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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radvorrichtung.
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Technischer Hintergrund
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Herkömmlicherweise wird allgemein eine Technik eingesetzt, ein elastisches Element als ein Element zur Übertragung einer Antriebskraft in eine Übertragungsvorrichtung einzufügen, welche eine Antriebskraft von einer Energiequelle zu einem Antriebsrad überträgt. Das elastische Element verhindert, dass eine Schwingung oder dergleichen von der durch die Energiequelle erzeugten Antriebskraft zu dem Antriebsrad übertragen wird.
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Beispielsweise kann in der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP Hei 5-254480 (nachfolgend Patentdokument 1 bezeichnet) von einem Riemen von einem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riemen-Typ ein Dämpfereffekt erwartet werden.
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Übersicht der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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Übrigens ist es erwünscht, dass ein Fahrzeug, welches kein stufenlos verstellbares Getriebe vom Riemen-Typ umfasst, oder welches einen zusätzlichen Dämpfermechanismus umfasst, obwohl es ein stufenlos verstellbares Getriebe vom Riemen-Typ umfasst, eine Konfiguration hat, durch die der Dämpfermechanismus kompakt und in vernünftiger Weise angeordnet werden kann.
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Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Dämpfermechanismus kompakt und in vernünftiger Weise in einer Radvorrichtung anzuordnen, in welcher eine Antriebskraft von einer angetriebenen Achse zu einer Nabe von einem Antriebsrad übertragen wird.
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Mittel zur Lösung des Problems
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Als ein Mittel zur Lösung des oben beschriebenen Gegenstands ist gemäß der im Anspruch 1 dargelegten Erfindung eine Radvorrichtung vorgesehen, umfassend eine Nabe (32) von einem Antriebsrad (WR), eine Achse (25), welche die Nabe (32) darauf abstützt und eine Antriebskraft zu der Nabe (32) überträgt, und ein angetriebenes Element (55), welches für eine integrale Drehung auf der Achse (25) vorgesehen ist und dazu konfiguriert ist, die Antriebskraft aufzunehmen, welche von einer Antriebsquelle (23) dorthin übertragen wird, wobei die Radvorrichtung ein elastisches Element (64) umfasst, welches zwischen der Achse (25) und der Nabe (32) vorgesehen ist und dazu konfiguriert ist, eine Kraftübertragung zwischen der Achse (25) und der Nabe (32) zu dämpfen, wobei das angetriebene Element (55) in einer axialen Richtung auf einer Seite von der Nabe (32) angeordnet ist, während das elastische Element (64) auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite von der Nabe (32) angeordnet ist.
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Gemäß der im Anspruch 2 dargelegten Erfindung umfasst die Radvorrichtung einen Flanschabschnitt (62), welcher für eine integrale Drehung auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite von der Achse (25) und gegenüber einem gegenüberliegende-Seite-Wandabschnitt (71) auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite von der Nabe (32) vorgesehen ist, wobei der gegenüberliegende-Seite-Wandabschnitt (71) eine nabenseitige stehende Wand (73) hat, welche sich zu der Seite von dem Flanschabschnitt (62) hin erstreckt, und der Flanschabschnitt (62) eine achsseitige stehende Wand (68) hat, welche sich zu der Seite von dem gegenüberliegende-Seite-Wandabschnitt (71) erstreckt, und ein Aufnahmeabschnitt (63), welcher durch die nabenseitige stehende Wand (73) und die achsseitige stehende Wand (68) unterteilt ist und das elastische Element (64) darin aufnimmt, zwischen dem gegenüberliegende-Seite-Wandabschnitt (71) und dem Flanschabschnitt (62) ausgebildet ist.
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Gemäß der im Anspruch 3 dargelegten Erfindung ist ein Scheibentragabschnitt (75), an welchem eine Bremsscheibe (18) angebracht ist, integral auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite von der Nabe (32) und auf der in einer diametralen Richtung äußeren Seite von dem Aufnahmeabschnitt (63) vorgesehen.
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Gemäß der im Anspruch 4 dargelegten Erfindung hat die Nabe (32) eine Außenumfangswand (72), welche sich von dem gegenüberliegende-Seite-Wandabschnitt (71) zu der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite erstreckt und einen Außenumfang von dem Aufnahmeabschnitt (63) abdeckt, und der Scheibentragabschnitt (75) ist derart ausgebildet, dass eine Außenumfangsfläche (75a) davon mit der Außenumfangswand (72) verbunden ist.
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Gemäß der im Anspruch 5 dargelegten Erfindung umfasst die Radvorrichtung den Flanschabschnitt (62), welcher für eine integrale Drehung auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite von der Achse (25) und gegenüberliegend dem gegenüberliegende-Seite-Wandabschnitt (71) auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite von der Nabe (32) vorgesehen ist, wobei der Flanschabschnitt (62) einen rohrförmigen Abschnitt (67) hat, welcher auswärts gegen eine integrale Drehung auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite von der Achse (25) angebracht ist, und die Nabe (32) auf der Achse (25) durch den rohrförmigen Abschnitt (67) und ein Lager (74) abgestützt ist, welches auswärts an dem rohrförmigen Abschnitt (67) angebracht ist.
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Gemäß der im Anspruch 6 dargelegten Erfindung ist die Antriebsquelle (23) ein Elektromotor, welcher einen Rotor (37) und einen Stator (38) umfasst, welcher koaxial auf der in der axialen Richtung einen Seite von der Achse (25) angeordnet ist.
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Gemäß der im Anspruch 7 dargelegten Erfindung wird die Radvorrichtung in einem schwenkbaren Fahrzeug (1) verwendet, welches in einer Links- und Rechtsrichtung von der Achse (25) bezüglich der Straßenoberfläche schwenkbar ist.
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Effekt der Erfindung
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Mit der Erfindung nach Anspruch 1 ist der Dämpfermechanismus, welcher das elastische Element umfasst, zwischen die Achse und die Nabe eingefügt. Daher kann eine Erzeugung einer Schwingung durch ein Pulsieren der Antriebskraft von der Energiequelle und so weiter reduziert werden und eine Unterdrückung eines Spitzenwerts von der Antriebskraft kann durch eine Durchfederung des elastischen Elements erwartet werden. Da der Übertragungsmechanismus einschließlich des angetriebenen Elements und des Dämpfermechanismus über die Nabe von dem Antriebsrad auf die in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seiten verteilt sind, kann eine Beeinflussung zwischen dem Übertragungsmechanismus und dem Dämpfermechanismus beseitigt werden. Ferner kann eine Kompaktierung durch eine Verbesserung des Freiheitsgrads im Design von dem Übertragungsmechanismus erwartet werden und eine Erhöhung von der Kapazität von dem Dämpfermechanismus kann erwartet werden.
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Mit der Erfindung nach Anspruch 2 kann der Aufnahmeabschnitt, welcher das elastische Element aufnimmt, um es als ein Dämpferelement wirken zu lassen, einfach zwischen dem an der Achse vorgesehenen Flanschabschnitt und dem an der Nabe vorgesehenen gegenüberliegende-Seite-Wandabschnitt ausgebildet werden.
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Mit der Erfindung nach Anspruch 3 kann die Bremsscheibe direkt an der Nabe angebracht werden, und folglich kann das Steifigkeitsgefühl der Bremse verbessert werden. Wenn die Bremsscheibe an der Nabe abgestützt ist, kann eine Beeinträchtigung der Bremsscheibe durch den Dämpfermechanismus vermieden werden und die Bremsscheibe mit einem großen Durchmesser kann leicht angebracht werden.
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Mit der Erfindung nach Anspruch 4 wird ein Eindringen von Fremdkörpern oder Fremdstoffen in den Aufnahmeabschnitt durch die Außenumfangswand verhindert. Ferner ist der Scheibentragabschnitt integral an der Außenumfangswand ausgebildet, um den Scheibentragabschnitt zu verstärken, und folglich kann eine Miniaturisierung des Scheibentragabschnitts erwartet werden.
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Mit der Erfindung nach Anspruch 5 ist es möglich, eine Passlänge oder Einbaulänge von dem Flanschabschnitt mit der Achse sicherzustellen, um sie fest miteinander zu koppeln, und die Innen- und Außendurchmesser von dem Lager zu erhöhen, um eine Erhöhung von der Widerstandslast von dem Lager zu erreichen. Der Flanschabschnitt einschließlich des rohrförmigen Abschnitts, der Nabe, des elastischen Elements und des Lagers kann lösbar als eine Unterbaugruppe an der Achse montiert werden. Folglich kann eine Vereinfachung einer Montagelinie und eine Erleichterung bei einem Genauigkeitsmanagement bei einer Montage von der Unterbaugruppe erwartet werden.
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Mit der Erfindung nach Anspruch 6 ist es effektiv, zusammen mit der Anordnung von dem Dämpfermechanismus auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite, eine Anordnung von dem Elektromotor, welcher eine vergleichsweise große Abmessung in der axialen Richtung und der diametralen Richtung hat, auf der in der axialen Richtung einen Seite zu erleichtern.
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Mit der Erfindung nach Anspruch 7, durch die nach links und nach rechts verteilte Anordnung von dem Übertragungsmechanismus einschließlich des angetriebenen Elements und des Dämpfermechanismus, welcher das elastische Element umfasst, über das Antriebsrad, wird es erleichtert, die linken und rechten Querneigungswinkel von dem schwenkbaren Fahrzeug sicherzustellen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine linke Seitenansicht von einem Motor-angetriebenen Zweiradfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von 1.
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3 ist eine rechte Seitenansicht von dem Motor-angetriebenen Zweiradfahrzeug um ein Hinterrad herum.
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4 ist eine Schnittansicht längs einer Linie IV-IV von 2.
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5 ist eine rechte Seitenansicht von einem Dämpfermechanismus von dem Motor-angetriebenen Zweiradfahrzeug auf der rechten Seite von dem Hinterrad.
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6 ist eine rechte Seitenansicht von dem Dämpfermechanismus, wobei ein Dämpferflansch entfernt ist.
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7 ist eine Schnittansicht, welche eine Modifikation an einem in 4 gezeigten Scheibentragabschnitt zeigt.
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8 ist eine Schnittansicht, welche eine andere Modifikation an dem Scheibentragabschnitt zeigt.
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Modus zur Durchführung der Erfindung
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist anzumerken, dass, solange nichts anderes angegeben ist, eine Richtung, wie zum Beispiel eine Vorwärts-, Rückwärts-, Links- oder Rechts-Richtung, in der nachfolgenden Beschreibung dieselbe ist wie eine Richtung bezüglich eines nachstehend beschriebenen Fahrzeugs. Ferner ist an einer geeigneten Stelle in jeder in der nachstehenden Beschreibung verwendeten Figur eine Pfeilmarkierung FR, welche die Vorwärtsrichtung von dem Fahrzeug bezeichnet, eine Pfeilmarkierung LH, welche die Links-Richtung von dem Fahrzeug bezeichnet, oder eine Pfeilmarkierung UP, welche eine Aufwärtsrichtung von dem Fahrzeug bezeichnet, angebracht.
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1 ist eine linke Seitenansicht von einem Motor-angetriebenen Zweiradfahrzeug 1, bei dem ein Elektromotor 23 von einer Antriebseinheit 21, welche auf der linken Seite von einem Hinterrad WR angeordnet ist, durch elektrische Energie angetrieben wird, welche von einer Batterieeinheit 16 zugeführt wird, um das Motor-angetriebene Zweiradfahrzeug 1 derart anzutreiben, dass es sich bewegt. Ein Fahrzeugkörperrahmen 2 von dem Motor-angetriebenen Zweiradfahrzeug 1 ist ausgebildet, indem eine Vielzahl von Arten von Stahlelementen durch Schweißen oder dergleichen integral gekoppelt werden. Der Fahrzeugkörperrahmen 2 umfasst ein Kopfrohr 3, ein Oberrohr 4, ein Unterrohr 5, ein Sitzrohr 6, linke und rechte Sitzstreben 7, linke und rechte hintere Streben 8 und eine untere Halterung 9. Das Kopfrohr 3 stützt ein Vorderrad-Aufhängungssystem 11 für eine Lenkbewegung ab. Das Oberrohr 4 erstreckt sich von einem oberen Abschnitt von dem Kopfrohr 3 abwärts nach hinten. Das Unterrohr 5 erstreckt sich von einem unteren Abschnitt von dem Kopfrohr 3 mit einer Neigung, welche steiler ist als die von dem Oberrohr 4, abwärts nach hinten. Das Sitzrohr 6 erstreckt sich zwischen hinteren Endabschnitten von dem Oberrohr 4 und dem Unterrohr 5 nach oben und nach unten. Die linken und rechten Sitzstreben 7 erstrecken sich in einem nach links und rechts verzweigten Zustand von einem hinteren Ende von dem Oberrohr 4 und mit einer ziemlich steilen Neigung abwärts nach hinten. Die linken und rechten hinteren Streben 8 erstrecken sich in einem nach links und rechts verzweigten Zustand von einem hinteren Endabschnitt von dem Unterrohr 5 im wesentlichen horizontal nach hinten. Die untere Halterung 9 koppelt einen hinteren Endabschnitt von dem Unterrohr 5, einen unteren Endabschnitt von dem Sitzrohr 6 und vordere Endabschnitte von den linken und rechten hinteren Streben 8 miteinander.
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In 1 bezeichnet ein Bezugszeichen WF ein Vorderrad, eine Bezugszahl 12 bezeichnet eine Trommelbremse von dem Vorderrad WF, eine Bezugszahl 13 bezeichnet einen Lenker von dem Vorderrad-Aufhängungssystem 11, eine Bezugszahl 14 bezeichnet einen Sitz, welcher durch eine Sattelstütze 14a an dem Sitzrohr 6 abgestützt ist, und eine Bezugszahl 15 bezeichnet jeden von linken und rechten Tritten, welche auf der linken und der rechten Seite von der unteren Halterung 9 durch Streben 15a abgestützt sind.
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Die Batterieeinheit 16 umfasst eine Mehrzahl von Batteriezellen, welche beispielsweise in einem Batteriegehäuse mit einer gewünschten Form untergebracht sind. Die Batterieeinheit 16 ist in einem passenden Zustand in einem Raum angeordnet, welcher, in einer Seitenansicht gesehen, von dem Kopfrohr 3, dem Oberrohr 4, dem Unterrohr 5 und dem Sitzrohr 6 von dem Fahrzeugkörperrahmen 2 umgeben ist.
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Auch auf 3 bezugnehmend ist eine hintere Bremse 17, welche eine Bremsscheibe 18 und einen Bremssattel 19 umfasst, auf der rechten Seite von dem Hinterrad WR vorgesehen. Die rechte Sitzstrebe 7 und die rechte hintere Strebe 8 sind als ein integrierter Unterrahmen von einem Fahrzeugkörperrahmen-Hauptkörper entfernbar.
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Auf die 2 und 4 Bezug nehmend, umfasst die Antriebseinheit 21 ein Antriebsgehäuse 22, den Elektromotor 23 und einen Untersetzungsgetriebemechanismus 24, und eine Hinterradachse 25 (nachfolgend lediglich als Achse 25 bezeichnet). Das Antriebsgehäuse 22 verbindet hintere Endabschnitte von der linken Sitzstrebe 7 und der linken hinteren Strebe 8 miteinander und ist durch sie abgestützt. Der Elektromotor 23 und der Untersetzungsgetriebemechanismus 24 sind in dem Antriebsgehäuse 22 untergebracht. Die Achse 25 dient als eine Ausgangsleistungswelle von dem Antriebsgehäuse 22. In den 2 und 4 bezeichnet ein Bezugszeichen C1 eine Mittelachslinie von der Achse 25, welche sich entlang der Links- und Rechts-Richtung erstreckt.
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Das Antriebsgehäuse 22 hat einen hinteren kreisförmigen Abschnitt 22a und einen nach vorne ausgebauchten Abschnitt 22b, welche miteinander integriert sind, und ist in einer Seitenansicht gesehen in einer im Wesentlichen elliptischen Form ausgebildet. Der hintere kreisförmige Abschnitt 22a hat eine kreisförmige Form, welche in einer Seitenansicht gesehen an der Achse 25 zentriert ist. Der nach vorne ausgebauchte Abschnitt 22b baucht sich von dem hinteren kreisförmigen Abschnitt 22a nach vorne hin in einer derartigen Weise aus, dass er in einer Seitenansicht gesehen einen Bogen mit einem vergleichsweise kleinen Durchmesser ausbildet.
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Das Antriebsgehäuse 22 besteht aus einem rechten Gehäusekörper 26, einem mittleren Gehäusekörper 27 und einem linken Gehäusekörper 28. Der rechte Gehäusekörper 26 hat eine Form von einem Gefäß, welches nach links offen ist. Der mittlere Gehäusekörper 27 hat eine Form von einem Gefäß, welches auf den gegenüberliegenden Seiten von einer mittleren Seitenwand 27a nach links und nach rechts offen ist. Der linke Gehäusekörper 28 hat eine Form von einem Gefäß, welches nach rechts offen ist. Die Gehäusekörper 26, 27 und 28 sind jeweils als ein integrales Gießprodukt ausgebildet, welches beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist.
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Der rechte Gehäusekörper 26 hat eine solche im Wesentlichen elliptische Form, wie sie oben beschrieben ist, in einer Seitenansicht gesehen, und hat eine Tiefe in der Links- und Rechts-Richtung, welche unterschiedlich ist zwischen einem Bereich davon, in welchem er mit einer Form von dem hinteren kreisförmigen Abschnitt 22a überlappt, in einer Seitenansicht gesehen, und einem anderen Bereich davon, vorwärts von dem zuerst erwähnten Bereich. Eine rechte Seitenwand 29 von dem rechten Gehäusekörper 26 ist in dem Bereich, in welchem der rechte Gehäusekörper 26 mit der Form von dem hinteren kreisförmigen Abschnitt 22a überlappt, in einer Seitenansicht gesehen, von dem Bereich vorwärts von dem Bereich, in welchem der rechte Gehäusekörper 26 überlappt, nach rechts verlagert. Die rechte Seitenwand 29 erstreckt sich in einen linken zurückgesetzten Abschnitt 35 von einer kreisförmigen Form, in einer Seitenansicht gesehen, welche auf der linken Seite von einem zentralen Abschnitt von einem Rad 31 von dem Hinterrad WR ausgebildet ist. Die rechte Seitenwand 29 ist rechts bezüglich einer Fahrzeugkörper Links-Rechts-Mittellinie CL angeordnet und ist nahe einer Seitenfläche von dem Rad 31 in dem linken zurückgesetzten Abschnitt 35 angeordnet. Die Achse 25 ist in einem mittleren Abschnitt in der Längsrichtung davon an einem zentralen Abschnitt von der rechten Seitenwand 29 durch ein rechtes Kugellager 36 abgestützt.
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Nachfolgend wird der Abschnitt von dem Rad 31, an welchem der linke zurückgesetzte Abschnitt 35 ausgebildet ist, als Nabe 32 bezeichnet. In den 2 und 4 bezeichnet eine Bezugszahl 33 eine Speiche und eine Bezugszahl 34 bezeichnet eine Felge.
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Der mittlere Gehäusekörper 27 hat in einer Seitenansicht gesehen, die vorangehend beschriebene im Wesentlichen elliptische Form. Ein Antriebsrohr 39 ist an einem linken Seitenabschnitt davon an einem hinteren Abschnitt von der mittleren Seitenwand 27a von dem mittleren Gehäusekörper 27 durch ein mittleres Kugellager 41 gelagert und erstreckt sich nach links und nach rechts durch einen Rotor 37 von dem Elektromotor 23. Eine freie Welle 43 von dem Untersetzungsgetriebemechanismus 24 ist an einem rechten Endabschnitt davon an einem vorderen Abschnitt von der mittleren Seitenwand 27a durch ein mittleres vorderes Kugellager 42 gelagert. Der Elektromotor 23 ist koaxial zu der Achse 25 angeordnet. Das Bezugszeichen C2 in den 2 und 4 bezeichnet eine Mittelachslinie von der Zwischenwelle oder freilaufenden Welle 43, welche sich parallel zu der Achse 25 erstreckt.
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Der mittlere Gehäusekörper 27 liegt an einem rechten offenen Ende davon an einem linken offenen Ende von dem rechten Gehäusekörper 26 an, in einer ersten Paarungsebene 26a, welche sich orthogonal zu den Achslinien C1 und C2 erstreckt. In diesem Zustand sind die zwei Gehäusekörper 26 und 27 miteinander durch Befestigungsbolzen gekoppelt und eine abgedichtete Motor-Aufnahmekammer 44 ist zwischen den zwei Gehäusekörpern 26 und 27 ausgebildet. Ein Ausschnittsabschnitt 45 ist an einem vorderen Endabschnitt von dem mittleren Gehäusekörper 27 derart vorgesehen, dass sich ein Stromversorgungskabel 51a, welche sich von einer PDU (Energie-Antriebseinheit) 51 zu dem Elektromotor 23 erstreckt, durch den Ausschnittsabschnitt 45 erstreckt. Die PDU 51 ist vor der Antriebseinheit 21 angeordnet.
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Der linke Gehäusekörper 28 hat in einer Seitenansicht gesehen die oben beschriebene im Wesentlichen elliptische Form. Die Achse 25 ist an einem linken Endabschnitt davon an einem hinteren Abschnitt von einer linken Seitenwand 30 von dem linken Gehäusekörper 28 durch ein linkes Kugellager 46 gelagert. Die freilaufende Welle 43 ist an einem linken Endabschnitt davon an einem vorderen Abschnitt von der linken Seitenwand 30 durch ein linkes vorderes Kugellager 47 gelagert. Der linke Gehäusekörper 28 liegt an einem rechten offenen Ende davon an einem linken offenen Ende von dem mittleren Gehäusekörper 27 an, in einer zweiten Paarungsebene 28a, welche sich orthogonal zu den Achslinien C1 und C2 erstreckt. In diesem Zustand sind die zwei Gehäusekörper 27 und 28 miteinander durch Befestigungsbolzen gekoppelt und eine abgedichtete Getriebeaufnahmekammer 48 ist zwischen den zwei Gehäusekörpern 27 und 28 ausgebildet.
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Der Elektromotor 23 hat den Rotor 37 und einen Stator 38. Der Rotor 37 ist für eine integrale Drehung an einem rechten Seitenabschnitt von dem Antriebsrohr 39 gelagert, in welches die Achse 25 für eine Relativdrehung eingesetzt ist. Der Stator 38 ist fest an dem rechten Gehäusekörper 26 abgestützt und mit einem vorbestimmten Spalt links von einem Außenumfang von dem Rotor 37 angeordnet. Auf der linken Seite von dem Rotor 37 sind ein ringförmiges Sammelleiter-Modul 37a und ein Hall-Sensor (nicht gezeigt) angeordnet. Das Sammelleitermodul 37a ist mit dem Stator 38 verbunden. Der Lochsensor erfasst eine Drehposition (Winkel) von dem Rotor 37. Ein linker Seitenabschnitt von dem Antriebsrohr 39 steht von dem Rotor 37 nach links vor und erstreckt sich durch die mittlere Seitenwand 27a, bis der linke Endabschnitt davon in die Getriebeaufnahmekammer 48 vorsteht. Ein Bezugszeichen 39a bezeichnet ein Rohrende-Kugellager, welches auswärts in einer benachbarten Beziehung zu der linken Seite von einem dazwischenliegenden Anschlagflansch 25a von der Achse 25 montiert ist, um einen rechten Endabschnitt von dem Antriebsrohr 39 zu lagern.
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Eine Ausgangsleistung von dem Elektromotor 23 wird durch die PDU 51 gesteuert/geregelt, welche unter der unteren Halterung 9 abgestützt ist. Die PDU 51 umfasst eine ECU, welche eine elektronische Steuer-Regeleinheit dafür ist. Der PDU 51 wird ein Beschleuniger-Öffnungssignal zugeführt in Reaktion auf eine Betätigung von einer Beschleuniger-Betätigungseinrichtung, welche beispielsweise an dem Lenker 13 angeordnet ist. Der Betrieb von der PDU 51 wird in Reaktion auf das Beschleuniger-Öffnungssignal gesteuert/geregelt. Elektrische Energie von der Batterieeinheit 16 wird durch die PDU 51 von Gleichstrom-Energie in eine Drei-Phasen-Wechselstrom-Energie umgewandelt und dann dem Elektromotor 23 zugeführt, welcher ein Drei-Phasen-Wechselstrommotor ist. In 2 bezeichnet das Bezugszeichen 49 einen Ständer, welcher in einem hinteren Abschnitt von der PDU 51 abgestützt ist.
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Der Untersetzungsgetriebemechanismus 24 hat ein erstes durchmesserkleines Zahnrad 52, ein erstes durchmessergroßes Zahnrad 53, ein zweites durchmesserkleines Zahnrad 54, und ein zweites durchmessergroßes Zahnrad 55. Das erste durchmesserkleine Zahnrad 52 ist beispielsweise integral an einem Außenumfang von einem linken Endabschnitt von dem Antriebsrohr 39 ausgebildet. Das erste durchmessergroße Zahnrad 53 ist für eine integrale Drehung an einem rechten Seitenabschnitt von der freilaufenden Welle 43 vor dem ersten durchmesserkleinen Zahnrad 52 abgestützt. Das zweite durchmesserkleine Zahnrad 54 ist beispielsweise integral an einem linken Seitenabschnitt von der freilaufenden Welle 43 ausgebildet. Das zweite durchmessergroße Zahnrad 55 ist für eine integrale Drehung an einem linken Seitenabschnitt von der Achse 25 abgestützt, welche von einem linken Ende von dem Antriebsrohr 39 nach links vorsteht. Das erste durchmesserkleine Zahnrad 52 und das erste durchmessergroße Zahnrad 53 kämmen miteinander, um ein erstes Untersetzungsgetriebepaar 56 zu konfigurieren und das zweite durchmesserkleine Zahnrad 54 und das zweite durchmessergroße Zahnrad 55 kämmen miteinander, um ein zweites Untersetzungsgetriebepaar 57 zu konfigurieren.
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Das zweite durchmessergroße Zahnrad 55 ist ein angetriebenes Element, welches für eine integrale Drehung an der Achse 25 vorgesehen ist und eine Antriebskraft von dem Elektromotor 23 aufnimmt. Wenn der Elektromotor 23 angetrieben wird, wird eine Antriebskraft davon nacheinander in dieser Reihenfolge zu dem Antriebsrohr 39, dem ersten Untersetzungsgetriebepaar 56, dem zweiten Untersetzungsgetriebepaar 57 und der Achse 25 übertragen. Die zu der Achse 25 übertragene Antriebskraft wird von einem rechten Seitenabschnitt von der Achse 25 durch einen Dämpfermechanismus 61 zu dem Hinterrad WR übertragen.
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Auf der Achse 25 auf der rechten Seite bezüglich des dazwischenliegenden Anschlagflansches 25a sind das rechte Kugellager 36, ein Dämpferflansch 62 und ein äußeres Kugellager 58 von dem Dämpfermechanismus 61, ein Nadel- und Kugellager 59 und ein Bund 59a auswärts in der Reihenfolge von der Seite von dem dazwischenliegenden Anschlagflansch 25a montiert. Das Nadel- und Kugellager 59 ist in einem Tragrohr 69 an einem rechten hinteren Endabschnitt von dem Fahrzeugkörperrahmen 2 gehalten. Ein rechter Endabschnitt von der Achse 25 ist als ein Gewindeschaft 25b ausgebildet, welcher von dem Tragrohr 69 nach rechts vorsteht. Eine Mutter 25c ist auf den Gewindeschaft 25b geschraubt und festgezogen, um den Bund 59a, einen inneren Laufring von dem Nadel- und Kugellager 59, einen inneren Laufring von dem äußeren Kugellager 58, den Dämpferflansch 62 und einen inneren Laufring von dem mittleren Kugellager 41 für eine integrale Drehung an der Achse 25 zu fixieren. Das äußere Kugellager 58 ist in einen zentralen Abschnitt von einem Deckelelement 63a eingesetzt und durch dieses abgestützt, welches einen rechten offenen Abschnitt von einem Dämpferaufnahmeabschnitt 63 verschließt.
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Der Dämpfermechanismus 61 hat den Dämpferflansch 62, den Dämpferaufnahmeabschnitt 63, und eine Mehrzahl von Dämpfergummielementen 64. Der Dämpferflansch 62 ist für eine integrale Drehung an der Achse 25 fixiert. Der Dämpferaufnahmeabschnitt 63 ist auf der rechten Seite von der Nabe 32 von dem Rad 31 ausgebildet. Die Dämpfergummielemente 64 sind in dem Dämpferaufnahmeabschnitt 63 untergebracht.
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Auf die 4 bis 6 bezugnehmend, umfasst der Dämpferflansch 62 einen Flansch-Hauptkörper 65, einen zylindrischen ersten Vorsprung 66, einen zylindrischen zweiten Vorsprung 67 und eine Mehrzahl von (vier) achsseitigen stehenden Wänden 68. Der Flansch-Hauptkörper 65 hat eine Form von einer Scheibe, welche sich orthogonal zu der Achslinie C1 erstreckt. Der erste Vorsprung 66 hat eine vergleichsweise große Dicke und Durchmesser und steht von einem zentralen Abschnitt von dem Flansch-Hauptkörper 65 nach links vor. Der zweite Vorsprung 67 hat eine vergleichsweise kleine Dicke und Durchmesser und steht von einem linken Ende von dem ersten Vorsprung 66 nach links vor. Die achsseitigen stehenden Wände 68 erstrecken sich von einer linken Seitenfläche von dem Flansch-Hauptkörper 65 nach links. Die achsseitigen stehenden Wände 68 erstrecken sich längs diametralen Richtungen von dem Flansch-Hauptkörper 65 und sind an einem inneren Seitenende davon in den diametralen Richtungen mit dem ersten Vorsprung 66 verbunden. Die achsseitigen stehenden Wände 68 sind in einer nebeneinandergestellten Beziehung in gleichen Abständen von 90 Grad in einer Umfangsrichtung an dem Flansch-Hauptkörper 65 angeordnet.
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Der Dämpferaufnahmeabschnitt 63 hat einen rechtsseitigen Wandabschnitt 71, welcher in einer Seitenansicht gesehen eine kreisförmige Form hat, eine zylindrische-ringförmige rechte Umfangswand 72 und eine Mehrzahl von (vier) nabenseitigen stehenden Wänden 73. Der rechtsseitige Wandabschnitt 71 bildet eine innenumfangsseitige rechtsseitige Fläche 32a von der Nabe 32. Die rechte Umfangswand 72 erstreckt sich von einem Außenumfang von dem rechtsseitigen Wandabschnitt 71 in einer Seitenansicht gesehen nach rechts. Die nabenseitigen stehenden Wände 73 erstrecken sich von der innenumfangsseitigen rechtsseitigen Fläche 32a nach rechts. Die nabenseitigen stehenden Wände 73 erstrecken sich entlang diametralen Richtungen von dem rechtsseitigen Wandabschnitt 71 und sind an einem in den diametralen Richtungen äußeren Seitenende davon mit der rechten Umfangswand 72 verbunden. Die nabenseitigen stehenden Wände 73 sind in einer nebeneinander stehenden Beziehung in gleichen Abständen von 90 Grad in einer Umfangsrichtung auf dem rechtsseitigen Wandabschnitt 71 angeordnet. Die nabenseitigen stehenden Wände 73 erstrecken sich abwechselnd in der Umfangsrichtung mit den achsseitigen stehenden Wänden 68 und die stehenden Wände 68 und 73 sind in einer nebeneinander stehenden Beziehung in gleichen Abständen in der Umfangsrichtung angeordnet. In den 4 bis 6 bezeichnet eine Bezugszahl 74 ein Nabenlager, welches auswärts an dem zweiten Vorsprung 67 montiert ist und die Nabe 32 abstützt.
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Ein Dämpfergummielement 64 ist zwischen allen benachbarten von den nabenseitigen stehenden Wänden 73 in dem Dämpferaufnahmeabschnitt 63 untergebracht. Jedes Dämpfergummielement 64 ist aus einem Paar von Gummiblöcken 64a gebildet, welche in einer axialen Richtung gesehen eine im wesentlichen sektorielle Form haben und miteinander durch ein Verbindungsstück 64b mit einer kleinen Dicke verbunden sind. Eine mittlere Nut 64c ist zwischen den paarweise vorgesehenen Gummiblöcken 64a ausgebildet und eine entsprechende nabenseitige stehende Wand 73 ist in die mittlere Nut 64c eingesetzt.
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Der Dämpfermechanismus 61 gestattet eine Drehmomentübertragung zwischen den achsseitigen stehenden Wänden 68 (Achse 25) und den nabenseitigen stehenden Wänden 73 (Nabe 32) durch die Gummiblöcke 64a, welche paarweise zueinander vorgesehen sind, von den Dämpfergummielementen 64. Ferner ermöglicht der Dämpfermechanismus 61 eine Relativdrehung zwischen der Achse 25 und der Nabe 32 um einen Betrag, welcher einem Durchfederungsbetrag von den Dämpfergummielementen 64 entspricht, um eine Drehmomentschwankung zu dämpfen.
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Auch auf 3 bezugnehmend sind eine Mehrzahl von Scheibentragabschnitten 75 in einer vorstehenden Weise an einem Außenumfang von der rechten Umfangswand 72 von dem Dämpferaufnahmeabschnitt 63 vorgesehen. Eine Mehrzahl von Innenumfangsflanschen 18a von der Bremsscheibe 18 sind fest an den Scheibentragabschnitten 75 durch Bolzen 18b befestigt. Die Scheibentragabschnitte 75 sind integral ausgebildet, um eine zylindrische Außenumfangsfläche 75a davon mit der ringförmigen rechten Umfangswand 72 zu verbinden, um die Montagesteifigkeit von der Bremsscheibe 18 zu verbessern.
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Auf die 5 und 6 bezugnehmend sind wenigstens einige (in den Figuren zwei obere und untere von) der Mehrzahl (in den Figuren sechs) Scheibentragabschnitten 75 auf der Außenumfangsseite von jenen nabenseitigen stehenden Wänden 73 angeordnet, welche auf den in einer diametralen Richtung gegenüberliegenden Seiten von den achsseitigen stehenden Wänden 68 und nabenseitigen stehenden Wänden 73 angeordnet sind, welche abwechselnd in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Da die nabenseitigen stehenden Wände 73 in den diametralen Richtungen davon an außenseitigen Enden mit der rechten Umfangswand 72 verbunden sind, ist es leicht, die Steifigkeit von den Scheibentragabschnitten 75 zu erhöhen, welche auf der Außenumfangsseite von der rechten Umfangswand 72 angeordnet sind.
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Die Scheibentragabschnitte 75 sind in 4 von einer außenumfangsseitigen rechtsseitigen Fläche 32b von der Nabe 32 weg beabstandet, um eine Gewichtsreduzierung zu erreichen. Es ist anzumerken, dass eine Konfiguration, bei der die Scheibentragabschnitte 75 mit der außenumfangsseitigen rechtsseitigen Fläche 32b von der Nabe 32 verbunden sind, wie in 7 gezeigt, die Montagesteifigkeit von der Bremsscheibe 18 weiter verbessert und ein Stanzen um die Scheibentragabschnitte 75 herum erleichtert. Alternativ kann sogar eine Konfiguration, bei der die Scheibentragabschnitte 75 mit der außenumfangsseitigen rechtseitigen Fläche 32b von der Nabe 32 verbunden sind und die zylindrische Außenumfangsfläche 75a davon von der rechten Umfangswand 72 von dem Dämpferaufnahmeabschnitt 63 weg beabstandet ist, wie in 8 gezeigt, eine Verbesserung bei der Montagesteifigkeit von der Bremsscheibe 18 erreichen und eine Erleichterung beim Stanzen um die Scheibentragabschnitte 75 herum erreichen.
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Der Elektromotor 23 und der Untersetzungsgetriebemechanismus 24 sind in Bezug auf die Nabe 32 und auch in Bezug auf die Fahrzeugkörper-Links-Rechts-Mittellinie CL auf der linken Seite angeordnet. Der Dämpfermechanismus 61 und die hintere Bremse 17 sind auf der rechten Seite in Bezug auf die Nabe 32 und auch in Bezug auf die Fahrzeugkörper-Links-Rechts-Mittellinie CL angeordnet. Folglich kann eine Links-Rechts-Gewichtsbalance von dem Fahrzeugkörperhinterteil leicht etabliert werden und ein Vorsprung von der Antriebseinheit 21 nach links wird unterdrückt und außerdem kann eine ausreichende Kapazität von dem Dämpfermechanismus 61 leicht sichergestellt werden.
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Wie oben beschrieben, umfasst die Radvorrichtung gemäß der Ausführungsform die Nabe 32 von dem Hinterrad WR, die Achse 25, welche die Nabe 32 abstützt und eine Antriebskraft zu der Nabe 32 überträgt, ein zweites durchmessergroßes Zahnrad 55, welches für eine integrale Drehung an der Achse 25 vorgesehen ist und eine Antriebskraft aufnimmt, welche von dem Elektromotor 23 zu dieser übertragen wird, und das Dämpfergummielement 64, welches zwischen der Achse 25 und der Nabe 32 vorgesehen ist und eine Kraftübertragung zwischen der Achse 25 und der Nabe 32 dämpft, den Untersetzungsgetriebemechanismus 24, welcher das zweite durchmessergroße Zahnrad 55 umfasst, welches in einer axialen Richtung auf einer Seite (linke Seite) von der Nabe 32 angeordnet ist, den Dämpfermechanismus 61, welcher das Dämpfergummielement 64 umfasst, welcher auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite (rechte Seite) von der Nabe 32 angeordnet ist.
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Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration ist der Dämpfermechanismus 61 zwischen die Achse 25 und die Nabe 32 eingesetzt. Daher kann eine Erzeugung einer Schwingung durch eine Pulsation einer Antriebskraft von einer Energiequelle usw. reduziert werden und eine Unterdrückung eines Spitzenwerts von der Antriebskraft kann durch eine Durchfederung oder Einfederung von dem Dämpfergummielement 64 erwartet werden.
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Ferner sind der Dämpfermechanismus 61 und der Untersetzungsgetriebemechanismus 24 auf die in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seiten über die Nabe 32 von dem Hinterrad WR verteilt. Daher kann eine Behinderung zwischen dem Dämpfermechanismus 61 und dem Untersetzungsgetriebemechanismus 24 beseitigt werden und eine Erhöhung der Kapazität von dem Dämpfermechanismus 61 kann erwartet werden. Ferner kann eine Kompaktierung durch eine Verbesserung des Freiheitsgrads im Design des Untersetzungsgetriebemechanismus 24 erwartet werden.
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Die Radvorrichtung umfasst ferner den Dämpferflansch 62, welcher für eine integrale Drehung auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite von der Achse 25 und gegenüber dem rechtsseitigen Wandabschnitt 71 von der Nabe 32 auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite vorgesehen ist, den rechtsseitigen Wandabschnitt 71, welcher die nabenseitige stehende Wand 73 hat, welche sich zu der Seite von dem Dämpferflansch 62 hin erstreckt, den Dämpferflansch 62, welcher die achsseitige stehende Wand 68 hat, welche sich zu der Seite von dem rechtsseitigen Wandabschnitt 71 hin erstreckt, den Dämpferaufnahmeabschnitt 63, welcher durch die nabenseitige stehende Wand 73 und die achsseitige stehende Wand 68 unterteilt ist und das Dämpfergummielement 64 darin aufnimmt, welche zwischen dem rechtsseitigen Wandabschnitt 71 und dem Flanschabschnitt 62 ausgebildet sind. Daher kann der Dämpferaufnahmeabschnitt 63, welcher das Dämpfergummielement 64 aufnimmt, damit es als ein Dämpferelement funktioniert, einfach zwischen dem Dämpferflansch 62, welcher an der Achse 25 vorgesehen ist, und dem rechtsseitigen Wandabschnitt 71, welcher an der Nabe 32 vorgesehen ist, ausgebildet werden.
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Die Radvorrichtung umfasst ferner den Scheibentragabschnitt 75, welcher auf der in der axialen Richtung äußeren Seite von der Nabe 32 und auf der in einer diametralen Richtung äußeren Seite von dem Dämpferaufnahmeabschnitt 63 vorgesehen ist, und an welchem die Bremsscheibe 18 angebracht ist. Daher kann die Bremsscheibe 18 direkt an der Nabe 32 angebracht werden und folglich kann das Steifigkeitsgefühl von der hinteren Bremse 17 verbessert werden. Ferner, wenn die Bremsscheibe 18 an der Nabe 32 abgestützt ist, kann eine Behinderung der Bremsscheibe 18 durch den Dämpfermechanismus 61 vermieden werden und die durchmessergroße Bremsscheibe 18 kann leicht angebracht werden.
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In der oben beschriebenen Radvorrichtung hat die Nabe 32 die rechte Umfangswand 72, welche sich in der axialen Richtung von dem rechtsseitigen Wandabschnitt 71 zu der gegenüberliegenden Seite erstreckt und einen Außenumfang von dem Dämpferaufnahmeabschnitt 63 abdeckt, und der Scheibentragabschnitt 75 ist integral an der rechten Umfangswand 72 ausgebildet. Folglich wird ein Eindringen von Fremdkörpern oder Fremdstoffen in den Dämpferaufnahmeabschnitt 63 durch die rechte Umfangswand 72 verhindert. Ferner ist der Scheibentragabschnitt 75 integral an der rechten Umfangswand 72 ausgebildet, um den Scheibentragabschnitt 75 zu verstärken, und folglich kann eine Miniaturisierung von den Scheibentragabschnitten 75 erwartet werden.
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In der oben beschriebenen Radvorrichtung hat der Dämpferflansch 62 den zweiten Vorsprung 67, welcher auswärts gegen eine integrale Drehung auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite von der Achse 25 angebracht ist, und die Nabe 32 ist an der Achse 25 durch den zweiten Vorsprung 67 und das Nabenlager 74 abgestützt, welches auswärts an dem zweiten Vorsprung 67 montiert ist. Folglich ist es möglich, eine Montagelänge oder Einbaulänge von dem Dämpferflansch 62 mit der Achse 25 sicherzustellen, um sie fest aneinander zu koppeln und die Innen- und Außendurchmesser von dem Nabenlager 74 zu erhöhen, um eine Erhöhung der Widerstandslast von dem Nabenlager 74 zu erreichen.
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Ferner kann der Dämpferflansch 62, welcher den zweiten Vorsprung 67 umfasst, die Nabe 32, das Dämpfergummielement 64 und das Nabenlager 74 lösbar als eine Unterbaugruppe an der Achse 25 montiert werden. Folglich kann eine Vereinfachung von einer Montagelinie und eine Erleichterung beim Genauigkeitsmanagement bei der Montage von der Unterbaugruppe erwartet werden.
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Bei der oben beschriebenen Radvorrichtung umfasst der Elektromotor 23 den Rotor 37 und den Stator 38, welche koaxial auf der in der axialen Richtung einen Seite von der Achse 25 angeordnet sind. Dies ist effektiv, zusammen mit der Anordnung von dem Dämpfermechanismus 61 auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite, um eine Anordnung von dem Elektromotor 23, welcher eine vergleichsweise große Abmessung in der axialen Richtung und der diametralen Richtung hat, auf der in der axialen Richtung einen Seite zu erleichtern.
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Die oben beschriebene Radvorrichtung wird für ein schwenkbares Fahrzeug verwendet, bei dem die Achse 25 bezüglich der Straßenoberfläche schwenkbar ist. Folglich wird es durch die nach links und nach rechts verteilte Anordnung von dem Untersetzungsgetriebemechanismus 24 und dem Dämpfermechanismus 61 über das Hinterrad WR erleichtert, die linken und rechten Querneigungswinkel von dem schwenkbaren Fahrzeug sicherzustellen.
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Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist. Beispielsweise kann die Radvorrichtung anders konfiguriert sein, so dass der Übertragungsmechanismus auf der rechten Seite von dem Antriebsrad angeordnet ist und der Dämpfermechanismus auf der linken Seite von dem Antriebsrad angeordnet ist. Die Scheibentragabschnitte 75 können dort, wo die Speichen 33 integral mit der Nabe 32 wie ein sogenanntes Gussrad oder dergleichen ausgebildet sind, an den Speichen 33 vorgesehen sein. Die Radvorrichtung kann andererseits derart konfiguriert sein, dass die achsseitigen stehenden Wände 68 in die mittleren Nuten 64c von den Dämpfergummielementen 64 eingesetzt sind und die nabenseitigen stehenden Wände 73 zwischen benachbarten von den Dämpfergummielementen 64 angeordnet sind. Die Radvorrichtung kann nicht nur in einem motorbetriebenen Fahrzeug verwendet werden sondern auch in einem Fahrzeug, welches einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle umfasst. Der Übertragungsmechanismus zwischen der Antriebsquelle und der Achse kann nicht vom Zahnrad-Typ sondern vom Ketten-Typ oder dem Riemen-Typ sein. Die Radvorrichtung kann nicht nur bei einem Zweiradfahrzeug sondern auch bei verschiedenen schwenkbaren Fahrzeugen verwendet werden, bei denen eine Antriebsachse bezüglich der Straßenoberfläche nach links und nach rechts geschwenkt oder gekippt wird, wie ein Dreirad-Fahrzeug, welches zwei Vorderräder (Lenkräder) und ein Hinterrad (Antriebsrad) hat. Jedoch ist es möglich, die Radvorrichtung bei einem Fahrzeug zu verwenden, bei dem eine Achse bezüglich der Straßenoberfläche nicht nach links und nach rechts geschwenkt bzw. gekippt wird.
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Die Konfiguration der oben beschriebenen Ausführungsform ist nur ein Beispiel von der vorliegenden Erfindung und kann auf verschiedene Arten verändert werden, ohne vom Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Aufgabe: Einen Dämpfermechanismus kompakt und in vernünftiger Weise in einer Radvorrichtung anzuordnen, wobei eine Antriebskraft von einer angetriebenen Achse zu einer Nabe von einem Antriebsrad übertragen wird.
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Mittel zur Lösung: Eine Radvorrichtung umfasst eine Nabe (32) von einem Hinterrad (WR), eine Achse (25), welche die Nabe (32) abstützt und antreibt, ein zweites durchmessergroßes Zahnrad 55, welches für eine integrale Drehung an der Achse (25) vorgesehen ist und dazu konfiguriert ist, eine Antriebskraft aufzunehmen, welche zu dieser von einem Elektromotor (23) übertragen wird, und ein Dämpfergummielement (64), welches zwischen der Achse (25) und der Nabe (32) vorgesehen ist. Ein Untersetzungsgetriebemechanismus (24), welcher das zweite durchmessergroße Zahnrad (55) umfasst, ist in einer axialen Richtung auf einer Seite (linke Seite) von der Nabe (32) angeordnet, und ein Dämpfermechanismus (61), welcher das Dämpfergummielement (64) umfasst, ist auf der in der axialen Richtung gegenüberliegenden Seite (rechte Seite) von der Nabe (32) angeordnet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Motor-angetriebenes Zweiradfahrzeug (schwenkbares Fahrzeug)
- WR
- Hinterrad (Antriebsrad)
- 18
- Bremsscheibe
- 23
- Elektromotor (Antriebsquelle)
- 24
- Untersetzungsgetriebemechanismus (Übertragungsmechanismus)
- 25
- Achse
- 32
- Nabe
- 37
- Rotor
- 38
- Stator
- 55
- zweites durchmessergroßes Zahnrad (angetriebenes Element)
- 61
- Dämpfermechanismus
- 62
- Dämpferflansch (Flanschabschnitt)
- 63
- Aufnahmeabschnitt
- 64
- Dämpfergummielement (elastisches Element)
- 67
- zweiter Vorsprung (rohrförmiger Abschnitt)
- 68
- achsseitige stehende Wand
- 71
- rechtseitiger Wandabschnitt (Wandabschnitt der gegenüberliegenden Seite)
- 73
- nabenseitige stehende Wand
- 75
- Scheibentragabschnitt
- 72
- rechte Umfangswand (Außenumfangswand)
- 74
- Nabenlager (Lager)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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