JP2019010986A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】第１動力部と第２動力部とを持つ鞍乗り型車両において、車両の小型化を図る。【解決手段】自動二輪車は、駆動輪４と、駆動輪４の左側に配置された第１動力部３０と、駆動輪４の右側に配置された第２動力部４０と、第１動力部３０から得られる第１動力と第２動力部４０から得られる第２動力とを合成する後輪車軸４ａと、を備え、後輪車軸４ａで合成した合成動力で駆動輪４を駆動可能に構成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、鞍乗り型車両において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、単一のインバータ装置に接続され、電動車両の走行動力を発生する２つの電動機を備えたものである。

国際公開第２０１２／０５９９６２号

しかし、鞍乗り型車両において複数の電動機を配置しようとすると、スペースを確保することができず、車両が大型化してしまう可能性があった。

そこで本発明は、第１動力部と第２動力部とを持つ鞍乗り型車両において、車両の小型化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、駆動輪（４）と、前記駆動輪（４）の左側に配置された第１動力部（３０）と、前記駆動輪（４）の右側に配置された第２動力部（４０）と、前記第１動力部（３０）から得られる第１動力と前記第２動力部（４０）から得られる第２動力とを合成する前記駆動輪（４）の最終駆動軸（４ａ）と、を備え、前記最終駆動軸（４ａ）で合成した合成動力で前記駆動輪（４）を駆動可能に構成されていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記第１動力部（３０）および前記第２動力部（４０）のうち少なくとも一方は、前記駆動輪（４）の最終駆動軸（４ａ）から脱着可能に構成されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記第１動力部（３０）および前記第２動力部（４０）のうち前記最終駆動軸（４ａ）から脱着可能に構成されている側には、前記最終駆動軸（４ａ）の端部にある締結部（５１）を覆い、全体カバー（２７ｂ）から脱着可能に構成されている部分カバー（５０）が設けられていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記第１動力部（３０）および前記第２動力部（４０）のうち少なくとも前記第２動力部（４０）は、前記最終駆動軸（４ａ）から脱着可能に構成されていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記第１動力部（３０）または前記第２動力部（４０）のうち何れか一方は前記駆動輪（４）の駆動専用であり、他方は前記駆動輪（４）を駆動可能かつ回生可能に構成されていることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記第１動力部（３０）の駆動軸（３１）と、前記第２動力部（４１）の駆動軸（４１）とは、同軸に配置されていることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記第１動力部（３０）および前記第２動力部（４０）の双方は、回転電機であることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記鞍乗り型車両（１）は、スクータ型車両であって、前記第１動力部（３０）および前記第２動力部（４０）の双方は、スイングフレーム（２０）に配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、駆動輪の左側に配置された第１動力部と、駆動輪の右側に配置された第２動力部とを備えることで、第１動力部および第２動力部が左右一側にのみ片寄って配置される場合と比較して、車両の小型化を図ることができる。例えば、エンジン車の場合には後輪の側方にマフラが位置するが、このマフラの配置スペースに動力部を配置することで、車両の小型化を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、第１動力部および第２動力部のうち少なくとも一方が駆動輪の最終駆動軸から脱着可能に構成されていることで、第１動力部および第２動力部の少なくとも一方を取り外すことによって、駆動輪を取り外すことができる。
請求項３に記載した発明によれば、第１動力部および第２動力部のうち最終駆動軸から脱着可能に構成されている側には、最終駆動軸の端部にある締結部を覆い、全体カバーから脱着可能に構成されている部分カバーが設けられていることで、以下の効果を奏する。全体カバーを取り外すことなく、部分カバーのみを取り外すことによって、動力部を取り外すことができる。したがって、駆動輪を容易に取り外すことができ、メンテナンス性が向上する。
請求項４に記載した発明によれば、第１動力部および第２動力部のうち少なくとも第２動力部が最終駆動軸から脱着可能に構成されていることで、以下の効果を奏する。一般的な鞍乗り型車両は、右側にマフラが配置されており、右側から駆動輪を取り外すことが多い。そのため、駆動輪の右側に配置された第２動力部が最終駆動軸から脱着可能に構成されていれば、従来通りのメンテナンス作業が可能となる。
請求項５に記載した発明によれば、第１動力部または第２動力部のうち何れか一方は駆動輪の駆動専用であり、他方は駆動輪を駆動可能かつ回生可能に構成されていることで、第１動力部および第２動力部の双方が駆動輪の駆動専用である場合と比較して、低消費電力化を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、第１動力部の駆動軸と第２動力部の駆動軸とが同軸に配置されていることで、左右の動力部の軸線が揃うため、左右のバランスを向上させることができる。
請求項７に記載した発明によれば、第１動力部および第２動力部の双方が回転電機であることで、第１動力部および第２動力部の部品を共通化することができる。
請求項８に記載した発明によれば、鞍乗り型車両はスクータ型車両であって、第１動力部および第２動力部の双方はスイングフレームに配置されていることで、第１動力部および第２動力部がスイングフレームに集約されるため、スクータ型車両の小型化を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面を含む図である。 上記自動二輪車のパワーユニットの左側面図である。 上記パワーユニットの右側面図である。 図２の要部拡大図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としてのユニットスイング式の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４（駆動輪）とを備えている。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。実施形態の自動二輪車１は、シート８に着座した乗員が足を載せるステップフロア９を有するスクータ型の車両である。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支されている。車体フレーム１１の外周は車体カバー５で覆われている。図１において、符号６はフロントフォークを示す。

車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、その前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びるダウンフレーム１３と、ダウンフレーム１３の下端から後方へ向けて実質的に水平に延びる左右一対のロアフレーム１４と、左右ロアフレーム１４の後端から斜め後上方へ延びる左右一対のシートフレーム１５と、左右ロアフレーム１４の後端の車幅方向間を渡すクロスメンバ１６と、を備えている。

＜パワーユニット＞
図２に示すように、パワーユニット１０は、後輪４の左側に配置された第１動力部３０と、後輪４の右側に配置された第２動力部４０と、第１動力部３０から得られる第１動力で後輪４を駆動可能な第１動力伝達機構３５と、第２動力部４０から得られる第２動力で後輪４を駆動可能な第２動力伝達機構４５と、第１動力伝達機構３５と第２導力伝達機構とを支持するスイングフレーム２０と、を一体化したスイング式動力ユニットである。実施形態の車両は、第１動力と第２動力とを合成した合成動力で後輪４を駆動可能に構成されている。

パワーユニット１０の後端部には、後輪４の車軸（以下「後輪車軸４ａ」ともいう。）が設けられている。第１動力部３０から得られる第１動力が第１動力伝達機構３５を介して後輪車軸４ａに伝達されることで、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して車両が走行する。第２動力部４０から得られる第２動力が第２動力伝達機構４５を介して後輪車軸４ａに伝達されることで、後輪車軸４ａに支持された後輪４の駆動をアシストする。例えば、第２動力部４０は、車両の始動時および高速走行時に第１動力部３０をアシストする。なお、図中符号ＣＲは、車幅方向と平行な軸線である後輪車軸４ａの中心軸線（後輪軸線）を示す。図中符号１８ａ〜１８ｃは、後輪車軸４ａを回転可能に支持する軸受を示す。

図３に示すように、パワーユニット１０の前下部には、車体側に支持される支持ボス１０ａが設けられている。支持ボス１０ａは、不図示のリンク機構を介して車体フレーム１１（図１参照）の下部後側に上下揺動可能に支持されている。

図１に示すように、パワーユニット１０の後端とシートフレーム１５との間には、パワーユニット１０の揺動を減衰するリヤクッション７が掛け渡されている。図３において符号１０ｂは、リヤクッション７（図１参照）の下部が接続される懸架ボスを示す。

＜スイングフレーム＞
図２に示すように、スイングフレーム２０は、支持ボス１０ａから後輪４の左側方に向けて延びるＬ字状をなすメインアーム２１と、メインアーム２１の前右側部から後輪４の右側方に向けて車幅方向内側に湾曲しつつ延びるサブアーム２２と、を備える。図中符号ＣＬは、車体左右中心線を示す。

＜メインアーム＞
図３に示すように、メインアーム２１には、第１動力部３０（図２参照）を収容する第１動力収容部２３と、第１動力伝達機構３５（図２参照）を収容する第１伝達収容部２４と、が設けられている。

図２に示すように、第１動力収容部２３は、左側に開放する箱状をなしている。第１動力収容部２３には、第１動力部３０を左側から覆う左カバー部材２５が取り付けられている。

第１伝達収容部２４は、後輪４の左側において車幅方向内側に配置された左側内ケース２４ａと、左側内ケース２４ａを左側から覆う左側外ケース２４ｂと、を備えている。例えば、左側外ケース２４ｂと第１動力収容部２３とは、同一の部材で一体に形成されている。

＜サブアーム＞
図４に示すように、サブアーム２２には、第２動力部４０（図２参照）を収容する第２動力収容部２６と、第２動力伝達機構４５（図２参照）を収容する第２伝達収容部２７と、が設けられている。

図２に示すように、第２動力収容部２６は、右側に開放する箱状をなしている。第２動力収容部２６には、第２動力部４０を右側から覆う右カバー部材２８が取り付けられている。

第２伝達収容部２７は、後輪４の右側において車幅方向内側に配置された右側内ケース２７ａと、右側内ケース２７ａを右側から覆う右側外ケース２７ｂ（全体カバー）と、を備えている。例えば、右側外ケース２７ｂと第２動力収容部２６とは、同一の部材で一体に形成されている。

＜第１動力部＞
図２に示すように、第１動力部３０は、後輪４の左側に配置されている。実施形態において、第１動力部３０は、回転電機である。第１動力部３０は、後輪４の駆動専用である。

図５に示すように、第１動力部３０は、インナーロータ形式のモータである。第１動力部３０は、第１モータ出力軸３１（駆動軸）と、インナーロータ３２と、ステータ３３と、を備えている。

第１モータ出力軸３１は、車幅方向を指向してメインアーム２１に軸支されている。第１モータ出力軸３１は、後輪軸線ＣＲと平行な軸線Ｃｍ１（以下「第１モータ軸線Ｃｍ１」ともいう。）を持つ。図中符号３４ａ〜３４ｃは、第１モータ出力軸３１を回転可能に支持する軸受を示す。

インナーロータ３２は、筒状をなすインナーロータ本体３２ａと、インナーロータ本体３２ａの外周面に設けられたマグネット３２ｂと、を備えている。インナーロータ本体３２ａの径方向中央部は、第１モータ出力軸３１とスプライン結合されている。インナーロータ本体３２ａの車幅方向内端部の外周面には、被検知体３２ｃが取り付けられている。

ステータ３３は、第１動力収容部２３の外周壁に固定された環状のステータヨーク３３ａと、ステータヨーク３３ａに接合され且つ第１モータ軸線Ｃｍ１に対して放射状に設けられた複数のティース３３ｂと、ティース３３ｂに導線を巻き掛けたコイル３３ｃと、を備えている。ステータヨーク３３ａには、被検知体３２ｃを検知する不図示のロータセンサが取り付けられている。

第１動力部３０には、不図示のバッテリが接続されている。バッテリは、第１動力部３０が後輪４を駆動するときに、第１動力部３０に電力を供給する。なお、第１動力部３０の制御は、不図示の制御ユニットにより行われる。

＜第１動力伝達機構＞
第１動力伝達機構３５は、後輪４の左側に配置されている。第１動力伝達機構３５は、第１動力収容部２３に連なる第１伝達収容部２４内に設けられている。

第１動力伝達機構３５は、第１モータ出力軸３１および後輪車軸４ａと平行に軸支された第１伝達軸３６と、第１モータ出力軸３１の車幅方向内端部および第１伝達軸３６の車幅方向内側部にそれぞれ形成された第１の左側ギア対３７ａ，３７ｂと、第１伝達軸３６の車幅方向外側部および後輪車軸４ａの左端部にそれぞれ形成された第２の左側ギア対３８ａ，３８ｂと、を備えている。

第１伝達軸３６は、第１モータ軸線Ｃｍ１と平行な軸線Ｃｔ１（以下「第１伝達軸線Ｃｔ１」ともいう。）を持つ。図中符号３９ａ，３９ｂは、第１伝達軸３６を回転可能に支持する軸受を示す。
かかる構成により、第１モータ出力軸３１の回転は所定の減速比にて減速され、後輪車軸４ａに伝達される。

＜メインアーム側の軸の配置＞
図３の側面視で、第１モータ出力軸３１は、後輪車軸４ａと異なる位置に配置されている。図３の側面視で、第１モータ出力軸３１、第１伝達軸３６および後輪車軸４ａは、前側から順に前後に間隔をあけて配置されている。具体的に、図３の側面視で、第１モータ出力軸３１は、後輪車軸４ａよりも僅かに下方に位置するとともに、第１伝達軸３６よりも前方に配置されている。

＜第２動力部＞
図２に示すように、第２動力部４０は、後輪４の右側に配置されている。実施形態において、第２動力部４０は、回転電機である。第２動力部４０は、後輪４を駆動可能かつ回生可能に構成されている。

図５に示すように、第２動力部４０は、アウターロータ形式のモータである。第２動力部４０は、第２モータ出力軸４１（駆動軸）と、アウターロータ４２と、ステータ４３と、を備えている。

第２モータ出力軸４１は、車幅方向を指向してサブアーム２２に軸支されている。第２モータ出力軸４１は、後輪軸線ＣＲと平行な軸線Ｃｍ２（以下「第２モータ軸線Ｃｍ２」ともいう。）を持つ。実施形態において、第２モータ出力軸４１は、第１モータ出力軸３１と同軸である。図中符号４４ａ，４４ｂは、第２モータ出力軸４１を回転可能に支持する軸受を示す。

アウターロータ４２は、第２モータ出力軸４１に固定されている。アウターロータ４２は、ステータ４３の外周を覆う円筒状をなしている。アウターロータ４２の内周面には、マグネット４２ａが設けられている。

ステータ４３は、第２動力収容部２６の内周壁に固定されている。ステータ４３は、第２モータ軸線Ｃｍ２に対して放射状に設けられた複数のティース４３ａと、ティース４３ａに導線を巻き掛けたコイル４３ｂと、を備えている。

第２動力部４０には、不図示のバッテリが接続されている。バッテリは、第２動力部４０が車両の始動時および高速走行時に第１動力部３０をアシストするときに、第２動力部４０に電力を供給する。第２動力部４０は、第１動力部３０をアシストする際に発電機として機能する。第２動力部４０は、第２モータ出力軸４１の回転を電気エネルギーに変換し、バッテリに回生充電する発電機（ジェネレータ）としても機能する。すなわち、バッテリは、第２動力部４０が発電機として機能するときに、第２動力部４０の回生電力が充電されるようになっている。また、第１動力部３０が回転しているときは、第２動力部４０は従動回転し、回生するようになっている。なお、第２動力部４０の制御は、不図示の制御ユニットにより行われる。

＜第２動力伝達機構＞
第２動力伝達機構４５は、後輪４の右側に配置されている。第２動力伝達機構４５は、第２動力収容部２６に連なる第２伝達収容部２７内に設けられている。

第２動力伝達機構４５は、第２モータ出力軸４１および後輪車軸４ａと平行に軸支された第２伝達軸４６と、第２モータ出力軸４１の車幅方向内端部および第２伝達軸４６の車幅方向外側部にそれぞれ形成された第１の右側ギア対４７ａ，４７ｂと、第２伝達軸４６の車幅方向内側部および後輪車軸４ａの右端部にそれぞれ形成された第２の右側ギア対４８ａ，４８ｂと、を備えている。

第２伝達軸４６は、第２モータ軸線Ｃｍ２と平行な軸線Ｃｔ２（以下「第２伝達軸線Ｃｔ２」ともいう。）を持つ。実施形態において、第２伝達軸４６は、第１伝達軸３６と同軸である。図中符号４９ａ，４９ｂは、第２伝達軸４６を回転可能に支持する軸受を示す。
かかる構成により、第２モータ出力軸４１の回転は所定の減速比にて減速され、後輪車軸４ａに伝達される。

＜制御ユニット＞
図示はしないが、制御ユニットは、第１動力部３０および第２動力部４０を統括制御する。例えば、制御ユニットは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えている。

制御ユニットは、不図示のスロットル開度センサ等からの情報を受けて、第１動力部３０および第２動力部４０の各ドライバに所定の制御信号を出力する。

＜第２動力部の脱着構造＞
実施形態において、第２動力部４０は、後輪車軸４ａから脱着可能に構成されている。具体的に、図５に示すように、第２動力部４０の側には、後輪車軸４ａの右端部にあるナット５１（締結部）を覆い、右側外ケース２７ｂから脱着可能に構成されている部分カバー５０が設けられている。

部分カバー５０は、右側外ケース２７ｂを車幅方向に開口する開口部２７ｈを右側から塞ぐ蓋部材である。開口部２７ｈは、ナット５１が通過可能な大きさを有する。

実施形態において、サブアーム２２は、メインアーム２１から脱着可能に構成されている。例えば、サブアーム２２は、不図示のボルトによって、サブアーム２２の前端部の複数（例えば実施形態では３つ）の貫通孔２２ｈ（図４参照）を介してメインアーム２１の前右側部に連結されている。

実施形態において、第２動力部４０の側には、後輪車軸４ａにスプライン嵌合された嵌合ギア４８ｂと、後輪車軸４ａとは別の駆動軸である第２伝達軸４６に圧入された圧入ギア４７ｂと、が設けられている。嵌合ギア４８ｂは、第２の右側ギア対４８ａ，４８ｂを構成するギアである。圧入ギア４７ｂは、第１の右側ギア対４７ａ，４７ｂを構成するギアである。

例えば、右側外ケース２７ｂから部分カバー５０を取り外し、後輪車軸４ａの右端部からナット５１を取り外す。嵌合ギア４８ｂは後輪車軸４ａにスプライン嵌合されているため、ナット５１の取り外し後、嵌合ギア４８ｂは、後輪軸線ＣＲに沿って外方に移動可能である。また、不図示のボルトをメインアーム２１の前右端部から取り外す。このように、ナット５１とボルトとを取り外すことによって、第２動力部４０をサブアーム２２と一体に取り外すことができる。
図５を参照し、より詳細には、ボールベアリング１８ｃはサブアーム２２側に圧入されており、カラー６１もシール材６２を介してサブアーム２２側に固定されているため、ナット５１を外すことによって、嵌合ギア４８ｂを取り外すことができる。したがって、嵌合ギア４８ｂを含めて、第２動力部４０をサブアーム２２と一体に取り外すことができる。

以上説明したように、上記実施形態は、駆動輪としての後輪４と、後輪４の左側に配置された第１動力部３０と、後輪４の右側に配置された第２動力部４０と、第１動力部３０から得られる第１動力と第２動力部４０から得られる第２動力とを合成する後輪車軸４ａと、を備え、後輪車軸４ａで合成した合成動力で後輪４を駆動可能に構成されている。
この構成によれば、後輪４の左側に配置された第１動力部３０と、後輪４の右側に配置された第２動力部４０とを備えることで、第１動力部３０および第２動力部４０が左右一側にのみ片寄って配置される場合と比較して、車両の小型化を図ることができる。例えば、エンジン車の場合には後輪の側方にマフラが位置するが、このマフラの配置スペースに動力部３０，４０を配置することで、車両の小型化を図ることができる。

また、上記実施形態では、第２動力部４０が後輪車軸４ａから脱着可能に構成されていることで、以下の効果を奏する。一般的な自動二輪車は、右側にマフラが配置されており、右側から後輪４を取り外すことが多い。そのため、後輪４の右側に配置された第２動力部４０が後輪車軸４ａから脱着可能に構成されていれば、従来通りのメンテナンス作業が可能となる。

また、上記実施形態では、後輪車軸４ａから脱着可能に構成されている第２動力部４０の側には、後輪車軸４ａの端部にあるナット５１を覆い、右側外ケース２７ｂから脱着可能に構成されている部分カバー５０が設けられていることで、以下の効果を奏する。右側外ケース２７ｂを取り外すことなく、部分カバー５０のみを取り外すことによって、第２動力部４０を取り外すことができる。したがって、後輪４を容易に取り外すことができ、メンテナンス性が向上する。

また、上記実施形態では、第１動力部３０は後輪４の駆動専用であり、第２動力部４０は後輪４を駆動可能かつ回生可能に構成されていることで、第１動力部３０および第２動力部４０の双方が後輪４の駆動専用である場合と比較して、低消費電力化を図ることができる。

また、上記実施形態では、第１モータ出力軸３１と第２モータ出力軸４１とが同軸に配置されていることで、左右の動力部３０，４０の軸線が揃うため、左右のバランスを向上させることができる。

また、上記実施形態では、第１動力部３０および第２動力部４０の双方が回転電機であることで、第１動力部３０および第２動力部４０の部品を共通化することができる。

また、上記実施形態では、車両はスクータ型車両であって、第１動力部３０および第２動力部４０の双方はスイングフレーム２０に配置されていることで、第１動力部３０および第２動力部４０がスイングフレーム２０に集約されるため、スクータ型車両の小型化を図ることができる。

なお、上記実施形態では、第２動力部４０が後輪車軸４ａから脱着可能に構成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第１動力部３０が後輪車軸４ａから脱着可能に構成されていてもよい。すなわち、第１動力部３０および第２動力部４０のうち少なくとも一方が駆動輪の最終駆動軸から脱着可能に構成されていればよい。これにより、第１動力部３０および第２動力部４０の少なくとも一方を取り外すことによって、駆動輪を取り外すことができる。

また、上記実施形態では、第１動力部３０および第２動力部４０の双方が回転電機である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第１動力部３０および第２動力部４０の双方がエンジン（内燃機関）であってもよい。また、第１動力部３０および第２動力部４０のうち何れか一方は回転電機であり、他方はエンジンであってもよい。

また、上記実施形態では、ユニットスイング式の自動二輪車１を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ユニットスイング式以外の自動二輪車（例えば、車体側に駆動部を搭載した自動二輪車）であってもよい。

また、上記実施形態では、動力伝達機構は、モータ出力軸３１，４１および後輪車軸４ａと平行に軸支された伝達軸３６，４３と、複数のギア対と、を備えている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、動力伝達機構が、ベルト伝達及びチェーン伝達等の他の動力伝達を可能とする部材を備えていてもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車１（鞍乗り型車両）
４ 後輪（駆動輪）
４ａ 後輪車軸（最終駆動軸）
２０ スイングフレーム
２７ｂ 右側外ケース（全体カバー）
３０ 第１動力部
３１ 第１モータ出力軸（第１動力部の駆動軸）
４０ 第２動力部
４１ 第２モータ出力軸（第２動力部の駆動軸）
４６ 第２伝達軸（別の駆動軸）
５０ 部分カバー
５１ ナット（締結部）

Claims (8)

1. 駆動輪（４）と、
   前記駆動輪（４）の左側に配置された第１動力部（３０）と、
   前記駆動輪（４）の右側に配置された第２動力部（４０）と、
   前記第１動力部（３０）から得られる第１動力と前記第２動力部（４０）から得られる第２動力とを合成する前記駆動輪（４）の最終駆動軸（４ａ）と、を備え、
   前記最終駆動軸（４ａ）で合成した合成動力で前記駆動輪（４）を駆動可能に構成されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記第１動力部（３０）および前記第２動力部（４０）のうち少なくとも一方は、前記駆動輪（４）の最終駆動軸（４ａ）から脱着可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記第１動力部（３０）および前記第２動力部（４０）のうち前記最終駆動軸（４ａ）から脱着可能に構成されている側には、前記最終駆動軸（４ａ）の端部にある締結部（５１）を覆い、全体カバー（２７ｂ）から脱着可能に構成されている部分カバー（５０）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記第１動力部（３０）および前記第２動力部（４０）のうち少なくとも前記第２動力部（４０）は、前記最終駆動軸（４ａ）から脱着可能に構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記第１動力部（３０）または前記第２動力部（４０）のうち何れか一方は前記駆動輪（４）の駆動専用であり、他方は前記駆動輪（４）を駆動可能かつ回生可能に構成されていることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記第１動力部（３０）の駆動軸（３１）と、前記第２動力部（４１）の駆動軸（４１）とは、同軸に配置されていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記第１動力部（３０）および前記第２動力部（４０）の双方は、回転電機であることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記鞍乗り型車両（１）は、スクータ型車両であって、
   前記第１動力部（３０）および前記第２動力部（４０）の双方は、スイングフレーム（２０）に配置されていることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。

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