CN103963568A

CN103963568A - 车轮装置

Info

Publication number: CN103963568A
Application number: CN201410010529.1A
Authority: CN
Inventors: 松尾尚史; 中村正典
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-01-30
Filing date: 2014-01-09
Publication date: 2014-08-06
Anticipated expiration: 2034-01-09
Also published as: DE102014201192B4; CN103963568B; JP6188189B2; JP2014144748A; DE102014201192A1

Abstract

本发明提供一种由被驱动的车轴向驱动轮的轮毂传递驱动力的车轮装置，该车轮装置能够紧凑且合理地配置减震机构。该车轮装置具有：驱动轮（WR）的轮毂（32）；车轴（25），其支承且驱动轮毂（32）；第2大径齿轮（55），其设置在车轴（25）上，且能够与所述车轴（25）一体转动，并传递来自电机（23）的驱动力；弹性部件（64），其设置在车轴（25）和轮毂（32）之间。第2大径齿轮（55）设置在轮毂（32）的轴向一侧（左侧），包含有减震橡胶（64）的减震机构（61）配置在轮毂（32）的轴向另一侧（右侧）。

Description

车轮装置

技术领域

本发明涉及一种车轮装置。

背景技术

在现有技术中，一般采用以下方式使由动力源产生的驱动力的振动等不会传递至驱动轮，即，在由驱动源向驱动轮传递驱动力的传动装置内设置作为驱动力传动用部件的弹性部件。

例如在专利文献1所示的电动车辆中，通过皮带式无级变速器（皮带式传送带）的皮带能够获得所需的减震效果。

专利文献1：日本发明专利公开公报特开平5-254480号

然而，在并不具有皮带式传送带的车辆或即使具有皮带式传送带也还要追加设置减震机构的情况下，需要将减震机构紧凑且合理的配置。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种由被驱动的车轴向驱动轮的轮毂传递驱动力的车轮装置，该车轮装置能够紧凑且合理地配置减震机构。

为了解决上述问题，在技术方案1中所述的本发明中，车轮装置具有：驱动轮（WR）的轮毂（32）；车轴（25），其支承所述轮毂（32）且将驱动力传递至所述轮毂（32）；从动部（55），其设置在所述车轴（25）上，且能够与所述车轴（25）一体转动，并传递来自驱动源（23）的驱动力。该车轮装置还具有弹性部件（64），所述弹性部件（64）设置在所述车轴（25）和轮毂（32）之间，用于缓冲所述车轴（25）及轮毂（32）之间的动力传递，所述从动部（55）设置在所述轮毂（32）的轴向一侧，所述弹性部件（64）配置在所述轮毂（32）的轴向另一侧。

在技术方案2所述的发明中，在所述车轴（25）的轴向另一侧上设置有能够与之一体转动的法兰部（62），所述法兰部（62）面向所述轮毂（32）的轴向另一侧的另一侧壁部（71）设置，所述另一侧壁部（71）具有在所述法兰部（62）侧竖起的轮毂侧立壁（73），而且所述法兰部（62）具有在所述另一侧壁部（71）侧竖起的车轴侧立壁（68），在所述另一侧壁部（71）及法兰部（62）之间形成有用于收装所述弹性部件（64）的收装部（63），所述收装部（63）通过所述轮毂侧立壁（73）及车轴侧立壁（68）分隔。

在技术方案3所述的发明中，在所述轮毂（32）的轴向另一侧的所述收装部（63）的径向外侧一体设置有盘支承部（75），所述盘支承部（75）用于安装制动盘（18）。

在技术方案4所述的发明中，所述轮毂（32）具有覆盖所述收装部（63）的外周的外周壁（72），所述外周壁（72）由所述另一侧壁部（71）向轴向另一侧竖起，所述盘支承部（75）以其外周面（75a）与所述外周壁（72）连接的方式形成。

在技术方案5所述的发明中，在所述车轴（25）的轴向另一侧具有能够与所述车轴（25）一体转动的法兰部（62），所述法兰部（62）面向所述轮毂（32）的轴向另一侧的另一侧壁（71）设置，所述法兰部（62）具有外嵌的筒状部（67），所述筒状部（67）与所述车轴（25）的轴向另一侧不能一体转动，所述轮毂（32）通过所述筒状部（67）及外嵌在所述筒状部（67）上的轴承（74）被支承在所述车轴（25）上。

在技术方案6所述的发明中，所述驱动源（23）为配置在所述车轴（25）的轴向一侧且与之同轴配置的电机，所述电机具有转子（37）及定子（38）。

在技术方案7所述的发明中，所述车轮装置使用在所述车轴（25）相对于路面能够左右方向摆动的摆动车辆（1）上。

发明效果

根据技术方案1所述的发明，通过将含有弹性部件的减震机构设置在车轴和轮毂之间，能够减轻由于动力源的驱动力脉动等而产生的振动，而且能够通过弹性部件的挠曲性抑制驱动力的峰值。通过将含有从动部的传动机构和减震机构以夹持驱动轴的轮毂的方式分置在轴向两侧，使传动机构不会与减震机构干涉，从而通过提高传动机构的设计自由度而达到紧凑化的目的，而且能够扩大减震机构的容量。

根据技术方案2所述的发明，在设置于车轴上的法兰部和设置于轮毂上的另一侧壁部之间能够简单地形成用于收装弹性部件的收装部，该收装部具有作为缓冲件的功能。

根据技术方案3所述的发明，能够将制动盘直接安装在轮毂上，从而提高制动的刚度感。将制动盘支承在轮毂上，能够避免其与减震机构干涉，而且能够简单地安装大径的制动盘。

根据技术方案4所述的发明，通过外周壁能够抑制异物侵入收装部内，而且由于盘支承部一体形成在外周壁上，能够加强盘支承部，并使盘支承部小型化。

根据技术方案5所述的发明，能够确保法兰部相对于车轴的嵌合长度，从而使该法兰部与车轴牢固的接合，而且，通过使轴承的内外径扩大能够增加承载重量。通过将含有筒状部的法兰部、轮毂、弹性部件及轴承作为小组装件以能够拆装的方式安装在车轴上，能够简化安装流程及容易对小组装件的安装精度进行管理。

根据技术方案6所述的发明，将减震机构配置在轴向另一侧，能够容易地将轴向及径向相对较大尺寸的电机配置在轴向一侧。

根据技术方案7所述的发明，通过将含有从动部的传动机构及含有弹性部件的减震机构以夹持驱动轮的方式左右分开设置，能够容易地确保摆动车辆的左右倾角。

附图说明

图1为表示本发明的实施方式的二轮电动车的左侧视图；

图2为图1的局部放大图；

图3为上述二轮电动车的后轮周边的右侧视图；

图4为图2的沿Ⅳ-Ⅳ线剖切的截面图；

图5为上述二轮电动车的后轮右侧的减震机构的右侧视图；

图6为将上述减震机构的减震法兰取出后的右侧视图；

图7为表示图4所示的盘支承部的变型例的截面图；

图8为表示上述盘支承部的其他的变型例的截面图。

【附图标记说明】

1二轮电动车（摆动车辆）；WR后轮（驱动轮）；18制动盘；23电机（驱动源）；24减速齿轮机构（传动机构）；25车轴；32轮毂；37转子；38定子；55第2大径齿轮（从动部）；61减震机构；62减震法兰（法兰部）；63收装部；64减震橡胶（弹性部件）；67第2突出部（筒状部）；68车轴侧立壁；71右侧壁部（另一侧壁部）；72右周壁（外周壁）；73轮毂侧立壁；74轮毂轴承（轴承）；75盘支承部。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，前后左右等的朝向，如果没有特别的说明，则与以下说明的车辆的朝向相同。另外，在以下说明用图中的合适的位置上，用箭头FR表示车辆前方，用箭头LH表示车辆左方，用箭头UP表示车辆上方。

图1为表示二轮电动车1的左侧视图，其中，二轮电动车1通过电池单元16供给的电力驱动配置在后轮WR左侧的驱动单元21的电机23运行。二轮电动车1的车架2通过多种钢材的焊接而结合为一体，并具有：头管3，其用于支承前轮悬架系统11，且能够使该前轮悬架系统11转向；上管4，其由头管3的上部向下后方延伸；下管5，其由头管3的下部以相对于上管4的更大的倾斜度向下后方延伸；车座支管6，其跨设在上管4及下管5的后端部之间并沿上下方向延伸；左右车座撑杆7，其由上管4的后端部向左右分支且即刻稍稍倾斜向下后方延伸；左右后撑杆8，其由下管5的后端部向左右分支且呈大致水平状向后方延伸；下支架9，其将下管5的后端部、车座支管6的下端部及左右后撑杆8的前端部接合。

图中符号WF表示前轮，符号12表示前轮WF的鼓式制动器，符号13表示前轮悬架系统11的转向把手，符号14表示通过车座支柱14a被支承在车座支管6上的车座，符号15表示通过支板15a被支承在下支架9的左右位置的左右踏板。

电池单元16，例如为在所需形状的电池壳体内收装的多个的电池组，被整合配置在车架2的侧视由头管3、上管4、下管5及车座支管6围成的空间内。

再参照图3，在后轮WR的右侧设置有含有刹车片18及卡钳（caliper）19的后制动器17。右车座撑杆7及右后撑杆8相对于车架主体能够作为一体的辅助框架拆装。

参照图2及图4，驱动单元21具有：驱动壳体22，其连接左车座撑杆7及左后撑杆8的后端部，并被支持在该后端部上；电机23及减速齿轮机构24，其被收装在驱动壳体22内；后轮车轴25（以下简称为车轴25），其作为驱动壳体22的输出轴。图中符号C1表示沿着左右方向的车轴25的中心轴线。

驱动壳体22在侧视时呈大致的长圆状，其后圆形部22a和前鼓出部22b形成为一体，该后圆形部22a侧视时呈以车轴25为中心的圆形，该前鼓出部22b在侧视时位于后圆形部22a的前方且为以相对较小直径的圆弧形成的鼓出状。

驱动壳体22被分隔为，呈向左方敞开的容器状的右壳体26、在中间侧壁27a的两侧呈向左右敞开的容器状的中间壳体27、呈向右方敞开的容器状的左壳体28。各壳体26、27、28分别为一体的例如铝合金制的铸造成型件。

右壳体26侧视为前述的大致的长圆状，并在其与后圆形部22a的侧视形状重合的部位和其位于该后圆形部22a的前方的部位，在左右方向上使深度变化。与右壳体26的后圆形部22a的侧视形状重合部位的右侧壁29相对于其位于该后圆形部22a的前方的部位向右侧偏移。在后轮WR的车轮31的中间左侧上形成有侧视呈圆形的左侧凹部35，该右侧壁29嵌入该左侧凹部35内。右侧壁29配置在车身左右中心线CL的右侧，并靠近车轮31的左侧凹部35内的侧面。车轴25的长度方向中间部通过右侧球轴承36被支承在右侧壁29的中间部上。

以下，车轮31的形成左侧凹部35的部位为轮毂32。图中符号33表示轮辐，符号34表示轮圈。

中间壳体27侧视呈前述的大致长圆状，驱动筒39的左侧部通过中间球轴承41被支承在中间侧壁27a的后部上，该驱动筒39左右贯通电机23的转子37，减速齿轮机构24的中间轴43的右端部通过中间前球轴承42被支承在中间侧壁27a的前部上。电机23与车轴25同轴配置。图中符号C2表示与车轴25平行的中间轴43的中心轴线。

中间壳体27的右敞开端与右壳体26的左敞开端，通过与轴线C1、C2垂直相交的第1接合面26a接触。在该状态下，两壳体26、27通过螺栓连接而接合，并能够在两壳体26、27之间形成密闭的电机收装室44。在中间壳体27的前端部设置有开口部45，电缆51a由配置在驱动单元21的前方的PDU（Power Drive Unit，动力驱动单元）51插入并贯通该开口部45至电机23。

左壳体28侧视呈前述的大致长圆状，车轴25的左端部通过左右侧球轴承46被支承在左侧壁30的后部上，中间轴43的左端部通过左前球轴承47被支承在左侧壁30的前部上。左壳体28的右敞开端与中间壳体27的左敞开端，通过与轴线C1、C2垂直相交的第2接合面28a接触。在该状态下，两壳体27、28通过螺栓连接而接合，并能够在两壳体27、28之间形成密闭的齿轮收装室48。

电机23具有：转子37，其被支承在驱动筒39的右侧部上，且能够与之一体转动，车轴25插入并贯通该驱动筒39且能够相对其转动；定子38，其以隔开所规定间隙的方式配置在转子37的外周侧，并被固定支承在右壳体26上。在转子37的左侧配置有与定子38连接的环状的母线模块37a，而且配置有用于检测出转子37的转动位置（角度）的霍尔传感器（未图示）。驱动筒39的左侧部向转子37的左侧伸出，而且贯通中间侧壁27a，并使左端部突出到齿轮收装室48内。图中符号39a表示用于支承驱动筒39的右端部的筒端球轴承，该筒端球轴承39a以与车轴25的中间止挡25a的左侧邻接的状态外嵌在车轴25上。

电机23的输出力通过被支承在下支架9的下方的PDU51控制。PDU51包含有作为其的电子控制单元的ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）。PDU51例如通过操作配置在转向把手13上的加速器操作件输入加速器开度信号。基于该加速器开度信号，控制PDU51的动作。电池单元16的电力，通过PDU51将直流转换为三相交流后，供给到作为三相交流电机的电机23。图中符号49表示被支承在PDU51的后部上的支腿。

减速齿轮机构24具有：第1小径齿轮52，其位于驱动筒39的左端部外周上，例如与该驱动筒39形成为一体；第1大径齿轮53，其位于第1小径齿轮52的前方，并被支承在中间轴43的右侧部上；第2小径齿轮54，其位于中间轴43的左侧部上，例如与该中间轴43形成为一体；第2大径齿轮55，其被支承在由驱动筒39的左端向左方突出的车轴25的左侧部上，且能够一体转动。第1小径齿轮52及第1大径齿轮53相互啮合而构成第1减速齿轮组56，第2小径齿轮54及第2大径齿轮55相互啮合而构成第2减速齿轮组57。

第2大径齿轮55设置为能够与车轴25一体转动，并作为从动部承接来自电机23的驱动力。在电机23被驱动时，该驱动力顺次由驱动筒39、第1减速齿轮组56、第2减速齿轮组57及车轴25传递。传递给车轴25的驱动力通过减震机构61从车轴25的右侧部向后轮WR传递。

在车轴25的中间止挡25a的右侧，由中间止挡25a侧开始，顺次外嵌有右侧球轴承36、减震机构61的减震法兰62及外侧球轴承58、以及被保持在车架2的右后端部且位于支承筒69内的组合滚针轴承（滚针&球轴承）59及轴套59a。车轴25的右端部为向支承筒69的右方突出的螺纹轴25b，通过将螺母25c螺合在该螺纹轴25b上，使轴套59a、组合滚针轴承59的内圈、外侧球轴承58的内圈、减震法兰62及中间球轴承41的内圈被固定在车轴25上且能够一体转动。外侧球轴承58以内嵌在盖部件63a的中间部上的方式被支承，该盖部件63a封闭减震收装部63的右敞开部。

减震机构61具有：减震法兰62，其被固定在车轴25上且能够与之一体转动；减震收装部63，其形成在车轮31的轮毂32的右侧；减震橡胶64，其为多个，并被收装在减震收装部63内。

参照图4～图6，减震法兰62具有：法兰主体65，其呈与轴线C1垂直相交的圆板状；第1突出部66，其为由法兰主体65的中间部向左侧突出并具有较厚壁部且大径的圆筒状；第2突出部67，其为由第1突出部66的左端向左方突出并具有较薄壁部且小径的圆筒状；车轴侧立壁68，其为多个（例如4个），并由法兰主体65的左侧面向左侧竖起。多个的车轴侧立壁68沿着法兰主体65的径向延伸，并且其径向内侧端连接在第1突部66上。多个车轴侧立壁68以90度的等间隔排列设置在法兰主体65的周向。

减震收装部63具有：右侧壁部71，其侧视呈圆形，并形成轮毂32的内周侧右侧面32a；右周壁72，其为由右侧壁部71的侧视的外周向右侧竖起的圆筒状（环状）；轮毂侧立壁73，其为多个（例如4个），并由内周侧右侧面32a向右侧竖起。多个轮毂侧立壁73沿着右侧壁部71的径向延伸，并且其径向外侧端连接在右周壁72上。多个轮毂侧立壁73以90度的等间隔排列设置在右侧壁部71的周向上。多个轮毂侧立壁73与多个车轴侧立壁68在周向交叉排列，且多个的两立壁68、73以在周向等间隔的方式配置。图中符号74表示外嵌在第2突出部67上且支承轮毂32的轮毂轴承。

在减震收装部63内，在相邻的轮毂侧立壁73之间分别收装有减震橡胶64。各减震橡胶64由使轴向观察呈大致扇形的一对的橡胶块64a通过薄壁的连接片64b连接形成。一对的橡胶块64a之间形成中间槽64c，轮毂侧立壁73与该中间槽64c呈对应性地插入。

减震机构61通过各减震橡胶64的一对的橡胶块64a，能够在车轴侧立壁68（车轴25）及轮毂侧立壁73（轮毂32）之间传递扭矩，而且，能使车轴25及轮毂32相对转动，并缓冲扭矩变化各减震橡胶64的挠曲量。

再参照图3，在减震收装部63的右周壁72的外周上突出设置有多个盘支承部75，该多个盘支承部75用于将制动盘18的多个内周法兰18a通过螺栓18b螺纹固定。各盘支承部75以其圆筒状的外周面75a连接在环状的右周壁72上的方式而形成为一体，从而提高了制动盘18的安装刚度。

如图5、图6所示，多个（本图中为6个）的盘支承部75中的至少一部分（本图中为上下2个），相对于在周向上相互交错配置的车轴侧立壁68和轮毂侧立壁73，配置在设置于径向两侧的轮毂侧立壁73的外周侧上。轮毂侧立壁73的径向外侧端连接在右周壁72上，因此，能够容易地提高位于轮毂侧立壁73的外周侧的盘支承部75的刚度。

如图4所示，各盘支承部75与轮毂32的外周侧右侧面32b具有一定间隙从而实现了轻量化。又有，如图7所示，如果各盘支承部75连接在轮毂32的外周侧右侧面32b上，能够提高制动盘18的安装刚度，而且能够容易的进行盘支承部75周边的脱模。另外，如图8所示，各盘支承部75连接在轮毂32的外周侧右侧面32b，而且即使圆筒状的外周面75a与减震收装部63的右周壁72具有一定的间隙，也能够提高制动盘18的安装刚度，以及能够容易的进行盘支承部75周边的脱模。

另外，电机23及减速齿轮机构24配置在轮毂32的左侧且位于车身左右中心线CL的左侧的位置。减震机构61及后制动器17配置在轮毂32的右侧且位于车身左右中心线CL的右侧的位置。因此，能够容易地使车身后部左右的重量平衡，且抑制驱动单元21向左侧突出，还能够容易地获得减震机构61的容量。

根据上述说明，上述实施方式中的车轮装置具有：后轮WR的轮毂32；车轴25，其支承轮毂32，且向轮毂32传递驱动力；第2大径齿轮55，其设置为与车轴25一体转动，并传递来自电机23的驱动力；减震橡胶64，其设置在车轴25和轮毂32之间，用于缓冲车轴25和轮毂32之间的动力传递。另外，含有第2大径齿轮55的减速齿轮机构24配置在轮毂32的轴向一侧（左侧），含有减震橡胶64的减震机构61配置在轮毂32的轴向另一侧（右侧）。

根据该结构，通过将减震机构61设置于车轴25和轮毂32之间，能够减轻由于动力源的驱动力脉动等而产生的振动，而且通过减震机构64的挠曲性能够抑制驱动力的峰值。

另外，通过将减震机构61和减速齿轮机构24以夹持后轮WR的轮毂32的方式分别配置在轴向两侧，使减震机构61和减速齿轮机构24之间不会发生干涉，并且使减震机构61的容量扩大，且由于减速齿轮机构24的设计自由度的提高而能够达到使结构紧凑化的目的。

上述车轮装置具有面向轮毂32的轴向另一侧的右侧壁部71设置的减震法兰62，该减震法兰62设置在前述车轴25的轴向另一侧且能够一体转动，右侧壁部71具有位于减震法兰62侧的竖起的轮毂侧立壁73，而且减震法兰62具有位于右侧壁部71侧的竖起的车轴侧立壁68，在右侧壁部71及减震法兰62之间形成有用于收装减震橡胶64的减震收装部63，该减震收装部63由轮毂侧立壁73和车轴侧立壁68分隔，因此，在设置于车轴25上的减震法兰62和设置于轮毂32上的右侧壁部71之间，能够简单地形成用于收装减震橡胶64的具有作为缓冲件功能的减震收装部63。

上述车轮装置设置有用于安装制动盘18的盘支承部75，该盘支承部75位于轮毂32的轴向另一侧的减震收装部63的径向外侧，因此，制动盘18能够直接安装在轮毂32上，从而能够提高后制动器17的刚度感。另外，将制动盘18支承在轮毂32上，能够避免与减震机构61之间的干涉，而且能够简单地安装大径的制动盘18。

上述车轮装置中，轮毂32具有由右侧壁部71朝轴向另一侧竖起的右周壁72，该右周壁72覆盖减震收装部63的外周，盘支承部75通过与右周壁72形成为一体，能够通过右周壁72抑制异物侵入减震收装部63内，而且由于盘支承部75一体形成于右周壁72上能够加强盘支承部75，并能够实现盘支承部75的小型化。

上述车轮装置中，减震法兰62具有外嵌在车轴25的轴向另一侧且不能一体转动的第2突出部67，轮毂32通过第2突出部67及外嵌在该第2突出部67上的轮毂轴承74被支承在车轴25上，因此，能够确保减震法兰62在车轴25上的嵌合长度，从而使减震法兰62牢固地接合在车轴25上，而且使轮毂轴承74的内外径扩大能够增加承载重量。

另外，通过将含有第2突出部67的减震法兰62、轮毂32、减震橡胶64及轮毂轴承74作为小组装件以能够拆装的方式安装在车轴25上，能够简化安装流程及容易对小组装件的安装精度进行管理。

上述车轮装置中，所述电机23包含有同轴配置在所述车轴25的轴向一侧的转子37及定子38，因此上述车轮装置将减震机构61配置在轴向另一侧，能够容易地将轴向及径向相对较大尺寸的电机23配置在轴向一侧。

上述车轮装置使用在车轴25相对于路面能够摆动的摆动车辆上，因此，通过将减速齿轮机构24及减震机构61以夹持后轮WR的方式左右分开设置，能够容易地确保摆动车辆的左右倾角。

本发明并不局限于上述实施方式，例如，也可将传动机构设置在驱动轮的右侧，将减震机构设置在驱动轮的左侧。在所谓的铸造轮等即轮辐33一体形成在轮毂32上时，盘支承部75也可设置在轮辐33上。另外，车轴侧立壁68也可插入减震橡胶64的中间槽64c内，轮毂侧立壁73也可配置在邻接的减震橡胶64之间。还有，也并不局限于电动车辆，也可用于将内燃机作为驱动源的车辆。驱动源及车轴间的传动机构也并不局限于齿轮式，也可以为链条式或皮带式。另外，也并不局限于二轮车，也可以为前轮（转向轮）为两轮，后轮（驱动轮）为一轮的三轮车等，还有，也并不仅适用于驱动的车轴相对于路面左右摆动的各种的摆动车辆，也可适用于车轴并不相对于地面左右摆动的车辆。

另外，上述实施方式只是本发明的一个实施方式，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，对实施方式所作的任何修改，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims

1.一种车轮装置，具有：驱动轮（WR）的轮毂（32）；车轴（25），其支承所述轮毂（32）且将驱动力传递至所述轮毂（32）；从动部（55），其设置在所述车轴（25）上，且能够与所述车轴（25）一体转动，并传递来自驱动源（23）的驱动力，其特征在于，

还具有弹性部件（64），所述弹性部件（64）设置在所述车轴（25）和轮毂（32）之间，用于缓冲所述车轴（25）及轮毂（32）之间的动力传递，

所述从动部（55）设置在所述轮毂（32）的轴向一侧，所述弹性部件（64）配置在所述轮毂（32）的轴向另一侧。

2.根据权利要求1所述的车轮装置，其特征在于，

在所述车轴（25）的轴向另一侧上设置有能够与之一体转动的法兰部（62），所述法兰部（62）面向所述轮毂（32）的轴向另一侧的另一侧壁部（71）设置，

所述另一侧壁部（71）具有在所述法兰部（62）侧竖起的轮毂侧立壁（73），而且所述法兰部（62）具有在所述另一侧壁部（71）侧竖起的车轴侧立壁（68），

在所述另一侧壁部（71）及法兰部（62）之间形成有用于收装所述弹性部件（64）的收装部（63），所述收装部（63）通过所述轮毂侧立壁（73）及车轴侧立壁（68）分隔。

3.根据权利要求2所述的车轮装置，其特征在于，

在所述轮毂（32）的轴向另一侧的所述收装部（63）的径向外侧一体设置有盘支承部（75），所述盘支承部（75）用于安装制动盘（18）。

4.根据权利要求3所述的车轮装置，其特征在于，

所述轮毂（32）具有覆盖所述收装部（63）的外周的外周壁（72），所述外周壁（72）由所述另一侧壁部（71）向轴向另一侧竖起，

所述盘支承部（75）以其外周面（75a）与所述外周壁（72）连接的方式形成。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车轮装置，其特征在于，

在所述车轴（25）的轴向另一侧具有能够与所述车轴（25）一体转动的法兰部（62），所述法兰部（62）面向所述轮毂（32）的轴向另一侧的另一侧壁（71）设置，

所述法兰部（62）具有外嵌的筒状部（67），所述筒状部（67）与所述车轴（25）的轴向另一侧不能一体转动，

所述轮毂（32）通过所述筒状部（67）及外嵌在所述筒状部（67）上的轴承（74）被支承在所述车轴（25）上。

6.根据权利要求1～4中任意一项所述的车轮装置，其特征在于，

所述驱动源（23）为配置在所述车轴（25）的轴向一侧且与之同轴配置的电机，所述电机具有转子（37）及定子（38）。

7.根据权利要求5所述的车轮装置，其特征在于，

8.根据权利要求1～4中任意一项所述的车轮装置，其特征在于，所述车轮装置使用在所述车轴（25）相对于路面能够左右方向摆动的摆动车辆（1）上。

9.根据权利要求5所述的车轮装置，其特征在于，所述车轮装置使用在所述车轴（25）相对于路面能够左右方向摆动的摆动车辆（1）上。

10.根据权利要求6所述的车轮装置，其特征在于，所述车轮装置使用在所述车轴（25）相对于路面能够左右方向摆动的摆动车辆（1）上。

11.根据权利要求7所述的车轮装置，其特征在于，所述车轮装置使用在所述车轴（25）相对于路面能够左右方向摆动的摆动车辆（1）上。