JP6188189B2

JP6188189B2 - 車輪装置

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Publication number: JP6188189B2
Application number: JP2013015809A
Authority: JP
Inventors: 松尾　尚史; 尚史松尾; 正典中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-01-30
Filing date: 2013-01-30
Publication date: 2017-08-30
Anticipated expiration: 2033-01-30
Also published as: DE102014201192B4; CN103963568B; JP2014144748A; DE102014201192A1; CN103963568A

Description

本発明は、車輪装置に関する。

従来、動力源から駆動輪へ駆動力を伝える伝動装置内に、駆動力伝動用の部材として弾性部材を介在させることで、動力源が発生する駆動力の振動等を駆動輪に伝えないようにする手法が一般的である。
例えば特許文献１に示す電動車両では、ベルト式無断変速機（ベルコン）のベルトによってダンパー効果が期待できるものである。

特開平５−２５４４８０号公報

ところで、ベルコンを備えない車両やベルコンを備えてもさらに追加のダンパー機構を設置するような場合、ダンパー機構をコンパクトかつ合理的に配置できる構成が望まれる。

そこで本発明は、駆動する車軸から駆動輪のハブに駆動力を伝達する車輪装置において、ダンパー機構をコンパクトかつ合理的に配置することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、駆動輪（ＷＲ）のハブ（３２）と、前記ハブ（３２）を支持すると共に前記ハブ（３２）に駆動力を伝達する車軸（２５）と、前記車軸（２５）に一体回転可能に設けられて駆動源（２３）からの駆動力が伝達される被動部（５５）と、を備える車輪装置において、前記車軸（２５）とハブ（３２）との間に設けられて前記車軸（２５）及びハブ（３２）間の動力伝達を緩衝する弾性部材（６４）を備え、前記被動部（５５）は、前記ハブ（３２）の軸方向一側に配置され、前記弾性部材（６４）は、前記ハブ（３２）の軸方向他側に配置され、前記駆動源（２３）は、前記車軸（２５）の軸方向一側に同軸配置されたロータ（３７）及びステータ（３８）を含む電動機であり、前記ハブ（３２）および駆動源（２３）の軸方向一側に前記被動部（５５）が配置され、前記ハブ（３２）および駆動源（２３）の軸方向他側に前記弾性部材（６４）が配置されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記車軸（２５）の軸方向他側に一体回転可能に設けられて前記ハブ（３２）の軸方向他側の他側壁部（７１）と対向するフランジ部（６２）を備え、前記他側壁部（７１）は、前記フランジ部（６２）側に起立するハブ側立壁（７３）を有すると共に、前記フランジ部（６２）は、前記他側壁部（７１）側に起立する車軸側立壁（６８）を有し、前記他側壁部（７１）及びフランジ部（６２）の間に、前記ハブ側立壁（７３）及び車軸側立壁（６８）で仕切られて前記弾性部材（６４）を収容する収容部（６３）が形成されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ハブ（３２）の軸方向他側で前記収容部（６３）の径方向外側に、ブレーキディスク（１８）を取り付けるディスク支持部（７５）が一体に設けられることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ハブ（３２）は、前記他側壁部（７１）から軸方向他側に起立して前記収容部（６３）の外周を覆う外周壁（７２）を有し、前記ディスク支持部（７５）は、前記外周壁（７２）に外周面（７５ａ）が連結するように形成されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記車軸（２５）の軸方向他側に一体回転可能に設けられて前記ハブ（３２）の軸方向他側の他側壁部（７１）と対向するフランジ部（６２）を備え、前記フランジ部（６２）は、前記車軸（２５）の軸方向他側に一体回転不能に外嵌する筒状部（６７）を有し、前記ハブ（３２）は、前記筒状部（６７）及びこれに外嵌するベアリング（７４）を介して前記車軸（２５）に支持されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、当該車輪装置は、路面に対して前記車軸（２５）を左右方向に揺動可能な揺動車両（１）に用いられることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、弾性部材を含むダンパー機構が車軸とハブとの間に介在することで、動力源の駆動力の脈動等による振動の発生を軽減すると共に、弾性部材の撓みによって駆動力のピーク値の抑制を図ることができる。被動部を含む伝動機構とダンパー機構とを、駆動輪のハブを挟んで軸方向両側に振り分けて配置することで、伝動機構とダンパー機構との干渉を無くし、伝動機構の設計自由度の向上によるコンパクト化を図ると共に、ダンパー機構の容量拡大を図ることができる。
また、ダンパー機構を軸方向他側に配置することと相まって、軸方向及び径方向で比較的寸法の大きい電動機の軸方向一側への配置を容易にすることができる。
請求項２に記載した発明によれば、車軸に設けたフランジ部とハブに設けた他側壁部との間に、弾性部材を収容して緩衝材として機能させる収容部を簡単に形成することができる。
請求項３に記載した発明によれば、ブレーキディスクをハブに直接取り付けることが可能となり、ブレーキの剛性感を向上させることができる。ブレーキディスクをハブに支持するにあたり、ダンパー機構との干渉を避けると共に、大径のブレーキディスクを容易に取り付けることができる。
請求項４に記載した発明によれば、外周壁によって収容部への異物の侵入を抑制すると共に、ディスク支持部を外周壁に一体形成してディスク支持部を補強し、ディスク支持部の小型化を図ることができる。
請求項５に記載した発明によれば、フランジ部の車軸に対する嵌合長を確保してこれらをしっかり結合すると共に、ベアリングの内外径を拡大して耐荷重の増加を図ることができる。筒状部を含むフランジ部、ハブ、弾性部材及びベアリングを小組体として車軸に着脱可能となり、組み立てラインの簡略化及び小組体の組み付け精度管理の容易化を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、被動部を含む伝動機構及び弾性部材を含むダンパー機構の駆動輪を挟んだ左右への振り分け配置により、揺動車両の左右バンク角を確保し易くすることができる。

本発明の実施形態における電動二輪車の左側面図である。図１の要部拡大図である。上記電動二輪車の後輪周辺の右側面図である。図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。上記自動二輪車の後輪右側のダンパー機構の右側面図である。上記ダンパー機構のダンパーフランジを取り外した右側面図である。図４に示すディスク支持部の変形例を示す断面図である。上記ディスク支持部の他の変形例を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１は、バッテリユニット１６から供給された電力によって、後輪ＷＲの左側に配設された駆動ユニット２１の電気モーター２３を駆動させて走行する、電動二輪車１の左側面図である。電動二輪車１の車体フレーム２は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなり、前輪懸架系１１を操向可能に支持するヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３の上部から下後方に延びるトップチューブ４と、ヘッドパイプ３の下部からトップチューブ４よりも傾斜を急にして下後方に延びるダウンチューブ５と、トップチューブ４及びダウンチューブ５の後端部間に渡って上下に延びるシートチューブ６と、トップチューブ４の後端部から左右に分岐しかつやや傾斜を急にして下後方に延びる左右シートステー７と、ダウンチューブ５の後端部から左右に分岐しかつ略水平に後方へ延びる左右リヤステー８と、ダウンチューブ５の後端部、シートチューブ６の下端部及び左右リヤステー８の前端部を結合するロアブラケット９と、を有する。

図中符号ＷＦは前輪、符号１２は前輪ＷＦのドラムブレーキ、符号１３は前輪懸架系１１の操向ハンドル、符号１４はシートチューブ６にシートポスト１４ａを介して支持されるシート、符号１５はロアブラケット９の左右にステー１５ａを介して支持される左右ステップをそれぞれ示す。

バッテリユニット１６は、例えば所望形状のバッテリケース内に複数のバッテリセルを収容してなり、車体フレーム２における側面視でヘッドパイプ３、トップチューブ４、ダウンチューブ５及びシートチューブ６に囲まれた空間に整合するように配置される。

図３を併せて参照し、後輪ＷＲの右側には、ブレーキディスク１８及びキャリパ１９を含むリヤブレーキ１７が設けられる。右シートステー７及び右リヤステー８は、一体のサブフレームとして車体フレーム本体から着脱可能とされる。

図２、図４を参照し、駆動ユニット２１は、左シートステー７及び左リヤステー８の後端部を連結すると共にこれらに支持される駆動ケース２２と、駆動ケース２２内に収容される電気モーター２３及び減速ギヤ機構２４と、駆動ケース２２の出力軸としての後輪車軸２５（以下、単に車軸２５という。）と、を有する。図中符号Ｃ１は左右方向に沿う車軸２５の中心軸線を示す。

駆動ケース２２は、側面視で車軸２５を中心とした円形の後円形部２２ａと、側面視で後円形部２２ａの前方に比較的小径の円弧を形成するように膨出する前膨出部２２ｂと、を一体化し、側面視で概略長円形状に形成される。
駆動ケース２２は、左方に開放する容器形状の右ケース体２６と、中央側壁２７ａの両側で左右に開放する容器形状を形成する中央ケース体２７と、右方に開放する容器形状の左ケース体２８と、に分割される。各ケース体２６，２７，２８は、それぞれ一体の例えばアルミニウム合金製の鋳造成形品とされる。

右ケース体２６は、側面視で前述の概略長円形状をなし、後円形部２２ａの側面視形状に重なる部位とその前方の部位とで左右方向の深さを変化させる。右ケース体２６における後円形部２２ａの側面視形状に重なる部位の右側壁２９は、その前方の部位よりも右方に変位する。右側壁２９は、後輪ＷＲのホイール３１の中央左側に形成された側面視円形の左凹部３５内に入り込む。右側壁２９は、車体左右中心線ＣＬよりも右方に配置され、ホイール３１の左凹部３５内の側面に近接する。右側壁２９の中央部には、車軸２５の長手方向中間部が右ボールベアリング３６を介して支持される。
以下、ホイール３１における左凹部３５を形成する部位をハブ３２とする。図中符号３３はスポーク、符号３４はリムをそれぞれ示す。

中央ケース体２７は、側面視で前述の概略長円形状をなし、その中央側壁２７ａの後部には、電気モーター２３のロータ３７を左右に貫通する駆動筒３９の左側部が中央ボールベアリング４１を介して支持され、中央側壁２７ａの前部には、減速ギヤ機構２４のアイドルシャフト４３の右端部が中央前ボールベアリング４２を介して支持される。電気モーター２３は車軸２５と同軸に配置される。図中符号Ｃ２は車軸２５と平行なアイドルシャフト４３の中心軸線を示す。

中央ケース体２７の右開放端は、右ケース体２６の左開放端に対し、軸線Ｃ１，Ｃ２に直交する第一合わせ面２６ａで突き当たる。この状態で、両ケース体２６，２７がボルト締結により結合され、両ケース体２６，２７間に密閉されたモーター収容室４４が形成される。中央ケース体２７の前端部には、駆動ユニット２１の前方に配置されたＰＤＵ５１（Power Drive Unit）から電気モーター２３に至る電力コード５１ａを挿通する切り欠き部４５が設けられる。

左ケース体２８は、側面視で前述の概略長円形状をなし、その左側壁３０の後部には、車軸２５の左端部が左ボールベアリング４６を介して支持され、左側壁３０の前部には、アイドルシャフト４３の左端部が左前ボールベアリング４７を介して支持される。左ケース体２８の右開放端は、中央ケース体２７の左開放端に対し、軸線Ｃ１，Ｃ２に直交する第二合わせ面２８ａで突き当たる。この状態で、両ケース体２７，２８がボルト締結により結合され、両ケース体２７，２８間に密閉されたギヤ収容室４８が形成される。

電気モーター２３は、車軸２５を相対回転可能に挿通する駆動筒３９の右側部に一体回転可能に支持されるロータ３７と、ロータ３７の外周方に所定のギャップを空けて配置されて右ケース体２６に固定的に支持されるステータ３８と、を有する。ロータ３７の左側方には、ステータ３８に接続される環状のバスバーモジュール３７ａが配置されると共に、ロータ３７の回転位置（角度）を検出するホールセンサ（不図示）が配設される。駆動筒３９の左側部は、ロータ３７の左方に突出し、かつ中央側壁２７ａを貫通して、左端部をギヤ収容室４８内に突出させる。図中符号３９ａは車軸２５の中間ストッパフランジ２５ａの左側に隣接するように外嵌して駆動筒３９の右端部を支持する筒端ボールベアリングを示す。

電気モーター２３の出力は、ロアブラケット９の下方に支持されたＰＤＵ５１により制御される。ＰＤＵ５１は、その電子制御ユニットであるＥＣＵを含む。ＰＤＵ５１には、例えば操向ハンドル１３に配設されたアクセル操作子の操作によるアクセル開度信号が入力される。このアクセル開度信号に基づき、ＰＤＵ５１の作動が制御される。バッテリユニット１６の電力は、ＰＤＵ５１で直流から三相交流に変換された後、三相交流モーターである電気モーター２３に供給される。図中符号４９はＰＤＵ５１の後部に支持されたスタンドを示す。

減速ギヤ機構２４は、駆動筒３９の左端部外周に例えば一体形成される第一小径ギヤ５２と、第一小径ギヤ５２の前方でアイドルシャフト４３の右側部に一体回転可能に支持される第一大径ギヤ５３と、アイドルシャフト４３の左側部に例えば一体形成される第二小径ギヤ５４と、駆動筒３９の左端から左方に突出した車軸２５の左側部に一体回転可能に支持される第二大径ギヤ５５と、を有する。第一小径ギヤ５２及び第一大径ギヤ５３は互いに噛み合って第一減速ギヤ対５６を構成し、第二小径ギヤ５４及び第二大径ギヤ５５は互いに噛み合って第二減速ギヤ対５７を構成する。

第二大径ギヤ５５は、車軸２５に一体回転可能に設けられて電気モーター２３からの駆動力を受ける被動部とされる。電気モーター２３の駆動時には、その駆動力が駆動筒３９、第一減速ギヤ対５６、第二減速ギヤ対５７及び車軸２５の順に伝達される。車軸２５に伝達された駆動力は、車軸２５の右側部からダンパー機構６１を介して後輪ＷＲに伝達される。

車軸２５の中間ストッパフランジ２５ａよりも右方には、中間ストッパフランジ２５ａ側から順に、右ボールベアリング３６、ダンパー機構６１のダンパーフランジ６２及び外ボールベアリング５８、並びに車体フレーム２の右後端部の支持筒６９内に保持されたニードル＆ボールベアリング５９及びカラー５９ａが外嵌される。車軸２５の右端部は、支持筒６９の右方に突出するネジ軸２５ｂとされ、このネジ軸２５ｂにナット２５ｃが螺着し締め込まれることで、カラー５９ａ、ニードル＆ボールベアリング５９のインナレース、外ボールベアリング５８のインナレース、ダンパーフランジ６２及び中央ボールベアリング４１のインナレースが車軸２５に一体回転可能に固定される。外ボールベアリング５８は、ダンパー収容部６３の右開放部を閉塞する蓋部材６３ａの中央部に内嵌して支持される。

ダンパー機構６１は、車軸２５に一体回転可能に固定されるダンパーフランジ６２と、ホイール３１のハブ３２右側に形成されるダンパー収容部６３と、ダンパー収容部６３内に収容される複数のダンパーラバー６４と、を有する。

図４〜図６を参照し、ダンパーフランジ６２は、軸線Ｃ１に直交する円板状のフランジ本体６５と、フランジ本体６５の中央部から左方に突出する比較的厚肉かつ大径の円筒状の第一突部６６と、第一突部６６の左端から左方に突出する比較的薄肉かつ小径の円筒状の第二突部６７と、フランジ本体６５の左側面から左方に起立する複数（四つ）の車軸側立壁６８と、を有する。複数の車軸側立壁６８は、フランジ本体６５の径方向に沿って延び、その径方向内側端を第一突部６６に接続する。複数の車軸側立壁６８は、フランジ本体６５の周方向で９０度の等間隔に並んで配置される。

ダンパー収容部６３は、ハブ３２の内周側右側面３２ａを形成する側面視円形の右側壁部７１と、右側壁部７１の側面視の外周から右方に起立する円筒状（環状）の右周壁７２と、内周側右側面３２ａから右方に起立する複数（四つ）のハブ側立壁７３と、を有する。複数のハブ側立壁７３は、右側壁部７１の径方向に沿って延び、その径方向外側端を右周壁７２に接続する。複数のハブ側立壁７３は、右側壁部７１の周方向で９０度の等間隔に並んで配置される。複数のハブ側立壁７３は、複数の車軸側立壁６８と周方向で交互に並び、かつ複数の両立壁６８，７３が周方向で等間隔に並ぶように配置される。図中符号７４は第二突部６７に外嵌してハブ３２を支持するハブベアリングを示す。

ダンパー収容部６３内で隣り合うハブ側立壁７３の間には、それぞれダンパーラバー６４が収容される。各ダンパーラバー６４は、軸方向視で概略扇形をなす一対のゴムブロック６４ａを、薄肉の連結片６４ｂで連結してなる。一対のゴムブロック６４ａの間は中央溝６４ｃとされ、この中央溝６４ｃに対応するハブ側立壁７３が差し込まれる。
ダンパー機構６１は、各ダンパーラバー６４の一対のゴムブロック６４ａを介して、車軸側立壁６８（車軸２５）及びハブ側立壁７３（ハブ３２）の間でトルク伝達を可能にし、かつ各ダンパーラバー６４の撓み分だけ車軸２５及びハブ３２を相対回転させてトルク変動を緩衝可能とする。

図３を併せて参照し、ダンパー収容部６３の右周壁７２の外周には、ブレーキディスク１８の複数の内周フランジ１８ａをボルト１８ｂにより締結固定するための複数のディスク支持部７５が突設される。各ディスク支持部７５は、円筒状の外周面７５ａを環状の右周壁７２に連結するように一体形成されることで、ブレーキディスク１８の取り付け剛性を向上させる。

図５、図６を参照し、複数（本図では六つ）のディスク支持部７５の内の少なくとも一部（本図では上下二つ）は、周方向で互い違いに配置される車軸側立壁６８及びハブ側立壁７３の内、径方向両側に配置されたハブ側立壁７３の外周方に配置される。ハブ側立壁７３の径方向外側端は右周壁７２に接続するので、その外周方に位置するディスク支持部７５の剛性を高め易い。

各ディスク支持部７５は、図４ではハブ３２の外周側右側面３２ｂと離間して軽量化を図っている。なお、図７に示すように、各ディスク支持部７５がハブ３２の外周側右側面３２ｂに接続する構成であれば、ブレーキディスク１８の取り付け剛性がより向上すると共に、ディスク支持部７５周辺の型抜きが容易になる。また、図８に示すように、各ディスク支持部７５がハブ３２の外周側右側面３２ｂに接続すると共に、円筒状の外周面７５ａがダンパー収容部６３の右周壁７２から離間した構成であっても、ブレーキディスク１８の取り付け剛性の向上及びディスク支持部７５周辺の型抜きの容易化を図ることができる。

そして、電気モーター２３及び減速ギヤ機構２４は、ハブ３２の左側で車体左右中心線ＣＬよりも左方に配置される。ダンパー機構６１及びリヤブレーキ１７は、ハブ３２の右側で車体中心線ＣＬよりも右方に配置される。これにより、車体後部左右の重量バランスを取り易く、かつ駆動ユニット２１の左方への張り出しが抑えられ、さらにダンパー機構６１の容量が稼ぎ易くなる。

以上説明したように、上記実施形態における車輪装置は、後輪ＷＲのハブ３２と、ハブ３２を支持すると共にハブ３２に駆動力を伝達する車軸２５と、車軸２５に一体回転可能に設けられて電気モーター２３からの駆動力が伝達される第二大径ギヤ５５と、車軸２５とハブ３２との間に設けられて車軸２５及びハブ３２間の動力伝達を緩衝するダンパーラバー６４と、を備え、第二大径ギヤ５５を含む減速ギヤ機構２４は、ハブ３２の軸方向一側（左側）に配置され、ダンパーラバー６４を含むダンパー機構６１は、ハブ３２の軸方向他側（右側）に配置されるものである。

この構成によれば、ダンパー機構６１が車軸２５とハブ３２との間に介在することで、動力源の駆動力の脈動等による振動の発生を軽減すると共に、ダンパーラバー６４の撓みによって駆動力のピーク値の抑制を図ることができる。
また、ダンパー機構６１と減速ギヤ機構２４とを、後輪ＷＲのハブ３２を挟んで軸方向両側に振り分けて配置することで、ダンパー機構６１と減速ギヤ機構２４との干渉を無くし、ダンパー機構６１の容量拡大を図ると共に、減速ギヤ機構２４の設計自由度の向上によるコンパクト化を図ることができる。

上記車輪装置は、前記車軸２５の軸方向他側に一体回転可能に設けられてハブ３２の軸方向他側の右側壁部７１と対向するダンパーフランジ６２を備え、右側壁部７１は、ダンパーフランジ６２側に起立するハブ側立壁７３を有すると共に、ダンパーフランジ６２は、右側壁部７１側に起立する車軸側立壁６８を有し、右側壁部７１及びダンパーフランジ６２の間に、ハブ側立壁７３及び車軸側立壁６８で仕切られてダンパーラバー６４を収容するダンパー収容部６３が形成されることで、車軸２５に設けたダンパーフランジ６２とハブ３２に設けた右側壁部７１との間に、ダンパーラバー６４を収容して緩衝材として機能させるダンパー収容部６３を簡単に形成することができる。

上記車輪装置は、ハブ３２の軸方向他側でダンパー収容部６３の径方向外側に、ブレーキディスク１８を取り付けるディスク支持部７５が設けられることで、ブレーキディスク１８をハブ３２に直接取り付けることが可能となり、リヤブレーキ１７の剛性感を向上させることができる。また、ブレーキディスク１８をハブ３２に支持するにあたり、ダンパー機構６１との干渉を避けると共に、大径のブレーキディスク１８を容易に取り付けることができる。

上記車輪装置は、ハブ３２は、右側壁部７１から軸方向他側に起立してダンパー収容部６３の外周を覆う右周壁７２を有し、ディスク支持部７５は、右周壁７２に一体形成されることで、右周壁７２によってダンパー収容部６３への異物の侵入を抑制すると共に、ディスク支持部７５を右周壁７２に一体形成してディスク支持部７５を補強し、ディスク支持部７５の小型化を図ることができる。

上記車輪装置は、ダンパーフランジ６２は、車軸２５の軸方向他側に一体回転不能に外嵌する第二突部６７を有し、ハブ３２は、第二突部６７及びこれに外嵌するハブベアリング７４を介して車軸２５に支持されることで、ダンパーフランジ６２の車軸２５に対する嵌合長を確保してこれらをしっかり結合すると共に、ハブベアリング７４の内外径を拡大して耐荷重の増加を図ることができる。
また、第二突部６７を含むダンパーフランジ６２、ハブ３２、ダンパーラバー６４及びハブベアリング７４を小組体として車軸２５に着脱可能となり、組み立てラインの簡略化及び小組体の組み付け精度管理の容易化を図ることができる。

上記車輪装置は、電気モーター２３は、車軸２５の軸方向一側に同軸配置されたロータ３７及びステータ３８を含むことで、ダンパー機構６１を軸方向他側に配置することと相まって、軸方向及び径方向で比較的寸法の大きい電気モーター２３の軸方向一側への配置を容易にすることができる。

上記車輪装置は、当該車輪装置は、路面に対して車軸２５を揺動可能な揺動車両に用いられることで、減速ギヤ機構２４及びダンパー機構６１の後輪ＷＲを挟んだ左右への振り分け配置により、揺動車両の左右バンク角を確保し易くすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、伝動機構を駆動輪の右側、ダンパー機構を駆動輪の左側に配置した構成としてもよい。ディスク支持部７５は、いわゆるキャストホイール等、スポーク３３がハブ３２に一体形成される場合は、スポーク３３に設けてもよい。ダンパーラバー６４の中央溝６４ｃに車軸側立壁６８が差し込まれ、隣接するダンパーラバー６４間にハブ側立壁７３が配置される構成でもよい。電動車両に限らず内燃機関を駆動源とする車両に用いてもよい。駆動源及び車軸間の伝動機構がギヤ式ではなくチェーン式やベルト式であってもよい。二輪車への適用に限らず、前輪（操舵輪）が二輪で後輪（駆動輪）が一輪の三輪車等、駆動する車軸を路面に対して左右揺動させる種々の揺動車両に適用してよいが、車軸を路面に対して左右揺動させない車両に適用することも可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１電動二輪車（揺動車両）
ＷＲ後輪（駆動輪）
１８ブレーキディスク
２３電気モーター（駆動源）
２４減速ギヤ機構（伝動機構）
２５車軸
３２ハブ
３７ロータ
３８ステータ
５５第二大径ギヤ（被動部）
６１ダンパー機構
６２ダンパーフランジ（フランジ部）
６３収容部
６４ダンパーラバー（弾性部材）
６７第二突部（筒状部）
６８車軸側立壁
７１右側壁部（他側壁部）
７３ハブ側立壁
７５ディスク支持部
７２右周壁（外周壁）
７４ハブベアリング（ベアリング）

Claims

駆動輪（ＷＲ）のハブ（３２）と、前記ハブ（３２）を支持すると共に前記ハブ（３２）に駆動力を伝達する車軸（２５）と、前記車軸（２５）に一体回転可能に設けられて駆動源（２３）からの駆動力が伝達される被動部（５５）と、を備える車輪装置において、
前記車軸（２５）とハブ（３２）との間に設けられて前記車軸（２５）及びハブ（３２）間の動力伝達を緩衝する弾性部材（６４）を備え、
前記被動部（５５）は、前記ハブ（３２）の軸方向一側に配置され、前記弾性部材（６４）は、前記ハブ（３２）の軸方向他側に配置され、
前記駆動源（２３）は、前記車軸（２５）の軸方向一側に同軸配置されたロータ（３７）及びステータ（３８）を含む電動機であり、
前記ハブ（３２）および駆動源（２３）の軸方向一側に前記被動部（５５）が配置され、前記ハブ（３２）および駆動源（２３）の軸方向他側に前記弾性部材（６４）が配置されることを特徴とする車輪装置。
前記車軸（２５）の軸方向他側に一体回転可能に設けられて前記ハブ（３２）の軸方向他側の他側壁部（７１）と対向するフランジ部（６２）を備え、
前記他側壁部（７１）は、前記フランジ部（６２）側に起立するハブ側立壁（７３）を有すると共に、前記フランジ部（６２）は、前記他側壁部（７１）側に起立する車軸側立壁（６８）を有し、
前記他側壁部（７１）及びフランジ部（６２）の間に、前記ハブ側立壁（７３）及び車軸側立壁（６８）で仕切られて前記弾性部材（６４）を収容する収容部（６３）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車輪装置。
前記ハブ（３２）の軸方向他側で前記収容部（６３）の径方向外側に、ブレーキディスク（１８）を取り付けるディスク支持部（７５）が一体に設けられることを特徴とする請求項２に記載の車輪装置。
前記ハブ（３２）は、前記他側壁部（７１）から軸方向他側に起立して前記収容部（６３）の外周を覆う外周壁（７２）を有し、前記ディスク支持部（７５）は、前記外周壁（７２）に外周面（７５ａ）が連結するように形成されることを特徴とする請求項３に記載の車輪装置。
前記車軸（２５）の軸方向他側に一体回転可能に設けられて前記ハブ（３２）の軸方向他側の他側壁部（７１）と対向するフランジ部（６２）を備え、
前記フランジ部（６２）は、前記車軸（２５）の軸方向他側に一体回転不能に外嵌する筒状部（６７）を有し、
前記ハブ（３２）は、前記筒状部（６７）及びこれに外嵌するベアリング（７４）を介して前記車軸（２５）に支持されることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の車輪装置。
当該車輪装置は、路面に対して前記車軸（２５）を左右方向に揺動可能な揺動車両（１）に用いられることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の車輪装置。