット１０６Ｒには、コイル１０８Ｒがそれぞれ巻回されている。これらのコイル１０８Ｒは、Ｗ相、Ｖ相、Ｕ相の３相分からなり、環状に配設されている。ステータコア１０４Ｒには、その外周面側に挿通孔１１０Ｒが設けられている。この挿通孔１１０Ｒに挿通されたボルト１１２Ｒが、モータ収容部９６Ｒの左端側に設けられたボルト穴１１４Ｒに螺合することで、ステータコア１０４Ｒはモータ収容部９６Ｒに固定状態で支持されている。

モータ７４Ｒに給電する集配電部材として、環状のバスリング１１６Ｒがステータコア１０４Ｒの右端側に設けられる。このようにして設けられたバスリング１１６Ｒは、軸方向（車幅方向、左右方向）でモータ７４Ｒと、中間軸８０Ｒの左端部との間に配設される。バスリング１１６Ｒは、Ｗ相のコイル１０８Ｒに集配電するＷ相と、Ｖ相のコイル１０８Ｒに集配電するＶ相と、Ｕ相のコイル１０８Ｒに集配電するＵ相と、中性点のＮ相との４相分からなり、軸方向の左端側から右端側に向かって上記の順に積層されている。

バスリング１１６Ｒには、不図示のＰＣＵ（パワーコントロールユニット）等を介してバッテリ４６（図１等参照）からの電力をコイル１０８Ｒに供給するための給電線１１８Ｒが電気的に接続される。具体的には、三相線である給電線１１８Ｒの各線に設けられる３個の端子部と、バスリング１１６ＲのＷ相、Ｕ相、Ｖ相の各相分の３個の端子部とがボルト等の３個の締結部材１２０Ｒによりそれぞれ締結される。これによって、給電線１１８Ｒとバスリング１１６Ｒとの互いに対応する相同士が電気的に接続される。なお、図７には、３個の締結部材１２０Ｒのうちの１個のみが図示されている。これらの締結部材１２０Ｒは並列し、後述するように、中間軸受１２２Ｒと軸方向に重なる位置にそれぞれ配設されている。

また、給電線１１８Ｒは、モータ７４Ｒから前方に引き出されている。そのため、モータケース９４Ｒの前方には、該モータケース９４Ｒの内外に給電線１１８Ｒを延在させるための切欠１２４Ｒ（図６参照）が設けられている。

ステータ９０Ｒの径方向内側には、ロータ９２Ｒが配置されている。ロータ９２Ｒは、積層鋼板からなる円筒状のロータコア１２６Ｒと、ロータコア１２６Ｒの内周側に一体化されたロータコア本体１２８Ｒとを有する。ロータコア１２６Ｒには、その周方向に複数のスロット１３０Ｒが所定角度間隔で形成されている。複数のスロット１３０Ｒには磁石１３２Ｒがそれぞれ配置されている。ロータコア本体１２８Ｒは筒状であり、その内部にモータ軸７６Ｒが車幅方向に挿通されている。

ロータコア本体１２８Ｒの左端部１３４Ｒは、ロータコア１２６Ｒの左端よりも左側に突出する。また、ロータコア本体１２８Ｒの左端部１３４Ｒには大内径部１３６Ｒが設けられている。ロータコア本体１２８Ｒでは、大内径部１３６Ｒの内径が、該大内径部１３６Ｒの右側に隣接する隣接部分１３８Ｒの内径よりも大きい。この大内径部１３６Ｒ内で、モータ軸７６Ｒの左端部にナット１４０Ｒが取り付けられている。ナット１４０Ｒの外径は、隣接部分１３８Ｒの内径よりも大きいことから、上記のようにして、モータ軸７６Ｒの左端部にナット１４０Ｒを設けることで、モータ軸７６Ｒに対してロータ９２Ｒを抜け止めすることができる。

ロータコア本体１２８Ｒの左端部１３４Ｒの外周側には、モータ７４Ｒの回転角度（ロータ９２Ｒ及びモータ軸７６Ｒの回転角度）を検出する回転角検出器１４２Ｒが配設されている。回転角検出器１４２Ｒは、レゾルバであって、ロータコア本体１２８Ｒの左端部１３４Ｒの外周に固定されたレゾルバロータ１４４Ｒと、レゾルバロータ１４４Ｒに対向するようにボルト１４６Ｒ等を介してモータカバー１００Ｒに固定されたレゾルバステータ１４８Ｒとを有する。回転角検出器１４２Ｒは、軸方向で、モータ７４Ｒを挟んで入力ギア８２Ｒと反対側に配置されている。なお、レゾルバは周知であるため、その詳細な説明は省略する。

レゾルバステータ１４８Ｒには、例えば、モータ７４Ｒの回転角度の検出結果を上記のＰＣＵ等との間で送受信可能とする通信線１５０Ｒが接続されている。通信線１５０Ｒは、モータケース９４Ｒの前方に設けられた切欠１２４Ｒを介して回転角検出器１４２Ｒから前方に引き出される。

モータ軸７６Ｒの右端側は、モータ収容部９６Ｒの底部に形成された貫通孔１５２Ｒを介してモータ収容空間１０２Ｒの外部に露出する。モータ収容部９６Ｒの底部の右端側には、ケース７２Ｒとしてのギアケース１５４Ｒがボルト１５６Ｒを介して固定されることで、減速機８８Ｒを収容する減速機収容空間１５８Ｒが形成されている。このため、モータ収容空間１０２Ｒから露出するモータ軸７６Ｒの右端側は減速機収容空間１５８Ｒに収容される。

ギアケース１５４Ｒは、車幅方向の左側に開口が設けられ且つ右側に底部が設けられた略有底筒状である。ギアケース１５４Ｒの開口が、モータ収容部９６Ｒの底部の右端面と、該底部から下方及び後方に一体に延在する閉塞部１６４Ｒとにより塞がれることで、ギアケース１５４Ｒの内部に減速機収容空間１５８Ｒが形成されている。また、ギアケース１５４Ｒの底部の右端面には、後述するブレーキ機構１６０Ｒのブレーキベース１６２Ｒが一体に設けられている。

モータ収容部９６Ｒの貫通孔１５２Ｒには、モータ軸７６Ｒを軸支するモータ軸受１６６Ｒが設けられる。ギアケース１５４Ｒの底部の左端面（内壁面）の上方には、モータ軸受１６６Ｒと軸方向に対向するように、モータ軸７６Ｒの右端を軸支する第１軸受１６８Ｒが設けられている。これらのモータ軸受１６６Ｒ及び第１軸受１６８Ｒにより、モータ収容部９６Ｒ及びギアケース１５４Ｒにモータ軸７６Ｒが回転自在に支持される。モータ軸７６Ｒには、モータ軸受１６６Ｒと第１軸受１６８Ｒとの間の部分に入力ギア８２Ｒが設けられている。換言すると、モータ７４Ｒと入力ギア８２Ｒとの間にモータ軸受１６６Ｒが配設されている。

ギアケース１５４Ｒの底部の左端面であって、第１軸受１６８Ｒの下方には、中間軸８０Ｒの右端を軸支する第２軸受１７０Ｒが設けられている。また、モータ収容部９６Ｒの底部の右端面には、第２軸受１７０Ｒと軸方向に対向するように、中間軸８０Ｒの左端を軸支する中間軸受１２２Ｒが設けられている。これらの第２軸受１７０Ｒ及び中間軸受１２２Ｒにより、モータ収容部９６Ｒ及びギアケース１５４Ｒに中間軸８０Ｒが回転自在に支持される。つまり、図６に示すように、中間軸８０Ｒは、モータ軸７６Ｒよりも下方に配置される。

中間軸８０Ｒの中間軸受１２２Ｒと第１軸受１６８Ｒとの間には、中間ギア８４Ｒとして第１中間ギア１７２Ｒ及び第２中間ギア１７４Ｒが設けられている。第１中間ギア１７２Ｒは、第２中間ギア１７４Ｒよりも右側（第２軸受１７０Ｒ側）に配設され、入力ギア８２Ｒと噛合する。第２中間ギア１７４Ｒは、第１中間ギア１７２Ｒと中間軸受１２２Ｒとの間に配設され、車軸７８Ｒに設けられた出力ギア８６Ｒと噛合する。

車軸７８Ｒの右端側は、ギアケース１５４Ｒの底部及びブレーキベース１６２Ｒを軸方向に貫通する貫通孔１７６Ｒを介して減速機収容空間１５８Ｒの外部に露出し、後輪１６Ｒに連結されている。具体的には、車軸７８Ｒの右端側は、後輪１６Ｒのホイール１７８Ｒに設けられたハブ部１８０Ｒに挿通されて固定されている。貫通孔１７６Ｒには、車軸７８Ｒを軸支する第３軸受１８２Ｒが設けられている。

また、モータ収容部９６Ｒの底部の右端面及び閉塞部１６４Ｒの右端面には、第３軸受１８２Ｒと軸方向に対向するように、車軸７８Ｒの左端を軸支する第４軸受１８４Ｒが設けられている。これらの第３軸受１８２Ｒ及び第４軸受１８４Ｒにより、モータ収容部９６Ｒ、ギアケース１５４Ｒ（ブレーキベース１６２Ｒ）に車軸７８Ｒが回転自在に支持される。車軸７８Ｒには、第３軸受１８２Ｒと第４軸受１８４Ｒの間の左側に出力ギア８６Ｒが配設されている。

減速機収容空間１５８Ｒの内部では、モータ軸受１６６Ｒが、中間軸受１２２Ｒに比してモータ軸７６Ｒの軸方向で入力ギア８２Ｒに近接する側に配置されている。つまり、例えば、図７に示すように、中間軸受１２２Ｒの左端面から、軸方向の右側に距離Ｌ１離れた位置に、モータ軸受１６６Ｒの左端面が配置されている。

締結部材１２０Ｒは、モータ７４Ｒからモータ軸受１６６Ｒ側（右側）に向かって突出するため、モータ７４Ｒとモータ軸受１６６Ｒとの間で最もモータ軸受１６６Ｒ側に近接して配置される。また、中間軸受１２２Ｒは、モータ収容部９６Ｒを介してモータ７４Ｒに臨み、減速機８８Ｒの構成要素のなかで、モータ７４Ｒに近接する側に設けられる。これらの締結部材１２０Ｒと中間軸受１２２Ｒとは、モータ軸７６Ｒの周方向の位置が互いに異なり、軸方向に重なる位置に配設される。つまり、例えば、中間軸受１２２Ｒの左端面から、軸方向の右側に距離Ｌ２離れた位置に、締結部材１２０Ｒの右端面が配置されている。

閉塞部１６４Ｒの下端側には、出力ギア８６Ｒの下方に臨むように車幅方向の右側に延在する延在部１６４ａＲが設けられ、該延在部１６４ａＲには、ドレインボルト１８６Ｒで開閉自在に閉塞されたドレイン孔１８８Ｒが上下方向に沿って貫通形成されている。また、図６に示すように、ギアケース１５４Ｒの上端側には、減速機収容空間１５８Ｒの内部と外部とを連通させるブリーザチューブ１９０Ｒが上下方向に沿って設けられている。

温度上昇等に起因して減速機収容空間１５８Ｒ内で、減速機８８Ｒに用いられる潤滑油が揮発し、該減速機収容空間１５８Ｒの内圧が上昇したとしても、霧状の潤滑油を含む気体を、ブリーザチューブ１９０Ｒを介して排出することで該内圧を低下させることができる。また、減速機収容空間１５８Ｒ内の液体の潤滑油は、ドレインボルト１８６Ｒを取り外すこと等により、ドレイン孔１８８Ｒを介して減速機収容空間１５８Ｒの外部に排出することができる。

図７に示すように、ホイール１７８Ｒにはブレーキ機構収容部１９２Ｒが設けられる。上記の通り、ギアケース１５４Ｒの底部の右端面に一体に設けられたブレーキベース１６２Ｒと、ホイール１７８Ｒのブレーキ機構収容部１９２Ｒとの間にブレーキ機構１６０Ｒを収容するブレーキ機構収容空間１９４Ｒが形成される。つまり、右の後輪１６Ｒの周辺では、車幅方向の左側から右側に向かって、モータ７４Ｒ、減速機８８Ｒ及びブレーキ機構１６０Ｒがこの順に配置されている。

具体的には、ブレーキ機構収容部１９２Ｒは、車幅方向の左側に開口が設けられ且つ右側に底部が設けられた有底円筒状であり、その開口がブレーキベース１６２Ｒにより塞がれるように、ブレーキ機構収容部１９２Ｒとブレーキベース１６２Ｒとが接合されている。また、ブレーキ機構収容部１９２Ｒの底部は、ハブ部１８０Ｒと一体に形成されている。

ブレーキ機構１６０Ｒは、いわゆる、ドラムブレーキであって、ブレーキドラム１９６Ｒと、ブレーキベース１６２Ｒと、一対のブレーキシュー１９８Ｒ（これらのうち一方のブレーキシュー１９８Ｒの図示は省略する）とを有する。ブレーキドラム１９６Ｒは、ブレーキ機構収容部１９２Ｒの内周に沿って配設された円筒状であり、ホイール１７８Ｒ（ブレーキ機構収容部１９２Ｒ）と一体化されている。各ブレーキシュー１９８Ｒは円弧状であり、２個のブレーキシュー１９８Ｒは、車軸７８Ｒを挟んで互いに対向する。また、ブレーキシュー１９８Ｒは、各々の外周面にライニング２００Ｒが設けられ、該ライニング２００Ｒがブレーキドラム１９６Ｒの内周面に臨むようにブレーキベース１６２Ｒに支持される。さらに、ブレーキシュー１９８Ｒ同士の間には、互いを接近させる方向に弾発付勢するばね部材（不図示）が介装されている。

ブレーキベース１６２Ｒには、各ブレーキシュー１９８Ｒの回動軸となるアンカーピン２０２Ｒ（図６参照）が立設される。また、ブレーキベース１６２Ｒのアンカーピン２０２Ｒと車軸７８Ｒを挟んで対向する位置には、各ブレーキシュー１９８Ｒを拡開作動させるカム２０４Ｒがピボットシャフト２０６Ｒにより回動可能に支持される。

カム２０４Ｒは、ピボットシャフト２０６Ｒの右端部に設けられる。ピボットシャフト２０６Ｒの左端側は、ブレーキベース１６２Ｒを貫通してその左側に突出し、この突出端部にはブレーキアーム２０８Ｒの基端部が取り付けられている。すなわち、ピボットシャフト２０６Ｒは、ブレーキアーム２０８Ｒの回転軸２１０Ｒに沿って配置されている。

ブレーキアーム２０８Ｒは、車幅方向で、車輪（後輪１６Ｒ）と出力ギア８６Ｒとの間に配置される。ブレーキアーム２０８Ｒの先端部は、不図示のブレーキワイヤの一端側に連結されている。ブレーキワイヤの他端側は、ブレーキベース１６２Ｒの左端面に設けられたブレーキワイヤ保持部２１２Ｒ（図６参照）を介して、電動車両１２の前方に設けられたブレーキ操作子２１４（図１等参照）に連結されている。このブレーキ操作子２１４の操作により、ブレーキワイヤを介してブレーキアーム２０８Ｒを回動させることで、ピボットシャフト２０６Ｒとともにカム２０４Ｒが回動する。

カム２０４Ｒの回動によって、ブレーキシュー１９８Ｒがばね部材の弾発付勢力に抗して拡開作動することで、ブレーキシュー１９８Ｒのライニング２００Ｒがブレーキドラム１９６Ｒの内周面に摩擦接触する。その結果、ブレーキドラム１９６Ｒと一体に設けられたホイール１７８Ｒ（後輪１６Ｒ）の回転を制動させることができる。図６に示すように、ブレーキアーム２０８Ｒの回転軸２１０Ｒ（ピボットシャフト２０６Ｒ）は、車軸７８Ｒの上方且つ後方に配置され、該車軸７８Ｒの前方に、中間軸８０Ｒ及びモータ軸７６Ｒが配置されている。また、車軸７８Ｒよりも前方にモータ軸７６Ｒが配置され、モータ軸７６Ｒよりも前方に給電線１１８Ｒ（図７参照）が配置されている。

上記のように構成される電動駆動ユニット１０Ｌ、１０Ｒを収容するケース７２Ｌ、７２Ｒのうち、ギアケース１５４Ｌ、１５４Ｒにスイングアーム１８Ｌ、１８Ｒの上側分岐部６４Ｌ、６４Ｒ及び下側分岐部６６Ｌ、６６Ｒの後端側がボルト止め等によってそれぞれ取り付けられる。これによって、電動車両１２では、左右のスイングアーム１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれに電動駆動ユニット１０Ｌ、１０Ｒが搭載される。

以上から、本実施形態に係る電動駆動ユニット１０では、モータ軸受１６６Ｒが中間軸受１２２Ｒに比して入力ギア８２Ｒに近接する側に配置される分、モータ７４Ｒをモータ軸受１６６Ｒとの干渉を回避しつつ入力ギア８２Ｒ側に近づけて、モータ軸７６Ｒを容易に短くすることができる。これによって、電動駆動ユニット１０の左右方向（車幅方向）の薄型化を容易に図ることができる。また、モータ軸７６Ｒを短くできる分、電動駆動ユニット１０の軽量化を図ることもできる。

上記の実施形態に係る電動駆動ユニット１０では、モータ７４Ｒに給電する環状のバスリング１１６Ｒが、軸方向でモータ７４Ｒと中間軸８０Ｒとの間に位置しており、バスリング１１６Ｒに給電線１１８Ｒを締結する締結部材１２０Ｒは、中間軸受１２２Ｒと軸方向に重なる位置に配設されていることとした。

上記の通り、締結部材１２０Ｒは、モータ７４Ｒとモータ軸受１６６Ｒとの間で最もモータ軸受１６６Ｒ側に近接して配置される。また、中間軸受１２２Ｒは、減速機８８Ｒの構成要素のなかで、モータ７４Ｒに近接する側に設けられる。従って、締結部材１２０Ｒと中間軸受１２２Ｒとを、モータ軸７６Ｒの周方向の位置を互いに異ならせて、軸方向に重なる位置に配設することで、モータ７４Ｒをさらに入力ギア８２Ｒ側に近接させることができる。その結果、電動駆動ユニット１０の薄型化を図ることが一層容易になる。

上記の実施形態に係る電動駆動ユニット１０では、車軸７８Ｒよりも前方にモータ軸７６Ｒが配置され、モータ軸７６Ｒよりも前方に給電線１１８Ｒが配置されることとした。この場合、モータ７４Ｒを入力ギア８２Ｒ側に近接させても、モータ軸７６Ｒよりも後方の構成要素と、給電線１１８Ｒとが干渉することを回避できるため、電動駆動ユニット１０の薄型化を図ることが一層容易になる。

上記の実施形態に係る電動駆動ユニット１０では、モータ７４Ｒの回転角度を検出する回転角検出器１４２Ｒが、軸方向で、モータ７４Ｒを挟んで入力ギア８２Ｒと反対側に配置されていることとした。この場合、モータ７４Ｒとモータ軸受１６６Ｒとの間に回転角検出器１４２Ｒが介在することを回避できる分、モータ７４Ｒを効果的に入力ギア８２Ｒ側に近接させることが可能になり、電動駆動ユニット１０の薄型化を図ることが一層容易になる。

上記の実施形態に係る電動駆動ユニット１０では、軸方向で、車軸７８Ｒに連結される車輪（後輪１６Ｒ）と出力ギア８６Ｒとの間にブレーキアーム２０８Ｒが配置されることとした。この場合、ブレーキアーム２０８Ｒを、他の構成要素との干渉を回避しつつ、出力ギア８６Ｒと後輪１６Ｒとの間のスペースを有効に利用して配置することができるため、電動駆動ユニット１０の薄型化を図ることが一層容易になる。

上記の実施形態に係る電動駆動ユニット１０では、ブレーキアーム２０８Ｒの回転軸２１０Ｒは、車軸７８Ｒの上方に配置されることとした。この場合、電動駆動ユニット１０を備える電動車両１２の最低地上高を確保することが容易になる。

上記の実施形態に係る電動駆動ユニット１０では、回転軸２１０Ｒは、車軸７８Ｒの後方に配置され、中間軸８０Ｒ及びモータ軸７６Ｒは、車軸７８Ｒの前方に配置されることとした。この場合、ブレーキアーム２０８Ｒが、電動駆動ユニット１０の減速機８８Ｒ等の構成要素に干渉することを回避し易くなり、電動駆動ユニット１０の薄型化を図ることが一層容易になる。

上記の実施形態に係る電動車両１２では、電動駆動ユニット１０がスイングアーム１８Ｌ、１８Ｒに搭載されていることとした。上記のように薄型化を容易に図ることが可能な電動駆動ユニット１０をスイングアーム１８Ｌ、１８Ｒに搭載することで、電動車両１２の車幅を薄型化することが可能になる。

上記の実施形態に係る電動車両１２では、電動駆動ユニット１０が搭載されたスイングアーム１８Ｌ、１８Ｒは、車幅方向の左右にそれぞれ設けられていることとした。このように、車幅方向の左右に電動駆動ユニット１０が搭載されたスイングアーム１８Ｌ、１８Ｒを設けても、上記の通り電動駆動ユニット１０を薄型化することが可能であるため、電動車両１２の車幅を効果的に薄型化することができる。換言すれば、車幅方向の左右に設けられた２個の後輪１６Ｌ、１６Ｒ同士の間であって、各後輪１６Ｌ、１６Ｒの外部（各後輪１６Ｌ、１６Ｒの車幅方向の中心側）に２個の電動駆動ユニット１０をそれぞれ配設しても、電動車両１２の車幅が増大することを効果的に回避することができる。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、請求の範囲の記載から明らかである。また、請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０、１０Ｌ、１０Ｒ…電動駆動ユニット １２…電動車両
１６Ｌ、１６Ｒ…後輪 １８Ｌ、１８Ｒ…スイングアーム
７４Ｒ…モータ ７６Ｒ…モータ軸
７８Ｒ…車軸 ８０Ｒ…中間軸
８２Ｒ…入力ギア ８４Ｒ…中間ギア
８６Ｒ…出力ギア １１６Ｒ…バスリング
１１８Ｒ…給電線 １２０Ｒ…締結部材
１２２Ｒ…中間軸受 １４２Ｒ…回転角検出器
１６６Ｒ…モータ軸受 ２０８Ｒ…ブレーキアーム
２１０Ｒ…回転軸

【０００２】
トを提供することにある。
［０００６］
本発明の別の目的は、上記の電動駆動ユニットを備える電動車両を提供することにある。
［０００７］
本発明の一態様は、モータと、モータ軸と、中間軸と、車軸と、前記モータ軸に設けられた入力ギアと、前記中間軸に設けられた中間ギアと、前記車軸に設けられた出力ギアとを有する電動駆動ユニットであって、前記モータ軸を前記モータと前記入力ギアとの間で回転自在に軸支するモータ軸受は、前記中間軸を前記中間ギアよりも前記モータ側で回転自在に軸支する中間軸受に比して、前記モータ軸の軸方向で前記入力ギアに近接する側に配置されている。また、前記モータ軸は、前記軸方向で、前記モータよりも前記入力ギア側で片持ち支持され、前記軸方向で、前記モータの前記入力ギアに臨む側と反対側の端部には、前記モータの回転角度を検出する回転角検出器が設けられている。
［０００８］
本発明の別の一態様は、上記の電動駆動ユニットを備える電動車両であって、電動駆動ユニットは、スイングアームに搭載されている。
［０００９］
本発明によれば、モータ軸受が中間軸受に比して入力ギアに近接する側に配置される分、モータをモータ軸受との干渉を回避しつつ入力ギア側に近づけて、モータ軸を容易に短くすることができる。これによって、電動駆動ユニットの薄型化を容易に図ることができる。また、モータ軸を短くすることができる分、電動駆動ユニットの軽量化を図ることも容易になる。
図面の簡単な説明
［００１０］
［図１］本実施形態に係る電動車両の要部左側面図である。
［図２］図１の電動車両の左側方斜視図である。
［図３］図１の電動車両の背面図である。
［図４］図１の電動車両の車両後方の要部斜視図である。
［図５］図４の分解斜視図である。
［図６］図１の電動車両の右のスイングアームに搭載された電動駆動ユニットの要部左側面図である。
［図７］図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。
発明を実施するための形態
［００１１］
以下、本発明に係る電動駆動ユニット及び電動車両の好適な実施形態につ

【０００２】
トを提供することにある。
［０００６］
本発明の別の目的は、上記の電動駆動ユニットを備える電動車両を提供することにある。
［０００７］
本発明の一態様は、モータと、モータ軸と、中間軸と、車軸と、前記モータ軸に設けられた入力ギアと、前記中間軸に設けられた中間ギアと、前記車軸に設けられた出力ギアとを有する電動駆動ユニットであって、前記モータ軸を前記モータと前記入力ギアとの間で回転自在に軸支するモータ軸受は、前記中間軸を前記中間ギアよりも前記モータ側で回転自在に軸支する中間軸受に比して、前記モータ軸の軸方向で前記入力ギアに近接する側に配置されている。また、前記モータ軸は、前記軸方向で、前記モータよりも前記入力ギア側で片持ち支持され、前記軸方向で、前記モータの前記入力ギアに臨む側と反対側の端部には、前記モータの回転角度を検出する回転角検出器が設けられている。さらに、前記モータのロータは、筒状のロータコア本体を有し、前記ロータコア本体の内部に前記モータ軸が挿通され、前記ロータコア本体の前記入力ギアに臨む側と反対側の端部には、大内径部が設けられ、前記大内径部内には、前記モータ軸に対して前記ロータを抜け止めするナットが設けられ、前記回転角検出器は、前記大内径部の外周に配設されている。
［０００８］
本発明の別の一態様は、上記の電動駆動ユニットを備える電動車両であって、電動駆動ユニットは、スイングアームに搭載されている。
［０００９］
本発明によれば、モータ軸受が中間軸受に比して入力ギアに近接する側に配置される分、モータをモータ軸受との干渉を回避しつつ入力ギア側に近づけて、モータ軸を容易に短くすることができる。これによって、電動駆動ユニットの薄型化を容易に図ることができる。また、モータ軸を短くすることができる分、電動駆動ユニットの軽量化を図ることも容易になる。
図面の簡単な説明
［００１０］
［図１］本実施形態に係る電動車両の要部左側面図である。
［図２］図１の電動車両の左側方斜視図である。
［図３］図１の電動車両の背面図である。
［図４］図１の電動車両の車両後方の要部斜視図である。
［図５］図４の分解斜視図である。
［図６］図１の電動車両の右のスイングアームに搭載された電動駆動ユニットの要部左側面図である。
［図７］図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。
発明を実施するための形態
［００１１］
以下、本発明に係る電動駆動ユニット及び電動車両の好適な実施形態につ

Claims (10)

1. モータ（７４Ｒ）と、モータ軸（７６Ｒ）と、中間軸（８０Ｒ）と、車軸（７８Ｒ）と、前記モータ軸（７６Ｒ）に設けられた入力ギア（８２Ｒ）と、前記中間軸（８０Ｒ）に設けられた中間ギア（８４Ｒ）と、前記車軸（７８Ｒ）に設けられた出力ギア（８６Ｒ）とを有する電動駆動ユニット（１０）であって、
   前記モータ軸（７６Ｒ）を前記モータ（７４Ｒ）と前記入力ギア（８２Ｒ）との間で回転自在に軸支するモータ軸受（１６６Ｒ）は、前記中間軸（８０Ｒ）を前記中間ギア（８４Ｒ）よりも前記モータ（７４Ｒ）側で回転自在に軸支する中間軸受（１２２Ｒ）に比して、前記モータ軸（７６Ｒ）の軸方向で前記入力ギア（８２Ｒ）に近接する側に配置されている、電動駆動ユニット（１０）。
2. 請求項１記載の電動駆動ユニット（１０）において、
   前記モータ（７４Ｒ）に給電する環状のバスリング（１１６Ｒ）が、前記軸方向で前記モータ（７４Ｒ）と前記中間軸（８０Ｒ）との間に位置しており、
   前記バスリング（１１６Ｒ）に給電線（１１８Ｒ）を締結する締結部材（１２０Ｒ）は、前記中間軸受（１２２Ｒ）と前記軸方向に重なる位置に配設されている、電動駆動ユニット（１０）。
3. 請求項２記載の電動駆動ユニット（１０）において、
   前記車軸（７８Ｒ）よりも前方に前記モータ軸（７６Ｒ）が配置され、
   前記モータ軸（７６Ｒ）よりも前方に前記給電線（１１８Ｒ）が配置される、電動駆動ユニット（１０）。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載の電動駆動ユニット（１０）において、
   前記モータ（７４Ｒ）の回転角度を検出する回転角検出器（１４２Ｒ）は、前記軸方向で、前記モータ（７４Ｒ）を挟んで前記入力ギア（８２Ｒ）と反対側に配置されている、電動駆動ユニット（１０）。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の電動駆動ユニット（１０）において、
   前記軸方向で、前記車軸（７８Ｒ）に連結される車輪（１６Ｒ）と前記出力ギア（８６Ｒ）との間にブレーキアーム（２０８Ｒ）が配置される、電動駆動ユニット（１０）。
6. 請求項５記載の電動駆動ユニット（１０）において、
   前記ブレーキアーム（２０８Ｒ）の回転軸（２１０Ｒ）は、前記車軸（７８Ｒ）の上方に配置される、電動駆動ユニット（１０）。
7. 請求項６記載の電動駆動ユニット（１０）において、
   前記回転軸（２１０Ｒ）は、前記車軸（７８Ｒ）の後方に配置され、
   前記中間軸（８０Ｒ）及び前記モータ軸（７６Ｒ）は、前記車軸（７８Ｒ）の前方に配置される、電動駆動ユニット（１０）。
8. 請求項５〜７の何れか１項に記載の電動駆動ユニット（１０）において、
   前記車軸（７８Ｒ）は、前記軸方向で、前記出力ギア（８６Ｒ）を挟んで前記モータ（７４Ｒ）と反対側に前記車輪（１６Ｒ）を連結可能であり、
   前記モータ軸受（１６６Ｒ）は、前記中間軸受（１２２Ｒ）に比して、前記軸方向で、前記車輪（１６Ｒ）に近接する側に配置されている、電動駆動ユニット（１０）。
9. 請求項１〜８の何れか１項に記載の電動駆動ユニット（１０）を備える電動車両（１２）であって、前記電動駆動ユニット（１０）は、スイングアーム（１８Ｌ、１８Ｒ）に搭載されている、電動車両（１２）。
10. 請求項９記載の電動車両（１２）において、
    前記電動駆動ユニット（１０）が搭載された前記スイングアーム（１８Ｌ、１８Ｒ）は、車幅方向の左右にそれぞれ設けられている、電動車両（１２）。

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