JPH06199146A - 電動車の制御装置 - Google Patents

電動車の制御装置

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JPH06199146A
JPH06199146A JP5243049A JP24304993A JPH06199146A JP H06199146 A JPH06199146 A JP H06199146A JP 5243049 A JP5243049 A JP 5243049A JP 24304993 A JP24304993 A JP 24304993A JP H06199146 A JPH06199146 A JP H06199146A
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motor
seating
power supply
driver
electric vehicle
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Koichi Sugioka
浩一 杉岡
Hiroyuki Niimura
裕幸 新村
Masao Ogawa
雅雄 小川
Satoshi Honda
聡 本田
Yoshihiro Nakazawa
祥浩 中沢
Takaaki Fujii
隆彰 藤井
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 二輪車等動きの大きな乗り物の所定状態にお
ける効果的な作動制限を行なわせることのできる電動車
の制御装置を提供する。 【構成】 着座検出手段２で運転者の着座を検出し、さ
らに、アクセル開度検出手段３でアクセルが最小開度で
あることを確認して、モータ駆動許可指令４１ａを発生
するモータ駆動許可手段４１を備える。また、非着座状
態が所定時間以上継続した場合は、モータ停止指令４２
ａを発生するモータ停止判断手段４２を備える。給電制
御手段４３は、各指令４１ａ，４２ａに基づいてモータ
６への給電および給電停止を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は電動車の制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】アクセルが操作された状態で電源スイッ
チがオン状態に操作された場合は、瞬時に大電流が負荷
されることによりコイル等への熱的な影響を生じやすい
ので、メインリレーをオフすることでモータへの給電を
阻止するなど、電気自動車の発進時等の作動を制限する
装置に関する技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
電気自動車の運転制限装置に関する技術は、必ずしも二
輪車等の車両を意図しておらず、その全ての使い方に対
応しない不都合がある。すなわち、二輪車ではシートに
着座しない状態でアクセルを開とすることも可能であ
り、その場合モータの作動が制限されることが望まれ
る。
【０００４】また、従来の電動車は例えば電源オン時の
確認音や操作上の注意等を促すアラーム音を鳴動させる
ために、圧電式ホーン等の専用の電気−音響変換器を備
えている。これは、クラクション等に用いる電磁式ホー
ンでは音量が過大であり、また、クラクション用の電磁
式ホーンは直流電圧で直接駆動できるよう電流の自己断
続機構を内蔵しているため固有振動数以外の音を発生で
きないためである。このため、２種類の電気−音響変換
器を備えなければならず、共用化が望まれていた。
【０００５】この発明はこのような課題を解決するため
なされたもので、運転者が正規の位置に乗車している時
にモータを駆動できるようにすることで、二輪車等の電
動車用の作動制限を行なう制御装置を提供することを第
１の目的とする。また、第２の目的は、電動車のシート
に非着座状態での作動を制限することのできる電動車の
制御装置を提供することにある。第３の目的は、必要に
応じモータの作動制限を解除することのできる電動車の
制御装置を提供することにある。第４の目的は、節電状
態から車両の作動制限状態が解除された際に、電源スイ
ッチが投入状態にあることを表示するようにした電動車
の制御装置を提供することにある。第５の目的は可聴表
示を行なうための電気−音響変換器を共用化するように
した電動車の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
請求項１に係る電動車の制御装置は、運転者が運転席に
着座したことを検出する着座検出手段と、アクセル開度
を検出するアクセル開度検出手段と、着座検出手段の検
出出力に基づいて運転者の着座が検出され、かつ、アク
セル開度検出手段の検出出力に基づいてアクセル開度が
最小開度もしくは所定開度よりも小さい場合にモータ駆
動許可指令を発生するモータ駆動許可手段と、モータ駆
動許可指令に基づいてモータへの給電を可能にする給電
制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】請求項２に係る電動車の制御装置は、着座
検出手段の検出出力に基づいて運転者の非着座状態が予
め設定した非着座許容時間以上継続した場合は、モータ
への電力の供給を停止させるモータ停止判断手段を備え
たことを特徴とする。
【０００８】請求項３に係る電動車の制御装置は、着座
検出手段と、運転者の足が電動車に置かれていることを
検出する乗車検出手段を備え、着座検出手段の検出出力
に基づいて運転者の非着座状態が検出され、かつ、乗車
検出手段の検出出力に基づいて運転者の足が電動車に置
かれていないことが検出された場合は、モータへの給電
を停止させるモータ停止判断手段を備えたことを特徴と
する。
【０００９】請求項４に係る電動車の制御装置は、運転
継続入力手段からの継続要求に基づいてモータへの電力
供給を継続させる運転継続手段を備えたことを特徴とす
る。
【００１０】請求項５に係る電動車の制御装置は、着座
検出手段の検出出力に基づいて運転者の非着座状態が予
め設定した非着座許容時間以上継続した場合は、この制
御装置を除く他の装置への電力の供給を遮断する節電手
段と、節電状態において着座検出手段の検出出力が変化
した場合もしくはアクセル開度検出手段の出力が変化し
た場合は、アラーム音を発生する警報手段を備えたこと
を特徴とする。
【００１１】請求項６に係る電動車の制御装置は、直流
電源動作型の電磁式ホーンに予め設定した周波数のパル
ス電流を供給することでアラーム音ならびに電源スイッ
チ投入時等の確認音を発生させるよう構成したことを特
徴とする。
【００１２】
【作用】請求項１に係る電動車の制御装置は、運転者が
運転席に着座した状態であって、かつ、アクセル開度が
最小開度もしくは所定開度よりも小さい場合にモータへ
の給電を可能にする。よって、非着座状態での発進が制
限される。
【００１３】請求項２に係る電動車の制御装置は、非着
座状態が所定時間を超えた場合、モータへの電力供給を
停止させるので、この状態でアクセルが操作されても電
動車が不作動となる。よって、電源スイッチが切り忘れ
たまま駐車されている電動車のアクセルが操作されて
も、発進しない。また、非着座状態は時間監視を行なっ
て検出しているので、走行中に一時的に非着座状態にな
っても、モータは停止せず所定の走行状態を維持するこ
とができる。
【００１４】請求項３に係る電動車の制御装置は、運転
車の足が置かれているか否かに基づいて乗車状態を検出
する乗車検出手段を備え、非乗車状態でかつ非着座状態
となった場合は、モータを停止する構成としたので、例
えば２輪車からの降車等では直ちにモータの作動が制限
される。また、運転車の足に基づく乗車検出手段を備え
たことで、運転者の降車を正確に判定できる。よって、
駐車等で運転者が離れた直後にアクセルが操作されても
発進しない。
【００１５】請求項４に係る電動車の制御装置は、運転
継続手段を備えたので、降車した状態でもモータを駆動
することができる。よって、２輪車等において押し歩き
が可能である。
【００１６】請求項５に係る電動車の制御装置は、非着
座状態が所定時間以上継続した場合は、制御装置を除く
他の装置への電力の供給を停止するので、節電を図るこ
とができる。また、この節電状態で運転車が着座した場
合やアクセルが操作された場合は、アラーム音が発生さ
れるので、この電動車の電源スイッチがオンになってお
り、直ちに走行できる状態であることを喚起することが
できる。
【００１７】請求項６に係る電動車の制御装置は、電磁
式ホーンに予め設定した周波数のパルス電流を供給する
構成としたので、電磁式ホーンを用いてアラーム音や電
源投入時の確認音を発生させることができる。
【００１８】
【実施例】以下、この発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。なお、図は符号の向きに見るものとする。
図１は請求項１，２および４に係る電動車の制御装置の
ブロック構成図である。この電動車の制御装置１は、着
座検出手段２と、アクセル開度検出手段３と、制御部４
と、モータ駆動回路５と、モータ６と、電池７と、電源
スイッチ８と、運転継続入力手段を構成する運転継続ス
イッチ９と、定電圧回路１０とからなる。電源スイッチ
８がオンされると、電池７の電源電圧が定電圧回路１０
へ供給され、定電圧化された電源ＶＣＣが制御部４へ供
給される。
【００１９】着座検出手段２は、電動車の運転席に運転
者が着座したことを検出するためのもので、着座・非着
座に応じて開閉するスイッチを用いて構成している。な
お、運転席のシート部に圧力センサを設け、シート部に
かかる体重を検出して、着座・非着座を検出するように
してもよい。
【００２０】アクセル開度検出手段３は、アクセルの開
度を検出するもので、アクセルの操作に連動して回動さ
れる可変抵抗器３ｂの可動端子からアクセルの開度に応
じた電圧信号３ａを取り出すよう構成している。なお、
アクセル開度検出手段３とＶＣＣ電源ならびに接地電位
との間にそれぞれ介設した抵抗３ｃ，３ｄは、最大開度
ならびに最小開度の検出電圧を設定するためのものであ
る。なお、アクセル開度検出手段３は、アクセルの操作
量に応じた電気信号を出力するものであれば、位置検出
器や回転角度検出器等を用いてもよい。
【００２１】制御部４は、モータ駆動許可手段４１と、
モータ停止判断手段４２と、給電制御手段４３と、運転
継続手段４４とを備える。
【００２２】モータ駆動許可手段４１は、着座検出手段
２の検出出力２ａとアクセル開度検出手段３の検出出力
３ａとに基づいて、モータ駆動を許可してよいか否かを
判定するもので、着座検出出力２ａが着座状態を示して
おり、かつ、アクセル開度検出出力３ａが最低開度もし
くは予め設定した所定開度よりも小さい場合にモータ駆
動許可指令４１ａを出力するよう構成している。なお、
運転者の体重移動によって、着座検出出力２ａは着座・
非着座状態を繰り返すことがあるので、着座状態が予め
設定した時間継続した場合に着座有効と判定するよう構
成している。
【００２３】モータ停止判断手段４２は、タイマ回路等
を備え、着座検出出力２ａを監視して非着座の状態が予
め設定した非着座許容時間以上継続した場合はモータ給
電停止指令４２ａを出力するよう構成している。
【００２４】給電制御手段４３は、モータ駆動許可指令
４１ａに基づいてセットされ、モータ給電停止指令４２
ａに基づいてリセットされるフリップ・フロップ回路４
３ａと、このフリップ・フロップ回路４３ａの出力４３
ｂに基づいてモータ駆動回路５への電源の供給を接・断
するリレー等のスイッチ回路４３ｃ、ならびに、パワー
オンイニシャル回路４３ｄのイニシャル出力４３ｅに基
づいて制御部４に電源が投入されたときの初期状態を設
定するための論理和回路４３ｆを備える。
【００２５】運転継続手段４４は、運転継続スイッチ９
の操作に基づいて発生される運転継続要求信号９ａが与
えられている間は、モータ停止手段４２から出力される
モータ給電停止指令４２ａが給電制御手段４３へ供給さ
れるのを阻止する論理積回路４４ａと、プルアップ用の
抵抗４４ｂで構成している。
【００２６】モータ駆動回路５は、複数個の電力用半導
体素子をブリッジ接続して構成された電力逆変換部５２
と、各電力用半導体素子のオン・オフタイミングを制御
するインバータ制御部５１とを備え、アクセル開度出力
３ａが大きくなるにしたがってモータ６へ供給する電力
を増加させ、モータ６の出力トルクを増加させるよう構
成している。
【００２７】このモータ駆動回路５は、アクセル開度出
力３ａが最小の状態の時はモータへ電力供給を行なわな
いよう構成している。なお、モータ６の出力軸とこの電
動車の駆動輪との間に自動遠心クラッチ等のクラッチ機
構を備えた電動車の場合、モータ駆動回路５はアクセル
開度が最小の状態で自動遠心クラッチが接状態にならな
い程度にモータを回転駆動してもよい。
【００２８】次に、請求項１，２および４に係る電動車
の制御装置の動作を説明する。電源スイッチ８がオンさ
れ、制御部４に電源ＶＣＣが供給されると、パワーオン
イニシャル回路４３ｄのイニシャル出力４３ｅは論理和
回路４３ｆを介してフリップ・フロップ回路４３ａのリ
セット入力端子Ｒへ供給され、このフリップ・フロップ
回路４３ａをリセットする。これにより、フリップ・フ
ロップ回路４３ａの出力ＱはＬレベルとなり、スイッチ
回路４３ｃはオフ状態となる。
【００２９】運転者が着座し、アクセル開度が最小開度
の状態であれば、モータ駆動許可判断手段４１はモータ
駆動許可指令４１ａを出力するので、このモータ駆動許
可指令４１ａによってフリップ・フロップ回路４３ａは
セットされ、その出力ＱはＨレベルとなって、スイッチ
回路４３ｃをオン状態へ切り換える。これにより、モー
タ駆動回路５へ電源が供給されるので、このモータ駆動
回路５は、アクセル開度検出手段３から供給されるアク
セル開度出力３ａに応じてモータ６への電力供給を制御
するので、電動車の発進ができる。
【００３０】モータ停止判断手段４２は、非着座状態が
所定時間以上継続するとモータ給電停止指令４２ａを出
力する。このモータ給電停止指令４２ａは、論理積回路
４４ａならびに論理和回路４３ｆを介してフリップ・フ
ロップ回路４３ａのリセット入力端子Ｒへ供給され、こ
のフリップ・フロップ回路４３ａをリセットする。これ
によって、スイッチ回路４３ｃは、オフとなりモータ６
への電力供給は停止される。
【００３１】運転継続スイッチ９がオン状態に操作され
ると、論理積回路４４ａの一方の入力端子はＬレベルと
なり、モータ給電停止指令４２ａの伝達を阻止するの
で、フリップ・フロップ回路４３ａはリセットされな
い。したがって、アクセル開度出力３ａに応じてモータ
６が駆動される。
【００３２】このように、着座検出手段２とアクセル開
度検出手段３とを備え、運転車が着座し、かつ、アクセ
ルを最小開度位置にしなければ電動車を発進できない構
成としたので、非着座状態での発進を防止できる。ま
た、非着座状態が所定時間以上継続した場合は、モータ
６への給電が停止されるので、非着座状態でアクセルが
開かれても、電動車が動き出すことはない。さらに、運
転継続スイッチ９を操作することによって、モータ６の
駆動を継続させることができる。
【００３３】図２は請求項３および４に係る電動車の制
御装置のブロック構成図である。この電動車の制御装置
２１は、乗車検出手段２２を備えた点が図１に示した制
御装置と大きく異なる。
【００３４】乗車検出手段２２は、運転車の足が電動車
の床等に置かれたことで作動するフロアスイッチ等で構
成している。なお、運転車の足が位置する箇所に圧力セ
ンサを設け、その圧力検出出力に基づいて乗車・非乗車
に係る出力を発生するようにしてもよい。また、フロア
スイッチ等は、左右の両足に対応して１対配置し、論理
和出力をもって乗車・非乗車に係る出力２２ａを発生す
る構成としてもよい。
【００３５】モータ停止判断手段５２は、論理積回路等
を備え、乗車検出手段２２の検出出力２２ａが非乗車状
態で、かつ、着座検出手段２の検出出力２ａが非着座状
態のときは、例えばＨレベルのモータ給電停止指令５２
ａを出力するよう構成している。
【００３６】モータ駆動許可手段５１は、乗車検出手段
２２の検出出力２２ａが乗車状態で、着座検出手段２の
検出出力２ａが着座状態で、さらに、アクセル開度検出
出力２ａが最小開度もしくは予め設定した所定開度以下
の時に、モータ駆動許可指令５１ａを発生するよう構成
している。なお、このモータ駆動許可手段５１は、フロ
アスイッチ等を備えた乗車検出手段２２からの検出出力
２２ａも監視する構成であるから、フロアスイッチ非作
動時はモータを駆動することができない。
【００３７】給電制御手段５３は、インバータ制御回路
５１の入力側に切換回路４３ｇを設け、フリップ・フロ
ップ回路４３ａの出力４３ｂがＬレベルの間は、アクセ
ル開度出力３ａがインバータ制御回路５１へ供給される
のを阻止するとともに、インバータ制御回路５１へ最小
開度に相当する電圧もしくは最小開度よりも低い電圧を
供給することで、モータ駆動回路５の動作を停止させ
て、モータ６への電力供給を停止するようにしている。
【００３８】なお、運転継続手段４４は、運転継続スイ
ッチ９が操作された状態で、モータ停止判断手段５２の
少なくとも一方の入力端子へ、乗車検出状態もしくは着
座検出状態に対応する論理レベルを強制的に供給するこ
とで、モータ給電停止指令５２ａを発生させないように
してもよい。
【００３９】以上の構成であるから、請求項３および４
に係る電動車の制御装置２１は、運転者が降車したとき
には、それを確実に検出して直ちにモータ６の駆動を停
止させるので、アクセル開度にかかわらず電動車を不作
動状態にすることができる。
【００４０】図３は請求項５および６に係る電動車の制
御装置にブロック構成図である。なお、図３に示した電
動車の制御装置３１は、節電手段６０と警報手段７０を
備えた制御部８０の部分を示し、図１または図２に示し
た回路部分は記載を省略している。
【００４１】節電手段６０は、節電タイマ回路６１と、
節電スイッチ回路６２とからなる。節電タイマ回路６１
は、着座検出手段２の検出出力２ａが非着座状態である
時間が、予め設定した許容時間を超えた場合例えばＨレ
ベルのタイムアウト出力６１ａを発生し、Ｈレベルのタ
イムアウト出力６１ａを発生した後に着座検出手段２の
検出出力２ａが着座状態に変化しても着座状態が例えば
数１００ミリ秒程度継続した時点でタイムアウト出力６
１ａをＬレベルに復帰するよう構成している。
【００４２】節電スイッチ回路６２は、タイムアウト出
力６１ａに基づいて遮断動作するリレー回路等で構成し
ており、この節電スイッチ回路６２を介して電動車の他
の装置へ電源を供給している。
【００４３】以上の構成であるから、電源スイッチ８を
オンしたまま降車し、降車時間が予め設定した時間を過
ぎると節電タイマ回路６１のタイムアウト出力６１ａに
よって、節電スイッチ回路６２が断状態となり、他の装
置への電源供給が遮断されて節電状態となる。
【００４４】なお、節電タイマ回路６１の監視時間と、
図１に示したモータ停止判断手段４２の監視時間を同じ
時間に設定する場合は、節電タイマ回路６１を設けずに
モータ停止判断手段４２を利用して節電スイッチ回路６
２を動作させるようにしてもよい。さらに、図１に示し
たスイッチ回路４３ｃを介して、モータ駆動回路５なら
びに他の装置への電源を供給する構成の場合は、節電ス
イッチ回路６２を設けなくてよい。
【００４５】警報手段７０は、着座検出出力２ａのレベ
ル変化を検出してパルス出力７１ａを発生するレベル変
化検出回路７１と、アクセル開度出力３ａの電圧変化を
検出してパルス出力７２ａを発生する電圧変化検出回路
７２と、各パルス出力７１ａ，７２ａならびにイニシャ
ル回路４３ｄからのイニシャル信号４３ｅをそれぞれ入
力とする論理和回路７３と、この論理和回路７３の出力
７３ａに基づいて起動され数１０〜数１００ミリ秒のパ
ルス７４ａを出力する単安定回路７４と、単安定回路７
４の出力７４ａが供給されている間予め設定した周波数
のクロック信号７５ａを発生するクロック発生回路７５
と、ホーンスイッチ７８と並列に設けられた駆動回路７
６と、電磁式ホーン７７とから構成している。
【００４６】レベル変化検出手段７１および電圧変化検
出手段７２は、タイムアウト出力６１ａが供給されてい
るときにのみ変化の検出を行ない、または、タイムアウ
ト出力６１ａが供給されているときにのみパルス出力を
発生するよう構成している。クロック発生回路７５は、
電磁式ホーン７７の固有振動数とは異なる周波数のクロ
ックを発生するよう構成しており、クラクション等の音
色とは異なる警報音を発生するようにしている。駆動回
路７６は、ＮＰＮ型トランジスタ７６ａを用いたスイッ
チング回路で構成している。符号７６ｂはベース抵抗，
符号７６ｃはベース・エミッタ間抵抗である。コレクタ
抵抗７６ｄは、電磁式ホーン７７から発生する音量を調
整するための電流制限用抵抗であり、この電流制限用抵
抗７６ｄは設けなくてもよい。
【００４７】以上の構成であるからこの警報手段７０
は、節電状態においてアクセルが操作されたり、運転車
が着座した際に、電磁式ホーン７７を鳴動させてアラー
ム音を発生する。また、電源スイッチ８をオンした際に
も、イニシャル信号４３ｅに基づいて操作確認音を発生
する。
【００４８】したがって、節電状態でこの電動車の灯下
類が消灯しており、電源スイッチ８がオフされている状
態と概ね同じ状態であっても、アクセル操作がなされる
とアラーム音を鳴動させて注意を喚起させることができ
る。また、運転者が着座すると自動的に走行可能な状態
に切り替わるが、その際にもアラーム音を鳴動させて注
意を喚起させることができる。
【００４９】また、アラーム音や確認音の発生に、クラ
クション鳴動用の電磁式ホーン７７を兼用しているの
で、圧電式ホーン等を別に設ける必要がない。
【００５０】なお、図１〜図３に示した各実施例はラン
ダムロジック回路を用いて制御部４，５０を構成した
が、制御部４，５０はマイクロコンピュータを用いマイ
クロプログラム制御で構成してもよい。
【００５１】図４はマイクロコンピュータを用いて構成
した制御部を備えた電動二輪車Ｖの全体側面図であっ
て、その車体フレームＦは鋼管よりなる前部フレームＦ
１、中央フレームＦ２および後部フレームＦ３から構成
され、その外側はレッグシールドＢ１、ステップフロア
Ｂ２、後部カバーＢ３およびアンダーカバーＢ４から構
成される合成樹脂製のボディＢによって覆われる。前部
フレームＦ１に固着したヘッドパイプ１０１には、上端
に操向ハンドル１０２を備えるとともに下端にフロント
クッション１０３を介して前輪Ｗｆを軸架したフロント
フォーク１０４が枢支される。
【００５２】中央フレームＦ２の後部には、後端に後輪
Ｗｒを片持ち式に軸架するリヤフォークとしてのスイン
グ式のパワーユニットＰの前端がピボット１０５で上下
揺動自在に枢支され、そのパワーユニットＰの後部上面
と後部フレームＦ３とはリヤクッション１０６を介して
連結される。
【００５３】中央フレームＦ２に設けたスタンド１０７
は、図示した格納位置において前記パワーユニットＰの
前部下面を覆い、その内部に収納した後述の駆動用モー
タの保護部材を兼ねる。パワーユニットＰの上部には、
車体に上下揺動自在に支持したシート１０８により開閉
される収納部１０９が設けられる。
【００５４】中央フレームＦ２には前記モータの駆動用
電源としての電池７を格納する電池ボックス１１０が設
けられる。また、前記ヘッドパイプ１０１の前方にはモ
ータ６の駆動を制御する制御部１１１と、電池７を充電
するための充電器１１２が設けられる。
【００５５】図５はパワーユニットＰの構造を示す第４
図のＡ−Ａ線断面図である。パワーユニットＰは前端に
前記ピボット１０５が左右に貫通する伝動ケース１１３
を備えており、その前部に設けたモータ６と後部に設け
た減速機１１４がベルト式無段変速機１１５を介して接
続される。
【００５６】モータ６は伝動ケース１１３の前部に一体
形成したモータハウジング１１６内部に収納され、その
右側面の開口はボルト１１７で固定した蓋部材１１８に
より閉塞される。モータ６の回転軸１１９は前記蓋部材
１１８に設けたボールベアリング１２０とモータハウジ
ング１１６の左端の壁部１１６ａに設けたボールベアリ
ング１２１によって支持される。
【００５７】蓋部材１１８から突出する回転軸１１９の
右端には冷却ファン１２２が設けられ、その外周は空気
取入口１２３ａを有するファンカバー１２３で覆われ
る。そして、前記冷却ファン１２２により空気取入口１
２３ａから導入された空気は、蓋部材の通孔１１８ａを
介してモータハウジング１１６の内部に流入し、モータ
６を冷却した後に壁部１１６ａの通孔１１６ｂから伝動
ケース１１３内に供給される。
【００５８】この空気はさらに伝動ケース１１３内を後
方に流れてベルト式無段変速機１１５を冷却した後、伝
動ケース１１３の後端に形成した排風口１１３ａから外
部へ排出される。一方、モータハウジング１１６の壁部
１１６ａを貫通して伝動ケース１１３の内部に延びる回
転軸１１９の左端は、直接ベルト式無段変速機１１５の
入力軸として使用される。
【００５９】モータ６は直流ブラシレスモータであっ
て、回転軸１１９に固着した鉄心１３１の外周に永久磁
石１３２を配設した回転子１３３と、モータハウジング
１１６の内部にボルト１３４で固着した鉄心１３５の回
りに巻回され、かつＹ接続されたコイル１３６Ｕ，１３
６Ｖ，１３６Ｗとよりなる固定子１３７を備えるととも
に、回転軸１１９に固着したマグネット１３８とその外
周に対向して配設した３個のホール素子１３９よりなる
回転子位置センサ１４０をモータ６の回転数を検出する
回転数センサ１９０とを備える。
【００６０】ベルト式無段変速機１１５は、モータハウ
ジング１１６側から伝動ケース１１３内部に突出する回
転軸１１９に設けた駆動プーリ１６１と、伝動ケース１
１３の後部に支持した減速機入力軸１６２に設けた従動
プーリ１６３とを備え、両プーリ１６１，１６３には無
端ベルト１６４が巻き掛けられる。
【００６１】駆動プーリ１６１は回転軸１１９に固着さ
れた固定側プーリ半体１６１ａと、この回転軸１１９に
軸方向摺動自在に支持された可動側プーリ半体１６１ｂ
からなり、この可動側プーリ半体１６１ｂと回転軸に固
着したランププレート１６５との間には遠心ウエイト１
６６が半径方向に移動自在に配設される。
【００６２】一方、従動プーリ１６３は減速機入力軸１
６２にニードルベアリング１６７を介して相対回転自在
に嵌合するカラー１６８に支持した固定側プーリ半体１
６３ａと可動側プーリ半体１６３ｂとよりなり、この従
動プーリ１６３に伝達された駆動力は自動遠心クラッチ
１６９を介して減速機入力軸１６２に伝達される。そし
て、ベルト式無段変速機１１５および自動遠心クラッチ
１６９を収納した伝動ケース１１３の側面は、着脱自在
なサイドカバー１１３ｂによって閉塞される。自動遠心
クラッチ１６９は、通常走行時にモータ６の回転を後輪
Ｗｒに伝達するため、すなわち従動プーリ１６３の回転
を減速機入力軸１６２に伝達するための第１クラッチ１
６９ａと、エンジンブレーキ効果を得るべく後輪Ｗｒの
回転をモータ６に伝達するため、すなわち減速機入力軸
１６２の回転を従動プーリ１６３に伝達するための第２
クラッチ１６９ｂとより構成される。
【００６３】減速機入力軸１６２は、伝動ケース１１３
に設けたボールベアリング１７０と減速機カバー１７１
に設けたボールベアリング１７２とによって支持され、
同じく伝動ケース１１３と減速機カバー１７１に設けた
一対のボールベアリング１７３，１７４によって支持し
た後輪Ｗｒの車軸１７５との間には中間軸１７６が支持
される。そして、減速機入力軸１６２の入力ギヤ１７７
の回転は中間軸１７６の２個の中間ギヤ１７８，１７９
を介して車軸１７５の出力ギヤ１８０に伝達される。
尚、図１〜図３に記載の着座検出手段２の構成、車体フ
レームへの取付け構造および機械的作動については図１
１以降で詳述する。
【００６４】図６はモータの制御系を示すブロック構成
図である。制御部９０は、ＣＰＵ（中央処理装置）９
１、プログラムを格納したＲＯＭ９２、作業領域を備え
たＲＡＭ９３、Ａ／Ｄ変換器９４、入力インタフェース
（Ｉ／Ｆ）回路９５、出力インタフェース（Ｉ／Ｆ）回
路９６を備える。
【００６５】回転子位置センサ１４０の各出力信号１４
０ａ、回転数センサ１９０の出力信号１９０ａ、ならび
に、アクセル開度検出手段３の出力電位３ａは、Ａ／Ｄ
変換器９４を介してデジタル信号へ変換されＣＰＵ９１
へ入力される。着座検出手段２の検出出力２ａ、乗車検
出手段２２の検出出力２２ａ、ならびに、運転継続入力
手段９の入力信号９ａは、入力インタフェース回路９５
を介してＣＰＵ９１へ入力される。
【００６６】図７は制御部の機能ブロック構成図であ
る。制御部９０は、モータ駆動許可手段９０Ａと、給電
制御手段９０Ｂと、モータ停止判断手段９０Ｃと、運転
継続手段９０Ｄと、節電手段９０Ｅと、警報判断手段９
０Ｆとを備える。
【００６７】モータ駆動許可手段９０Ａは、着座検出手
段２の検出出力２ａに基づいて運転者の着座が検出さ
れ、かつ、アクセル開度検出手段３の検出出力３ａに基
づいてアクセル開度が最小開度もしくは所定開度よりも
小さい場合にはモータ駆動許可指令９０ａを出力する。
【００６８】給電制御手段９０Ｂは、モータ駆動許可指
令９０ａが供給されると、回転子位置センサ１４０の検
出信号１４０ａならびに回転数センサ１９０の検出信号
１９０ａに基づいて、アクセル開度検出手段３で設定さ
れたアクセル開度に対応したモータ回転数となるよう図
６に示した電力逆変換器５２内の各ＦＥＴ５２ａ〜５２
ｆへの通電指令（Ｗ−，Ｗ＋，Ｕ−，Ｕ＋，Ｖ−，Ｖ
＋）を生成して出力する。
【００６９】そして、この給電制御手段９０Ｂは、モー
タ停止判断手段９０Ｃからモータへの給電を停止させる
指令（以下モータ給電停止指令と記す）９０ｃが供給さ
れると、通電指令（Ｗ−，Ｗ＋，Ｕ−，Ｕ＋，Ｖ−，Ｖ
＋）の出力を停止してモータの回転を停止させる。ま
た、この給電制御手段９０Ｂは、運転継続要求９０ｄが
供給されている場合は、通電指令（Ｗ−，Ｗ＋，Ｕ−，
Ｕ＋，Ｖ−，Ｖ＋）を出力するよう構成している。
【００７０】モータ停止判断手段９０Ｃは、給電制御手
段９０Ｂからモータ回転状態を示すモータ駆動状態出力
９０ｂが供給されている状態で、着座検出手段２の検出
出力２ａが予め設定した非着座許容時間以上継続して非
着座状態となったときに、モータ給電停止指令９０ｃを
発生する。また、このモータ停止判断手段９０Ｃは、着
座検出手段２の検出出力２ａが非着座状態で、かつ、運
転者の足が電動者に置かれていることを検出する乗車検
出手段２２の検出出力２２ａが非乗車状態にあるとき
は、モータ給電停止指令９０ｃを発生する。
【００７１】運転継続手段９０Ｄは、給電制御手段９０
Ｂからモータ回転状態を示すモータ駆動状態出力９０ｂ
が供給されている状態で、運転継続スイッチ等で構成さ
れた運転継続入力手段９から運転継続を要求する入力が
与えられると、運転継続指令９０ｄを出力する。
【００７２】なお、図７では運転継続指令９０ｄに基づ
いて給電制御手段９０Ｂがモータの回転を継続する構成
であるが、運転継続指令９０ｄをモータ停止判断手段９
０Ｃへ供給し、モータ停止判断手段９０Ｃは運転継続指
令９０ｄが供給されている間は、モータ停止に係る判断
動作を停止するよう構成してもよい。また、運転継続手
段９０Ｄは、モータの回転／停止状態にかかわらず運転
継続入力手段９から運転継続を要求する入力が与えられ
ると、運転継続指令９０ｄを出力する構成としてもよ
い。
【００７３】節電手段９０Ｅは、着座検出手段２の検出
出力２ａを監視し、非着座状態が予め設定した時間以上
継続した場合は節電指令９０ｅを出力する。この節電指
令９０ｅに基づいて、図６に示した節電スイッチ回路６
２をオフ状態に制御し、この制御装置を除く他の部分へ
の給電を遮断する。
【００７４】警報判断手段９０Ｆは、節電指令９０ｅが
出力されている状態で、着座検出出力２ａが変化した場
合、ならびに、アクセル開度検出手段３の検出出力３ａ
が変化した場合はアラーム出力９０ｆを発生する。 そ
して、このアラーム出力９０ｆに基づいて図６に示した
アラーム音発生手段９９内に設けられた例えば電磁式ホ
ーンを鳴動させることで可聴表示を行なう。
【００７５】図８は請求項１，２および４に係る電動車
の制御装置のフローチャートである。電源スイッチがオ
ンされると、ＣＰＵ９１はまずモータ駆動許可フラグを
リセット（モータ停止状態）にする（Ｓ１）。そして、
ステップＳ２でモータが回転中か停止中かの判断を行な
う。モータ停止中であればステップＳ３で着座検出出力
２ａを判定し、運転者が着座している場合は非着座継続
時間を計測する非着座タイマをリセットする（Ｓ４）。
ついで、ステップＳ５でアクセル開度を判定し、アクセ
ル開度が最小もしくは所定開度以下であれば、ステップ
Ｓ６でモータ駆動許可フラグをセットする。
【００７６】モータ駆動許可フラグはステップＳ７で判
定され、このフラグがセットされている場合はモータへ
の給電が行なわれ、モータが回動される。なお、モータ
駆動許可フラグがセットされていない（リセット）場
合、モータへの給電は停止される。
【００７７】ステップＳ３で運転者の着座が確認されな
い（非着座）場合、ステップＳ８で非着座タイマがリセ
ットされ、ステップＳ９でモータ駆動許可フラグがリセ
ットされる。ステップＳ３で運転者の着座は検出された
が、ステップＳ５でアクセルが所定開度以上開かれてい
る場合は、ステップＳ９でモータ駆動許可フラグがリセ
ットされるのでモータは駆動されない。
【００７８】ステップＳ６でモータ駆動許可フラグがセ
ットされたことによりモータが始動されモータが回転状
態になると、ステップＳ１０以降の処理がなされる。モ
ータ回転状態においては、まずステップＳ１０で運転者
の着座状態が判定される。非着座状態の場合、着座タイ
マの計時が開始される。（Ｓ１１，Ｓ１２）。
【００７９】そして、ステップＳ１３で非着座状態の継
続時間が監視され、予め設定した非着座許容時間を経過
した場合は、ステップＳ１４で運転継続入力手段（運転
継続スイッチ）９からの運転継続入力がなされているか
否かが判定され、運転継続要求がない場合（運転継続ス
イッチがオフの場合）は、ステップＳ１５でモータ駆動
許可フラグをリセットする。このモータ駆動許可フラグ
のリセットによりステップＳ７でモータへの給電が停止
される。
【００８０】ステップＳ１０で運転者の着座が検出され
るとステップＳ１６で非着座タイマがリセットされ、ス
テップＳ１７でモータ駆動許可フラグがセットされる。
これにより、モータへの電力供給は継続される。また、
ステップＳ１３で非着座状態の経過時間が許容時間内で
あると判定された場合、ステップＳ１７でモータ駆動許
可フラグがセットされ、これにより、モータへの電力供
給は継続される。ステップＳ１４で運転継続要求が有り
と判定された場合も同様にステップＳ１７でモータ駆動
許可フラグがセットされ、モータの回転は継続される。
【００８１】以上の構成であるから、運転者が着座し、
アクセル開度が所定値以下であればモータが始動され
る。そして、モータ回転状態においては、運転者の着座
状態が監視され、非着座状態が許容時間を超えるとモー
タへの給電は停止される。なお、運転継続要求が有る場
合はモータの回転を継続させることができる。
【００８２】図９は請求項１および３に係る電動車の制
御装置のフローチャートである。図８と同じ処理につい
ては同一のステップ番号を付し、図８との相違を中心に
説明する。ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ６からなるモータ始
動時チェック処理によってモータ駆動許可フラグがセッ
トされ、モータ回転状態になった以降は、ステップ１０
で着座状態の判定がなされる。非着座状態の場合、ステ
ップＳ２０でフロアスイッチ等で構成された乗車検出手
段２２の検出出力２２ａに基づいて乗車状態の判定を行
なう。
【００８３】非乗車状態の場合、ステップＳ１４で運転
継続要求の判定を行ない、運転継続要求が無い場合はス
テップＳ１５でモータ駆動許可フラグをリセットする。
これによりモータへの給電が停止される。このように請
求項３に係る電動車の制御装置は、非着座状態でかつ非
乗車状態となっとときは、直ちにモータを停止させるこ
とができる。
【００８４】図１０は請求項５に係る電動車の制御装置
のフローチャートである。電源スイッチがオンされる
と、制御部９０内のＣＰＵ９１はモータ駆動許可フラグ
をリセット（モータ停止状態）にし（Ｓ３１）、次に節
電指令９０ｅをオフにして灯下類等の他系統への給電を
許可する（Ｓ３２）。
【００８５】そして、ステップＳ３３でモータが回転中
か停止しているかの判断を行なう。モータ停止状態であ
ればステップＳ３４で着座検出出力２ａを判定し、運転
者が着座している場合は、ステップＳ３５で節電タイマ
をリセットし、ステップＳ３６で他系統への給電を許可
する。ついで、ステップＳ３７でアクセル開度を判定
し、アクセル開度が最小もしくは所定開度以下であれ
ば、ステップＳ３８でモータ駆動許可フラグをセットす
る。アクセルが既に開かれている場合、ステップＳ３９
でモータ駆動許可フラグをリセットする。
【００８６】モータ駆動許可フラグはステップＳ４０で
判定され、このフラグがセットされている場合はモータ
への給電が行なわれ、モータが回動される。なお、モー
タ駆動許可フラグがセットされていない（リセット）場
合、モータへの給電は停止される。
【００８７】ステップＳ３４で運転者の非着座状態が検
出された場合、非着座状態の継続時間を計時する非着座
タイマが計時を開始する（Ｓ４１，Ｓ４２）。そして、
ステップＳ４３で非着座状態の継続時間が予め設定した
時間を経過したか否かの判定がなされる。所定時間を経
過するまでは他の系統への給電は許可され（Ｓ４４）、
ステップＳ４５でモータ駆動許可フラグがリセットされ
る。これにより、非着座状態でのモータ駆動が停止され
る。
【００８８】非着座状態が所定時間継続すると、ステッ
プＳ４６で節電指令９０ｅが発生され、灯下類等の他の
系統への給電が停止される。ついで、ステップＳ４７で
モータ駆動許可フラグがリセットされる。そして、ステ
ップＳ４８でアラーム処理が行なわれる。このアラーム
処理では、着座検出出力２ａならびにアクセル開度検出
出力に変化が生じていないかがチェックされ、変化が検
出された場合は図６に示したアラーム出力９０ｆを出力
してアラーム音発生手段９９からアラーム音を発生させ
る。
【００８９】モータが回転状態にある場合は、ステップ
Ｓ４９で節電タイマがリセットされ、ついでステップＳ
５０で他系統への給電が許可され、ステップＳ５１でモ
ータ駆動フラグをセットするので、モータの回転ならび
に他系統への給電は継続される。
【００９０】以上の構成であるから、電源スイッチがオ
ンされたまま運転者が所定時間以上電動車から離れてい
るような場合には、節電指令９０ｅによって他の系統へ
の電源供給が遮断され節電状態となる。また、この節電
状態において着座したりアクセルを操作するとアラーム
音が鳴動され、電源スイッチが投入された状態であるこ
との注意を促すことができる。
【００９１】図１１はマイクロコンピュータを用いて構
成した制御部を備えた電動二輪車Ｖの別実施例に係る全
体側面図でる。電動二輪車Ｖの車体フレームＦは、前部
フレームＦ１と、中央フレームＦ２と、後部フレームＦ
３とを連結して構成している。ヘッドパイプ１０１には
フロントフォーク１０４が取り付けられ、このフロント
フォーク１０４を介して前輪Ｗｆを操向ハンドル１０２
によって操向可能に支持している。中央フレームＦ２の
下部に電池ボックス１１０を形成し、この電池ボックス
１１０に左右各３個の電池７…を収納している。
【００９２】走行用モータ６を内蔵するパワーユニット
Ｐは、その前端が後部フレームＦ３から垂下された一対
の取付パイプ２０１Ｌ，２０１Ｒ間に架設されたピボッ
ト軸１０５に上下方向に揺動自在に取り付けられるとと
もに、その後端上部はリヤクッション１０６を介して後
部フレームＦ３に支持される。パワーユニットＰの後端
には後輪Ｗｒが支持される。１０７はスタンドである。
このスタンド１０７の近傍にはその収納状態を検出する
ためのサイドスタンドスイッチ（図示しない）を設けて
いる。
【００９３】シート１０８の下部には大型収納部１０９
を設け、この大型収納部１０９の下方に充電器１１２
と、走行制御部１１１と、図示せぬバッテリ冷却ファン
を設け、充電器１１２の後方に直流−直流変換器２０２
を設けている。また、シート１０８の下部には運転者の
着座を検出するための着座検出手段２を設けている。ヒ
ューズボックス２０３は電池ボックス１１０の上方に配
置している。２０４はフューズ交換時に開閉される開閉
蓋である。制御部１１１，充電器１１２、直流−直流変
換器２０２、ヒューズボックス２０３、電池７等との間
の電気的接続は、車体フレームＦに沿って配策された束
線組立２０５によって行なっている。
【００９４】ヘッドパイプ１０１の周辺ならびに中央フ
レームＦ２の前方周辺はフロントカバー組立２０６で覆
っている。電池ボックス１１０の上部はステップフロア
とするとともに、電池ボックス１１０の周辺はバッテリ
カバー組立２０７で覆っている。車体後部はリヤカバー
組立２０８で覆っている。リヤカバー組立２０８の上部
にシート１０８を、後部にナンバープレート取付部２０
９を設けている。２１１はバッテリ固定バンド、２１２
は中空の中央フレームＦ２を介して電池７へ冷却空気を
送るために設けられた電池冷却ファン、２１３は後部フ
ェンダである。
【００９５】尚、図１１のシート１０８後部若しくは後
方において後部フレームＦ３に門型ブラケット２１５が
渡され、このブラケット２１５にリヤキャリア２１６の
前端がボルト止めされ、ブラケット２１５の前方に着座
検出手段２が取付けられ、ブラケット２１５の後方に充
電コード２１７が各々密に配置されているのでこの部分
を拡大図にて補足説明する。
【００９６】図１２は図１１のシート後部の拡大図であ
り、大型収納部１０９の上部開口を塞ぐシート１０８の
下面後部に折曲バー（又は折曲パイプ）２２１が取付け
られ、この折曲バー２２１の下方に着座検出手段２とし
ての着座スイッチＳＷが配置され、この着座スイッチＳ
Ｗはスイッチ等取付け板２２２を介して前記門型ブラケ
ット２１５にボルト止めされている。スイッチ等取付け
板２２２は後に詳しく説明する。図中、２１８は充電コ
ード２１７（図１１参照）の取出し口蓋、２１９は抑え
蓋であり、シート１０８を開け、先ず抑え蓋２１９を開
け、次に蓋２１８を開けることで充電コード２１７を引
出すことができる。２２０は充電コード２１７先端のプ
ラグを係止するためのプラグ受けである。また、２２３
はキーシリンダ、２２４はキーシリンダ２２３に連結し
たレバーであり、キーシリンダ２２３を廻すとレバー２
２４が上昇して、シート１０８を開放可能にする。詳し
くは次に述べる。
【００９７】図１３は図１２の１３矢視図、図１４は図
１３の分解斜視図である。図１４に示す通り、スイッチ
等取付け板２２２は上部に、折曲バー２２１を導くガイ
ド溝２２５有し、下部左右に円弧孔２２６，２２７が開
けられた板部材である。着座スイッチＳＷをボルト２２
８，ナット２２９にて小ブラケット２３１に締結し、小
ブラケット２３１の左右端２３１ａ，２３１ｂを取付け
板２２２の前面に溶接することで、着座スイッチＳＷを
スイッチ等取付け板２２２の中央下部に取付ける。ま
た、着座スイッチＳＷに当接するスイッチ当接部２３２
ａと、折曲バー２２１に係合してシートをロックするシ
ートロック溝２３２ｂと、アーム部２３２ｃと、ばね掛
け部２３２ｄとを備えた第１揺動板２３２をリベット２
３３でスイッチ等取付け板２２２に揺動可能に取付け
る。更にまた、シートロックカム２３４ａとばね掛け部
２３４ｂとを備えた第２揺動板２３４と、折曲部２３５
ａを備え前記レバー２２４まで延設された揺動レバー２
３５とをリベット２３６でスイッチ等取付け板２２２に
揺動可能に取付ける。なお、図１４では便宜上、第２揺
動板２３４と揺動レバー２３５を分離して記載したが、
これらは溶接にて一体化される。そして第１揺動板２３
２のばね掛け部２３２ｄ（円弧孔２２６を貫通）と第２
揺動板２３４のばね掛け部２３４ｂ（円弧孔２２７を貫
通）とにばね２３７を掛ける。ばね２３７だけはスイッ
チ等取付け板２２２の後方に配置される。図１３は組立
姿を示す。ただし上記組立順序は変更してもよい。
【００９８】図１５（ａ），（ｂ）は着座スイッチ及び
シートロックの作用（前半）説明図、図１６（ａ），
（ｂ）は着座スイッチ及びシートロックの作用（後半）
説明図である。図１５（ａ）は開放していたシートを着
座位置へ戻すときの作用図であり、折曲バー２２１が想
像線の位置にある場合には、ばね２３７の引き作用によ
り、第１揺動板２３２は反時計方向に回転する。しか
し、第１揺動板２３２はばね掛け部２３２ｄが円弧溝２
２６の一端に当接することで回転を制限される。また、
ばね２３７の引き作用により、第２揺動板２３４および
揺動レバー２３５（以下、「第２揺動板２３４等」と言
う。）は時計方向に回転する。しかし、第２揺動板２３
４等はばね掛け部２３４ｂが円弧溝２２７の一端に当接
することで回転を制限される。矢印の通り折曲バー２
２１がシートとともに下降し、ガイド溝２２５で案内さ
れる。この折曲げバー２２１で押されて、第１揺動板２
３２は図時計方向に回転する。図１５（ｂ）は回転途中
の第１揺動板２３２のスイッチ当接部２３２ａが、着座
スイッチＳＷに当接し、同時に第１揺動板２３２のアー
ム部２３２ｃが第２揺動板２３４のカム２３４ａを押し
始める。第２揺動板２３４等は図反時計方向に僅かに回
転する。
【００９９】図１６（ａ）は更に折曲バー２２１が下降
し、第１揺動板２３２が時計方向に回転した状態を示
し、着座スイッチＳＷはシートに運転者相当の下向き荷
重が掛かったことを検知する。このとき第１揺動板２３
２は時計方向に回動されるが、それのばね掛け部２３２
ｄが円弧溝２２６の端部に当接するのでそれ以上の回転
は制限される。図１６（ｂ）は運転者がシートから離れ
るなどして、シートに自重以外の荷重が作用していない
状態、即ち通常の駐輪状態を示す。ばね２３７の作用で
第１揺動板２３２が反時計方向に回転し、折曲バー２２
１を介してシートを若干持上げ、その結果着座スイッチ
ＳＷはシートに運転者等が座っていないことを検知す
る。なお、反時計方向に回転する第１揺動板２３２は、
そのアーム部２３２ｃが第２揺動板２３４のカム２３４
ａで制限されるため図以上には回転しない。折曲バー２
２１はシートロック溝２３２ｂに嵌合しているので若干
の遊びはあるものの上下方向には拘束されている。
【０１００】次に、大型収納部１０９にヘルメット等の
物品を出し入れする際の作用を説明する。駐輪状態は図
１６（ｂ）であり、この状態で図１２のキーシリンダ２
２３をキーで回転してレバー２２４を上昇すると、図１
６（ｂ）の揺動レバー２３５は矢印の如く反時計方向
に回転し、それの折曲部２３５ａが第２揺動板２３４を
矢印の如く反時計方向に回転する。すると、第１揺動
板２３２のアーム部２３２ｃの上位にあった第２揺動板
２３４のカム２３４ａは、アーム２３２ｃの下位へ移動
する。これで第１揺動板２３２に作用していたカム２３
４ａのロック効果は消滅し、第１揺動板２３２はばね２
３７の引き力で大きく反時計方向へ回転する。このとき
の状態は図１５（ａ）と同じである。折曲バー２２１は
第１揺動板２３２のシートロック溝２３２ｂからも開放
されたので、この後はシートを開けることが可能であ
る。
【０１０１】この様に本実施例（別実施例）は一枚のス
イッチ等取付け板２２２に着座スイッチＳＷ、第１・第
２揺動板２３２，２３４，揺動レバー２３５及びばね２
３７を一体的に組み付けたことにより、シートの施錠、
開錠、シートへの着座の検知を一括して行なわせること
ができ、その為の機構は図１１に示す通りシート１１８
の後部と門型ブラケット２１５との間の極く狭い空間に
一式納るほどにコンパクトであることを特徴とする。
【０１０２】
【発明の効果】請求項１に係る電動車の制御装置は、運
転者が運転席に着座した状態であって、かつ、アクセル
開度が最小開度もしくは所定開度よりも小さい場合にモ
ータへの給電を可能にする構成にしたので、非着座状態
での発進ならびにアクセルを開いた状態からの発進がで
きない。
【０１０３】請求項２に係る電動車の制御装置は、非着
座状態が所定時間を超えた場合、モータへの電力供給を
停止させる構成にしたので、この状態でアクセルが操作
されても電動車が動き出さない。よって、電源スイッチ
が切り忘れたまま駐車されている電動車のアクセルのみ
が操作されても、発進することはない。また、非着座状
態は時間監視を行なって検出しているので、走行中に一
時的に非着座状態になっても、モータは停止せず所定の
走行状態を維持することができる。
【０１０４】請求項３に係る電動車の制御装置は、運転
者の足が置かれているか否かに基づいて乗車状態を検出
する乗車検出手段を備え、非乗車状態でかつ非着座状態
となった場合は、モータを停止する構成としたので、２
輪車への非着座状態では直ちにモータを停止することが
できる。また、着座検出手段だけでは降車を完全に確認
できないが、運転車の足に基づく乗車検出手段を備えた
ことで、運転者の降車を正確に判定できる。よって、駐
車等で運転者が離れた状態でアクセルが操作されても発
進することはない。
【０１０５】請求項４に係る電動車の制御装置は、運転
継続手段を備えたので、降車した状態でもモータを駆動
することができる。
【０１０６】請求項５に係る電動車の制御装置は、非着
座状態が所定時間以上継続した場合は、制御装置を除く
他の装置への電力の供給を停止するので、節電を図るこ
とができる。また、この節電状態で運転車が着座した場
合やアクセルが操作された場合は、アラーム音が発生さ
れるので、この電動車の電源スイッチがオンになってお
り、直ちに走行できる状態であることを喚起することが
できる。
【０１０７】請求項６に係る電動車の制御装置は、電磁
式ホーンに予め設定した周波数のパルス電流を供給する
構成としたので、電磁式ホーンを用いてアラーム音や電
源投入時の確認音を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１，２および４に係る電動車の制御装置
のブロック構成図
【図２】請求項３および４に係る電動車の制御装置のブ
ロック構成図
【図３】請求項５および６に係る電動車の制御装置のブ
ロック構成図
【図４】この発明に係る電動車の制御装置を備えた電動
二輪車の全体側面図
【図５】パワーユニットの構造を示す第４図のＡ−Ａ線
断面図
【図６】モータの制御系を示すブロック構成図
【図７】図６に示した制御部の機能ブロック構成図
【図８】請求項１，２および４に係る電動車の制御装置
のフローチャート
【図９】請求項１および３に係る電動車の制御装置のフ
ローチャート
【図１０】請求項５に係る電動車の制御装置のフローチ
ャート
【図１１】マイクロコンピュータを用いて構成した制御
部を備えた電動二輪車Ｖの別実施例に係る全体側面図
【図１２】図１１のシート後部の拡大図
【図１３】図１２の１３矢視図
【図１４】図１３の分解斜視図
【図１５】着座スイッチ及びシートロックの作用（前
半）説明図
【図１６】着座スイッチ及びシートロックの作用（後
半）説明図
【符号の説明】
１，２１，３１ 電動車の制御装置 ２，ＳＷ 着座検出手段（着座スイッチ） ３ アクセル開度検出手段 ４，５０，８０，９０ 制御部 ５ モータ駆動回路 ６ モータ ９ 運転継続入力手段（運転継続スイッチ） ２２ 乗車検出手段 ４１，５１，９０Ａ モータ駆動許可手段 ４１ａ，５１ａ，９０ａ モータ駆動許可指令 ４２，５２，９０Ｃ モータ停止判断手段 ４２ａ，５２ａ，９０ｃ モータ給電停止指令 ４３，５３，９０Ｂ 給電制御手段 ４４，９０Ｄ 運転継続手段 ６０，９０Ｅ 節電手段 ７０ 警報手段 ７７ 電磁式ホーン ９０Ｆ 警報判断手段 ９０ｆ アラーム出力 ９９ アラーム音発生手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 本田 聡 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中沢 祥浩 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 藤井 隆彰 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者が運転席に着座したことを検出す
    る着座検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開
    度検出手段と、着座検出手段の検出出力に基づいて運転
    者の着座が検出され、かつ、アクセル開度検出手段の検
    出出力に基づいてアクセル開度が最小開度もしくは所定
    開度よりも小さい場合にモータ駆動許可指令を発生する
    モータ駆動許可手段と、モータ駆動許可指令に基づいて
    モータへの給電を可能にする給電制御手段とを備えたこ
    とを特徴とする電動車の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記着座検出手段の検出出力に基づいて
    運転者の非着座状態が予め設定した非着座許容時間以上
    継続した場合は、前記モータへの給電を停止させる指令
    を発生するモータ停止判断手段を備えたことを特徴とす
    る請求項１記載の電動車の制御装置。
  3. 【請求項３】 運転者の足が電動車に置かれていること
    を検出する乗車検出手段を備え、前記着座検出手段の検
    出出力に基づいて運転者の非着座状態が検出され、か
    つ、乗車検出手段の検出出力に基づいて運転者の足が電
    動車に置かれていないことが検出された場合は、モータ
    への給電を停止させる指令を発生するモータ停止判断手
    段を備えたことを特徴とする請求項１記載の電動車の制
    御装置。
  4. 【請求項４】 運転継続入力手段からの継続要求に基づ
    いてモータへの電力供給を継続させる運転継続手段を備
    えたことを特徴とする請求項２および３記載の電動車の
    制御装置。
  5. 【請求項５】 前記着座検出手段の検出出力に基づいて
    運転者の非着座状態が予め設定した非着座許容時間以上
    継続した場合は、この制御装置を除く他の装置への電力
    の供給を遮断する節電手段と、節電状態において着座検
    出手段の検出出力が変化した場合もしくはアクセル開度
    検出手段の出力が変化した場合は、アラーム音を発生す
    る警報手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の電
    動車の制御装置。
  6. 【請求項６】 直流電源動作型の電磁式ホーンに予め設
    定した周波数のパルス電流を供給することで前記アラー
    ム音ならびに電源スイッチ投入時等の確認音を発生させ
    るよう構成したことを特徴とする請求項１および６記載
    の電動車の制御装置。
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