TW201331063A - 電動速克達 - Google Patents

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Mikio Kashiwai
Hideki Inaizumi
Takato Watanabe
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

一種電動速克達，其於車體架設置以電動馬達作為動力源之動力單元，並且於後部可擺動地支承由後輪所軸支擺動臂之前端部，收納有電池之電池盒係配置於乘車用座下方之左右一對後車架之間；該車體架具有自下伸架之後端延伸至後方之下車架、以及至少於乘車用座下方朝後上方傾斜而連設於下車架之後端部之左右一對後車架；該下伸架自車頭管延伸至後下方，其中，將擺動臂(15)之前端部可擺動地支承於車體架(F)之單一支軸(33)係配置於電池盒(28)下方。藉此，可一面使用單一支軸，一面藉由確保擺動臂前後方向之長度，可減少後輪受路面影響而抑制振動。

Description

電動速克達
本發明有關一種電動速克達，其於車體架設置以電動馬達作為動力源之動力單元，並且於後部可擺動地支承由後輪所軸支擺動臂之前端部，收納供電至上述電動馬達之電池之電池盒係配置於上述乘車用座下方之左右一對上述後車架之間；該車體架具有軸支前輪之前叉和可轉向地支承轉向把手之車頭管、自該車頭管朝後下方延伸之下伸架(down frame)，由車體蓋所具有之低腳踏板以自上方覆蓋之方式從上述下伸架之後立高延伸至後方之下車架(lower frame)、以及連設至該下車架之後立高部並且至少於乘車用座之下方朝後上傾斜之左右一對後車架。
此一電動速克達係已於專利文獻1中為公知，於此電動速克達中，可擺動地支持擺動臂之前端部之樞軸架係配置於電池盒的左右兩側。
[先前技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]
日本專利特開平4-201687號公報
由於在上述專利文獻1所揭示之電動速克達中，左右一對樞板在側視時係以與電池盒重疊之方式配置於電池盒兩側，擺動臂之前部係為以電池盒左右兩側之樞板支承之構造，因此需要有提高兩樞板之擺動臂之支持部之強度等設計，組裝工時數亦會增加。為解決此一問題，雖可考慮將電池盒之後方變更為擺動臂之支持部，而以單一支軸支承擺動臂，但如此一來，由於擺動臂之前後方向長度會變短，以側視時連結支軸之中心軸線和後輪輪胎之接地點之直線、與較上述接地點更前方之路面所成角度變大，由設於擺動臂之電動馬達驅動後輪時自路面所接受之反作用力之向上分力變大，使伸長懸吊裝置之力量變大，而使後輪變得容易受地面影響，行駛時之振動變大。
本發明係有鑑於此等情事而完成者，其目的在於提供一種電動速克達，其可一面使用單一支軸，一面確保擺動臂前後方向之長度，藉由使連結擺動臂之支軸之中心軸線與後輪輪胎之接地點之直線以及較上述接地點更前方之路面所成之角度變小，可減少後輪受路面影響而抑制振動。
為達成上述目的，本發明係一種電動速克達，其於車體架設置以電動馬達作為動力源之動力單元，並且於後部可擺動地支承由後輪所軸支擺動臂之前端部，收納供電至上述電動馬達之電池之電池盒係配置於上述乘車用座下方之左右一 對上述後車架之間；該車體架具有軸支前輪之前叉和可轉向地支承轉向把手之車頭管、自該車頭管朝後下方延伸之下伸架，由車體蓋所具有之低腳踏板以自上方覆蓋之方式從上述下伸架之後端延伸至後方之下車架、以及連設至上述下車架之後端部並且至少於乘車用座之下方朝後上傾斜之左右一對後車架；其第1特徵在於，將上述擺動臂之前端部可擺動地支承於上述車體架之單一支軸係配置於上述電池盒下方。
又，本發明除了第1特徵之構造外，作為第2特徵，上述車體架具備有支持上述電池盒之一對副車架、以及分別連設於該等副車架之下部而延伸至下方之一對樞軸架，於兩樞軸架之間設有上述支軸。
本發明除了第1或第2特徵之構造外，作為第3特徵，上述支軸之中心軸線係配置於較上述後輪之中心軸線更下方。
本發明除了第1特徵之構造外，作為第4特徵，上述支軸之中心軸線係配置於較上述電池盒之後表面更前方。
本發明除了第2特徵之構造外，作為第5特徵，在上述擺動臂之前端上部設有使上述支軸插通之一對支持筒部分，上述支軸係在由上述副車架所支持之上述電池盒之後端下表面、與該電池盒之後端正下方之上述擺動臂的上表面之間，以隔著可避免擺動臂與電池盒之干涉之間隙之方式設在一對上述樞軸架的後端下部間。
本發明除了第1特徵之構造外，作為第6特徵，主腳架係 可轉動地支持於上述支軸。
本發明除了第1或第2特徵之構造外，作為第7特徵，於上述下車架之後端部固接有沿車寬方向延伸而配置於上述電池盒下方之橫管之車寬方向中央部，一對上述後車架之前端部係固接於上述橫管之兩端部。
而且，本發明除了第2特徵之構造外，作為第8特徵，於一對上述副車架之後端部固接有形成為上方敞開之大致U字形之補強架，此補強架之兩端部係固接於上述後車架。
根據本發明之第1特徵，由於單一支軸配置於電池盒下方，因此，可不將擺動臂之支持部設定於電池盒後方而以單一支軸支承擺動臂，可一面使得確保擺動臂之支持強度變容易，一面避免組裝工時數增加，確保擺動臂前後方向之長度，藉由減小連結擺動臂之支軸之中心軸線和後輪輪胎接地點之直線、與較輪胎接地點更前方之路面所成角度，減小後輪由設於擺動臂之動力單元所驅動時，自路面所受反作用力之向上分力，藉由將加速時之抗車體後部下沈率(anti-squat rate)及減速時之上揚率(anti-lift rate)設小，可減少後輪受到路面的影響而抑制振動。
又，根據本發明之第2特徵，由於電池盒係由車體架所具備之一對副車架支持，可在分別連設至該等副車架之下部而延伸至下方之一對樞軸架之間設置支軸，因此可確保擺動臂之支持剛性。
根據本發明之第3特徵，由於支軸之中心軸線位在較後輪之旋轉中心更下方，因此可使側視時連結支軸之中心軸線和後輪輪胎接地點之直線、與較後輪輪胎接地點更前方之路面所成之角度更小，可使後輪受路面的影響更少，可更有效地抑制行駛時之振動。
根據本發明之第4特徵，由於支軸之中心軸線位在較電池盒後表面之更前方，因此可充分地確保擺動臂前後方向之長度。
根據本發明之第5特徵，即便是由副車架支持電池盒，經由支軸可擺動地將擺動臂支承於連設在該副車架下部之樞軸架之構造，仍可以避免擺動臂及電池盒之干涉之方式確保擺動擺動臂之空間。
根據本發明之第6特徵，由於主腳架可轉動地支持於支軸，因此，可緊密地集中配置擺動臂及主腳架，可減少零件數，並且藉由將主腳架配置於屬於重物之電池盒下方，使立起主腳架之操作變容易。
根據本發明之第7特徵，由於在下車架之後端部經由在電池盒下方沿車寬方向延伸之橫管連設有一對後車架，因此可充份地確保電池盒之支持剛性。
而且，根據本發明之第8特徵，由於一對副車架之後端部經由上方敞開之大致U字形之補強架連設於一對後車架，因此可使副車架之支持剛性變強固。
一面參照隨附之圖1~13，一面對本發明之實施形態加以說明。而且，在以下說明中，前後、上下及左右各方向係指自搭乘電動速克達之騎乘者所觀察之方向。
(第1實施形態)
首先，於圖1，此車輛係具有低腳踏板32之電動速克達，其構成為藉由設於懸式擺動臂15後部之動力單元P所發揮之旋轉動力，旋轉驅動由該動力單元P所軸支之後輪WR。
同時參照圖2，電動速克達之車體架F具備有：車頭管18，其可轉向地支承軸支前輪WF之前叉16及連結於該前叉16上部之轉向把手17；主車架19，其前端部係結合於該車頭管18；橫管20，其沿車寬方向延伸而設於上述主車架19之後端部；左右一對後車架21、21，其前端係分別連設於該橫管20之兩端部；橫構件22，其連結兩後車架21...之中間部間；一對副車架23、23，其在一對後車架21...之內側連設於上述橫管20而自該橫管20延伸至後方；以及一對樞軸架24、24，其分別連接於該等副車架23...之下部而延伸至下方。
上述主車架19一體地具有自上述車頭管18朝後下方延伸之下伸架(down frame)19a、以及在上述低腳踏板自上方以覆蓋之方式自上述下伸架19a之後端呈大致水平地延伸至後方之下車架(lower frame)19b，由單一之管彎曲成形而成。
同時參照圖3及4，上述橫管20之車寬方向中央部係固接於上述主車架19之下車架19b之後端部，一對上述後車架21...之前端部係固接於上述橫管20之後端部。亦即，上述後車架21係經由上述橫管20連設於上述下車架19b之後端部者。又，後車架21係至少於乘車用座30之下方，朝後上傾斜而形成者，於此實施形態中，上述後車架21一體地具有自上述橫管20之左右兩端部朝後上方傾斜而延伸至上方，並且配置於上述乘車用座30之下方之前部傾斜架21a、以及自該前部傾斜架21a之後端略微朝後下方傾斜而延伸至後方之後部傾斜架21b，由單一管彎曲成形而成。又，兩後車架21...之上述前部傾斜架21a...與上述後部傾斜架21b...之連設部間係以橫構件22相連結。
同時參照圖5，上述副車架23...係在自內側接近上述後車架21...之位置連設於上述橫管20之兩端部後表面而延伸至後方者，上述樞軸架24...係自該等車架23...以延伸至下方之方式連設於副車架23...之下部。
於左右一對副車架23...間設置有配置於上述橫管20上方之載置板26，收納電池27而配置於左右一對之上述後車架21...間之電池盒28係以載置於上述載置板26之方式由兩副車架23...所支持。亦即，電池盒28係以載置於上述橫管20上方之方式由上述兩副車架23...所支持。
又，於電池盒28之上方，以由左右一對之上述後車架21... 支持之方式配置有收納箱29，可開閉地支持，於此收納箱29有自上方覆蓋該收納箱29之乘車用座30。而且，上述電池盒28係配置於上述乘車用座30之下方，左右一對之上述後車架21...之間。
於一對上述副車架23...之後端部，固接有形成為上方敞開之大致U字狀之補強架25，此補強架25之兩端部係固接於上述後車架21...之前部傾斜架21a...之中間部。
上述車體架F、上述電池盒28之一部分及上述收納箱29係由具有低腳踏板32之車體蓋31所覆蓋，該低腳踏板32可供就座於上述乘車用座30之騎乘者的腳擺放。
於上述車體架F之樞軸架24...，經由單一支軸33可擺動地支承有懸式擺動臂15之前端部，使轉動軸線與此擺動臂15相同之主腳架34係可轉動地支持於上述支軸33。又，於設在上述兩後車架17...中左側後車架17之後部之托架35、與設在上述擺動臂15後部之動力單元P之間設置有後緩衝單元36。
同時參照圖6及圖7，上述擺動臂15具有配置於上述後輪WR之前方，並且經由上述支軸33可轉動地支承於上述樞軸架24...之擺動支持部15a、以及以配置於上述後輪WR之一側(於此實施形態中為左側)之方式連設於上述擺動支持部15a之車寬方向一側(於此實施形態中為車寬方向左側)之臂部15b，而構成為懸式。
上述擺動支持部15a係由沿車寬方向延長之橫部15aa、連設於該橫部15aa之左右兩側而延伸至前方之左右一對支持腕部15ab、15ac、以及以由設於左右一對之上述樞軸架24...間之上述支軸33所支持之方式設於上述支持腕部15ab、15ac前端部之支持筒部15ad、15ad所構成者，於圖6及圖7中二點鏈線所包圍之部分係擺動支持部15a。又，臂部15b係形成為與上述擺動支持部15a之左右支持腕部15ad、15ad中的左側支持腕部15ab連成一體而延伸至後方。
而，上述支軸33之中心軸線C1如圖1~圖4所示，係配置在較上述後輪WR之旋轉中心C2之更下方，並且配置於較上述電池盒28之後表面28a之更前方。
又，使上述支軸33插通之一對支持筒部15ad...係設於上述擺動臂15之前端上部，上述支軸33係在由上述副車架23...所支持之上述電池盒28之後端下表面、與該電池盒28之後端正下方之上述擺動臂15之上表面之間，以隔著可避免擺動臂15及電池盒28干涉之間隙g(參照圖3)之方式設於上述樞軸架24...之後端下部間。
同時參照圖8，上述動力單元P係構成為包括：電動馬達38，其接受來自上述電池27之電力供給，發揮驅動後輪WR之動力；減速機39，其使該電動馬達38之輸出減速並傳達至上述後輪WR之輪41側；以及動力單元箱40，其收容上述電動馬達38及上述減速機39。
上述動力單元箱40係構成為包括：箱主體42，其支持於上述擺動臂15中之臂部15b之後部；馬達蓋43，其在與上述箱主體42之間形成收容上述電動馬達38之馬達室45而結合於上述箱主體42；以及減速機蓋44，其在與上述箱主體42之間形成收容上述減速機39之減速機室46而結合於上述箱主體42。
上述箱主體42一體地具有：筒狀之外郭部42a，其朝車寬方向兩側開放；隔壁42b，其將該外郭部42a內部區劃於車寬方向兩側並一體地設於上述外郭部42a；第1安裝部42c，其自上述外郭部42a之前側上部朝前上方突出；第2安裝部42d，其自上述外郭部42a之前部朝前方突出；以及第3安裝部42e，其自上述外郭部42a之前側下部朝下方突出。而且，上述馬達室45及上述減速機室46係以使上述箱主體42之上述隔壁42b介存於彼此間而鄰接之方式形成於上述動力單元箱40內。
另一方面，於上述臂部15b之後部，固接有自左右兩側包夾上述箱主體42之第1~第3安裝部42c~42e之支持板47、48緊連，第1~第3安裝部42c~42e係由螺栓49...及螺帽50...鎖固於該等支持板47、48。因此，箱主體42即動力單元箱40可裝卸地安裝於上述擺動臂15之臂部。
在上述動力單元箱40支持於擺動臂15之臂部15b之狀態下，上述後輪WR之輪41係配置於上述馬達蓋43之車寬方 向另一側(右側)。又，動力單元P係將上述減速機39配置在有關上述電動馬達38，與上述後輪WR相反側之車寬方向一側，並且在上述車寬方向上，以在較上述減速機39更靠近車體中心線CL側配置上述電動馬達38之方式支持於上述臂部15b。
上述電動馬達38具備有固定於上述馬達蓋43之定子51、以及同軸地配置於上述定子51內之轉子52。上述定子51具有以複數根螺栓56...鎖固於上述馬達蓋43之定子鐵芯53、安裝於該定子鐵芯53之卷筒54、以及安裝於該卷筒54之線圈55，上述轉子52係構成為使上述後輪WR之車軸57以同軸地貫通之方式形成為筒狀，並且使轉子鐵芯59固定於一端部旋轉自如地貫通上述隔壁42b而突入上述減速機室46之馬達軸58之另一端部。
並且，上述電動馬達38係使在上述定子51之一端側之上述線圈55與上述隔壁42b間之軸向最大距離L1較在上述定子51之另一端側之上述線圈55與上述馬達蓋43間之軸向最大距離L2大，並收容於上述馬達室45。
於上述馬達軸58與上述隔壁42b之間介裝有第1滾珠軸承61、以及在上述馬達室45側鄰接於第1滾珠軸承61之第1油封62。
同時參照圖9，上述馬達軸58係連動於配置在較上述電動馬達38更外側之上述減速機39而連結者，上述減速機 39係構成為包括：驅動齒輪63，其一體地形成於上述馬達軸58之一端部；第1惰(idle)齒輪64，其嚙合於該驅動齒輪63；第2惰齒輪65，其與第1惰齒輪64一起旋轉；以及被動齒輪66，其嚙合於第2惰齒輪65。
形成為較上述驅動齒輪63更大徑之第1惰齒輪64係固定於惰轉(idle)軸67，形成為較第1惰齒輪64更小徑之第2惰齒輪65係一體地形成於惰轉軸67。又，上述惰轉軸67之一端部係經由第2滾珠軸承68旋轉自如地支承於上述減速機蓋44，上述惰轉軸67之另一端部係經由第3滾珠軸承69旋轉自如地支承於上述箱主體42之隔壁42b。
來自上述減速機39之旋轉動力係傳達至旋轉自如地貫通上述動力單元箱40之上述馬達蓋43中央部之上述車軸57，於此車軸57之一端部固定有上述減速機39之被動齒輪66，於上述車軸57之另一端部固定有上述後輪WR之輪41。此車軸57分別由上述馬達蓋43及上述減速機蓋44旋轉自如地支承，於上述車軸57之一端部與上述減速機蓋44之間，介裝有第4滾珠軸承70於上述車軸57之中間部與上述馬達蓋43之間，介裝有附有密封之第5滾珠軸承71。
又，上述馬達軸58係與上述車軸57分別旋轉自如地支承於上述箱主體42者，於馬達軸58之外周與上述箱主體42之隔壁42b之間如上述，介裝有第1滾珠軸承61及第1油封62，於上述馬達軸58之另一端部內周與車軸57之間， 介裝有附有密封之第6滾珠軸承72及較第6滾珠軸承72配置於更靠上述減速機室46側之第2油封73。
而，上述輪41係由固定於上述車軸57之輪轂74、以安裝輪胎77之方式同軸地圍繞上述輪轂74之輪圈75、以及連結該輪圈75與上述輪轂74間之複數係輪輻76...所構成。
並且，上述輪轂74係形成為一體地具有使上述車軸57插通之內筒部74a、同軸地圍繞該內筒部74a之外筒部74b、以及連結上述內筒部74a與上述外筒部74b之上述動力單元P側端部之連結壁74c，使上述內筒部74a固定於上述車軸57。
又，輪轂74係自沿車軸57之軸線方向上的上述輪圈75之中心偏離至上述車寬方向另一側(右側)而配置，連結上述輪轂74之外筒部74b與上述輪圈75間之複數條輪輻76...係以隨著朝向上述輪轂74側而位於車寬方向另一側(右側)之方式傾斜地配設。
而且，上述電動馬達38之至少一部分，於此實施形態中電動馬達38之大部分係配置在安裝於上述輪圈75之輪胎77之度W內。
於上述後輪WR之輪41，屬於車輪煞車之鼓輪煞車80係以可自與上述動力單元P相反側之車寬方向另一側(右側)進出之方式設置。此鼓輪煞車80具備有：煞車鼓輪81，其設於上述輪轂74之上述外筒部74b之內周；煞車板82，其 關閉上述內筒部74a與上述外筒部74b間之與上述動力單元P相反側之開放端部而相對旋轉自如地支承於上述車軸57；以及一對煞車塊83，其以可滑接於上述煞車鼓輪81之方式可轉動地支承於上述煞車板82，此鼓輪煞車80之至少一部分係配置在自上述輪胎77之寬度W偏至外側之位置。
於上述煞車板82與上述車軸57之間，介裝有一對附有密封之第7滾珠軸承84、84、及配置於該等第7滾珠軸承84...外側之環狀密封構件85。
請注目於圖2及圖4，於上述煞車板82可轉動地支承根據轉動而轉動驅動上述煞車塊83...之凸輪軸86，在煞車板82之外側於上述凸輪軸86固定有基端部之臂87之前端部連結有根據騎乘者之煞車操作而牽引之煞車纜線88。
又，於上述擺動臂15之擺動支持部15a與上述煞車板82間，形成沿車體架F之前後方向延伸之棒狀之止轉構件90係以限制上述煞車板82之旋轉之方式設置。
於此止轉構件90之前後兩端部分別形成被連結部90a、90b，用以連結該等被連結部90a、90b之安裝部91、92係以重疊於被連結部90a、90b之方式分別設於上述擺動支持部15a之右端部及上述煞車板82。
於圖10中，上述止轉構件90係將管加工成扁平而形成者，藉由以壓成扁平之方式加工而形成被連結部90a、90b。並且，上述擺動支持部15a之安裝部91係以自兩側夾住上 述止轉構件90之前端部之被連結部90a之方式形成，上述煞車板82之安裝部92係自車寬方向內側抵接於上述止轉構件90之後端部之被連結部90b者，並藉由插通被重疊之上述被連結部90a、90b及上述安裝部91、92之螺栓93、93、及螺合於該等螺栓93...之螺帽94、94使被連結部90a、90b安裝於上述安裝部91、92。
上述螺栓93一體地具有抵接、卡合於上述被連結部90a、90b及上述安裝部91、92，另一方面於此實施形態中，安裝部91、92內側之外面之擴徑頭部93a、以貫通被重疊之上述被連結部90a、90b及上述安裝部91、92之方式同軸地連接上述擴徑頭部93a之插通軸部93b、以及形成較該插通軸部93b小徑而同軸地連接上述插通軸部93b之螺紋軸部93c而形成階梯部，以將彈性構件介存在上述安裝部91、92或上述被連結部90a、90b之間之方式使螺帽94...螺合於螺栓93...之螺紋軸部93c...。
於上述螺栓93之上述插通軸部93b與螺紋軸部93c之間形成環狀段部93d。而且，於此實施形態中，於上述被連結部90a及插通於上述安裝部91之螺栓93之螺紋軸部93c，係以抵接於卡合於該環狀段部93d之墊圈115之方式螺合有螺帽94，在墊圈115與安裝部91之間夾有屬於彈性構件之板簧117，於上述被連結部90b及插通於上述安裝部92之螺栓93之螺紋軸部93c，係以抵接於卡合於該環狀段部93d 之墊圈116之方式螺合有螺帽94，在墊圈116與被連結部90b之間夾有屬於彈性構件之橡膠材118。亦即，於上述螺栓93...之螺紋軸部93c...係以將板簧117及橡膠材118介存在安裝部91與被連結部90b之間之方式螺合有螺帽94…。
同時參照圖11，在上述動力單元箱40中箱主體42及上述馬達蓋43之下部，有關上述電動馬達38係以在與上述後輪WR之輪41相反側朝外部開口之方式設有連通於上述馬達室45下部之排水孔96並於上述隔壁42b設有使上述減速機室46與上述馬達室45間連通之連通孔97。
同時參照圖12，於上述箱主體42與上述減速機蓋44之間，或於上述箱主體42及上述減速機蓋44之任一者形成相互連通之複數個通氣室100~104，於此實施形態中，在彼此間夾有墊片98之上述箱主體42與上述減速機蓋44間形成第1~第5通氣室100、101、102、103、104。並且，在第1~第5通氣室100~104中流通方向最終端之通氣室即第5通氣室104係連通於上述連通孔97。
而且，於上述箱主體42，在上述墊片98與上述隔壁42b之間，一體地設有用以形成第1~第5通氣室100~104中第1、第2及第5通氣室100、101、104之壁部42f，於上述減速機蓋44，在上述墊片98與上述減速機蓋44之間，一體地設有用以形成第1~第5通氣室100~104中第3及第5通氣室102、103之壁部44a，第1~第5通氣室100~104中 的至少一部分，於此實施形態中，於上述墊片98之兩側形成有第2~第4通氣室100~104。
並且，於上述箱主體42之壁部42f下部之上述墊片98側之端部，設有將減速機室46連通至第1通氣室99之溝狀入口105，在對應於第1與第2通氣室100、101間之位置，在上述壁部42f之上述墊片98側之端部，設有將第1與第2通氣室100、101間連通之溝狀通路106，於上述減速機蓋44之壁部44a之上述墊片98側之端部，設有將第3與第4通氣室102、103間連通之溝狀通路107。又，於上述墊片98設有將第2與第3通氣室101、102間連通之通路孔109以及將第4與第5通氣室103、104間連通之通路孔110。
第1~第5通氣室100~104係以隨著朝向上述連通孔97側階段地配置成為上方位置者，最下方之通氣室即第1通氣室100係經由上述入口105連通於上述減速機室46內部，上述連通孔97係開口於最上方之通氣室即第5通氣室104之上部。
並且，自上述隔壁42b突出至流通方向最終端之通氣室即第5通氣室104側之筒部111，係以形成上述連通孔97之一部分之方式一體地突設於上述隔壁42b，與此筒部111同軸之筒部112係以突出至上述馬達室45側之方式一體地突設於上述隔壁42b，上述連通孔97係形成於上述筒部111、112及上述隔壁42b。
再者，自上述連通孔97流入上述馬達室45側之氣體為避免直接接觸上述電動馬達38，可如圖11之二點鏈線所示，將配置於上述連通孔97之上述馬達室45側之開口端與上述電動馬達38間之攪擾板113一體地突設於上述箱主體42之外郭部42a之內面。
如圖1~圖4所示，將來自上述電池27之直流電流變換成三相交流電流並且控制該交流電流供給至上述動力單元P之電動馬達38的動力驅動單元119係以位於上述電池盒28之後方斜上方之方式支持於上述車體架F之後車架21，自此動力驅動單元119延伸之三相電纜線78係連接於上述動力單元P之電動馬達38的定子51。
於圖13中，於上述擺動臂15固接有覆蓋該擺動臂15之擺動支持部15a之左側上部、臂部15b之上部、下部及內側之角撐板120，於此角撐板120與擺動臂15之間插通有自配置於擺動臂15上方之上述動力驅動單元119延伸出之上述電纜線78。並且，在上述擺動支持部15a之上部設有保持自上方之上述動力驅動單元119延伸出之上述電纜線78之途中之夾持具121，該夾持具121所保持之上述電纜線78係自形成於擺動支持部15a之左側上部與上述角撐板120間之入口122(參照圖6)插入上述角撐板120與上述擺動臂15之間，自對向於上述動力單元箱40之箱主體42之前端而形成於上述臂部15b與上述角撐板120間之出口123所拉 出之上述電纜線78係拉入上述動力單元箱40之箱主體42內。
其次，對此實施形態之作用加以說明，由於收納將電力供給至動力單元P之電動馬達38之電池27之電池盒28係配置在乘車用座30下方左右一對後車架21...之間，可擺動地支承擺動臂15之前端部之單一支軸33係配置於電池盒28下方，因此可不設定擺動臂15之支持部於電池盒28後方，而以單一支軸33支承擺動臂15，可一面使確保擺動臂15之支持強度變容易，一面避免組裝工時數的增加。又，藉由確保擺動臂15前後方向之長度，減小在以側視時連結支軸33之中心軸線C1和後輪WR之輪胎77之接地點之直線LL與輪胎77之接地點更前方之路面所成角度α(參照圖3)，藉由減小以設於擺動臂15之動力單元P驅動後輪WR時自路面所受反作用力之向上分力，設定加速時之抗車體後部下沈率(anti-squat rate)及減速時之上揚率(anti-lift rate)，可減少後輪WR受到路面的影響而抑制振動。
又，由於車體架F具備支持電池盒28之一對副車架23...、以及分別連設於該等副車架23...之下部而延伸至下方之一對樞軸架24...，且於兩樞軸架24...之間設有支軸33，因此可確保擺動臂15之支持剛性。
又，由於支軸33之中心軸線C1係配置於後輪WR之旋轉中心C2更下方，因此可使連結支軸33之中心軸線C1與 後輪WR之輪胎77之接地點之直線LL、與輪胎77之接地點更前方之路面所成角度α(參照圖3)更小，可使後輪WR受路面的影響更少，更有效地抑制行駛時之振動。並且，由於支軸33之中心軸線C1係位在電池盒28後表面28a之更前方，因此可充份地確保擺動臂15前後方向之長度。
又，由於在擺動臂15之前端上部設有使支軸33插通之一對支持筒部分15ad...，支軸33係在為副車架23...所支持之電池盒28之後端下表面與此電池盒28之後端正下方之擺動臂15的上表面之間，以隔著可避免擺動臂15與電池盒28之干涉之間隙g之方式設在一對上述樞軸架24...的後端下部間，因此，無論是否以副車架23...支持電池盒28，經由支軸33可擺動地將擺動臂15支承在連設於該副車架23...下部之樞軸架24...之構造，均可以避免擺動臂15與電池盒28之干涉之方式確保擺動擺動臂15之空間。
又，由於主腳架34可轉動地支持於支軸33，因此可將擺動臂15及主腳架34緊密地集中配置，可減低零件數，並且可藉由將主腳架34配置在屬於重物之電池盒28下方，使立起主腳架34之操作變容易。
又，由於在主車架19之下車架19b之後端部固接有沿車寬方向延伸而配置於電池盒28下方之橫管20之車寬方向中央部，且一對後車架21...之前端部固接於橫管20之兩端部，因此於下車架19b之後端部連設有經由在電池盒28下 方沿車寬方向延伸之橫管20之一對後車架21...，可充份地確保電池盒28之支持剛性。
又，在一對副車架23之後端部固接有形成為朝上方敞開之大致U字形之補強架25，由於此補強架25之兩端部固接於後車架21...，因此可使副車架23...之支持剛性強固。
又，由於動力單元P係構成為將減速機配置在有關電動馬達38與後輪WR相反側之一側，並且在車寬方向上較減速機39更靠近車體中心線CL配置電動馬達38，而以可從與動力單元P相反側之車寬方向另一側進出之方式將鼓輪煞車80設於後輪WR之輪41，因此在輪胎77更換時，不只無須卸下電動馬達38及減速機39且無須卸下鼓輪煞車80，在鼓輪煞車80維修時，亦無須卸下輪胎77，因此可容易地自車寬方向另一側進出維修之優先順位高的輪胎77及鼓輪煞車80，並可靠近車寬方向之車體中心線CL配置屬於重物之電動馬達38，而獲得良好的重量平衡。
又，由於後輪WR之輪41之輪轂74係形成為一體地具有使後輪WR之車軸57插通之內筒部74a、同軸地圍繞該內筒部74a之外筒部74b、以及連結內筒部74a與外筒部74b之動力單元P側端部之連結壁74c，上述鼓輪煞車80具有設於外筒部74b內周之煞車鼓輪81以及關閉內筒部74a與外筒部74b間之與動力單元P相反側之開放端部，相對旋轉自如地支承於車軸57之煞車板82，因此可作成緊密構造。
又，由於在煞車板82與車軸57之間介裝有第7滾珠軸承84，並於擺動臂15之擺動支持部15a與煞車板82之間設有限制煞車板82之旋轉之止轉構件90，因此可僅以懸式擺動臂15之臂部15b支持動力單元P，並僅以擺動支持部15a承受作用於煞車板82之旋轉力。
又，由於上述止轉構件90係形成沿車體架F之前後方向延伸之棒狀者，於此止轉構件90之前後兩端部分別形成被連結部90a、90b，用以連結該等被連結部90a、90b之安裝部91、92與被連結部90a、90b重疊，分別設於擺動支持部15a及煞車板82，插通被重疊之被連結部90a、90b及安裝部91、92之螺栓93...一體地具有抵接、卡合被連結部90a、90b及安裝部91、92之一方的擴徑頭部93a...、貫通被重疊之被連結部90a、90b及安裝部91、92而同軸地連接擴徑頭部93a之插通軸部93b...、以及形成較該插通軸部93b...小徑而同軸地連接插通軸部93b...之螺紋軸部93c，形成階梯部，將板簧117及橡膠材118夾在安裝部91與被連結部90b之間，螺帽94...螺合於上述螺栓93...之螺紋軸部93c...，因此，即使在螺帽94...螺緊狀態下，被連結部90a、90b及安裝部91、92仍未牢固螺緊於螺栓93...之擴徑頭部93a...與螺帽94...之間，可容易地卸除，並且由於可不嚴密規定尺寸公差，因此價格低廉。
又，由於輪41之輪圈75與自沿著車軸57軸線之方向之 輪圈75之中心偏至車寬方向另一側配置之輪轂74之間以隨著朝向輪轂74側而位於車寬方向另一側(右側)之方式傾斜之複數條輪輻76...所連結，因此，可沿車寬方向，更靠近車體中心線CL配置電動馬達38，並可將鼓輪煞車80配置於自上述車體中心線CL偏離至與動力單元P相反側之車寬方向另一側。
又，由於電動馬達38之至少一部分配置在安裝於輪圈75之輪胎77之寬度W內，鼓輪煞車80之至少一部分配置在自輪胎77之寬度W偏至外側之位置，因此，可沿車寬方向，更顯著地靠近車體中心線CL配置電動馬達38，並可自上述車體中心線CL更顯著地偏向車寬方向另一側配置鼓輪煞車80。又，可在車寬方向上，使動力單元P與後輪WR之重量均等。
又，由於電動馬達38之馬達軸58係連動於配置於該電動馬達38之車寬方向一側之減速機39而連結，使傳輸來自減速機39之旋轉動力之車軸57貫通，馬達軸58形成筒狀，因此，可一面沿車寬方向，靠近車體中心線CL配置電動馬達38，一面緊密地構成自電動馬達38至車軸57之動力傳輸系統。
又，由於收容動力單元P之動力單元箱40係構成為包括：箱主體42，其支持於擺動臂15之臂部15b；馬達蓋43，係於與箱主體42之間形成收容電動馬達38之馬達室45而結 合於箱主體42；以及減速機蓋44，其於與箱主體42之間形成收容減速機39之減速機室46而結合於箱主體42，旋轉自如地貫通馬達蓋43之車軸57分別旋轉自如地支承於減速機蓋44及馬達蓋43，馬達軸58分別旋轉自如地支承於車軸57及箱主體42，因此，可僅以懸式擺動臂15支持後輪WR。
又，由於動力單元P可裝卸地安裝於擺動臂15之臂部15b，因此，可作更多樣的維修，可容易自擺動臂15卸除動力單元P，可作動力單元P之尺寸及輪胎77之尺寸變更。
又，由於在動力單元箱40形成為使隔壁42b介存於馬達室45及減速機室46彼此間而鄰接，於動力單元箱40下部設有連通於馬達室45下部之排水孔96，於隔壁42b設有連通於減速機室46與馬達室45間之連通孔97，因此，減速機室46之壓力可經由連通孔97及馬達室45而自排水孔96釋放至大氣，藉由以連通孔97連通減速機室46與馬達室45，可將馬達室45作為氣液分離之大容積而使用。
又，由於彼此相通之第1~第5通氣室100、101、102、103、104係形成於箱主體42與減速機蓋44之間，各通氣室100~104中流通方向最終端即第5通氣室104係連通至連通孔97，因此，減速機室46之壓力可經由第1~第5通氣室100~104自連通孔97導引至馬達室45，提高氣液分離的性能。
又，由於第1~第5通氣室100~104係配置成隨著朝向連通孔97側階段地成為上方位置，通過減速機室46之入口105設在形成最下方之通氣室即第1通氣室100之壁部42f的下部，連通孔97在最上方之通氣室即第5通氣室104之上部開口，因此，各通氣室100~104分離的油可容易地返回減速機室46側。
並且，由於第1~第5通氣室100~104中至少一部分之通氣室之第2~第5通氣室101~104隔著箱主體42與減速機蓋44間之墊片98，形成於該墊片98兩側，可謀得氣液分離性能進一步之提高。
又，藉由將線圈55設於收容在馬達室45之電動馬達38之定子51，使定子51之一端側之線圈55與隔壁42b間之軸向最大距離L1較定子51之另一端側之線圈55與馬達蓋43間之軸向最大距離L2大，可在隔壁42b與電動馬達38間形成較大空間，可確保於氣液分離所使用之大容積。
又，由於後輪WR之輪41係配置於馬達蓋43之側面，動力單元箱40支持於擺動臂15，排水孔96於有關電動馬達38而與輪41相反側，在外側開口而設於動力單元箱40，因此，來自排水孔96之排出物可將對後輪WR之影響降至最小限度。
又，由於自隔壁42b突出至流通方向之最終端即第6通氣室104之筒部111形成連通孔97之一部分而一體地突設於 隔壁42b，因此，藉由於自第6通氣室104流入連通孔97時，變化流通方向，可謀得進一步的氣液分離。
而且，如圖11之二點鏈線所示，在對向朝通孔97之馬達室45之開口端將攪擾板113設置於動力單元箱40之情況下，可避免自連通孔97流入馬達室45側之通氣氣體直接接觸電動馬達38，而將通氣氣體導至隔壁42b與電動馬達38間之空間。
以上，雖然已對本發明之實施形態加以說明，但本發明並不限於上述實施形態，可在不悖離其要旨之前提下進行各種設計變更。
15‧‧‧擺動臂
15a‧‧‧擺動支持部
15b‧‧‧臂部
15aa‧‧‧橫部
15ab、15ac‧‧‧支持腕部
15ad‧‧‧支持筒部
16‧‧‧前叉
17‧‧‧轉向把手
18‧‧‧車頭管
19‧‧‧主車架
19a‧‧‧下伸架
19b‧‧‧下車架
20‧‧‧橫管
21‧‧‧後車架
21a‧‧‧前部傾斜架
21b‧‧‧後部傾斜架
22‧‧‧橫構件
23‧‧‧副車架
24‧‧‧樞軸架
25‧‧‧補強架
26‧‧‧載置板
27‧‧‧電池
28‧‧‧電池盒
28a‧‧‧電池盒之後表面
29‧‧‧收納箱
30‧‧‧乘車用座
31‧‧‧車體蓋
32‧‧‧低腳踏板
33‧‧‧支軸
34‧‧‧主腳架
35‧‧‧托架
36‧‧‧後緩衝單元
38‧‧‧電動馬達
39‧‧‧減速機
40‧‧‧動力單元箱
41‧‧‧輪
42‧‧‧箱主體
42a‧‧‧外郭部
42b‧‧‧隔壁
42c‧‧‧第1安裝部
42d‧‧‧第2安裝部
42e‧‧‧第3安裝部
42f‧‧‧壁部
43‧‧‧馬達蓋
44‧‧‧減速機蓋
44a‧‧‧壁部
45‧‧‧馬達室
46‧‧‧減速機室
47‧‧‧支持板
48‧‧‧支持板
49‧‧‧螺栓
50‧‧‧螺帽
51‧‧‧定子
52‧‧‧轉子
53‧‧‧定子鐵芯
54‧‧‧筒管
55‧‧‧線圈
56‧‧‧螺栓
57‧‧‧車軸
58‧‧‧馬達軸
59‧‧‧轉子鐵芯
61‧‧‧第1滾珠軸承
62‧‧‧第1油封
63‧‧‧驅動齒輪
64‧‧‧第1惰齒輪
65‧‧‧第2惰齒輪
66‧‧‧被動齒輪
67‧‧‧惰轉軸
68‧‧‧第2滾珠軸承
69‧‧‧第3滾珠軸承
70‧‧‧第4滾珠軸承
71‧‧‧第5滾珠軸承
72‧‧‧第6滾珠軸承
73‧‧‧第2油封
74‧‧‧輪轂
74a‧‧‧內筒部
74b‧‧‧外筒部
74c‧‧‧連結壁
75‧‧‧輪圈
76‧‧‧輪輻
77‧‧‧輪胎
78‧‧‧電纜線
80‧‧‧鼓輪煞車
81‧‧‧煞車鼓輪
82‧‧‧煞車板
83‧‧‧煞車塊
84‧‧‧第7滾珠軸承
85‧‧‧密封構件
86‧‧‧凸輪軸
87‧‧‧臂
88‧‧‧煞車纜線
90‧‧‧止轉構件
90a、90b‧‧‧被連結部
91、92‧‧‧安裝部
93‧‧‧螺栓
93a‧‧‧擴徑頭部
93b‧‧‧插通軸部
93c‧‧‧螺紋軸部
93d‧‧‧環狀段部
94‧‧‧螺帽
96‧‧‧排水孔
97‧‧‧連通孔
98‧‧‧墊片
99‧‧‧第1通氣室
100‧‧‧第1通氣室
101‧‧‧第2通氣室
102‧‧‧第3通氣室
103‧‧‧第4通氣室
104‧‧‧第5通氣室
105‧‧‧入口
106‧‧‧通路
107‧‧‧通路
109‧‧‧通路孔
110‧‧‧通路孔
111‧‧‧筒部
112‧‧‧筒部
113‧‧‧攪擾板
115‧‧‧墊圈
116‧‧‧墊圈
117‧‧‧板簧
118‧‧‧橡膠材
119‧‧‧動力驅動單元
120‧‧‧角撐板
121‧‧‧夾持具
122‧‧‧入口
123‧‧‧出口
C1‧‧‧中心軸線
C2‧‧‧旋轉中心
CL‧‧‧車體中心線
F‧‧‧車體架
g‧‧‧間隙
P‧‧‧動力單元
L1‧‧‧軸向最大距離
L2‧‧‧軸向最大距離
LL‧‧‧直線
WF‧‧‧前輪
WR‧‧‧後輪
α‧‧‧角度
ω‧‧‧輪胎寬度
圖1係電動速克達之左側視圖。(第1實施形態)
圖2係電動速克達之右側視圖。(第1實施形態)
圖3係圖1之主要部位放大圖。(第1實施形態)
圖4係圖2之主要部位放大圖。(第1實施形態)
圖5係圖4之5-5線剖視圖。(第1實施形態)
圖6係擺動臂及動力單元之一部分切除之橫截面俯視圖。(第1實施形態)
圖7係圖3之7-7線放大剖視圖。(第1實施形態)
圖8係圖7之主要部位放大圖。(第1實施形態)
圖9係沿圖8之9-9線之剖視圖。(第1實施形態)
圖10係沿圖4之10-10線之剖視圖。(第1實施形態)
圖11係沿圖9之11-11線之剖視圖。(第1實施形態)
圖12係沿圖9之12-12線之剖視圖。(第1實施形態)
圖13係自圖6之13箭頭方向所觀察之立體圖。(第1實施形態)
15‧‧‧擺動臂
15a‧‧‧擺動支持部
15b‧‧‧臂部
20‧‧‧橫管
21‧‧‧後車架
21a‧‧‧前部傾斜架
21b‧‧‧後部傾斜架
23‧‧‧副車架
24‧‧‧樞軸架
25‧‧‧補強架
26‧‧‧載置板
28‧‧‧電池盒
28a‧‧‧電池盒之後表面
29‧‧‧收納箱
33‧‧‧支軸
34‧‧‧主腳架
35‧‧‧托架
36‧‧‧後緩衝單元
38‧‧‧電動馬達
39‧‧‧減速機
40‧‧‧動力單元箱
41‧‧‧輪
42‧‧‧箱主體
42c‧‧‧第1安裝部
42d‧‧‧第2安裝部
42e‧‧‧第3安裝部
44‧‧‧減速機蓋
47‧‧‧支持板
49‧‧‧螺栓
77‧‧‧輪胎
78‧‧‧電纜線
96‧‧‧排水孔
119‧‧‧動力驅動單元
120‧‧‧角撐板
C1‧‧‧中心軸線
C2‧‧‧旋轉中心
F‧‧‧車體架
G‧‧‧間隙
P‧‧‧動力單元
LL‧‧‧直線
WR‧‧‧後輪
α‧‧‧角度

Claims (8)

  1. 一種電動速克達，其於車體架(F)設置以電動馬達(38)作為動力源之動力單元(P)，並且於後部可擺動地支承由後輪(WR)所軸支擺動臂(15)之前端部，收納供電至上述電動馬達(38)之電池(27)之電池盒(28)係配置於上述乘車用座(30)下方之左右一對上述後車架(21)之間；該車體架(F)具有軸支前輪(WF)之前叉(16)和可轉向地支承轉向把手(17)之車頭管(18)、自該車頭管(18)朝後下方延伸之下伸架(19a)，由車體蓋(31)所具有之低腳踏板(32)以自上方覆蓋之方式從上述下伸架(19a)之後端延伸至後方之下車架(19b)、以及連設至上述下車架(19b)之後端部並且至少於乘車用座之下方朝後上傾斜之左右一對後車架(21)；其特徵在於，將上述擺動臂(15)之前端部可擺動地支承於上述車體架(F)之單一支軸(33)係配置於上述電池盒(28)下方。
  2. 如申請專利範圍第1項之電動速克達，其中，上述車體架(F)具備有支持上述電池盒(28)之一對副車架(23)、以及分別連設於該等副車架(23)之下部而延伸至下方之一對樞軸架(24)，於兩樞軸架(24)之間係設有上述支軸(33)。
  3. 如申請專利範圍第1或2項之電動速克達，其中，上述支軸(33)之中心軸線(C1)係配置於較上述後輪(WR)之中心軸線(C2)更下方。
  4. 如申請專利範圍第1項之電動速克達，其中，上述支軸 (33)之中心軸線(C1)係配置於較上述電池盒(28)之後表面(28a)更前方。
  5. 如申請專利範圍第2項之電動速克達，其中，在上述擺動臂(15)之前端上部設有使上述支軸(33)插通之一對支持筒部分(15ad)，上述支軸(33)係在由上述副車架(23)所支持之上述電池盒(28)之後端下表面、與該電池盒(28)之後端正下方之上述擺動臂(15)的上表面之間，以隔著可避免擺動臂(15)與電池盒(28)之干涉之間隙之方式設在一對上述樞軸架(24)的後端下部間。
  6. 如申請專利範圍第1項之電動速克達，其中，主腳架(34)係可轉動地支持於上述支軸(33)。
  7. 如申請專利範圍第1或2項之電動速克達，其中，於上述下車架(19b)之後端部固接有沿車寬方向延伸而配置於上述電池盒(28)下方之橫管(20)之車寬方向中央部，一對上述後車架(21)之前端部係固接於上述橫管(20)之兩端部。
  8. 如申請專利範圍第2項之電動速克達，其中，於一對上述副車架(23)之後端部固接有形成為上方敞開之大致U字形之補強架(25)，此補強架(25)之兩端部係固接於上述後車架(21)。
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