CN108136891B - 轮内电动机驱动装置 - Google Patents

Abstract

轮内电动机驱动装置(10)具备：电动机部(21)；收容从电动机部的电动机旋转轴到旋转圈的旋转传递路径的壳体(43)；包含能与悬架装置的上侧悬架构件(76)连结的上侧连结座部(62)、能与悬架装置的下侧悬架构件(71)连结的下侧连结座部(64)以及将上侧连结座部与下侧连结座部连接的中间部分(63)的悬架托架(61)；将悬架托架(61)安装固定于壳体(43)的外侧壁面的固定机构(69)。

Description

轮内电动机驱动装置

技术领域

本发明涉及用于将轮内电动机驱动装置与悬架装置连结的结构。

背景技术

配置于车轮的内空区域的轮内电动机驱动装置与车身侧的悬架装置连结。作为这样的连结结构，以往，例如公知有日本特开2015-214273号公报(专利文献1)记载那样的结构。专利文献1记载的轮内电动机的外壳由外壳主体以及盖构件构成。在盖构件形成有球窝接头的承窝。承窝收容竖立设置于悬架构件的球头螺栓的球头部。由此，轮内电动机与悬架构件连结。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-214273号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，本发明人发现，在上述以往那样的连结结构中，在轮内电动机的通用性方面存在应该进一步改善的点。即，近来，基于成本降低等理由，存在想相对于不同的车型搭载共通部件这样的部件共通化(通用性)的要求。另一方面，悬架装置以及车轮罩的尺寸根据车型而不同。因此，即使想要预先大量生产轮内电动机，并设为相对于不同的车型共通，也不能安装，或者即使能安装，也会产生与周边构件的布局不协调等不良情况。例如，专利文献1记载的轮内电动机只能与在实施方式中说明的特定的车型或悬架装置连结，不能与其他的车型或悬架装置连结，或者即使能连结也不能充分确保与其他构件之间的余隙，从而缺乏通用性。

本发明是鉴于上述的情况而提出的，其目的在于提供能够设置为相对于不同的车型、不同的悬架装置共通的通用性高的轮内电动机驱动装置。

用于解决课题的方案

为了达到该目的，本发明的轮内电动机驱动装置具备：具有与车轮一体旋转的旋转圈、隔着径向间隙与该旋转圈面对的固定圈以及夹设于径向间隙的多个滚动体的轮毂轴承部；对旋转圈进行驱动的电动机部；收容从电动机部的电动机旋转轴到旋转圈的旋转传递路径的壳体；包含能与悬架装置连结的上侧连结座部及下侧连结座部、以及将上侧连结座部与下侧连结座部连接的中间部分的悬架托架；将悬架托架安装固定于壳体的外侧壁面的固定机构。

根据这样的本发明，仅更换悬架托架，就能将轮内电动机驱动装置与不同的车型以及不同的悬架装置连结，轮内电动机驱动装置的通用性变高。另外，轮内电动机驱动装置的壳体被悬架托架加强，刚性变大。需要说明的是，旋转圈以及固定圈只要是具有圆形剖面的构件即可，不限于环状，也可以是其中一方为实心的轴。关于悬架托架进行补充说明，上侧连结座部相对而言位于上侧，下侧连结座部相对而言位于下侧。中间部分沿上下方向延伸，在中间部分的上侧与上侧连结座部结合，在中间部分的下侧与下侧连结座部结合。悬架托架只要是包含这样的上侧连结座部、中间部分与下侧连结座部即可，悬架托架的形状并不特别限定。与上侧连结座部或下侧连结座部连结的悬架装置的悬架构件并不特别限定，但上侧连结座部与例如悬架装置的支柱或阻尼器连结，下侧连结座部与例如悬架装置的下臂连结。

作为本发明的一实施方式，悬架托架还包含用于与转向装置的拉杆连结的拉杆连结座部。根据这样的实施方式，在不同的车型中，能使轮内电动机驱动装置转向。另外，在不同的转向轮用悬架装置中，轮内电动机驱动装置的通用性变高。另外，在单一的轮内电动机驱动装置中，拉杆的安装布局的自由度变高。作为另外的实施方式，也可以省略拉杆。或者，作为另外的实施方式，也可以将拉杆连结座部设于轮内电动机驱动装置的壳体。

作为本发明的优选的实施方式，悬架托架还包含用于与制动钳连结的制动钳连结座部。根据这样的实施方式，在不同的车型中，能够在轮内电动机驱动装置附设制动钳。另外，在单一的轮内电动机驱动装置中，制动钳的安装布局的自由度变高。

作为本发明的更优选的实施方式，固定机构包含与旋转圈的轴线平行地延伸且贯穿悬架托架以及壳体的螺栓。根据这样的实施方式，能在轮内电动机驱动装置的车宽方向内侧部分安装悬架托架。

作为另外的实施方式，固定机构包含沿车辆前后方向延伸且贯穿悬架托架以及壳体的螺栓。根据这样的实施方式，能够在轮内电动机驱动装置的前部或后部安装悬架托架。需要说明的是，在以下的说明中，前部以及后部以车辆前后方向为基准。

悬架托架也可以沿着壳体的平坦的表面安装，但作为优选的实施方式，在壳体的前部、后部或车宽方向内侧设置凸部，在中间部分设置凹部，以凹部收纳凸部的方式将悬架托架安装于壳体为好。由此，安装部位的刚性变高。另外，在复杂的形状的壳体中，能够利用壳体的凸部牢固地固定悬架托架。

作为更优选的实施方式，在壳体的凸部的缘部竖立设置有多个突起，在各突起形成贯通孔。另外，在悬架托架的与突起对应的部位也形成有贯通孔。并且，以使壳体的贯通孔与悬架托架的贯通孔对齐的方式穿过螺栓而进行螺栓紧固为好。凸部的缘部包含上缘、下缘、前缘、后缘。根据这样的实施方式，在薄壁的壳体中，仅将突起设为厚壁就能提高安装刚性。另外，不在壳体设置内螺纹孔，而利用螺栓与螺母的螺合就能将悬架托架安装固定于壳体。

发明效果

这样，根据本发明，能将轮内电动机驱动装置与不同的车型以及不同的悬架装置连结，轮内电动机驱动装置的通用性变高。因此，能谋求轮内电动机驱动装置的共通化并降低成本。

附图说明

图1是示意性表示轮内电动机驱动装置的主视图。

图2是示意性表示轮内电动机驱动装置的横剖视图。

图3是表示轮内电动机驱动装置的展开剖视图。

图4是表示本发明的第一实施方式的轮内电动机驱动装置的后视图。

图5是表示第一实施方式的侧视图。

图6A是表示第一实施方式的一部分的剖视图。

图6B是表示图6A的变形例的剖视图。

图7是从第一实施方式中取出悬架托架进行表示的立体图。

图8是放大表示悬架托架的上部的立体图。

图9是表示悬架托架的上部的剖视图。

图10是表示悬架托架上部的变形例的立体图。

图11是表示图10的变形例的剖视图。

图12是表示悬架托架的下部的剖视图。

图13是表示悬架托架下部的变形例的剖视图。

图14是表示第一变形例的悬架托架的立体图。

图15是表示第二变形例的悬架托架的立体图。

图16是表示第三变形例的悬架托架的立体图。

图17是表示本发明的第二实施方式的轮内电动机驱动装置的侧视图。

图18A是表示第二实施方式的一部分的剖视图。

图18B是表示图18A的变形例的剖视图。

图19是从第二实施方式中取出悬架托架进行表示的立体图。

图20是表示第四变形例的悬架托架的立体图。

图21是表示第五变形例的悬架托架的立体图。

图22是表示第六变形例的悬架托架的立体图。

图23是表示本发明的第三实施方式的轮内电动机驱动装置的后视图。

图24是表示第三实施方式的一部分的剖视图。

图25是表示第三实施方式的另外一部分的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图详细地说明本发明的实施方式。首先，说明作为本发明的基本的轮内电动机驱动装置的内部结构。图1是表示轮内电动机驱动装置的主视图。图2是示意性表示轮内电动机驱动装置的横剖视图。图1以及图2表示从车宽方向外侧观察的状态。在图2中，减速部内部的各齿轮由齿顶圆表示，各个齿图略。图3是示意性表示轮内电动机驱动装置的展开剖视图。在图3中表示的剖切面是将包含图2所示的轴线M及轴线Nf的平面、包含轴线Nf及轴线Nl的平面、包含轴线Nl及轴线O的平面、包含轴线O及轴线P的平面按照该顺序连结而得到的展开平面。

轮内电动机驱动装置10具备轮毂轴承部11、电动机部21以及将电动机部21的旋转减速后向轮毂轴承部11传递的减速部31，且对称配置于电动车辆(未图示)的车宽方向左右两侧。此时，如图3所示，轮毂轴承部11配置于车宽方向外侧，电动机部21配置于车宽方向内侧。

轮内电动机驱动装置10配置于图1中假想线所表示的轮圈W的内空区域，并且与图3中假想线所表示的轮圈W的中心连结，用于驱动车轮的轮圈W。需要说明的是，虽未图示，但在轮圈W的外周装配有轮胎。

各轮内电动机驱动装置10经由未图示的悬架装置与电动车辆的车身连结。轮内电动机驱动装置10能够使电动车辆在公路上以时速0～180km/h行驶。

如图1以及图2所示，电动机部21以及减速部31未配置为与轮毂轴承部11的轴线O同轴，如图3所示，从轮毂轴承部11的轴线O向直角方向偏置地配置。也就是说，轮内电动机驱动装置10包含朝向车辆前方配置的部位、朝向车辆后方配置的部位、配置于上方的部位以及配置于下方的部位，详细内容见后述。

如图3所示，轮毂轴承部11具有与轮圈W结合的作为旋转圈的外圈12、穿过外圈12的中心孔的作为固定圈的内侧固定构件13以及配置于外圈12与内侧固定构件13之间的环状的径向间隙中的多个滚动体14，从而构成车轴。内侧固定构件13包含非旋转的固定轴15、一对内圈16以及防脱螺母17。固定轴15形成为根部15r与前端部15e相比为大径。内圈16在根部15r与前端部15e之间嵌合于固定轴15的外周。防脱螺母17与固定轴15的前端部15e螺合，从而将内圈16固定于防脱螺母17与根部15r之间。

固定轴15沿轴线O延伸，贯穿构成轮毂轴承部11以及减速部31的外廓的主体壳体43。固定轴15的前端部15e贯穿在主体壳体43的正面部分43f形成的开口43p，比正面部分43f向车宽方向外侧突出。固定轴15的根部15r被主体壳体43的背面部分43b从车宽方向内侧覆盖。需要说明的是，正面部分43f与背面部分43b是在轴线O方向上空开间隔地彼此相对的壳体壁部分。

滚动体14在轴线O方向上分离地配置多列。轴线O方向一侧的内圈16的外周面构成第一列滚动体14的内侧轨道面，与外圈12的轴线O方向一侧的内周面面对。轴线O方向另一侧的内圈16的外周面构成第二列滚动体14的内侧轨道面，与外圈12的轴线O方向另一侧的内周面面对。在以下的说明中，将车宽方向外侧(外盘侧)称作轴线O方向一侧，将车宽方向内侧(内盘侧)称作轴线O方向另一侧。图3的纸面左右方向与车宽方向对应。外圈12的内周面构成滚动体14的外侧轨道面。

外圈12的轴线O方向一侧的端部比正面部分43f向车宽方向外侧突出。在该轴线O方向一侧的端部形成有凸缘部12f。凸缘部12f构成用于与制动盘BD以及轮圈W的轮辐部Ws同轴地结合的结合座部。外圈12通过凸缘部12f与制动盘BD以及轮圈W结合，从而与轮圈W一体旋转。需要说明的是，作为未图示的变形例，凸缘部12f也可以是在周向上空开间隔地向外径侧突出的突出部。

如图3所示，电动机部21具有电动机旋转轴22、转子23、定子24以及电动机壳体25，这些构件按照该顺序从电动机部21的轴线M向外径侧依次配置。电动机部21是内转子、外定子形式的径向间隙电动机，但也可以是其他形式。例如，虽未图示，但电动机部21也可以是轴向间隙电动机。

成为电动机旋转轴22以及转子23的旋转中心的轴线M与轮毂轴承部11的轴线O平行地延伸。也就是说，电动机部21以与轮毂轴承部11的轴线O分离的方式偏置配置。如图3所示，电动机部21的除了电动机旋转轴22的前端部之外的大部分的轴线方向位置不与内侧固定构件13的轴线O方向位置重叠。电动机壳体25为大致圆筒形状，在轴线M方向一侧的端部与主体壳体43的背面部分43b结合，在轴线M方向另一侧的端部被碗状的电动机壳体罩25v封闭。电动机旋转轴22的两端部经由滚动轴承27、28旋转自如地支承于电动机壳体25。电动机部21对外圈12进行驱动。

减速部31具有输入轴32、输入齿轮33、中间齿轮34、中间轴35、中间齿轮36、中间齿轮37、中间轴38、中间齿轮39、输出齿轮40、输出轴41以及主体壳体43。输入轴32呈比电动机旋转轴22的前端部22e大径的筒状体，沿电动机部21的轴线M延伸。前端部22e收容于输入轴32的轴线M方向另一侧的端部的中心孔，从而输入轴32与电动机旋转轴22同轴地结合。输入轴32的两端经由滚动轴承42a、42b而支承于主体壳体43。具体而言，输入轴32的轴线M方向一端经由滚动轴承42a而支承于正面部分43f，输入轴32的轴线M方向另一端经由滚动轴承42b而支承于背面部分43b。输入齿轮33是比电动机部21小径的外齿轮，与输入轴32同轴地结合。具体而言，输入齿轮33一体形成于输入轴32的轴线M方向中央部的外周。

输出轴41是比外圈12大径的筒状体，沿轮毂轴承部11的轴线O延伸。外圈12的轴线O方向另一侧的端部收容于输出轴41的轴线O方向一侧的端部的中心孔，从而输出轴41与外圈12同轴地结合。具体而言，在输出轴41的内周面形成有花键槽41s，在外圈12的轴线O方向另一侧的端部的外周面形成有花键槽12s，这些花键槽41s、12s进行花键嵌合。这样的花键嵌合实现输出轴41与外圈12之间的转矩传递，并且允许两者的相对移动。

输出轴41的轴线O方向一侧的端部经由滚动轴承44而支承于主体壳体43。输出轴41的轴线O方向另一侧的端部经由滚动轴承46而支承于固定轴15的根部15r。输出齿轮40是外齿轮，与输出轴41同轴地结合。具体而言，输出齿轮40一体形成于输出轴41的轴线O方向另一侧的端部的外周。

两根中间轴35、38与输入轴32以及输出轴41平行地延伸。也就是说，减速部31是四轴的平行轴齿轮减速器，输出轴41的轴线O、中间轴35的轴线Nf、中间轴38的轴线Nl以及输入轴32的轴线M彼此平行地延伸，换言之沿车宽方向延伸。

关于各轴的车辆前后方向位置进行说明，如图2所示，输入轴32的轴线M配置于比输出轴41的轴线O靠车辆前方。另外，中间轴35的轴线Nf配置于比输入轴32的轴线M靠车辆前方。中间轴38的轴线Nl配置于比输出轴41的轴线O靠车辆前方且比输入轴32的轴线M靠车辆后方。作为未图示的变形例，也可以为，输入轴32的轴线M绕轴线O地配置于任意的位置，输入轴32、中间轴35、中间轴38以及输出轴41按照该顺序沿车辆前后方向配置。在该情况下，各轴的上下方向位置由电动机部21的前后方向位置以及上下方向位置决定。需要说明的是，各轴32、35、38、41以该顺序构成驱动力的传递顺序。

关于各轴的上下方向位置进行说明，输入轴32的轴线M以及输出轴41的轴线O配置于大致相同的上下方向位置。中间轴35的轴线Nf配置于比输入轴32的轴线M靠上方。中间轴38的轴线Nl配置于比中间轴35的轴线Nf靠上方。需要说明的是，多个中间轴35、38配置于比输入轴32以及输出轴41靠上方即可，作为未图示的变形例，也可以为，中间轴35配置于比中间轴38靠上方。或者，作为未图示的变形例，也可以为，输出轴41配置于比输入轴32靠上方。另外，在输入轴32的轴线M绕轴线O地配置于上述的任意的位置的变形例中，输入轴32、中间轴35、中间轴38以及输出轴41的上下方向位置由电动机的前后方向位置以及上下方向位置决定。

中间齿轮34以及中间齿轮36是外齿轮，如图3所示，与中间轴35的轴线Nf方向中央部同轴地结合。中间轴35的两端部经由滚动轴承45a、45b而支承于主体壳体43。具体而言，中间轴35的轴线Nf方向一端经由滚动轴承45a而支承于正面部分43f，中间轴35的轴线Nf方向另一端经由滚动轴承45b而支承于背面部分43b。中间齿轮37以及中间齿轮39是外齿轮，与中间轴38的轴线Nl方向中央部同轴地结合。中间轴38的两端部经由滚动轴承48a、48b而支承于主体壳体43。具体而言，中间轴38的轴线Nl方向一端经由滚动轴承48a而支承于正面部分43f，中间轴38的轴线Nl方向另一端经由滚动轴承48b而支承于背面部分43b。

主体壳体43构成减速部31以及轮毂轴承部11的外廓，形成为筒状，如图2所示，包围彼此平行地延伸的轴线O、Nf、Nl、M。另外，主体壳体43收容于轮圈W(图1)的内空区域。如图3所示，轮圈W的内空区域由轮辋部Wr的内周面以及与轮辋部Wr的轴线O方向一端结合的轮辐部Ws划分出。并且，轮毂轴承部11、减速部31以及电动机部21的轴线方向一侧的区域收容于轮圈W的内空区域。另外，电动机部21的轴线方向另一侧的区域从轮圈W向轴线方向另一侧伸出。这样，轮圈W收容轮内电动机驱动装置10的大部分。

参照图2，主体壳体43在从输出齿轮40的轴线O向车辆前后方向离开的位置、具体而言在输入齿轮33的轴线M的正下方向下方突出。该突出部分形成油箱47。与此相对，在主体壳体43中的轴线O的正下方部分43c与轮辋部Wr的下部之间确保空间。在空间内配置有沿车宽方向延伸的悬架构件(未图示)。

主体壳体43呈筒状，如图3所示，收容输入轴32、输入齿轮33、中间齿轮34、中间轴35、中间齿轮36、中间齿轮37、中间轴38、中间齿轮39、输出齿轮40以及输出轴41，并且覆盖轮毂轴承部11的轴线O方向另一侧的端部。在主体壳体43的内部封入有润滑油。输入齿轮33、中间齿轮34、中间齿轮36、中间齿轮37、中间齿轮39、输出齿轮40为斜齿轮。

如图3所示，主体壳体43包含覆盖减速部31的筒状部分的轴线方向的一侧的大致平坦的正面部分43f、以及覆盖减速部31的筒状部分的轴线方向的另一侧的大致平坦的背面部分43b。背面部分43b与电动机壳体25结合。另外，背面部分43b经由后述的悬架托架61(图4等)与臂、阻尼器等未图示的悬架构件结合。由此，轮内电动机驱动装置10与悬架装置连结。需要说明的是，从要说明的构件、在此为轮内电动机驱动装置10来看，悬架装置的臂、阻尼器等安装于车身侧，因此也称作车身侧构件。主体壳体43、电动机壳体25以及电动机壳体罩25v经由悬架托架而与车身侧构件连结，因此，与车身侧构件分离。

在正面部分43f形成有用于供外圈12贯穿的开口43p。在开口43p设有用于封闭与外圈12之间的径向间隙的密封件43s。因此，成为旋转体的外圈12除了轴线O方向一侧的端部之外收容于主体壳体43内。

小径的输入齿轮33与大径的中间齿轮34配置于减速部31的轴线方向的一侧(凸缘部12f侧)且彼此啮合。小径的中间齿轮36与大径的中间齿轮37配置于减速部31的轴线方向的另一侧(电动机部21侧)且彼此啮合。小径的中间齿轮39与大径的输出齿轮40配置于减速部31的轴线方向的一侧(凸缘部12f侧)且彼此啮合。这样，输入齿轮33、多个中间齿轮34、36、37、39以及输出齿轮40彼此啮合，构成从输入齿轮33经由多个中间齿轮34、36、37、39到达输出齿轮40的驱动传递路径。并且，通过上述的驱动侧小径齿轮与从动侧大径齿轮的啮合，输入轴32的旋转被中间轴35减速，中间轴35的旋转被中间轴38减速，中间轴38的旋转被输出轴41减速。由此，减速部31充分地确保减速比。多个中间齿轮中的中间齿轮34成为位于驱动传递路径的输入侧的第一中间齿轮。多个中间齿轮中的中间齿轮39成为位于驱动传递路径的输出侧的最终中间齿轮。

根据本实施方式，如图2所示，输出轴41、中间轴38以及输入轴32按照该顺序沿车辆前后方向空开间隔地配置。而且，中间轴35以及中间轴38配置于比输入轴32以及输出轴41靠上方。根据该实施方式，能在成为旋转圈的外圈12的上方配置中间轴，从而能在外圈12的下方确保油箱47的配置空间，或在外圈12的正下方确保空间。因此，能够将沿上下方向延伸的转向轴线设为与外圈12的正下方空间交叉，能够使轮圈W以及轮内电动机驱动装置10绕转向轴线适当地转向。

另外，根据本实施方式，如图3所示，输入轴32以及输出轴41沿车宽方向延伸，如图2所示，输入齿轮33以及输出齿轮40处于沿上下方向立起的姿势，输出齿轮40的下缘40d配置为与比输入齿轮33的下缘33b靠下方。由此，进行高速旋转的输入齿轮33在主体壳体43的内部不会浸渍于在减速部31的下部贮存的润滑油中，能够避免输入齿轮33的搅拌阻力。

另外，根据本实施方式，如图2所示，多个中间轴35、38包含在输入轴32的上方相邻配置而被从输入轴32供给驱动力矩的最初的中间轴35、以及在输出轴41的上方相邻配置而向输出轴41供给驱动力矩的最终的中间轴38，沿多个中间轴35、38的轴线方向观察，输入轴32、最初的中间轴35、最终的中间轴38与输出轴41配置为，依次连结输入轴的中心(轴线M)、最初的中间轴35的中心(轴线Nf)、最终的中间轴38的中心(轴线Nl)与输出轴41的中心(轴线O)而成的基准线描画出倒U字。由此，构成驱动传递路径的多个轴以及齿轮的整体配置小型化，从而能够将多个轴以及齿轮收纳在轮圈W的内部。

另外，根据本实施方式，如图3所示，成为旋转圈的外圈12呈筒状体，轮毂轴承部11还包含配置于外圈12的中心孔且旋转自如地支承外圈12的固定轴15。由此，能够将输出齿轮40与外圈12的外径侧同轴地结合。并且，能够从自外圈12偏置地配置的中间轴38向外圈12传递驱动力。

如图3所示，主体壳体43还收容泵轴51、滚动轴承52a、52b、泵齿轮53以及油泵54。泵轴51的轴线P与输出轴41的轴线O平行地延伸。另外，泵轴51与输出轴41在车辆前后方向上分离地配置，在轴线P方向两侧经由滚动轴承52a、52b被旋转自如地支承，在轴线P方向中央部与泵齿轮53同轴地结合。泵齿轮53是外齿轮，是斜齿轮，与输出齿轮40啮合而被输出齿轮40驱动。

油泵54配置于比滚动轴承52b更靠轴线P方向的另一侧，设于泵轴51的轴线P方向另一侧的端部。油泵54与图2所示的吸入油路59i以及排出油路59o连接(省略连接部位)。吸入油路59i从油泵向下方延伸且到达油箱47，吸入油路59i下端的吸入口59j配置于油箱47的底壁附近。排出油路59o从油泵向上方延伸，排出油路59o上端的排出口59p配置于比中间齿轮37高的位置。

油泵54被输出齿轮40驱动，从而油泵54从吸入口59j吸入油箱47的润滑油，将吸入的润滑油经由排出口59p喷出。喷出口59p位于比所有的齿轮(输入齿轮33、中间齿轮34、36、37、39以及输出齿轮40)高的位置，从上方向这些齿轮供给润滑油。另外，润滑油被从排出油路59o向电动机部21内部喷射。由此，电动机部21以及减速部31被润滑以及冷却。

参照图2，本实施方式的泵轴51配置于输入轴32的下方，油箱47配置于泵轴51的下方。油泵54配置为与泵轴51大致同轴，将贮存于油箱47中的润滑油向油箱47的正上方汲取。另外，泵轴51以及油箱47配置于输出轴41的车辆前方。当轮圈W被轮内电动机驱动装置10驱动而使电动车辆行驶时，油箱47从车辆前方受到行驶风而被空气冷却。

接下来，说明轮内电动机驱动装置的悬架托架。

图4是与悬架装置一起示出本发明的第一实施方式的轮内电动机驱动装置的后视图，表示从车宽方向内侧观察的状态。图5是与悬架装置一起示出该实施方式的侧视图，表示从车辆后方观察的状态。图6A是表示该实施方式的一部分的剖视图，表示用图4中S-S所示的平面剖切轮内电动机驱动装置、并沿箭头方向观察的剖面。需要说明的是，剖面S-S不包含轴线O，但为了容易理解上下位置而示出轴线O。图7是从该实施方式中取出悬架托架进行表示的立体图。如图4以及图5所示，在本实施方式的主体壳体43附设有悬架托架61。关于轴线O方向位置，轮毂轴承部11、减速部31以及悬架托架61按照该顺序配置。另外，悬架托架61的轴线O方向位置与电动机部21的轴线O方向位置重叠。关于车辆前后方向位置，电动机部21配置于前方，悬架托架61配置于后方。

如图7所示，悬架托架61包含上侧连结座部62、下侧连结座部64以及中间部分63。如图5所示，上侧连结座部62设于悬架托架61的上端部，与上侧悬架构件、例如支柱76的下端连结。支柱76构成支柱式悬架装置的上侧悬架构件，是包含沿上下方向延伸的阻尼器以及安装于该阻尼器的螺旋弹簧(未图示)的吸震器。另外，作为另一实施例，上侧悬架构件也可以由上臂、多个连杆构成。

下侧连结座部64设于悬架托架61的下端部，与下侧悬架构件、例如下臂71的车宽方向外侧端连结。下臂71是构成支柱式悬架装置的下侧悬架构件的臂。下臂71沿车宽方向延伸，在车宽方向内侧端能转动地与辅助框架等的车身侧构件连结，能够将车宽方向内侧端作为基端、将车宽方向外侧端作为自由端而在上下方向上摆动。另外，作为另一实施例，下侧悬架构件也可以由多个连杆构成。

中间部分63占据悬架托架61的上下方向中央区域，呈板状延伸，将上侧连结座部62与下侧连结座部64连接。需要说明的是，上侧连结座部62、中间部分63以及下侧连结座部64一体形成。

中间部分63以其板状面沿着主体壳体43的轴线O方向的另一侧的表面的方式安装固定。在车轮(轮圈W)的直行状态下，轴线O沿车宽方向延伸。板状的中间部分63具有贯穿板厚地延伸的贯通孔65以及切掉板材的缘部而形成的凹部即缺口部66。如图4所示，贯通孔65分别形成于中间部分63的上前部、上后部、下前部以及下后部。缺口部66通过切掉中间部分63的前缘而形成，用于收纳在主体壳体43的背面部分43b形成的凸部43e。因此，如图4以及图7所示，中间部分63形成为日语片假名的コ字状或字母表的C字状。换言之，悬架托架61形成为大致コ字状或大致C字状。

如图6A所示，在凸部43e的上缘以及下缘分别形成有突起43g。上侧的突起43g向上方突出，下侧的突起43g向下方突出。突起43g的表面指向车宽方向内侧。突起43g的背面指向车宽方向外侧，与背面部分43b面对。在各突起43g形成有与各贯通孔65对应的贯通孔43h。

如图6A所示，在各贯通孔43h，从车宽方向内侧穿过螺栓69。各螺栓69的轴部与轴线O平行地延伸，依次贯穿贯通孔43h与贯通孔65，螺栓69的前端部从中间部分63的背面突出。螺栓69的前端部在主体壳体43的外部空间与螺母70螺合。通过将螺栓69以及螺母70彼此紧固，从而主体壳体43的突起43g以及悬架托架61的中间部分63被螺栓69头部以及螺母70夹压。由此，悬架托架61被可靠地安装固定于主体壳体43。需要说明的是，悬架托架61的上侧连结座部62以及下侧连结座部64与主体壳体43分离。或者，作为变形例，上侧连结座部62及/或下侧连结座部64也可以与主体壳体43的外侧壁面接触。

如图4所示，中间部分63位于车辆后方，缺口部66位于车辆前方，因此，缺口部66向车辆前方开放。并且，如图6A所示，将中间部分63放入突起43g与背面部分43b之间，将缺口部66从车辆后方插入凸部43e。

中间部分63的缺口部66收纳主体壳体43的一部分，配置于缺口部66的周围的中间部分63的贯通孔65通过固定机构(螺栓69、螺母70)安装固定于主体壳体43，从而中间部分63与主体壳体43密接固定，加强主体壳体43的刚性。

主体壳体43为轻金属制，是将例如铝作为主成分的铸件。另外，悬架托架61为钢制，刚性比主体壳体43大。在本实施方式中，作为固定机构，具有螺栓69、螺母70、贯通孔43h、65，贯通孔43h、65不是内螺纹孔，是圆孔。根据本实施方式，在主体壳体43设置作为圆孔的贯通孔43h，因此，不需要在主体壳体43设置内螺纹孔。另外，根据本实施方式，在悬架托架61设置作为圆孔的贯通孔65，因此，不需要在悬架托架61设置内螺纹孔。或者，作为变形例，悬架托架61也可以为轻金属制，是将例如铝作为主成分的铸件。

在此附带说一下，作为将悬架托架61安装固定于主体壳体43的固定机构，也可以代替图6A所示的实施方式，而为图6B所示的变形例。变形例的固定机构代替圆孔的贯通孔65而在中间部分63形成有内螺纹孔65m。各螺栓69与内螺纹孔65m螺合。由此，能够省略螺母70(图6A)。

图8是放大表示悬架托架的上部的立体图。图9是表示悬架托架的上部的剖视图，表示用图5中S-S所示的平面剖切轮内电动机驱动装置、并沿箭头方向观察的状态。需要说明的是，为了避免繁杂，在图9中省略图示支柱。悬架托架61的上侧连结座部62具有在上方开口的截面圆形的贯通孔62c。划分出贯通孔62c的圆筒状的壁部伴随在周向上开设的狭缝(间隙)62d而形成为大致C字截面。而且，在上侧连结座部62，以隔着狭缝62d沿一列延伸的方式形成有供螺栓62e穿过的贯通孔62f以及内螺纹孔62g。

通过将支柱76穿过贯通孔62c，并紧固螺栓62e，从而狭缝62d变窄，支柱76被可靠地与上侧连结座部62连结固定。

在图8以及图9等所示的实施方式中，上侧连结座部62为一个构件，附设有连结器具(螺栓62e)。或者，作为图8以及图9等所示的实施方式的变形例，也可以将上侧连结座部62设为两个构件，再附设连结器具。图10是表示悬架托架上部的变形例的立体图。图11是表示图10的变形例的剖视图。

变形例的上侧连结座部62包含板状的基部61i以及截面C字状的连结构件62j。基部61i夹插于连结构件62j的周向间隙中。与前述的贯通孔62f以及内螺纹孔62g相同，在连结构件62j，以隔着周向间隙沿一列延伸的方式形成有供螺栓62e穿过的贯通孔以及内螺纹孔。在基部61i也形成有供螺栓62e穿过的贯通孔。

通过将支柱76穿过连结构件62j的中心孔，并紧固螺栓62e，从而支柱76被可靠地与上侧连结座部62连结固定。

图12是表示悬架托架的下部的剖视图，放大表示图5中C所示的圆包围的部分。返回第一实施方式进行说明，在悬架托架61的下侧连结座部64，通过作为固定机构的螺栓64b而安装有球窝接头72的承窝72s。承窝72s朝向下方开口。在下臂71竖立设置有球窝接头72的球头螺栓72d。球头螺栓72d将下端螺母锁紧于下臂71的车宽方向外侧端，在上端具有球头部。球头螺栓72d的球头部能在承窝72s内滑动。由此，球头螺栓72d方向自如地与承窝72s连结。图13是表示悬架托架的下部的变形例的剖视图。与图12的不同点在于，球窝接头72上下颠倒。

悬架托架61还包含拉杆臂67。拉杆臂67配置在与缺口部66相反的一侧，一体形成在中间部分63。将悬架托架61安装固定于轮内电动机驱动装置10的车宽方向内侧部分时，如图4所示，拉杆臂67向车辆后方延伸。在拉杆臂67的前端形成有收纳球窝接头的圆孔等、拉杆连结座部。在拉杆臂67前端的拉杆连结座部连结有未图示的拉杆。

当拉杆被未图示的转向装置沿车宽方向推拉时，包含悬架托架61的轮内电动机驱动装置10与车轮一起转向。作为转向的中心的转向轴线K是通过支柱76的上端与球窝接头72而沿上下方向延伸的直线。

接下来，说明第一变形例的悬架托架。图14是表示第一变形例的悬架托架的立体图。基于该变形例，关于与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。第一变形例的悬架托架61省略拉杆臂。取而代之，拉杆臂一体形成于例如主体壳体43。

接下来，说明第二变形例的悬架托架。图15是表示第二变形例的悬架托架的立体图。基于该变形例，关于与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。第二变形例的悬架托架61还包含两根制动钳臂68。各制动钳臂68配置于与缺口部66相反的一侧，一体形成于中间部分63。当如图4所示那样将悬架托架61安装固定于轮内电动机驱动装置10的车宽方向内侧部分时，一个制动钳臂68向车辆后方延伸，另一制动钳臂68向上方延伸。

在各制动钳臂68的前端形成有用于收纳螺栓的内螺纹孔(未图示)等、制动钳连结座部。在各制动钳臂68前端的制动钳连结座部连结有未图示的制动钳，两根制动钳臂68对该制动钳进行双臂支承。制动钳沿制动盘BD(图3)的外缘配置，通过对制动盘BD进行夹压而对车轮(轮圈W)进行制动。制动钳也可以通过液压驱动，或者通过电动促动器驱动，并不特别限定机构。

接下来，说明第三变形例的悬架托架。图16是表示第三变形例的悬架托架的立体图。基于该变形例，关于与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。第三变形例的悬架托架61在前述的图14所示的悬架托架61上附设两根制动钳臂68。

接下来，说明第二实施方式的悬架托架。图17是与悬架装置一起示出第二实施方式的轮内电动机驱动装置的侧视图，表示从车辆后方观察的状态。图18是表示第二实施方式的一部分的剖视图，表示用图17中S-S所示的平面剖切轮内电动机驱动装置、并沿箭头方向观察的状态。图19是从第二实施方式中取出悬架托架进行表示的立体图。关于第二实施方式，关于与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。第二实施方式的悬架托架61′取代前述的中间部分63而包含不同的形状的中间部分63′。中间部分63′与上侧连结座部62、下侧连结座部64以及拉杆臂67一体形成。

如图19所示，中间部分63′呈具有竖立设置有拉杆臂67的后表面63r和相反侧的前表面的厚壁的板状，如图17所示，沿主体壳体43的后部安装固定。需要说明的是，后部是指车辆前后方向上的后方。

上侧连结座部62从中间部分63′的前表面突出，下侧连结座部64也从中间部分63′的前表面突出。这样，上侧连结座部62、中间部分63′的前面以及下侧连结座部64构成包围三方的凹部66′。

如图18A所示，在主体壳体43的后部的圆弧部分43a形成有向后方突出的凸部43i。圆弧部分43a是主体壳体43的一部分，以轴线O为中心连成圆弧状，覆盖输出轴41。凸部43i从后方收纳于上述的凹部66′。在凸部43i的上缘以及下缘分别形成有突起43j。上侧的突起43j向上方突出，下侧的突起43j向下方突出。突起43j的表面指向车辆后方。突起43j的背面指向车辆前方，与主体壳体43的圆弧部分43a面对。突起43j从后方收纳于上述的凹部66′。在各突起43j形成有与各贯通孔65对应的贯通孔43h。

如图18A所示，中间部分63′从后方覆盖凸部43i以及突起43j。在中间部分63′的各贯通孔65与主体壳体43的各贯通孔43h，从车辆后方穿过螺栓69。各螺栓69的轴部向车辆前方延伸，依次贯穿贯通孔65和贯通孔43h后从突起43j的背面突出。螺栓69的前端部在主体壳体43的内部空间与螺母70螺合。通过将螺栓69与螺母70彼此紧固，从而主体壳体43的突起43j以及悬架托架61′的中间部分63′被螺栓69头部以及螺母70夹压。由此，悬架托架61′被可靠地安装固定于主体壳体43。

中间部分63′的凹部66′收纳主体壳体43的一部分，配置于凹部66′的周围的中间部分63′的贯通孔65通过固定机构(螺栓69、螺母70)安装固定于主体壳体43，从而中间部分63′加强主体壳体43的刚性。

在此附带说一下，作为将悬架托架61′安装固定于主体壳体43的固定机构，代替图18A所示的实施方式，也可以为图18B所示的变形例。变形例的固定机构在突起43j形成有内螺纹孔43m。各螺栓69与内螺纹孔43m螺合。由此，能够省略螺母70(图18A)。

接下来，说明第四变形例的悬架托架。图20是表示第四变形例的悬架托架的立体图。基于该变形例，关于与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。第四变形例的悬架托架61′省略拉杆臂。取而代之，拉杆臂一体形成于例如主体壳体43。

接下来，说明第五变形例的悬架托架。图21是表示第五变形例的悬架托架的立体图。基于该变形例，关于与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。第五变形例的悬架托架61′还包含两根制动钳臂68。各制动钳臂68配置于与凹部66′相反的一侧，一体形成于中间部分63′。当如图4所示那样将悬架托架61′安装固定于轮内电动机驱动装置10的后部时，一个制动钳臂68向车辆后方延伸，另外的制动钳臂68向上方延伸。在各制动钳臂68的前端连结有未图示的制动钳，对该制动钳进行双臂支承。制动钳沿着图4所示的制动盘BD的外缘配置，通过对制动盘BD进行夹压而对车轮(轮圈W)进行制动。

接下来，说明第六变形例的悬架托架。图22是表示第六变形例的悬架托架的立体图。基于该变形例，关于与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。第六变形例的悬架托架61′在前述的图20所示的悬架托架61′上附设两根制动钳臂68。

接下来，说明第三实施方式的悬架托架。图23是表示第三实施方式的轮内电动机驱动装置的后视图，表示从车宽方向内侧观察的状态。图24是表示第三实施方式的一部分的剖视图，表示用图23中S-S所示的平面剖切悬架托架并沿箭头方向观察的状态。图25是表示第三实施方式的一部分的剖视图，表示用在包含轴线O的上下方向上扩宽的平面剖切轮毂轴承部11以及主体壳体43而得到的剖面。关于第三实施方式，关于与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记并适当省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。

与前述的图7所示的悬架托架61同样，第三实施方式的悬架托架61与主体壳体43的突起43g连结固定。悬架托架61的中间部分63作为壳体安装座部而具有内螺纹孔65m以及对接面63t。各对接面63t相对于轴线O成直角。比轴线O、M靠上侧的对接面63t与比轴线O、M靠下侧的对接面63t处于同一面，但彼此分离。各内螺纹孔65m形成于对接面63t，与轴线O、M平行地延伸。

电动机部21的电动机壳体25从主体壳体43向车宽方向内侧突出，收容圆筒形状的定子24。在图23～图25中，用虚线示出定子24的定子铁心。定子铁心是沿轴线M方向堆积的层叠钢板。定子铁心的轴线M方向一侧的端面24a指向车宽方向外侧(外盘侧)，定子铁心的轴线M方向另一侧的端面24b指向车宽方向内侧(内盘侧)。

如图24所示，沿车辆前后方向观察，壳体安装座部的对接面63t配置于从轴线M方向一侧的端面24a到轴线M方向另一侧的端面24b的范围内。另外，壳体安装座部(内螺纹孔65m、对接面63t)配置为与定子24重叠，而且配置于从轴线M方向一侧的端面24a到轴线M方向另一侧的端面24b的范围内。

悬架托架61的壳体安装座部通过螺栓69与主体壳体43结合。如图24以及图25所示，沿车辆前后方向观察，作为固定机构的螺栓69和贯通孔43h配置为与定子24重叠，而且配置于从轴线M方向一侧的端面24a到轴线M方向另一侧的端面24b的范围内。需要说明的是，在此所说的车辆前后方向应理解为相对于轴线O、M成直角方向。

在图23中，用虚线示出输出齿轮40的齿顶圆。沿车轴的轴线O方向观察，螺栓69的至少一部分与输出齿轮重叠配置。大致コ字状或大致C字状的悬架托架61配置于轮内电动机驱动装置10的车辆后方。轴线O通过在中间部分63形成的缺口部66，不与悬架托架61交叉。中间部分63配置于比轴线O靠车辆后方。轴线M也不与悬架托架61交叉。如图23所示，沿轴线O方向观察，悬架托架61配置于比电动机部21靠车辆后方，不与电动机部21交叉。

如图25所示，沿车辆前后方向观察，中间部分63配置于从输出齿轮40的轴线O方向另一侧的端面40b到轴线M方向另一侧的端面24b的范围内。另外，沿车辆前后方向观察，中间部分63与转向轴线K重叠。但是，如图23所示，中间部分63的大部分配置于比转向轴线K靠车辆后方。需要说明的是，轴线O方向另一侧的端面40b应理解为是指各齿的轴线O方向另一侧的端部。

如图25所示，轮毂轴承部11是内圈旋转·外圈固定型，具有与车轮一体旋转的作为旋转圈的内圈56、作为固定圈的外圈57以及夹设于内圈56与外圈57的径向间隙的多个滚动体58。在外圈57的外周固定有向外径方向突出的轮毂附属构件57g。轮毂附属构件57g安装固定于主体壳体43的正面部分43f。内圈56的轴线O方向一侧的端部从外圈57突出，形成有凸缘部56f。在各凸缘部56f连结有未图示的轮圈。在内圈56的轴线O方向另一侧的端部外周嵌合有内侧轨道圈56r。内侧轨道圈56r的外周面构成供滚动体58滚行的内侧轨道圈。

滚动体58配置为多列。第一列滚动体58在内圈56的轴线O方向中央部外周面滚行。第二列滚动体58在内侧轨道圈56r的外周面滚行。第一列以及第二列滚动体58设为面对面的角接触球轴承。或者，作为未图示的变形例，也可以为背对背。

关于减速部31进行补充说明，输出齿轮40的输出轴55沿轴线O延伸，在轴线O方向一侧的端部插入内圈56的中心孔而进行花键嵌合。输出轴55的轴线O方向另一侧的端部经由滚动轴承55b旋转自如地支承于背面部分43b。

顺便说一下，根据至此为止说明的实施方式，具备：具有与车轮一体旋转的外圈12、隔着径向间隙与外圈12面对的内侧固定构件13以及夹设于径向间隙的多个滚动体14的轮毂轴承部11；对外圈12进行驱动的电动机部21；收容从电动机部21的电动机旋转轴22到外圈12的旋转传递路径的主体壳体43；包含能与悬架装置的支柱76连结的上侧连结座部62、能与悬架装置的臂71连结的下侧连结座部64以及将上侧连结座部62与下侧连结座部64连接的中间部分63的悬架托架61；将悬架托架61安装固定于主体壳体43的外侧壁面的固定机构(螺栓69)。根据这样的悬架托架61，能够将轮内电动机驱动装置10与图4所示那样的支柱式悬架装置连结。

与此相对，在将轮内电动机驱动装置10与未图示的其他的悬架装置、例如尺寸不同的支柱式悬架装置、双横臂式悬架装置等其他形式的悬架装置连结的情况下，将图4所示的悬架托架61更换为其他适当的悬架托架即可。

因此，根据至此为止说明的实施方式，能够将轮内电动机驱动装置10与不同的车型以及不同的悬架装置连结，轮内电动机驱动装置10的通用性变高。另外，主体壳体被悬架托架61加强，刚性变大。

根据至此为止说明的实施方式，悬架托架61还包含用于与转向装置的拉杆连结的拉杆臂67。由此，在不同的车型中，能够使轮内电动机驱动装置10转向。另外，在不同的转向轮用悬架装置中，轮内电动机驱动装置10的通用性变高。另外，在单一的轮内电动机驱动装置10中，拉杆的安装布局的自由度变高。

根据至此为止说明的实施方式，悬架托架61还包含用于与制动钳连结的制动钳臂68。由此，在不同的车型中，能够在轮内电动机驱动装置10附设制动钳。另外，在单一的轮内电动机驱动装置10中，制动钳的安装布局的自由度变高。

根据至此为止说明的实施方式，作为将悬架托架61安装固定于主体壳体43的固定机构，如图6A所示，包含与外圈12的轴线O平行地延伸而贯穿于悬架托架61以及主体壳体43的螺栓69。由此，能够在主体壳体43的车宽方向内侧部分安装悬架托架61。

根据至此为止说明的实施方式，作为将悬架托架61安装固定于主体壳体43的固定机构，如图18A所示，包含沿车轮的行驶方向、即车辆前后方向延伸而贯穿悬架托架61′以及主体壳体43的螺栓69。由此，能够在主体壳体43的后部或前部安装悬架托架61′。

根据至此为止说明的实施方式，在主体壳体43设置凸部43e、43i，在悬架托架61、61′设置缺口部66、凹部66′。并且，以凹部收纳凸部的方式将悬架托架61、61′安装于主体壳体43。由此，安装部位的刚性变高。另外，在复杂的形状的主体壳体43中，能够利用主体壳体43的凸部43e、43i牢固地固定悬架托架61、61′。

根据至此为止说明的实施方式，在主体壳体43的凸部43e、43i的缘部竖立设置有多个突起43g、43j，在各突起43g、43j形成贯通孔43h。另外，在悬架托架61的与突起43g、43j对应的部位也形成贯通孔65。并且，以使主体壳体43的贯通孔43h与悬架托架61的贯通孔65对齐的方式穿过螺栓69进行螺栓紧固即可。由此，在薄壁的主体壳体43中，能够仅将突起43g、43j设为厚壁来提高安装刚性。另外，能够不在主体壳体43设置内螺纹孔，而利用螺栓69与螺母70的螺合来将悬架托架61，61′安装固定于主体壳体43。

以上，参照附图说明了本发明的实施方式，但本发明并不限于图示的实施方式。相对于图示的实施方式而言，能够在与本发明相同的范围内或等同的范围内，施加各种修正、变形。

工业实用性

本发明的轮内电动机驱动装置在电动汽车以及混合动力车中被有利地利用。

附图标记说明

10轮内电动机驱动装置、11轮毂轴承部、12外圈(旋转圈)、13内侧固定构件、14滚动体、15固定轴(固定圈)、15r根部、21电动机部、22电动机旋转轴、25电动机壳体、25v电动机壳体罩、31减速部、40输出齿轮、41输出轴、43主体壳体、43a圆弧部分、43b背面部分、43e、43i凸部、43f正面部分、43g、43j突起、43h贯通孔、43m内螺纹孔、43p开口、47油箱、61、61′悬架托架、61i基部、62上侧连结座部、62c贯通孔、62d狭缝(间隙)、62e螺栓、62j连结构件、62g内螺纹孔、63中间部分、64下侧连结座部、65贯通孔、65m内螺纹孔、66凹部、67拉杆臂、68制动钳臂、69螺栓(固定机构)、70螺母(固定机构)、71下臂(下侧悬架构件)、72球窝接头、72d球头螺栓、72s承窝、76支柱(阻尼器·上侧悬架构件)、BD制动盘、K转向轴线、M、Nf、Nl、O、P轴线、W轮圈、Wr轮辋部、Ws轮辐部。

Claims (3)

1.一种轮内电动机驱动装置，其具备：

轮毂轴承部，其具有与车轮一体旋转的旋转圈、隔着径向间隙与所述旋转圈面对的固定圈以及夹设于所述径向间隙的多个滚动体；

电动机部，其对所述旋转圈进行驱动；

减速部，其包含与所述旋转圈同轴地结合的输出轴、以及与所述电动机部的电动机旋转轴同轴地结合且配置于比所述输出轴靠车辆前方的位置的输入轴；

壳体，其收容从所述电动机旋转轴到所述旋转圈的旋转传递路径；

悬架托架，其包含能与悬架装置连结的上侧连结座部及下侧连结座部、以及将所述上侧连结座部与所述下侧连结座部连接的中间部分；以及

固定机构，其将所述悬架托架安装固定于所述壳体的外侧壁面，

所述壳体包含构成所述减速部以及所述轮毂轴承部的外廓的主体壳体、以及在所述电动机旋转轴的轴线方向一端与所述主体壳体的背面部分结合的电动机壳体，

所述主体壳体具有从所述背面部分向车宽方向内侧突出的凸部，

所述中间部分具有向车辆前方开放的凹部，以所述凹部收纳所述凸部的方式将所述悬架托架安装固定于所述主体壳体，

在所述凸部的缘部竖立设置有突起，在所述突起形成有壳体贯通孔，在所述悬架托架的与所述突起对应的部位形成有悬架托架贯通孔，作为所述固定机构的螺栓与所述旋转圈的轴线平行地延伸且穿过所述壳体贯通孔和所述悬架托架贯通孔。

2.根据权利要求1所述的轮内电动机驱动装置，其中，

所述悬架托架还包含用于与转向装置的拉杆连结的拉杆连结座部。

3.根据权利要求1或2所述的轮内电动机驱动装置，其中，

所述悬架托架还包含用于与制动钳连结的制动钳连结座部。

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