JP2015128931A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪ハブを回転自在に支持する外輪部材の嵌合部と、モータユニット側のハウジングに設けた嵌合穴との芯出しが高精度に行え、半径方向のガタが生じ難くして、振動発生の防止と騒音発生の防止を図ったインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】車輪ハブ３２を回転自在に支持する外輪部材３３の嵌合部３３ｃと、モータユニット側のハウジング２２ｂに設けた嵌合穴２２ｆとの嵌合面を、回転軸線に対して傾斜するテーパ形状に形成し、嵌合面の半径方向のガタが生じ難いようにした。
【選択図】図１

Description

この発明は、インホイールモータ駆動装置に関するものである。

従来のインホイールモータ駆動装置１０１は、例えば、特開２００７−９９１０６号公報（特許文献１）に記載されている。

図８に示すインホイールモータ駆動装置１０１は、モータ側回転部材１０６を回転駆動するモータ部１０３と、前記モータ側回転部材１０６の回転を減速して車輪側回転部材１０８に伝達する減速部１０５と、前記車輪側回転部材１０８に固定連結される車輪ハブ１０９を有する車輪ハブ軸受部１０４とを備えている。

等速ジョイントを使用しないインホイールモータ駆動装置１０１における駆動システムは、ハウジング１０７に収容されたモータ部１０３の回転が、直接又は減速部１０５を介して車輪ハブ軸受部１０４の車輪ハブ１０９に伝達される。

一般に、駆動部は部品精度又は機構のガタによって、軸心がズレ、駆動部内にアンバランスが生じ、振動の発生原因となる。

車輪ハブ１０９を回転支持する車輪ハブ軸受部１０４についても、車輪側回転部材１０８の回転中心と、車輪ハブ軸受部１０４の車輪ハブ１０９の回転中心との芯出しが必要である。

従来、インホイールモータ駆動装置１０１における車輪側回転部材１０８の回転中心と、車輪ハブ軸受部１０４の車輪ハブ１０９の回転中心との芯出しは、車輪ハブ１０９を転動体１１１を介して回転自在に支持する外輪部材１１０の端部に嵌合部（インロー部）１１２を設け、この嵌合部１１２を、前記モータ部１０３と減速部１０５を収容するハウジング１０７の車両アウター側の端部に設けた嵌合穴１１３にインロー結合することにより行っている（特許文献２）。

特開２００７−９９１０６号公報 特開２０１２−５１０６５号公報

ところが、インロー結合による芯出し方法は、おおよその芯出し方法としては有力な方法であるが、嵌合部１１２と嵌合穴１１３との間はスキマ嵌めであるため、半径方向にガタがある。

車輪ハブ１０９を回転自在に支持する外輪部材１１０の端部に嵌合部（インロー部）１１２と、前記ハウジング１０７の車両アウター側の端部に設けた嵌合穴１１３との間のインロー結合部に、半径方向のガタがあるので、芯ズレを起こし易く、芯ズレが生じた場合は振動の発生原因になりやすい。

そこで、この発明は、車輪ハブを回転自在に支持する外輪部材の嵌合部と、モータユニット側のハウジングに設けた嵌合穴との芯出しが高精度に行え、半径方向のガタが生じ難くして、振動発生の防止と騒音発生の防止を図ったインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。

前記の課題を解決するために、この発明は、モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記車輪側回転部材に固定連結される車輪ハブを有する車輪ハブ軸受部とを備え、前記車輪ハブ軸受部の車輪ハブを回転自在に支持する外輪部材の車両インナー側の端部に嵌合部を設け、この嵌合部を、前記モータ部と減速部を収容するハウジングの車両アウター側の端部に直接又は間接的に設けた嵌合穴に嵌合して車輪ハブ軸受部を前記ハウジングに対して取り付けるインホイールモータ駆動装置において、前記嵌合部と嵌合穴との嵌合面を、回転軸線に対して傾斜するテーパ形状に形成したことを特徴とする。

前記テーパ形状は、車両インナー側に向かって径が小さくなる形状成することにより、車輪ハブ軸受部の脱着を容易に行うことができる。

前記嵌合穴は、前記モータ部と減速部を収容するハウジングに直接設けてもよいし、前記車輪ハブ軸受部との間に、サスペンション取付部を構成するハブ固定プレートに設けてもよい。

この発明によれば、以上のように、車輪ハブを回転自在に支持する外輪部材の嵌合部と、モータユニット側のハウジングに設けた嵌合穴との嵌合面を、回転軸線に対して傾斜するテーパ形状に形成しているので、車輪ハブを回転自在に支持する外輪部材の嵌合部と、モータユニット側のハウジングに設けた嵌合穴との芯出しが高精度に行え、半径方向のガタが生じ難い。

このため、この発明に係るインホイールモータ駆動装置は、振動発生の防止効果と騒音発生の防止効果が高い。

この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。 この発明の車輪ハブ軸受部の一例を示す拡大概略断面図である。 この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の車体への取付け例を示す概略図である。 この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の車体への別な取付け例を示す概略図である。 図１のV−Vの断面図である。 図１のインホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。 図６の電気自動車を後方から見た図である。 従来のインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１１は、図６に示すように、シャーシ１２と、操舵輪としての車輪１３と、駆動輪としての車輪１４と、左右の車輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。車輪１４は、図７に示すように、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。

懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって車輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、車輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザーが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の車輪１４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

一方、この電気自動車１１の走行安定性を向上するために、ばね下重量を抑える必要がある。また、さらに広い客室スペースを確保するために、インホイールモータ駆動装置２１の小型・軽量化が求められる。

インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を車輪１４に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備え、モータ部Ａと減速部Ｂとは、モータ部ハウジング２２ａと減速部ハウジング２２ｂに収納されて、図７に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。

モータ部Ａは、モータ部ハウジング２２ａに固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転するモータ側回転部材２５とを備えるラジアルギャップモータである。ロータ２４は、フランジ形状のロータ部２４ａと円筒形状の中空部２４ｂとを有し、転がり軸受３６ａ、３６ｂによってモータ部ハウジング２２ａに対して回転自在に支持されている。

モータ側回転部材２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するためにモータ部Ａから減速部Ｂにかけて配置され、減速部Ｂ内に偏心部２５ａ、２５ｂを有する。このモータ側回転部材２５は、ロータ２４の中空部２４ｂにスプライ嵌合固定されて、ロータ２４と一体回転する。さらに、２つの偏心部２５ａ、２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。

減速部Ｂは、偏心部２５ａ、２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ、２６ｂと、減速部ハウジング２２ｂ上の固定位置に保持され、曲線板２６ａ、２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動を車輪側回転部材２８に伝達する運動変換機構と、偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置にカウンタウェイト２９とを備える。また、減速部Ｂには、減速部Ｂに潤滑油を供給する減速部潤滑機構が設けられている。

車輪側回転部材２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａの端面には、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周上の等間隔に内ピン３１を固定する穴が形成されている。また、軸部２８ｂはハブ輪３２に嵌合固定され、減速部Ｂの出力を車輪１４に伝達する。車輪側回転部材２８のフランジ部２８ａとモータ側回転部材２５とは、転がり軸受３６ｃによって回転自在に支持されている。

曲線板２６ａ、２６ｂは、図５に示すように、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａ、２６ｂの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａ、２６ｂの中心に設けられており、偏心部２５ａ、２５ｂに嵌合する。

曲線板２６ａ、２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ａ、２５ｂに対して回転自在に支持されている。この転がり軸受４１は、偏心部２５ａ、２５ｂの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面を有する内輪部材と、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ｂの内径面に直接形成された外側軌道面と、内側軌道面および外側軌道面の間に配置される複数の円筒ころ４４と、隣接する円筒ころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。

外ピン２７は、モータ側回転部材２５の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。曲線板２６ａ、２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ、２６ｂに自転運動を生じさせる。ここで、外ピン２７は、針状ころ軸受によって減速部ハウジング２２ｂに対して回転自在に支持されている。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂとの間の接触抵抗を低減することができる。

カウンタウェイト２９は、扇形状で、中心から外れた位置にモータ側回転部材２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ、２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置に偏心部と１８０°位相を変えて配置される。

運動変換機構は、車輪側回転部材２８に保持された複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が車輪側回転部材２８に固定されている。また、曲線板２６ａ、２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受が設けられている。

貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受を含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。

減速部潤滑機構は、減速部Ｂに潤滑油を供給するものであって、潤滑油路２５ｃと、潤滑油供給口２５ｄと、潤滑油排出口２２ｃと、潤滑油貯留部２２ｄと、回転ポンプ５１と、循環油路２２ｇとを備える。

潤滑油路２５ｃは、モータ側回転部材２５の内部を軸線方向に沿って延びている。また、潤滑油供給口２５ｄは、潤滑油路２５ｃからモータ側回転部材２５の外径面に向かって延びている。なお、この実施形態において、潤滑油供給口２５ｄは、偏心部２５ａ、２５ｂに設けられている。

また、減速部Ｂの位置における減速部ハウジング２２ｂの下部の少なくとも１箇所には、減速部Ｂ内部の潤滑油を排出する潤滑油排出口２２ｃが設けられている。また、潤滑油排出口２２ｃと潤滑油路２５ｃとを接続する循環油路２２ｇがモータ部ハウジング２２ａの内部に設けられている。そして、潤滑油排出口２２ｃから排出された潤滑油は、循環油路２２ｇを経由して潤滑油路２５ｃに還流する。

車輪ハブ軸受部Ｃは、図２に示すように、車輪側回転部材２８に固定連結された車輪１４を取付けるハブ輪３２と、ハブ輪３２を減速部ハウジング２２ｂに対して回転自在に保持する外輪部材３３とを備える。ハブ輪３２は、円筒形状の中空部３２ａと車輪取付けフランジ３２ｂとを有する。車輪取付けフランジ３２ｂには車輪取付けボルト３２ｃによって車輪１４が固定連結される。また、車輪側回転部材２８の軸部２８ｂの外径面にはスプラインおよび雄ねじが形成されている。また、ハブ輪３２の中空部３２ａの内径面にはスプライン穴が形成されている。そして、ハブ輪３２の内径面に車輪側回転部材２８を嵌合し、先端をナット３２ｄでとめることによって、両者を締結している。

ハブ輪３２は、中空部３２ａの外面に車輪取付けフランジ３２ｂが一体形成されている。中空部３２ａの車両アウター側の外径面には、アウター側軌道面が一体に形成され、中空部３２ａの車両インナー側の外径面に、外面にインナー側軌道面を有する内輪３２ｅを嵌合している。

外輪部材３３は、内周面に、ハブ輪３２のアウター側軌道面とインナー側軌道面に対向するアウター側軌道面とインナー側軌道面を有し、外周面に、固定フランジ３３ａを有する。

ハブ輪３２と外輪部材３３の対向するアウター側軌道面とインナー側軌道面間には、複列の玉３４が収容されている。

外輪部材３３の車両インナー側の端部には、減速部ハウジング２２ｂの車両アウター側の端部の嵌合穴２２ｆに嵌め入れられる嵌合部３３ｃが形成されている。

この嵌合部３３ｃと嵌合穴２２ｆとの嵌合面は、回転軸線に対して傾斜するテーパ形状に形成されている。

この嵌合部３３ｃのテーパ形状は、車両インナー側に向かって径が小さくなるように形成され、減速部ハウジング２２ｂの嵌合穴２２ｆに対して外輪部材３３を嵌合しやすくしている。嵌合部３３ｃと嵌合穴２２ｆとの嵌合面は、ともにテーパ形状にするために機械加工しても良いが、外輪部材３３の嵌合部３３ｃテーパ形状は、鍛造加工時に型から引き抜くために形成している抜き勾配を利用してもよい。また、ハウジングの嵌合穴２２ｆテーパ形状においては、鋳型の抜き勾配をそのまま利用しても良い。この両テーパ形状の角度、つまり抜き勾配の角度を合わせることで嵌合できて芯出しが高精度に行える。また、抜き勾配を有する嵌合部は研磨を施すが、抜き勾配を利用することで、研磨時間を短縮することができるため低コスト化が可能となる。

この図１の実施形態では、外輪部材３３の嵌合部３３ｃを、減速部ハウジング２２ｂの車両アウター側の端部に直接形成した嵌合穴２２ｆに嵌め入れている。

外輪部材３３の嵌合部３３ｃを、減速部ハウジング２２ｂの車両アウター側の端部に直接形成した嵌合穴２２ｆに嵌め入れる図１の実施形態のインホイールモータ駆動装置２１を、図３に示すように、シャーシ１２とモータ部ハウジング２２ａの外面とをサスペンションアーム１２ｃを介して独立懸架式に固定している。

また、図４に示す実施形態は、減速部ハウジング２２ｂの車両アウター側にサスペンション取付部を構成するハブ固定プレート６２を取付け、このハブ固定プレート６２に、外輪部材３３の嵌合部３３ｃを嵌め入れる嵌合穴２２ｆを設けた例である。

図３の実施形態では、外輪部材３３の固定フランジ３３ａと減速部ハウジング２２ｂとは、締結ボルト６１によって締結されている。また、図４の実施形態では、外輪部材３３の固定フランジ３３ａとハブ固定プレート６１とが、締結ボルト６１によって締結されている。

モータ部ハウジング２２ａと減速部ハウジング２２ｂは、軽量化のために軽量合金であるアルミ合金によって形成することが好ましい。また、嵌合部３３ｃと嵌合穴２２ｆとの嵌合面は、ともにテーパ形状にするために機械加工しても良いが、外輪部材３３の嵌合部３３ｃテーパ形状は、鍛造加工時の抜き勾配を利用してもよい。また、ハウジングの嵌合穴２２ｆテーパ形状においては、鋳型の抜き勾配をそのまま利用しても良い。

前記外輪部材３３の車両インナー側の端部の嵌合部３３ｃと、この嵌合部３３ｃが嵌め入れられる減速部ハウジング２２ｂの車両アウター側の端部の嵌合穴２２ｆとの間には、図２に示すように、油漏れを防止するために、オイルシール６３を設けることが望ましい。オイルシール６３としては、Ｏリングを用いることができる。

次に、モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。これにより、ロータ２４に接続されたモータ側回転部材２５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂはモータ側回転部材２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ、２６ｂの曲線形状の波形と係合して、曲線板２６ａ、２６ｂをモータ側回転部材２５の回転とは逆向きに自転運動させる。

貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動のみが車輪側回転部材２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。

このとき、モータ側回転部材２５の回転が減速部Ｂによって減速されて車輪側回転部材２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、車輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。

なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ、２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図８に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。

このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１に針状ころ軸受を設けたことにより、曲線板２６ａ、２６ｂとの間の摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。

上記の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車１１を得ることができる。

また、上記の実施形態においては、潤滑油供給口２５ｄを偏心部２５ａ、２５ｂに設けた例を示したが、これに限ることなく、モータ側回転部材２５の任意の位置に設けることができる。ただし、転がり軸受４１に安定して潤滑油を供給する観点からは、潤滑油供給口２５ｄは偏心部２５ａ、２５ｂに設けるのが望ましい。

また、上記の実施形態においては、減速部Ｂの曲線板２６ａ、２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。

また、上記の実施形態における運動変換機構は、車輪側回転部材２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される例を示したが、これに限ることなく、減速部Ｂの回転をハブ輪３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと、車輪側回転部材に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。

なお、上記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、上記の実施形態では、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を車輪１４に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、車輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いたりしてもよい。

また、上記の各実施形態においては、モータ部Ａにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばハウジングに固定されるステータと、ステータの内側に軸方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシアルギャップモータであってもよい。

また、上記の各実施形態においては、減速部Ｂにサイクロイド減速機構を採用したインホイールモータ駆動装置２１の例を示したが、これに限ることなく、任意の減速機構を採用することができる。例えば、遊星歯車減速機構や平行軸歯車減速機構等が該当する。また、この発明は、減速機がいないインホイールモータユニット（モータダイレクト駆動）においても適用可能である。

さらに、図６に示した電気自動車１１は、後輪の車輪１４を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪の車輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

１１ ：電気自動車
１２ ：シャーシ
１２ａ ：ホイールハウジング
１２ｂ ：懸架装置
１２ｃ ：サスペンションアーム
１３ ：車輪
１４ ：車輪
２１ ：インホイールモータ駆動装置
２２ａ ：モータ部ハウジング
２２ｂ ：減速部ハウジング
２２ｃ ：潤滑油排出口
２２ｄ ：潤滑油貯留部
２２ｆ ：嵌合穴
２２ｇ ：循環油路
２３ ：ステータ
２４ ：ロータ
２４ａ ：ロータ部
２４ｂ ：中空部
２５ ：モータ側回転部材
２５ａ ：偏心部
２５ｂ ：偏心部
２５ｃ ：潤滑油路
２５ｄ ：潤滑油供給口
２６ａ ：曲線板
２６ｂ ：曲線板
２７ ：外ピン
２８ ：車輪側回転部材
２８ａ ：フランジ部
２８ｂ ：軸部
２９ ：カウンタウェイト
３０ａ ：貫通孔
３０ｂ ：貫通孔
３１ ：内ピン
３２ ：ハブ輪
３２ａ ：中空部
３２ｂ ：車輪取付けフランジ
３２ｃ ：車輪取付けボルト
３２ｄ ：ナット
３２ｅ ：内輪
３３ ：外輪部材
３３ａ ：固定フランジ
３３ｃ ：嵌合部
３４ ：玉
３６ａ ：転がり軸受
３６ｂ ：転がり軸受
３６ｃ ：転がり軸受
４１ ：転がり軸受
５１ ：回転ポンプ
６１ ：締結ボルト
６２ ：ハブ固定プレート
６３ ：オイルシール
Ａ ：モータ部
Ｂ ：減速部
Ｃ ：車輪ハブ軸受部

Claims (7)

1. モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記車輪側回転部材に固定連結される車輪ハブを有する車輪ハブ軸受部とを備え、前記車輪ハブ軸受部の車輪ハブを回転自在に支持する外輪部材の車両インナー側の端部に嵌合部を設け、この嵌合部を、前記モータ部と減速部を収容するハウジングの車両アウター側の端部に直接又は間接的に設けた嵌合穴に嵌合して車輪ハブ軸受部を前記ハウジングに対して取り付けるインホイールモータ駆動装置において、前記嵌合部と嵌合穴との嵌合面を、回転軸線に対して傾斜するテーパ形状に形成したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記テーパ形状が車両インナー側に向かって径が小さくなる形状である請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記嵌合穴が、前記モータ部と減速部を収容するハウジングに設けられている請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記モータ部と減速部を収容するハウジングと、前記車輪ハブ軸受部との間にハブ固定プレートを設け、このハブ固定プレートに前記嵌合穴を設けた請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記ハブ固定プレートがサスペンション取付部を構成する請求項４記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記嵌合穴と車輪ハブ軸受部の嵌合部との間にオイルシールを設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記テーパ形状が鍛造加工時の抜き勾配であることを特徴とする請求項２〜６のいずれにかに記載のインホイールモータ駆動装置。

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