JP2023009887A - 車両のギア付きモータ - Google Patents

Abstract

【課題】車幅サイズをコンパクトにできる車両のギア付きモータを提供する。【解決手段】モータ２０は、モータケース３６から出力軸２２が延びる方向である軸方向に突出するギア軸２４と、ギア軸２４における最もモータケース３６寄りである軸方向内側に設けられた内側ベアリング４６と、ギア軸２４における内側ベアリング４６の軸方向外側に設けられた従動側ギア２８と、ギア軸２４における従動側ギア２８の軸方向外側に設けられて、モータ２０の動力を後輪１６に伝達する動力伝達部材１８が連結される回転体３０と、ギア軸２４における回転体３０の軸方向外側に設けられた外側ベアリング４８とを備えている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に駆動源として搭載されるギア付きモータに関するものである。

モータと減速ギアが一体となったギア付きモータがある（例えば、特許文献１）。ギア付きモータは、モータ出力軸とギア軸がモータケースから突出しており、これらの軸がギア連結されている。各ギアは、軸方向の両側からベアリングにより支持されている。ギア軸の軸方向外側に、被駆動体が接続される。

特開平０７－２７４４３６号公報

例えば、自動二輪車のような鞍乗型車両の駆動源としてギア付きモータを用いる場合、ギア軸の軸方向外端部にスプロケットのような回転体が設けられ、後輪の車軸に設けられた回転体との間に、チェーンのような動力伝達部材が掛け渡される。この場合、動力伝達部材とモータケースとの間にモータ用とギア用の２つの軸受と減速ギアが配置されるので、モータケースの外端面と動力伝達部材との間の距離が大きくなる。

本発明は、車幅サイズをコンパクトにできる車両のギア付きモータを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明のモータは、車両の駆動源として搭載されるモータであって、モータケースから出力軸が延びる方向である軸方向に突出するギア軸と、前記ギア軸における最も前記モータケース寄りである軸方向内側に設けられた内側ベアリングと、前記ギア軸における前記内側ベアリングの軸方向外側に設けられた従動側ギアと、前記ギア軸における前記従動側ギアの軸方向外側に設けられて、動力を車輪に伝達する動力伝達部材が連結される回転体と、前記ギア軸における前記回転体の軸方向外側に設けられた外側ベアリングとを備えている。

この構成によれば、動力伝達部材とモータケースとの間に内側ベアリングと従動側ギアが配置されるので、２つの軸受と従動側ギアが配置される場合に比べて、モータケースの外端面と動力伝達部材との間の距離が小さくなる。これにより、モータの軸方向寸法を小さくできる。また、動力伝達部材に連結された回転体が、内側および外側ベアリングで両持ち支持されるので、内側ベアリングで片持ち支持される場合に比べて、ベアリングにかかる荷重を小さくすることができる。これによって、例えば、外側ベアリングを小形化できる。

本発明において、前記内側ベアリングが、前記外側ベアリングよりも小さく設定されていてもよい。この構成によれば、内側ベアリングが小さいので、車幅方向にコンパクトになる。また、外側ベアリングは大きいので、荷重を安定して支持できる。

本発明において、さらに、前記回転体を軸方向外側から覆うカバー体を備え、前記外側ベアリングが前記カバー体に支持されていてもよい。この構成によれば、外側ベアリング支持用に別途部材を設ける必要がなく、部品点数が増加するのを防ぐことができる。

この場合、前記カバー体が前記モータケースに取り付けられていてもよい。この構成によれば、カバー体を車両本体に取り付けるのに比べて、取付誤差をなくし易い。また、モータとカバー体を含めたアッシィが構成され、車体への取り付けが容易である。

本発明において、さらに、前記内側ベアリングを支持して前記モータケースに固定される内側プレートと、前記内側プレートに対して軸方向外側から固定されることで前記内側プレートの間にギア空間を形成する外側プレートと、前記外側ベアリングを支持して前記外側プレートに軸方向外側から固定されて前記外側プレートとの間に回転体空間を形成する支持部材とを備えていてもよい。この構成によれば、支持部材を取り外すことで、回転体と動力伝達部材との結合を図り易い。また、支持部材を取り付けることで、ギア軸の両端支持を図ることができる。このように、回転体と動力伝達部材との結合の容易性と、ギア軸の支持剛性向上の両立を図ることができる。

本発明の鞍乗型車両は、本発明のモータと、車体フレームに対してピボット軸周りに揺動自在に後輪を支持するスイングアームと、前記モータの動力を前記後輪に伝達する動力伝達部材とを備え、前記モータは、車幅方向に延びるモータ軸とギア軸とを有し、前記モータ軸よりも前記ピボット軸寄りに前記ギア軸が配置されている。この場合、側面視で、前記ピボット軸と前記モータ軸とを結ぶ直線よりも上方に前記ギア軸が配置されていてもよい。

この構成によれば、モータ軸をピボット軸から離してピボット軸周辺の他部品の搭載性を高めるとともに、ピボット軸とギア軸を近づけることで、スイングアームに対する動力伝達部材の相対変位の影響を抑えることができる。

本発明の鞍乗型車両において、前記車体フレームに、前記スイングアームを支持するスイングアームブラケットが設けられ、前記モータが前記スイングアームブラケットに固定されていてもよい。この構成によれば、モータとスイングアームがスイングアームブラケットに支持されているので、ギア軸とスイングアームのピボット軸との位置ずれを防止できる。

この場合、前記モータは、前記モータ軸に設けられた駆動ギアと、前記ギア軸に設けられた従動側ギアと、これら駆動ギアおよび従動側ギアが収納されるギア収容部分とを有し、前記ギア収容部分に対して、前記モータにおける前記スイングアームブラケットに連結される部分が、軸方向内側に位置していてもよい。この構成によれば、ギア収容部分と、連結部分との干渉を防止することができる。

本発明の別の鞍乗型車両は、駆動源であるモータと、車体フレームに対してピボット軸周りに揺動自在に後輪を支持するスイングアームと、前記モータの動力を前記後輪に伝達する動力伝達部材とを備え、前記モータは、車幅方向に延びるモータ軸とギア軸とを有し、前記モータ軸よりも前記ピボット軸寄りに、前記ギア軸が配置されている。

この構成によれば、モータ軸をピボット軸から離してピボット軸周辺の他部品の搭載性を高めるとともに、ピボット軸とギア軸を近づけることで、スイングアームに対する動力伝達部材の相対変位の影響を抑えることができる。

本発明のモータによれば、モータケースの外端面と動力伝達部材との間の距離が小さくなるので、モータを小形化できる。また、動力伝達部材に連結された回転体が、内側および外側ベアリングで両持ち支持されるので、外側ベアリングで片持ち支持される場合に比べて、外側ベアリングを小形化できる。

本発明の第１実施形態に係るモータを備えた車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 同モータを示す側面図である。 同モータを下方斜め前方から見た斜視図である。 同モータを示す断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る装置を備えた車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。以下の説明において、「前」および「後」とは、車両の進行方向に関しての前後をいう。また、「左」および「右」とは、車両に乗車した運転者から見た「左」および「右」をいう。

本実施形態の自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、後半部を構成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１は、前端のヘッドパイプ４から後方斜め下方に延びたのち、下方に湾曲して上下方向に延びている。リヤフレーム２は、メインフレーム１の後部から後方に延びている。ヘッドパイプ４にフロントフォーク６が支持されている。フロントフォーク６の下端部に前輪８が支持され、フロントフォーク６の上端部にハンドル１０が取り付けられている。

メインフレーム１の後端部に、左右一対のスイングアームブラケット１２が設けられている。スイングアームブラケット１２に、スイングアーム１４が前端のピボット軸１５回りに揺動自在に支持されている。スイングアーム１４の後端部に、後輪１６が取り付けられている。つまり、スイングアーム１４は後輪１６を車体フレームＦＲに対して揺動自在に支持している。

メインフレーム１の下方でスイングアームブラケット１２の前方に、駆動源であるモータ２０が配置され、車体フレームＦＲに支持されている。詳細には、モータ２０は、スイングアームブラケット１２に固定されている。モータ２０の支持構造は後述する。モータ２０の動力が動力伝達部材１８を介して後輪１６に伝達され、後輪１６が駆動する。つまり、本実施形態では、後輪１６が駆動輪である。本実施形態では、動力伝達部材１８としてドライブチェーンが用いられているが、これに限定されず、例えば、タイミングベルト、ドライブシャフトであってもよい。

モータ２０の前方上方にバッテリ２２が配置され、メインフレーム１に支持されている。また、リヤフレーム２に操縦者が着座するシート２４が装着されている。

図２に示すように、本実施形態のモータ２０は、モータ軸である出力軸２２と、出力軸２２にギア連結されたギア軸２４とを有するギア付きモータである。つまり、出力軸２２の回転が減速されて、ギア軸２４から出力される。詳細には、出力軸２２に設けられた駆動ギア２６と、ギア軸２４に設けられた従動側ギア２８とが連結され、出力軸２２の回転が減速される。

さらに、ギア軸２４に、動力伝達部材１８が連結される回転体３０が設けられている。本実施形態では、回転体３０としてスプロケットが用いられている。図１に示すように、この回転体３０と、後輪１６に設けられた車輪側回転体３２に動力伝達部材１８が掛けられている。これにより、モータ２０の動力が駆動輪１６に伝達される。回転体３０、３２は、スプロケットに限定されず、例えば、プーリであってもよい。

回転体３０は、車幅方向外側からカバー体３４により覆われている。本実施形態のカバー体３４は、回転体３０の全体と動力伝達部材１８の前端部を車幅方向外側から覆うチェーンカバー３４である。チェーンカバー３４は、例えば、金属製である。チェーンカバー３４は、回転体３０および動力伝達部材１８が外部のものと接触するのを防ぐ。ただし、カバー体３４は、チェーンカバー３４に限定されない。本実施形態では、カバー体３４は、モータ２０に着脱自在に取り付けられている。詳細には、カバー体３４は、周方向に離間して配置された複数のボルト３５（図１）によりモータ２０の外側面に着脱自在に取り付けられている。ボルト３５は、ギア軸２４の前方で、上側および下側の動力伝達部材１８の間にも配置されている。なお、図２では、カバー体３４は省略されている。

図１に示すように、ギア軸２４は、モータ軸２２よりもピボット軸１５寄りに配置されている。詳細には、側面視で、ピボット軸１５とモータ軸２２とを結ぶ直線Ｌ１よりも上方にギア軸２４が配置されている。つまり、側面視で、出力軸２２が、ギア軸２４の前方下方に位置している。また、側面視で、出力軸２２の前方下方にオイルゲージＧが設けられてもよい。これにより、モータ２０におけるギア領域とオイル領域を分けることができる。

図３に示すように、モータ２０は、出力軸２２およびギア軸２４を回転自在に支持するモータケース３６を有している。本実施形態では、出力軸２２およびギア軸２４の軸心２２ａ，２４ａは車幅方向（左右方向）に延びている。ギア軸２４は、モータケース３６から出力軸２２の軸心２２ａ方向、つまり、車幅方向に突出している。

モータ２０の電力の入出力ポート３８が、モータケース３６における動力伝達部材１８と反対側に配置されている。本実施形態では、動力伝達部材１８はモータケース３６の左側方に配置され、入出力ポート３８はモータケース３６の上部における右側部近傍に設けられている。

図４に示すように、モータケース３６は、ケース本体４０と、ケース本体４０に着脱自在に取り付けられたケース蓋体４２とを有している。ケース本体４０は、軸方向の一方、本実施形態では左側に開口を有し、この開口がケース蓋体４２により閉塞されている。ケース蓋体４２は、複数のボルト４５によりケース本体４０に固定されている。

モータケース３６は、さらに、ギアケース４４を有している。ギアケース４４は、複数のボルト５５によりケース蓋体４２に軸方向外側から固定されている。これにより、ケース蓋体４２とギアケース４４との間に、ギア空間ＳＰ１が形成されている。このギア空間ＳＰ１に、駆動ギア２６と従動側ギア２８が配置されている。

このギアケース４４の車幅方向外側端面に、前記カバー体３４が固定されている。詳細には、カバー体３４は、複数のボルト６５によりギアケース４４に軸方向外側から着脱自在に取り付けられている。これにより、カバー体３４とギアケース４４との間に、回転体空間ＳＰ２が形成されている。この回転体空間ＳＰ２に、回転体３０が配置されている。なお、図３では、カバー体３４、ケース蓋体４２、ギアケース４４は二点鎖線で描かれている。

モータ２０のギア軸２４における最もモータケース３６寄りである軸方向内側に、内側ベアリング４６が設けられている。従動側ギア２８は、ギア軸２４における内側ベアリング４６の軸方向外側に設けられている。つまり、内側ベアリング４６は、モータケース３６と従動側ギア２８との間に設けられている。

回転体３０は、ギア軸２４における従動側ギア２８の軸方向外側に設けられている。ギア軸２４における軸方向外側端に外側ベアリング４８が設けられている。外側ベアリング４８は、回転体３０の軸方向外側に設けられている。動力伝達部材１８が連結される回転体３０は、内側ベアリング４６と外側ベアリング４８との間に設けられている。つまり、ギア軸２４には軸方向内側から、内側ベアリング４６、従動側ギア２８、回転体３０および外側ベアリング４８の順に設けられている。内側ベアリング４６および外側ベアリング４８は、例えば、転がり軸受である。

外側ベアリング４８は、内側ベアリング４６よりも耐荷重が大きく設定されている。外側ベアリング４８には、動力伝達部材１８を介して後輪１６からの大きな荷重がかかるが、該構成によりこの荷重を支持できる。本実施形態では、外側ベアリング４８は、内側ベアリング４６よりも大きく設定されている。詳細には、外側ベアリング４８は、内側ベアリング４６よりも軸方向寸法が大きく設定されている（Ｌｉ＜Ｌｏ）。また、外側ベアリング４８は、内側ベアリング４６よりも転動体ピッチ円径も大きく設定されている（Ｄｉ＜Ｄｏ）。つまり、内側ベアリング４６が、外側ベアリング４８よりも小さく設定されている。

図４に示すように、内側ベアリング４６はケース蓋体４２に支持されている。つまり、ケース蓋体４２が、内側ベアリング４６を支持して、ケース本体４０に固定される内側プレートを構成する。詳細には、モータケース３６に、内側ベアリング４６を収納する軸受収容空間が形成されている。軸受収容空間は、例えば、モータケース３６から突出する環状の突壁によって形成される。また、ギアケース４４は、内側プレート４２に対して軸方向外側から固定されることで内側プレート４２の間にギア空間ＳＰ１を形成する外側プレートを構成する。本実施形態では、モータ軸２２もケース蓋体４２（内側プレート）に回転自在に支持されている。

外側ベアリング４８は、カバー体３４に支持されている。つまり、カバー体３４は、外側ベアリング４８を支持して、外側プレート４４に軸方向外側から固定されて外側プレート４４との間に回転体空間ＳＰ２を形成する支持部材を構成する。つまり、カバー体３４に、外側ベアリング４８を収納する軸受収容空間が形成されている。軸受収容空間は、例えば、カバー体３４から外側に凹入する凹部によって形成される。ただし、外側ベアリング４８は、カバー体３４以外の部材、例えば、動力伝達部材１８をガイドするチェーンガイドに支持されてもよい。

つぎに、モータ２０の支持構造を説明する。図３に示すように、モータケース３６のケース本体４０の下面に、円筒形の下側ボス部５２が形成されている。図３は、モータ２０を下方斜め前方から見た斜視図である。本実施形態では、下側ボス部５２は、モータ２０の軸方向、すなわち車幅方向に並んで２つ設けられている。ただし、下側ボス部５２の数はこれに限定されない。このように、ギア収容部分であるギア空間ＳＰ１に対して、モータ２０における車体に連結される部分である下側ボス部５２が軸方向内側に位置している。

図２に示すように、モータケース３６の上面に、円筒形の上側ボス部５４が形成されている。本実施形態では、上側ボス部５４も、モータ２０の軸方向に並んで２つ設けられている。ただし、上側ボス部５４の数はこれに限定されない。

モータ２０は、モータブラケット５６を介してスイングアームブラケット１２に固定されている。本実施形態のモータブラケット５６は、側面視で、上下方向に長い形状である。モータブラケット５６の上端における上側ボス部５４に対応する位置に、上側取付部５８が形成されている。一方、モータブラケット５６の下端における下側ボス部５２に対応する位置に、下側取付部６０が形成されている。上側取付部５８および下側取付部６０は、例えば、内部にねじ孔５８ａ，６０ａが形成された有底の円筒形である。

ボルトのような締結部材６２が、車体前方からモータ２０の上側ボス部５４の中空孔５４ａに挿通され、モータブラケット５６の上側取付部５８のねじ孔５８ａに締め付けられている。同様に、ボルトのような締結部材６４が、車体前方からモータ２０の下側ボス部５２の中空孔５２ａ（図３）に挿通され、モータブラケット５６の下側取付部６０のねじ孔６０ａに締め付けられている。以上により、モータ２０とモータブラケット５６が一体に連結される。

モータブラケット５６の上下方向中間部に第１被支持部６６が形成されている。第１被支持部６６は、車幅方向に延びる挿通孔６６ａを有する円筒部を備える。また、モータブラケット５６の下端部に第２被支持部６８が形成されている。第２被支持部６８は、モータブラケット５６の下端部から下方に突出し、車幅方向に延びる挿通孔６８ａを有している。

モータブラケット５６が左右のスイングアームブラケット１２の間に配置された状態で、第１被支持部６６の挿通孔６６ａに、図１に示すピボット軸１５が嵌合されている。これにより、モータブラケット５６の第１被支持部６６がスイングアームブラケット１２に支持される。

また、モータブラケット５６の下部の第２被支持部６８が、スイングアームブラケット１２にボルト連結されている。本実施形態では、第２被支持部６８がステー６９を介してスイングアームブラケット１２に連結されている。詳細には、車幅方向外側からボルト７０が、第２被支持部６８の挿通孔６８ａ（図２）に挿通され、ステー６９に設けられたねじ孔に締め付けられている。ねじ孔は、例えば、溶接ナットである。ステー６９は、例えば、左右のスイングアームブラケット１２を連結するクロス部材に溶接で接合されている。以上により、モータ２０がモータブラケット５６を介してスイングアームブラケット１２に支持されている。

上記構成によれば、図３に示すように、動力伝達部材１８とモータケース３６との間に内側ベアリング４６と従動側ギア２８が配置されているので、２つの軸受と従動側ギアが配置される場合に比べて、モータケース３６の外端面と動力伝達部材１８との間の距離が小さくなる。これにより、モータ２０の軸方向寸法を小さくできる。また、動力伝達部材１８に連結された回転体３０が、内側および外側ベアリング４６，４８で両持ち支持されるので、外側ベアリングで片持ち支持される場合に比べて、外側ベアリング４８を小形化できる。

外側ベアリング４８が、内側ベアリング４６よりも大きく設定されている。外側ベアリング４８には、動力伝達部材１８を介して後輪１６からの大きな径方向荷重がかかる。上記構成によれば、このような径方向の大きな荷重を安定して支持できる。

外側ベアリング４８がカバー体３４に支持されている。これにより、外側ベアリング４８を支持するために別途部材を設ける必要がなく、部品点数が増加するのを防ぐことができる。

カバー体３４がモータケース３６に取り付けられている。これにより、カバー体を車体フレームＦＲ（図１）に取り付けるのに比べて、取付誤差をなくし易い。また、モータ２０とカバー体３４を含めたアッシィが構成され、車体への取り付けが容易である。

図４に示すように、内側ベアリング４６がケース蓋体４２に回転自在に支持され、ケース蓋体４２がモータケース３６に着脱自在に取り付けられている。ギアケース４４がケース蓋体４２に着脱自在に取り付けられ、ギア空間ＳＰ１が形成されている。さらに、外側ベアリング４８がカバー体３４に回転自在に支持され、カバー体３４がギアケース４４に着脱自在に取り付けられている。これにより、カバー体３４を取り外すことで、回転体３０と動力伝達部材１８の連結、点検が容易になる。また、外側ベアリング４８をカバー体３４に支持することで、回転体３０の両端支持を実現できる。

図１に示すように、モータ軸２２よりもピボット軸１５寄りに、ギア軸２４が配置されている。これにより、モータ軸２２をピボット軸１５から離してピボット軸１５周辺の他部品の搭載性を高めるとともに、ピボット軸１５とギア軸２４を近づけることで、スイングアーム１４に対する動力伝達部材１８の相対変位の影響を抑えることができる。

モータ２０がスイングアームブラケット１２に固定されている。これにより、モータ２０とスイングアーム１４の両方がスイングアームブラケット１２に支持されるので、ギア軸２４とスイングアーム１４のピボット軸１５との位置ずれを防止できる。

図３に示すように、ギア収容部分であるギア空間ＳＰ１に対して、モータ２０におけるスイングアームブラケット１２に連結される部分であるボス部５２が、軸方向内側に位置している。これにより、ギア空間ＳＰ１とボス部５２との干渉を防止することができる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明のギア付きモータを自動二輪車に適用した例を説明したが、本発明のギア付きモータは、自動二輪車以外の鞍乗型車両、例えば、三輪車、四輪バギー等にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１２ スイングアームブラケット
１４ スイングアーム
１５ ピボット軸
１６ 後輪（車輪）
１８ 動力伝達部材
２０ モータ（駆動源）
２２ 出力軸（モータ軸）
２４ ギア軸
２６ 駆動ギア
２８ 従動側ギア
３０ 回転体
３４ カバー体（支持部材）
３６ モータケース
４２ ケース蓋体（内側プレート）
４４ ギアケース（外側プレート）
４６ 内側ベアリング
４８ 外側ベアリング
ＦＲ 車体フレーム
ＳＰ１ ギア空間（ギア収納部分）
ＳＰ２ 回転体空間

Claims (10)

1. 車両の駆動源として搭載されるモータであって、
   モータケースから出力軸が延びる方向である軸方向に突出するギア軸と、
   前記ギア軸における最も前記モータケース寄りである軸方向内側に設けられた内側ベアリングと、
   前記ギア軸における前記内側ベアリングの軸方向外側に設けられた従動側ギアと、
   前記ギア軸における前記従動側ギアの軸方向外側に設けられて、動力を車輪に伝達する動力伝達部材が連結される回転体と、
   前記ギア軸における前記回転体の軸方向外側に設けられた外側ベアリングと、を備えたモータ。
2. 請求項１に記載のモータにおいて、前記内側ベアリングが、前記外側ベアリングよりも小さく設定されているモータ。
3. 請求項１または２に記載のモータにおいて、さらに、前記回転体を軸方向外側から覆うカバー体を備え、
   前記外側ベアリングが、前記カバー体に支持されているモータ。
4. 請求項３に記載のモータにおいて、前記カバー体が前記モータケースに取り付けられているモータ。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載のギア付きモータにおいて、さらに、前記内側ベアリングを支持して、前記モータケースに固定される内側プレートと、
   前記内側プレートに対して、軸方向外側から固定されることで、前記内側プレートの間にギア空間を形成する外側プレートと、
   前記外側ベアリングを支持して、前記外側プレートに軸方向外側から固定されて前記外側プレートとの間に回転体空間を形成する支持部材と、を備えているモータ。
6. 請求項１に記載のモータと、
   車体フレームに対してピボット軸周りに揺動自在に後輪を支持するスイングアームと、
   前記モータの動力を前記後輪に伝達する動力伝達部材と、を備え、
   前記モータは、車幅方向に延びるモータ軸とギア軸とを有し、
   前記モータ軸よりも前記ピボット軸寄りに、前記ギア軸が配置されている鞍乗型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両において、側面視で、前記ピボット軸と前記モータ軸とを結ぶ直線よりも上方に前記ギア軸が配置されている鞍乗型車両。
8. 請求項６または７に記載の鞍乗型車両において、前記車体フレームに、前記スイングアームを支持するスイングアームブラケットが設けられ、
   前記モータが前記スイングアームブラケットに固定されている鞍乗型車両。
9. 請求項８に記載の鞍乗型車両において、前記モータは、前記モータ軸に設けられた駆動ギアと、前記ギア軸に設けられた従動側ギアと、これら駆動ギアおよび従動側ギアが収納されるギア収容部分とを有し、
   前記ギア収容部分に対して、前記モータにおける前記スイングアームブラケットに連結される部分が、軸方向内側に位置している鞍乗型車両。
10. 駆動源であるモータと、
    車体フレームに対してピボット軸周りに揺動自在に後輪を支持するスイングアームと、
    前記モータの動力を前記後輪に伝達する動力伝達部材と、を備え、
    前記モータは、車幅方向に延びるモータ軸とギア軸とを有し、
    前記モータ軸よりも前記ピボット軸寄りに、前記ギア軸が配置されている鞍乗型車両。

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