JP5169280B2 - 車両用のインホイールモータ - Google Patents

Description

この発明は、タイヤが取り付けられたホイールの内部に電動モータが設けられているインホイールモータであり、特に冷却用のヒートパイプを備えた、車両用のインホイールモータに関するものである。

従来、車両用のタイヤを駆動する駆動装置として、タイヤが取り付けられたホイールの内部に電動モータを設け、その電動モータとホイールとを動力伝達可能に接続した構成のホイール駆動装置が知られている。このホイール駆動装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたホイール駆動装置は、サスペンションを介して車体に懸架されて、車体のホイルハウス内に配置されている。このホイール駆動装置は、モータハウジング内に電動モータを収納したものであり、モータハウジングにおける車体側の開口部がリッド（蓋）により閉じられている。また、電動モータはステータおよびロータを有しており、ステータがモータハウジングに固定され、ロータと一体回転するモータ軸が設けられている。このモータ軸は軸受により回転可能に支持されており、モータ軸の外周にはピニオンが形成されている。さらに、モータハウジング内には円盤状のディスクが設けられており、そのディスクが軸受により回転可能に支持されている。このディスクの内周には内歯ギヤが形成されており、前記ピニオンが内歯ギヤに噛合されている。前記モータハウジングにおけるホイルハウスの外部側には開口部が形成されており、この開口部に前記ディスクが配置されている。さらに、モータハウジングの外部にはホイール取付盤が配置されており、そのホイール取付盤が前記ディスクと一体回転するように連結されている。このホイール取付盤に、ホイールがボルトにより固定される構成である。

この特許文献１では、電動モータを冷却する、第１冷却装置ないし第３冷却装置が設けられている。まず、第１冷却装置はステータのコイル部とリッドとの間を、伝熱体としての第１ヒートパイプにより接続した構成である。また、第２冷却装置は、ステータのコイル部とモータハウジングとの間を、伝熱体としての第２ヒートパイプにより接続した構成である。さらに、第３冷却装置は、モータハウジングに接触された第３ヒートパイプを有している。また、円盤状のディスクには軸孔が形成されており、その軸孔に第３ヒートパイプが配置されている。さらに、この第３ヒートパイプの先端は、ホイール取付盤の軸孔内まで延ばされており、ホイール取付盤に固定されたヒートパイプキャップにより、第３ヒートパイプの先端が覆われている。このヒートパイプキャップには複数の通気孔が形成されている。

上記の構成により、第１冷却装置では、コイル部の熱が第１ヒートパイプの作用によりリッドに伝達され、そのリッドからホイルハウス内に放熱される。また、第２冷却装置では、コイル部の熱が第２ヒートパイプの作用によりモータハウジングに伝達されて、モータハウジングの表面から外気中に熱が放散される。さらに、第３冷却装置では、第２冷却装置の第２ヒートパイプによりモータハウジングに伝達された熱が、第３冷却装置の第３ヒートパイプの作用によりヒートパイプキャップ内に放散される。そのヒートパイプキャップ内の熱は通気孔を経由して大気中に放散される。このようにして、電動モータが空冷される。さらに、特許文献１ではモータハウジング内に潤滑油が供給されており、その潤滑油によっても電動モータが冷却される点が記載されている。なお、車両に搭載されるトランスミッションのオイルを、ヒートパイプを用いて冷却する冷却装置が、特許文献２に記載されている。

特開２００６−２８２１５８号公報 特開平７−９８０５４号公報

しかしながら、特許文献１に記載された車両用ホイール駆動装置においては、電動モータの熱が、固定された要素であるモータハウジングを経由してヒートパイプに伝達される構成であるため、電動モータの熱がヒートパイプに伝達されるまでの時間が相対的に長くなり、冷却が十分におこなわれない問題があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、発熱部を効率よく冷却することの可能な車両用のインホイールモータを提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車体により形成されたホイルハウスの内部に回転可能に配置され、かつ、タイヤが固定されるホイールと、このホイールの円筒部内に配置され、かつ、ホイールと動力伝達可能に接続された電動モータと、前記ホイルハウスの内部に配置され、かつ、前記電動モータを収納したケーシングと、前記ケーシングの内部に存在する発熱部の熱を、前記ケーシングの外部に放散して前記発熱部を冷却するヒートパイプとを有する、車両用のインホイールモータにおいて、前記発熱部の熱が伝達された冷却液を、前記ヒートパイプに熱伝達可能に接触させる流路が設けられており、前記電動モータと前記ホイールとの間の動力伝達経路に配置された回転部材と、この回転部材に設けられ、かつ、この回転部材が回転する際の軸線に沿った方向に沿って形成された取付孔とを有し、この取付孔の一部が前記流路を兼ねており、その取付孔に前記ヒートパイプが配置されているとともに、前記ヒートパイプは、熱が伝達されて作動流体が蒸発する蒸発部と、前記作動流体の熱を大気中に放熱して作動流体が凝縮する凝縮部とを有しており、前記蒸発部が前記流路に配置されており、前記凝縮部が前記ケーシングの外部に配置され、前記凝縮部の先端が、前記軸線に沿った方向で、前記ホイールの軸孔内に配置されていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、車体により形成されたホイルハウスの内部に回転可能に配置され、かつ、タイヤが固定されるホイールと、このホイールの円筒部内に配置され、かつ、ホイールと動力伝達可能に接続された電動モータと、前記ホイルハウスの内部に配置され、かつ、前記電動モータを収納したケーシングと、前記ケーシングの内部に存在する発熱部の熱を、前記ケーシングの外部に放散して前記発熱部を冷却するヒートパイプとを有する、車両用のインホイールモータにおいて、前記電動モータと前記ホイールとの間の動力伝達経路に配置された回転部材と、この回転部材に設けられ、かつ、この回転部材が回転する際の軸線に沿った方向に沿って形成された取付孔とを有し、この取付孔に前記ヒートパイプが配置されているとともに、前記ヒートパイプは、熱が伝達されて作動流体が蒸発する蒸発部と、前記作動流体の熱を大気中に放熱して作動流体が凝縮する凝縮部とを有しており、前記蒸発部が前記取付孔に配置されており、前記凝縮部が前記ケーシングの外部に配置され、前記凝縮部の先端が、前記軸線に沿った方向で、前記ホイールの軸孔内に配置されていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、発熱部の熱が冷却液を経由してヒートパイプに伝達されるため、発熱部の熱がヒートパイプに伝達されるまでの時間を、相対的に短くすることができ冷却効率が向上する。また、冷却液は流路を流れるため、発熱部からヒートパイプまでの熱伝達距離が、相対的に長い場合でも熱伝達効率の低下を抑制できる。また、回転部材が回転すると、ヒートパイプと大気との間で強制対流が生じ、ヒートパイプによる放熱効果が一層向上する。また、冷却液の熱がヒートパイプの蒸発部に伝達されて作動流体が蒸発し、その作動流体が凝縮部に移動して熱を大気中に放熱して作動流体が凝縮し、蒸発部に還流する。さらに、凝縮部の先端が軸線に沿った方向でホイールの軸孔内に配置されているため、外部に存在する物体がヒートパイプに接触することを回避できる。

請求項２の発明によれば、発熱部の熱をヒートパイプによりケーシングの外部に放熱する場合に、回転部材が回転することにより、ヒートパイプと大気との間で強制対流が生じ、ヒートパイプによる放熱効果が向上する。また、発熱部の熱が蒸発部に伝達されて作動流体が蒸発し、その作動流体の熱が凝縮部で大気中に放熱されて凝縮し、蒸発部に還流される。さらに、凝縮部の先端が軸線に沿った方向でホイールの軸孔内に配置されているため、外部に存在する物体がヒートパイプに接触することを回避できる。

この発明に係る車両用のインホイールモータは、車体のホイルハウス内に配置される。また、インホイールモータは懸架装置を介して車体に取り付けられる。この懸架装置は、インホイールモータと車体とを上下方向、つまり、鉛直方向に相対移動可能に接続する接続機構である。また、懸架装置は、ストラット形式またはダブルウィッシュボーン形式またはスイングアーム形式のいずれであってもよい。特に、左右の車輪が独立して上下方向に動作する、独立懸架装置を用いることが可能である。この発明におけるインホイールモータは、車両の前輪または後輪のいずれにも適用可能である。この発明において、電動モータは、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備したモータジェネレータを用いることが可能である。この発明における車体は、フレームがあるモノコック構造、または、フレームの無いフレームレス構造のいずれでもよい。さらに、ホイルハウスは、車両の左右に形成された空間である。さらに、電動モータを収納したケーシングは、非鉄金属、金属材料などにより構成された中空の構造物であり、ハウジングと呼ばれるものでもよい。このケーシングは電動モータを収容し、かつオイルを貯溜できる構造であればよい。

この発明の発熱部には、通電により発熱する電動モータ、部品同士が摺動または接触する軸受、ギヤ同士の噛み合い部分などが含まれる。すなわち、電動モータでは、電気エネルギの一部が熱エネルギに変換されて発熱する。また、軸受では、内輪および外輪に転動体が接触して、運動エネルギの一部が摩擦熱に変換されて発熱する。さらに、ギヤ同士の噛み合い部分では、動力の一部が摩擦熱に変換されて発熱する。この発熱部の熱が冷却液に伝達されて、発熱部が冷却される。また、発熱部の摺動部分が冷却液により潤滑される。そして、発熱部の熱が伝達された冷却液の温度が上昇し、その冷却液の熱がヒートパイプの作用により大気中に放散される。この発明における回転部材は、電動モータとホイールとの間の動力伝達経路を構成する要素であり、回転部材には、回転軸、ギヤ、プーリ、コネクティングドラムなどが含まれる。そして、回転部材には、冷却液が通る流路が設けられており、ヒートパイプの蒸発部が流路に配置されている。冷却液が通る流路には、孔、溝、窪み、ポート、通路、油路、バルブ自体などが含まれる。この発明における冷却液には、オイルおよび水が含まれる。なお、請求項５ないし７の発明は、発熱部の熱が、冷却液を経由してヒートパイプに伝達される構成、または、発熱部の熱が空気を経由してヒートパイプに伝達される構成、または、発熱部の熱が、金属材料により構成された部品を経由して伝達される構成のいずれでもよい。金属材料としては、機械構造用鋼、アルミニウム合金、炭素鋼、クロム鋼などが挙げられる。

つぎに、この発明に係る車両用のインホイールモータを、図面に基づいて説明する。図１は、インホイールモータの断面図、より具体的には、鉛直方向における断面図である。ここで、「鉛直方向」とは、重力の作用方向と同じ方向を意味する。また、図２は、車体１とインホイールモータとの位置関係を示す概念図である。より具体的には、鉛直方向に沿った方向の概念図である。車体１の左右にはホイルハウス２が形成されている。ここで、左右方向とは、水平方向の平面内で、車両の進行方向に沿った方向に対して、直交する方向を意味する。なお、図２では、便宜上、車体１の片方に設けられたホイルハウス２が示されている。このホイルハウス２は、車両の左右方向で、車体１の端部３から中央に向けて一定の幅で窪まされた空間である。ここで、「中央」とは、車両の左右方向における中間を意味する。また、ホイルハウス２は、車両の高さ方向で、車体１の下端４から一定の高さを有する。ここで、「高さ方向」とは、「鉛直方向」と同じ意味である。

車両の車輪５は、ホイール６と、そのホイール６の外周に取り付けられたタイヤ７とを有している。このタイヤ７の外周が、図２に示すように路面８に接触する。また、ホイール６は、軸線Ａ１を中心として配置された円筒部８と、円筒部８の一端に連続して形成された内向きのフランジ部９とを有している。前記の軸線Ａ１は、車両の左右方向に、かつ、略水平に配置された仮想線であり、物理的に実在するわけではない。このホイール６は金属材料により構成されている。また、タイヤ７は、ゴム状弾性体を主体として構成されており、タイヤ７はホイール６と一体回転する構成である。前記フランジ部９は、車両の左右方向における円筒部８の一端から、半径方向の内側に向けて張り出されている。ここで、「半径方向」とは軸線Ａ１を中心とする方向である。また、円筒部８の一端とは、円筒部８の両端のうち、ホイルハウス２の外部Ｂ１に近い方の端部を意味する。ここで、「外部Ｂ１」は、水平方向の平面内で、車体１の外側に存在する空間を意味する。前記フランジ部９の内側に、ホイール６の軸孔１０が形成されている。つまり、軸孔１０は軸線Ａ１を中心として形成されている。

前記ホイール６の内部、具体的には円筒部８の内部にはケーシング１１が設けられている。このケーシング１１は、懸架装置（図示せず）を介在させて車体１により支持されている。この懸架装置は、ストラット形式またはダブルウィッシュボーン形式またはセミトレーリングアーム形式のいずれでもよい。つまり、ケーシング１１は車体１に対して上下方向、つまり高さ方向に相対移動可能である。このケーシング１１は中空に構成されている。具体的には電動モータ１２を収容する筒部１３と、筒部１３の一方の開口端に取り付けられた円板部材１４と、筒部１３の他方の開口端に取り付けられた環状のホルダ１５と、このホルダ１５に取り付けられた蓋１８とを有している。ここで、筒部１３の一方の開口端とは、軸線Ａ１に沿った方向における筒部１３の両端のうち、ホイール６に近い方の開口端である。また、筒部１３の他方の開口端とは、軸線Ａ１に沿った方向における筒部１３の両端のうち、ホイール６からの距離が遠い方の開口端である。

そして、ケーシング１１の内部、より具体的には筒部１３の内部には電動モータ１２が設けられている。この電動モータ１２は、ステータ１６およびロータ１７を有している。このステータ１６は、電磁鋼板に電線を巻き付けて構成されており、ステータ１６はケーシング１１に固定されて回転不可能である。また、ロータ１７は回転可能に構成されている。この電動モータ１２としては、例えば三相交流型のモータジェネレータを用いることが可能である。この電動モータ１２に電力が供給されて電動機として駆動され、そのトルクをホイール６に伝達することが可能である。このロータ１７からホイール６に至る動力伝達経路の構成を説明する。ロータ１７には円筒形状の中空軸１９が連続されている。つまり、ロータ１７は中空軸１９と一体回転する。

また、中空軸１９とホイール６との間の動力伝達経路には、減速機２０が設けられている。この減速機２０はケーシング１１の内部、具体的には筒部１３の内部に配置されている。また、減速機２０は、軸線Ａ１に沿った方向で、車体１と電動モータ１２との間に配置されている。この減速機２０は歯車伝動装置、具体的には、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、同軸上に配置されたサンギヤ２１およびリングギヤ２２と、サンギヤ２１およびリングギヤ２２に噛合されたピニオンギヤ２３と、ピニオンギヤ２３を自転可能、かつ、公転可能に支持したキャリヤ２４とを有している。

前記サンギヤ２１は前記中空軸１９の外周面に形成されている。また、リングギヤ２２は筒部１３に固定されており、そのリングギヤ２２は回転不可能である。さらに、キャリヤ２４は軸受２５，２６を介在させてケーシング１１により回転可能に支持されている。軸受２５の外輪は筒部１３により保持されており、軸受２６の外輪はホルダ１５により支持されている。また、中空軸１９は、軸受２７およびキャリヤ２４および軸受２５を介在させて、ケーシング１１により回転可能に支持されている。これら、減速機２０を構成するサンギヤ２１およびキャリヤ２４は、その回転中心が軸線Ａ１であり、前記ロータ１７も軸線Ａ１を中心として回転可能である。

さらに、ケーシング１１の内部、具体的にはホルダ１５と蓋１８との間にはオイルポンプ２８が設けられている。このオイルポンプ２８は容積型のオイルポンプであり、キャリヤ２４の動力で駆動されてオイルを吸入および吐出する構成である。オイルポンプ２８の一部を構成するオイルポンプボデーはケーシング１１に固定されている。また、オイルポンプ２８の一部を構成するロータは、キャリヤ２４と一体回転する構成である。オイルポンプ２８は、往復型または回転型のいずれの構成でもよく、例えば、歯車ポンプ、ベーンポンプ、プランジャポンプ、ラジアルピストンポンプ、アキシャルピストンポンプなどを用いることができる。なお、ケーシング１１の内部または下方には、オイルが貯溜されたオイル溜まりがあり、そのオイル溜まりとオイルポンプ２８の吸入口とが油路により接続されている。この油路は、ケーシング１１に形成されたポート、孔、溝、窪みあるいは、パイプにより構成されている。また、蓋１８の内面には油路２９が形成されており、オイルポンプ２８の吐出口が油路２９に接続されている。

さらに、ケーシング１１の内部には、キャリヤ２４と一体回転する回転軸３０が設けられている。回転軸３０は中空軸１９内に配置されており、回転軸３０と中空軸１９とは相対回転可能である。前記軸線Ａ１を中心とする半径方向で、回転軸３０の外側に電動モータ１２が配置されている。また、油路２９は、軸線Ａ１に沿った方向で回転軸３０の一端側に配置されている。前記軸受２５，２６，２７は、軸線Ａ１を中心とする半径方向で、回転軸３０の外側に配置されている。この回転軸３０の外周には環状のロータ３１が取り付けられている。軸線Ａ１に沿った方向でホイール６と電動モータ１２との間に、ロータ３１が配置されている。そのロータ３１が軸受３２を介在させてケーシング１１により回転可能に支持されている。

具体的には、ロータ３１は、軸線Ａ１を取り囲むように配置された円筒部３３と、軸線Ａ１に沿った方向で円筒部３３の一端から外周側に向けて突出された外向きのフランジ部３４とを有している。この円筒部３３内に回転軸３０の一部が配置され、そのロータ３１と回転軸３０とが一体回転するように連結されている。具体的には、円筒部３３と回転軸３０とがスプライン結合、またはセレーション結合されている。さらに前記円板部材１４の内周端にも円筒部３５が連続して形成されている。軸線Ａ１を中心とする半径方向で、円筒部３５は円筒部３３の外側に配置されている。その円筒部３５が軸受３２の外輪を構成し、ロータ３１の円筒部３３が軸受３２の内輪を構成している。そして、ロータ３１とホイール６とが一体回転するように、周知の固定機構により固定されている。この固定機構としては、ねじを用いた固定機構が挙げられる。具体的には、スタッドボルトおよびハブナットを用いることができる。

一方、前記回転軸３０を軸線Ａ１に沿った方向に貫通する貫通孔３６が形成されており、その貫通孔３６の一部が、油路３７を構成している。具体的には、貫通孔３６のうち、軸線Ａ１に沿った方向の半分程度が油路３７を構成している。この油路３７は前記油路２９に接続されている。また、回転軸３０には、その回転軸３０を半径方向に貫通する油路３８が形成されている。そして、油路３８と油路３７とが接続されている。また、油路３８は回転軸３０の外周面に開口されている。さらに、前記中空軸１９を半径方向に貫通する油路（図示せず）が設けられており、その油路が油路３８と通じている。このような構成により、油路３７が、中空軸１９の外側の空間につながっている。ここで、「外側」とは軸線Ａ１を中心とする半径方向で外側を意味する。そして、ケーシング１１の内部にいける中空軸１９の外側の空間には、発熱部Ｃ１が存在している。ここで、発熱部Ｃ１には、電動モータ７のステータ１６、減速機２０を構成する歯車同士の噛み合い部分、軸受２５，２６，２７の摺動部分、軸受２５，２６，２７の転動体の転動部分などが含まれている。

さらに、貫通孔３６にはヒートパイプ３９の一部が配置されている。このヒートパイプ３９は、密閉構造のコンテナ（容器）４０の内部に、作動流体を封入した公知のものである。コンテナ４０は熱伝導性に優れた金属材料、例えば、アルミニウム、ステンレス鋼、銅などを管形状に成形して構成されている。また、コンテナ４０の内部にガラス繊維、または網状の細い銅線により構成されたウィック材を設けたり、コンテナ４０の内部に溝を設けたものを用いてもよい。このコンテナ４０の内部は減圧にされており、そのコンテナ４０の内部に、作動流体が封入されている。図３に示すように、ヒートパイプ３９は、蒸発部４１および断熱部４２および凝縮部４３を有している。また、作動流体は、６０℃ないし１２０℃の温度範囲で作動するもの、例えば、水、アンモニア、メタノール、アセトン、フレオンなどを用いることができる。この具体例では、貫通孔３６が細長いため、外観が棒状であり、かつ、直線形状であるコンテナ４０が用いられている。このヒートパイプ３９の蒸発部４１が、前記貫通孔３６の内部に挿入されており、油路３７を通るオイルが蒸発部４１に接触する構成である。

これに対して、凝縮部４３はケーシング１１の外部、具体的には、ホイール６の軸孔１０内に配置されている。なお、ヒートパイプ３９の外周面と回転軸３０の内周面との間には、オイルが浸入できる程度の隙間が形成されている。また、ロータ３１には軸孔４１が形成されており、その軸孔４１にヒートパイプ３９が挿入されている。さらに、軸孔４１とヒートパイプ３９との間からオイルが漏れないようにシールが設けられている。さらにまた、ヒートパイプ３９における凝縮部４３の外面に、放熱フィン４４が複数設けられている。この放熱フィン４４は、コンテナ４０と同じ金属材料により円板形状に構成されている。さらに、車両の左右方向で、前記ヒートパイプ３９の先端は、ホイール６の端部（端面）よりも、ホイルハウス２の内側寄りの位置、つまり、車体３に近い位置に配置されている。なお、回転軸３０の端部とロータ３１の端面との間には隙間が形成されており、その隙間を経由して貫通孔３６内のオイルが、スプライン結合部またはセレーション結合部に供給される。

さらに、ロータ３１と一体回転するプレート４５が設けられており、そのプレート４５に制動力を与えて、車輪５を停止させるブレーキ４６が設けられている。ここでは、ブレーキ４６として油圧制御式のブレーキ４６が示されており、ブレーキ４６の一部を構成するキャリパがケーシング１１の外面に固定されている。一方、車体１には電動モータ１２に電力を供給する蓄電装置が設けられている。この蓄電装置は、充電および放電をおこなうことのできる二次電池、例えばバッテリまたはキャパシタを用いることができる。さらに蓄電装置に加えて、燃料電池を用いることも可能である。

そして、蓄電装置から電動モータ１２に電力を供給して、電動モータ１２を電動機として駆動させると、その電動モータ１２のロータ１７のトルクがサンギヤ２１に伝達され、リングギヤ２２が反力要素として作用するとともに、キャリヤ２４からトルクが出力される。キャリヤ２４のトルクは回転軸３０を経由してホイール６に伝達され、車輪５で駆動力が発生する。なお、車両の惰力走行時には、車両の運動エネルギを電動モータ１２に伝達して発電をおこない、発生した電力を蓄電装置に充電することもできる。ところで、電動モータ１２のステータ１６のコイルに電力が流れると、ステータ１２が発熱する。また、減速機２０を構成するギヤ同士の噛み合い部分では、動力が熱に変換されて発熱する。さらに、軸受の転動部分では摩擦熱が発生する。このようにして、発熱部Ｃ１の温度が上昇する。一方、キャリヤ２４が回転してオイルポンプ２８が駆動されると、オイルポンプ２８の吐出口から吐出されたオイルが、油路２９，３７に供給される。すると、回転軸３０の回転による遠心力で、油路３７内のオイルが油路３８、および中空軸１９の油路を経由して発熱部Ｃ１に供給され、その発熱部Ｃ１が冷却および潤滑される。そして、発熱部Ｃ１を潤滑および冷却したオイルは、自重でオイル溜まりに戻る。

また、この具体例では、オイルポンプ２から吐出されたオイルが回転軸３０の油路３７を通る際に、そのオイルがヒートパイプ３９の蒸発部４１に接触する。すると、蒸発部４１ではオイルの熱がコンテナ４０を経由して作動流体に伝達されて蒸発し、蒸気流を生じる。この蒸気流が断熱部４２を通って凝縮部４３に至り、凝縮部４３の外表面から大気中に熱が放散されて蒸気流が凝縮し、液流となって蒸発部に還流する。以後、同様の作用により油路３７のオイルが冷却される。このように、ヒートパイプ３９では、作動流体の蒸気の移動と潜熱の授受によって熱輸送がおこなわれ、油路３７を通るオイルが冷却される。したがって、発熱部Ｃ１を冷却するオイルの冷却性能および冷却効率が向上する。さらに、ホイルハウス２内における車両の左右方向で、ケーシング１１の端部よりもホイルハウス２の外部Ｂ１に近い位置に凝縮部４３が配置されている。したがって、ヒートパイプ３９の凝縮部４３から大気中に放散された熱が、ホイルハウス２内に滞留することを回避できる。

特に、ホイルハウス２における外部Ｂ１に近い箇所では、車両の走行による空気の流れが生じているため、ヒートパイプ３９の凝縮部４３からの熱の放散が一層促進される。さらに、ヒートパイプ３９がロータ３１と共に一体回転する構成であるため、ヒートパイプ３９と空気との間の熱交換が促進され、ヒートパイプ３９の放熱性が一層向上する。さらに、ヒートパイプ３９の先端が、ホイール６の軸孔１０内に配置されているため、ヒートパイプ３９により空気抵抗が増加することを抑制できる。さらに、ヒートパイプ３９に放熱フィン４４が設けられているため、ヒートパイプ３９の凝縮部４３における放熱面積が拡大され、ヒートパイプ３９の熱放散性能が一層高められている。さらに、ヒートパイプ３９の先端が軸孔１０内に配置されているため、外部Ｂ１に存在する物体とヒートパイプ３９とが接触することを回避できる。したがって、ヒートパイプ３９の損傷を回避できる。なお、放熱フィン４４を、複数の羽根で構成するとともに、車両が前進走行する場合に、外部Ｂ１の空気が、ホイール６の軸孔１０内に進入する方向に放熱フィン４４を傾斜させておけば、ヒートパイプ３９と空気との間の熱交換が一層促進される。さらにまた、放熱フィンを螺旋状に設けておき、ねじポンプの原理により、外部Ｂ１の空気がホイール６の軸孔１０内に進入する方向に、放熱フィンの巻き方向を構成しておけば、ヒートパイプ３９と空気との間の熱交換が一層促進される。なお、この実施例では、発熱部の熱は、主としてオイルを経由してヒートパイプ３９に伝達される場合について説明しているが、発熱部の熱の一部は、空気およびケーシング１１内の部品（特に金属材料）を経由してヒートパイプ３９の蒸発部４１に伝達される。

ここで、この実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、電動モータ１２および軸受２５，２６，２７および減速機２０が、この発明における発熱部に相当し、オイルがこの発明における冷却液に相当し、油路３７が、この発明における流路に相当し、回転軸３０が、この発明の回転部材に相当し、貫通孔３６が、この発明における取付孔に相当し、ホイール６の端面が、この発明におけるホイールの端部に相当する。

この発明における車両用のインホイールモータの断面図である。 車体のホイルハウス内に設けられたインホイールモータを示す概念図である。 図１に示されたヒートパイプの取付構造を示す拡大断面図である。

符号の説明

１…車体、 ５…タイヤ、 ６…ホイール、 １１…ケーシング、 １２…電動モータ、 ２０…減速機、 ２５，２６，２７…軸受、 ３０…回転軸、 ３６…貫通孔、 ３９…ヒートパイプ、 ４１…蒸発部、 ４３…凝縮部、 Ａ１…軸線。

Claims (2)

1. 車体により形成されたホイルハウスの内部に回転可能に配置され、かつ、タイヤが固定されるホイールと、このホイールの円筒部内に配置され、かつ、ホイールと動力伝達可能に接続された電動モータと、前記ホイルハウスの内部に配置され、かつ、前記電動モータを収納したケーシングと、前記ケーシングの内部に存在する発熱部の熱を、前記ケーシングの外部に放散して前記発熱部を冷却するヒートパイプとを有する、車両用のインホイールモータにおいて、
   前記発熱部の熱が伝達された冷却液を、前記ヒートパイプに熱伝達可能に接触させる流路が設けられており、
   前記電動モータと前記ホイールとの間の動力伝達経路に配置された回転部材と、この回転部材に設けられ、かつ、この回転部材が回転する際の軸線に沿った方向に沿って形成された取付孔とを有し、この取付孔の一部が前記流路を兼ねており、その取付孔に前記ヒートパイプが配置されているとともに、
   前記ヒートパイプは、熱が伝達されて作動流体が蒸発する蒸発部と、前記作動流体の熱を大気中に放熱して作動流体が凝縮する凝縮部とを有しており、前記蒸発部が前記流路に配置されており、前記凝縮部が前記ケーシングの外部に配置され、
   前記凝縮部の先端が、前記軸線に沿った方向で、前記ホイールの軸孔内に配置されている
   ことを特徴とする車両用のインホイールモータ。
2. 車体により形成されたホイルハウスの内部に回転可能に配置され、かつ、タイヤが固定されるホイールと、このホイールの円筒部内に配置され、かつ、ホイールと動力伝達可能に接続された電動モータと、前記ホイルハウスの内部に配置され、かつ、前記電動モータを収納したケーシングと、前記ケーシングの内部に存在する発熱部の熱を、前記ケーシングの外部に放散して前記発熱部を冷却するヒートパイプとを有する、車両用のインホイールモータにおいて、
   前記電動モータと前記ホイールとの間の動力伝達経路に配置された回転部材と、この回転部材に設けられ、かつ、この回転部材が回転する際の軸線に沿った方向に沿って形成された取付孔とを有し、この取付孔に前記ヒートパイプが配置されているとともに、
   前記ヒートパイプは、熱が伝達されて作動流体が蒸発する蒸発部と、前記作動流体の熱を大気中に放熱して作動流体が凝縮する凝縮部とを有しており、前記蒸発部が前記取付孔に配置されており、前記凝縮部が前記ケーシングの外部に配置され、
   前記凝縮部の先端が、前記軸線に沿った方向で、前記ホイールの軸孔内に配置されている
   ことを特徴とする車両用のインホイールモータ。

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