JP5163206B2

JP5163206B2 - インホイールモータシステム

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Publication number: JP5163206B2
Application number: JP2008071615A
Authority: JP
Inventors: 昌史佐久間; 成孝磯谷
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2008-03-19
Filing date: 2008-03-19
Publication date: 2013-03-13
Anticipated expiration: 2028-03-19
Also published as: JP2009226973A; DE102009001639A1; US20090236158A1; CN101537788B; CN101537788A; US7938212B2

Description

本発明は、モータを車輪に内蔵したインホイールモータシステムに関し、特に、冷却装置を備えたインホイールモータシステムに関する。

従来、電気自動車などのモータによって駆動される車両においては、モータを車輪に内蔵したインホイールモータシステムを備えた車両がある。このような車両では、走行時のモータの温度が上昇するとモータの出力が低下するので、モータを冷却する冷却装置を備えたものが採用されつつある。

例えば、特許文献１、２では、電気モータを減速歯車機構の後方に配置したギヤドモータを、動的吸振装置によりナックルに弾性支持するとともに、電気モータの出力軸を中空状としてオイル導入路を形成し、モータケースを筒状のハウジング内に収納してステータ冷却路を形成し、このステータ冷却路と減速歯車機構の内部とをオイル通路にて連通させ、車体側に設けられたオイル供給装置から配管を介して送られてきたギヤオイルを減速歯車機構内とステータ冷却路とを循環させて、上記ギヤオイルの質量をダイナミックダンパーの質量に付加したインホイールモータシステムが開示されている。これによれば、モータを大型化することなく、モータを効果的に冷却できるとしている。

また、特許文献３では、ステータと冷媒を流通させる冷却流路とを熱的に接続し、冷却流路で気相化した冷媒を液相化するコンデンサを、冷却流路の下流側と接続すると共に、車両組み付け時に冷却流路よりも鉛直下方側に配置し、コンデンサで液相化した冷媒を冷却流路の上流側へと戻す冷媒戻し流路と冷却流路との間にチェックバルブを介在させ、コンデンサと冷媒戻し流路との間にチェックバルブを介在させたインホイールモータの冷却装置が開示されている。これによれば、冷媒を自己循環させて冷却システムの小型化を達成できると共に、冷媒の冷却性能を高めることができるとしている。

特開２００７−１９１０２７号公報特開２００７−１９１０３５号公報特開２００７−２１５３１１号公報

特許文献１、２記載のインホイールモータシステムでは、冷却装置となるオイル供給装置は、タイヤ操作時やショック吸収時のモータの位置変動に追従する構成とはなっておらず、オイル供給装置とモータを接続する配管でモータの位置変動を吸収しなければならないため、モータの位置変動を許容できる範囲が制限されてしまうおそれがある。また、特許文献１、２記載のインホイールモータシステムでは、温度上昇したオイルを冷却する手段が設けられていないため、モータを効果的に冷却できないおそれがある。

特許文献３記載のインホイールモータの冷却装置では、冷媒を空冷するコンデンサを用いているが、コンデンサがタイヤの内周側に配設されているので、十分な空気が供給されず、冷媒を十分に空冷できないおそれがある。また、特許文献３記載のインホイールモータの冷却装置では、コンデンサがモータのハウジングの外周（鉛直下部）に配設されているため、モータを小さくせざるをえず、出力の高いモータを用いることができなくなるおそれがある。また、特許文献３記載のインホイールモータの冷却装置では、コンデンサの大きさによってはモータの大きさに制限を受けて、冷媒を充分確保できないことがある。冷媒を充分確保できない場合、モータコイルからハウジングへの熱伝達の効率が悪くなり、モータの温度が上がってしまうおそれがある。さらに、特許文献３記載のインホイールモータの冷却装置では、コンデンサが外部に露出しているため、車両走行中の飛び石によりコンデンサが破損してしまうおそれがある。

本発明の主な課題は、モータを冷却するための冷媒を十分に確保し、モータを効率よく冷却できるようにすることである。

本発明の一視点においては、モータを車輪に内蔵したインホイールモータシステムであって、ハブを回転可能に支持するとともに冷媒を蓄積するタンク部を有するナックルと、前記ナックルに取付固定されるハウジングと、前記ハウジングに内蔵されるとともに、前記ハブを回転させるモータと、前記ハウジングに内蔵されるとともに、前記モータの回転動力によって前記タンク部内の冷媒を前記モータに圧送するポンプと、を備え、前記タンク部は、前記ナックル自体に形成されていることを特徴とする。

また、本発明の前記インホイールモータシステムにおいて、前記タンク部内には、前記ナックルと一体に形成された仕切板を有する。

また、本発明の前記インホイールモータシステムにおいて、前記ナックルには、冷媒を前記タンク部内に流入させる流入口と、前記タンク部内から流出させる流出口と、が形成され、前記仕切板は、前記タンク部内で前記流出口と前記流入口との間に複数形成されている。

また、本発明の前記インホイールモータシステムにおいて、前記ハウジングに内蔵されるとともに、前記モータの回転動力を減速し、減速された回転動力を前記ハブ及び前記ポンプに向けて出力する減速機を備える。

また、本発明の前記インホイールモータシステムにおいて、前記ポンプから圧送された冷媒を、前記ハウジング内の前記減速機の各構成部品に送る第２の流路を備える。

また、本発明の前記インホイールモータシステムにおいて、前記減速機を前記モータの前記車輪側の反対側に配設し、前記ポンプを前記減速機の前記車輪側の反対側に配設する。

また、本発明の前記インホイールモータシステムにおいて、前記タンク部は、前記ハウジングよりも下の位置に配設されている。

本発明によれば、モータ、及びポンプを内蔵するハウジングとナックルを配管で接続し、ナックルの強度に影響の少ないデッドスペースにタンク部を設けることで、タンクのスペースを車体側に別途設ける必要がなくなり、モータを冷却するための冷媒を充分蓄えることができる。また、ナックル自体の熱容量と、車両走行時のナックルの放熱によって、冷却効率を上げることができる。また、タンク部の内部に仕切板を設けることで、冷媒とナックルとの接触面積が増大し、ナックル自体がラジエターの役割となるので、オイルクーラー効果が期待でき、モータの冷却効率を上げることができる。さらに、モータの外周に、ポンプ、減速機、オイルタンクが配置されていないため、モータの外形を大きくすることができ、出力の高いモータを用いることができる。

本発明の実施形態に係るインホイールモータシステムでは、冷媒を蓄積するタンク部（図２の２０ａ）を有するナックル（図２の２０）と、車輪が取付固定されるとともに、前記ナックル（図２の２０）に回転可能に支持されたハブ（図２の１０）と、前記ナックル（図２の２０）に取付固定されるハウジング（図２の６０〜６４）と、前記ハウジング（図２の６０〜６４）に内蔵されるとともに、前記ハブ（図２の１０）を回転させるモータ（図２の３０）と、前記ハウジング（図２の６０〜６４）に内蔵されるとともに、前記モータ（図２の３０）の回転動力によって冷媒を圧送するポンプ（図２の５０）と、前記タンク部（図２の２０ａ）内の冷媒を前記ポンプ（図２の５０）に送るための第１の配管（図２の２３）と、前記ポンプ（図２の５０）から圧送された冷媒を、前記ハウジング（図２の６０〜６４）内の前記モータ（図２の３０）の各構成部品に送る第１の流路（図２の４５ｃ、４５ａ、３５ａ）と、前記ハウジング（図２の６０〜６４）内の冷媒を前記タンク部（図２の５０）に送るための第２の配管（図２の２４）と、を備え、タンク部は、ナックル自体に形成されている。

本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムについて図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムをサスペンション装置に取り付けた状態の構成を模式的に示した斜視図（インホイールモータシステムのみ断面図）である。図２は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムの構成を模式的に示した断面図である。図３は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムの構成を模式的に示した斜視図（タンク用蓋体を省略）である。図４は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムの構成を模式的に示した正面図（車体側から見た正面図）である。図５は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムにおけるナックルの構成を模式的に示した正面図（車体側から見た正面図；タンク用蓋体を省略）である。図６は、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムにおけるナックルの構成を模式的に示した図５のＸ−Ｘ´間の断面図（タンク用蓋体を省略）である。

図１を参照すると、インホイールモータシステムは、モータ２０を車輪（図示せず）に内蔵したシステムである。インホイールモータシステムでは、車輪（図示せず）やブレーキ装置（図示せず）が固定されるハブ１０がベアリング１１を介してナックル２０に回転可能に支持されており、モータ３０、減速機４０、及びポンプ５０を内蔵するハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体がナックル２０に固定され、モータ３０からの回転動力が減速機４０を介して出力される出力軸４５とハブ１０とが連結されている。インホイールモータシステムは、ショックを吸収するサスペンション装置７０に上下揺動可能に連結されており、詳しくは、ナックル２０の上端部がアッパーアーム７２に上下揺動可能に連結されており、ナックル２０の下端部がロアアーム７３に上下揺動可能に連結されており、ナックル２０がロアアーム７３を介してショックアブソーバ７１によって図の下側（路面側）に付勢されている。

ハブ１０は、車輪（図示せず）やブレーキ装置（図示せず）を固定するための回転部材である（図２参照）。ハブ１０は、タイヤ側（矢印Ａ側）に車輪（図示せず）やブレーキ装置（図示せず）を固定するためのフランジ部分を有し、当該フランジ部分の中央から車体側（矢印Ｂ側）に延在した円筒部分を有する。ハブ１０は、円筒状部分の外周にてベアリング１１を介してナックル２０に回転可能に支持されており、当該円筒状部分の内周にて出力軸４５と相対回転不能にスプライン係合している。

ベアリング１１は、ハブ１０とナックル２０の間にてハブ１０を回転可能にナックル２０に支持させるための軸受けである（図２参照）。

ナックル２０は、車輪（図示せず）を保持する構造部材である（図２〜６参照）。ナックル２０は、上端部にてアッパーアーム７２を介して揺動可能に車体（図示せず）に取り付けられており、下端部にてロアアーム７３を介して揺動可能に車体（図示せず）に取り付けられており、ロアアーム７３を介してショックアブソーバ７１によって図の下側（路面側）に付勢されている。ナックル２０は、中央部分にベアリング１１を介してハブ１０の円筒部分を支持するための貫通穴を有する。ナックル２０は、車体側（矢印Ｂ側）の面にハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体がボルト６６ａによって取付固定されている。

ナックル２０は、ハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体よりも図の下側（路面側）の部位にオイルタンク部２０ａを有する。オイルタンク部２０ａは、ナックル２０の強度に影響の少ないデッドスペースを利用して設けられたものであり、オイル（冷媒）を収容する空所である。オイルタンク部２０ａ内には、オイルとの接触面積を大きくして冷却効率を高めるための複数の仕切板２０ｂが形成されている。オイルタンク部２０ａは、タンク用蓋体２１によって密閉されている。タンク用蓋体２１は、ボルト２２によってナックル２０に取付固定されている。ナックル２０は、オイルタンク部２０ａ内のオイルを配管２３を通じてハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体の流入口６３ａに向けて流出させるための流出口２０ｃを有する。ナックル２０は、ハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体の流出口６１ａから流出されたオイルを、配管２４を介してオイルタンク部２０ａに流入させるための流入口２０ｄを有する。流出口２０ｃ及び流入口２０ｄには、オイルタンク部２０ａに通ずる流路が形成されている。

配管２３は、オイルタンク部２０ａの流出口２０ｃと、ハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体の流入口６３ａとを接続する配管である（図１〜図４参照）。配管２４は、オイルタンク部２０ａの流入口２０ｄと、ハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体の流出口６１ａとを接続する配管である（図１〜図４参照）。配管２３、２４には、フレキシブルパイプ、金属管を用いることができる。

モータ３０は、動力源である電動モータであり、ハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体に内蔵されている（図１〜図３参照）。モータ３０は、固定子となるステータ３１がハウジング６１に取付固定されており、ステータ３１のティースごとにコイル３３が巻回されており、ステータ３１の内周にて所定の間隔をおいて回転子となるロータ３２が配置されている。ロータ３２は、内周側でロータ支持体３４に取付固定されている。ロータ支持体３４は、内周で、円筒状の出力軸３５に取付固定されている。出力軸３５は、出力軸４５の外周にて、出力軸４５に対して相対回転可能に配置されている。出力軸３５は、ベアリング３７ｂを介して回転可能にハウジング６０に支持されている。出力軸３５は、出力軸４５の油路４５ａから供給されたオイルをモータ３０の各構成部材に供給するための油路３５ａを有する。出力軸３５は、ベアリング３７ｃ、減速機４０のキャリア４４、ベアリング３７ｄを介して回転可能にハウジング６２に支持されている。出力軸３５は、出力軸４５の油路４５ｂから供給されたオイルを減速機４０の各構成部材に供給するための油路３５ｂを有する。出力軸３５は、減速機４０のピニオンギヤ４２の内周にまで延在しており、その先端付近でピニオンギヤ４２と噛み合うサンギヤ４１を構成している。

ベアリング３７ａは、出力軸４７を回転可能にハウジング６０に支持させるための軸受けである（図１参照）。ベアリング３７ｂは、出力軸３５を回転可能にハウジング６０に支持させるための軸受けである（図１参照）。ベアリング３７ｃは、出力軸３５とキャリア４４の間にて出力軸３５とキャリア４４を相対回転可能にするための軸受けである（図１参照）。ベアリング３７ｄは、キャリア４４を回転可能にハウジング６２に支持させるための軸受けである（図１参照）。ベアリング３７ｅは、キャリア４４を回転可能にハウジング６３に支持させるための軸受けである（図１参照）。

減速機４０は、モータ３０の出力軸３５の回転動力を減速して出力軸４５で出力する機械装置であり、モータ３０とポンプ５０の間に配され、ハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体に内蔵されている（図１〜図４参照）。減速機４０は、固定されたリングギヤ４３内にてサンギヤ４１が回転することにより、リングギヤ４３及びサンギヤ４１と噛み合うピニオンギヤ４２がサンギヤ４１を中心として公転し、ピニオンギヤ４２を回転可能に支持するキャリア４４が回転し、キャリア４４と一体に回転する出力軸４５から回転動力を出力する。サンギヤ４１は、モータ３０の出力軸３５の車両側（矢印Ｂ側）の先端部に形成されている。リングギヤ４３は、ハウジング６２に相対回転不能に支持されている。キャリア４４は、ピニオンギヤ４２よりもタイヤ側（矢印Ａ側）の部分について、外周側でベアリング３７ｄを介して回転可能にハウジング６２に支持されており、内周側でベアリング３７ｃを介して出力軸３５を相対回転可能に支持する。キャリア４４は、ピニオンギヤ４２よりも車両側（矢印Ｂ側）の部分について、外周側でベアリング３７ｅを介して回転可能にハウジング６３に支持されており、内周側で出力軸４５、及びポンプ５０の回転子５１のそれぞれと相対回転不能にスプライン係合している。出力軸４５は、キャリア４４からの回転動力を出力する。出力軸４５は、ベアリング３７ａを介して回転可能にハウジング６０に支持されている。出力軸４５は、モータ３０の出力軸３５の内周にて、出力軸３５に対して相対回転可能に所定の間隔をおいて配されている。出力軸４５は、ハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体の外部に延在しており、その先端部にてハブ１０と相対回転不能にスプライン係合している。出力軸４５は、ポンプ５０の回転子５１から圧送されてきたオイル（冷媒）を車両側（矢印Ｂ側）から導入するための油路４５ｃを有し、油路４５ｃからモータ３０の出力軸３５の油路３５ａにオイルを供給するための油路４５ａを有し、油路４５ｃからモータ３０の出力軸３５の油路３５ｂにオイルを供給するための油路４５ｂを有する。

ポンプ５０は、ナックル２０のオイルタンク部２０ａから汲み上げたオイル（冷媒）を、ハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体の内部に圧送するターボ型ポンプである。ポンプ５０は、ハウジング６３、６４内で回転する回転子５１を有する。回転子５１は、減速機４０のキャリア４４の車両側（矢印Ｂ側）の部分の内周にてキャリア４４と相対回転不能にスプライン係合しており、キャリア４４の回転動力によって回転する。回転子５１は、回転することによって、流入口６３ａからハウジング６３、６４で囲まれた油室に導入されたオイルを、出力軸４５の油路４５ｃに向けて圧送する。

ハウジング６０、６１、６２、６３、６４は、モータ３０、減速機４０、及びポンプ５０を内蔵するためのケース部材であり、ナックル２０の車体側（矢印Ｂ側）の部分に取付固定されている（図１〜図４参照）。ハウジング６０は、主にモータ３０のタイヤ側（矢印Ａ側）の部分を塞ぐ部材であり、ボルト６６ａによってナックル２０に取付固定されており、ボルト６６ｂによってハウジング６１に取付固定されている。ハウジング６０は、ベアリング３７ａを介して出力軸４５を回転可能に支持し、ベアリング３７ｂを介して出力軸３５を回転可能に支持する。ハウジング６１は、主にモータ３０の外周を覆う部材であり、ボルト６６ｂによってハウジング６０が取付固定されており、ボルト６６ｃによってハウジング６２が取付固定されている。ハウジング６１は、内周にてモータ３０のステータ３１を固定する。ハウジング６１は、ハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体内のオイル（冷媒）を、配管２４を通じてオイルタンク部２０ａに向けて流出させるための流出口６１ａを有する。ハウジング６２は、主に減速機４０の外周を覆う部材であり、ボルト６６ｃによってハウジング６１に取付固定されており、ボルト６６ｄによってハウジング６３に取付固定されている。ハウジング６２は、ベアリング３７ｄを介してキャリア４４を回転可能に支持し、内周にてリングギヤ４３と相対回転不能にスプライン係合している。ハウジング６３は、主に減速機４０の車体側（矢印Ｂ側）の部分を塞ぐ部材であり、ボルト６６ｄによってハウジング６２に取付固定されており、ボルト６６ｅによってハウジング６４に取付固定されている。ハウジング６３は、ベアリング３７ｅを介してキャリア４４を回転可能に支持する。ハウジング６３は、配管２３からのオイル（冷媒）を、ハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体内に向けて流入させるための流入口６３ａを有する。ハウジング６４は、主にポンプ５０を覆う部材であり、ボルト６６ｅによってハウジング６３に取付固定されている。

次に、本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムにおけるオイルの流れについて説明する。

図２を参照すると、ナックル２０のオイルタンク部２０ａ内のオイル（冷媒）は、ポンプ５０によって、ナックル２０の流出口２０ｃ、配管２３、ハウジング６３の流入口６３ａを通じて、ハウジング６３、６４で囲まれた油室に汲み上げられる。汲み上げられたオイルは、ポンプ５０の回転子５１の回転によって、出力軸４５の油路４５ｃに圧送される。圧送されたオイルは、出力軸４５の油路４５ｃを通じて、油路４５ａ及び油路４５ｂに供給される。

油路４５ａに供給されたオイルは、主にモータ３０の出力軸３５の油路３５ａを通じて、モータ３０の各構成部品に供給される。モータ３０の各構成部品に供給されたオイルは、モータ３０の各構成部品を冷却し、それを引き換えにオイル自体の温度が上昇し、その後、重力によってハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体内の下に集まる。

油路４５ｂに供給されたオイルは、主にモータ３０の出力軸３５の油路３５ｂを通じて、減速機４０の各構成部品に供給される。減速機４０の各構成部品に供給されたオイルは、減速機４０の各構成部品を冷却し、それを引き換えにオイル自体の温度が上昇し、その後、重力によってハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体内の下に集まる。

ハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体内の下に集まったオイルは、流出口６１ａ、配管２４、流入口２０ｄを通じてナックル２０のオイルタンク部２０ａに戻る。オイルタンク部２０ａに戻ったオイルは、ナックル２０のオイルタンク部２０ａの壁面や仕切板２０ｂと接触し、油温が低下する。油温が低下したオイルは、再び、ポンプ５０によって、ナックル２０の流出口２０ｃ、配管２３、ハウジング６３の流入口６３ａを通じて、ハウジング６３、６４で囲まれた油室に汲み上げられることになる。

実施例１によれば、モータ３０、減速機４０、及びポンプ５０を内蔵するハウジング６０、６１、６２、６３、６４の組立体とナックル２０を配管２３、２４で接続し、ナックル２０の強度に影響の少ないデッドスペースにオイルタンク部２０ａを設けることで、オイルタンクのスペースを車体側に別途設ける必要がなくなり、モータ３０を冷却するためのオイルを充分蓄えることができる。また、ナックル２０自体の熱容量と、車両走行時のナックル２０の放熱によって、冷却効率を上げることができる。また、オイルタンク部２０ａの内部に仕切板２０ｂを設けることで、オイルとナックル２０との接触面積が増大し、ナックル２０自体がラジエターの役割となるので、オイルクーラー効果が期待でき、モータ３０の冷却効率を上げることができる。さらに、モータ３０の外周に、ポンプ、減速機、オイルタンクが配置されていないため、モータ２０の外形を大きくすることができ、出力の高いモータを用いることができる。

本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムをサスペンション装置に取り付けた状態の構成を模式的に示した斜視図（インホイールモータシステムのみ断面図）である。本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムの構成を模式的に示した断面図である。本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムの構成を模式的に示した斜視図（タンク用蓋体を省略）である。本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムの構成を模式的に示した正面図（車体側から見た正面図）である。本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムにおけるナックルの構成を模式的に示した正面図（車体側から見た正面図；タンク用蓋体を省略）である。本発明の実施例１に係るインホイールモータシステムにおけるナックルの構成を模式的に示した図５のＸ−Ｘ´間の断面図（タンク用蓋体を省略）である。

符号の説明

１０ハブ
１１ベアリング
２０ナックル
２０ａオイルタンク部（タンク部）
２０ｂ仕切板
２０ｃ流出口
２０ｄ流入口
２１タンク用蓋体
２２ボルト
２３、２４配管
３０モータ
３１ステータ
３２ロータ
３３コイル
３４ロータ支持体
３５出力軸
３５ａ、３５ｂ油路
３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、３７ｄ、３７ｅベアリング
４０減速機
４１サンギヤ
４２ピニオンギヤ
４３リングギヤ
４４キャリア
４５出力軸
４５ａ、４５ｂ、４５ｃ油路
５０ポンプ
５１回転子
６０、６１、６２、６３、６４ハウジング
６１ａ流出口
６３ａ流入口
６６ａ、６６ｂ、６６ｃ、６６ｄ、６６ｅボルト
７０サスペンション装置
７１ショックアブソーバ
７２アッパーアーム
７３ロアアーム

Claims

ハブを回転可能に支持するとともに冷媒を蓄積するタンク部を有するナックルと、
前記ナックルに取付固定されるハウジングと、
前記ハウジングに内蔵されるとともに、前記ハブを回転させるモータと、
前記ハウジングに内蔵されるとともに、前記モータの回転動力によって前記タンク部内の冷媒を前記モータに圧送するポンプと、
を備え、
前記タンク部は、前記ナックル自体に形成されていることを特徴とするインホイールモータシステム。
前記タンク部内には、前記ナックルと一体に形成された仕切板を有することを特徴とする請求項１記載のインホイールモータシステム。
前記ナックルには、冷媒を前記タンク部内に流入させる流入口と、前記タンク部内から流出させる流出口と、が形成され、
前記仕切板は、前記タンク部内で前記流出口と前記流入口との間に複数形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載のインホイールモータシステム。
前記ハウジングに内蔵されるとともに、前記モータの回転動力を減速し、減速された回転動力を前記ハブ及び前記ポンプに向けて出力する減速機を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載のインホイールモータシステム。
前記ポンプから圧送された冷媒を、前記ハウジング内の前記減速機の各構成部品に送る流路を備えることを特徴とする請求項４記載のインホイールモータシステム。
前記減速機を前記モータの前記車輪側の反対側に配設し、前記ポンプを前記減速機の前記車輪側の反対側に配設したことを特徴とする請求項４又は５記載のインホイールモータシステム。
前記タンク部は、前記ハウジングよりも下の位置に配設されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一に記載のインホイールモータシステム。