JP5728272B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、モータの出力を減速機構を介して車軸に伝達することによりホイールを回転させる電動車両に関する。

従来より、モータの出力を減速機構を介して車軸に伝達することによりホイールを回転させる電動車両が種々提案されている。

例えば、特許文献１には、ホイール内方にモータとブレーキとを配設し、前記ホイール及び車軸を両持ち式のスイングアームで支持するインホイールモータ型の電動車両が提案されている。

また、特許文献２には、ホイールの一方の側面側において、モータと減速機構とをスイングアームに内蔵させると共に、該ホイール内方にブレーキを配設し、一方で、前記ホイールの他方の側面側において、該ホイールを貫通する車軸を補助アームで支持することにより、前記ホイール及び前記車軸を両持ち式のスイングアームで支持する電動車両が提案されている。

実開昭５３−１３６７３６号公報 特開２００８−１００６０９号公報

このように、特許文献１及び２の各電動車両では、ホイール及び車軸の左右両側を両持ち式のスイングアームで支持しているが、該ホイールの片側（一方の側面側）にモータのような重量物が配置されているため、前記ホイールの一方の側面側に重量物が偏ってしまい、重量バランスを取りづらい。しかも、特許文献２では、ホイールの一方の側面側に減速機構及びブレーキも配置されているので、重量バランスを取ることが一層困難となる。

また、上記のように、ホイールの片側にモータ等の駆動系がまとめて配設されているため、該駆動系が前記ホイールから突出するという問題もある。

本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、重量バランスを取りやすく、且つ、ホイールに対してモータ等の駆動系をコンパクトに配置することができる電動車両を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
モータ（１６）の出力を減速機構（１６０）を介して車軸（５２）に伝達することによりホイール（９０）を回転させる電動車両（１０）において、
前記ホイール（９０）を貫通して該ホイール（９０）と略同軸に連結される前記車軸（５２）は、中空の筒状軸であり、
前記筒状軸（５２）の中空部分には、該筒状軸（５２）の両端部から延出するように前記モータ（１６）のモータ軸（１６ａ）が前記筒状軸（５２）と略同軸に挿通し、
前記ホイール（９０）の一方の側面側において、前記筒状軸（５２）の一方の端部から延出した前記モータ軸（１６ａ）の基端部には、前記モータ（１６）が連結され、
前記ホイール（９０）の他方の側面側において、前記筒状軸（５２）の他方の端部から延出した前記モータ軸（１６ａ）の先端部には、前記減速機構（１６０）が連結され、
前記減速機構（１６０）は、前記モータ（１６）の駆動による前記モータ軸（１６ａ）の回転に基づき前記筒状軸（５２）を回転させる。

この場合、請求項１に係る発明は、電動車両（１０）が、前記ホイール（９０）の一方の側面側で前記モータ（１６）を支持すると共に、前記ホイール（９０）の他方の側面側で前記減速機構（１６０）を支持することにより、前記モータ軸（１６ａ）、前記筒状軸（５２）及び前記ホイール（９０）を支持する両持ち式のスイングアーム（１４）をさらに備える。

そして、請求項１に係る発明は、電動車両（１０）が、
前記モータ（１６）と該モータ（１６）を収容するモータケース（４４）とから構成され、前記スイングアーム（１４）及び前記ホイール（９０）から取り外し可能なモータモジュール（４６）と、
前記減速機構（１６０）と該減速機構（１６０）を収容する減速機構ケース（４８）とから構成され、前記スイングアーム（１４）及び前記ホイール（９０）から取り外し可能な減速機構モジュール（５０）と、
をさらに備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の電動車両（１０）において、
前記モータモジュール（４６）は、第１のベアリング（１９４）を介して前記ホイール（９０）に相対回転可能に取り付けられ、前記減速機構モジュール（５０）は、第２のベアリング（２５４）を介して前記ホイール（９０）に相対回転可能に取り付けられることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２記載の電動車両（１０）において、
前記モータモジュール（４６）及び前記減速機構モジュール（５０）には、サスペンション（５４ｌ、５４ｒ）がそれぞれ取り付けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
前記モータ（１６）は、前記モータ軸（１６ａ）を回転させるために該モータ軸（１６ａ）の基端部に略同軸に取り付けられたロータ（１６ｂ）を具備し、
前記モータ軸（１６ａ）の先端部は、第３のベアリング（２１０、２１２）で支持されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
前記減速機構（１６０）は、
前記モータ軸（１６ａ）の先端部に形成された第１の歯車（２１６）と、
前記モータ軸（１６ａ）の前方に配置され、前記第１の歯車（２１６）に噛合する第２の歯車（２２０）と、
前記筒状軸（５２）及び前記モータ軸（１６ａ）の前方で前記筒状軸（５２）及び前記モータ軸（１６ａ）と略平行に配置され、前記第２の歯車（２２０）と略同軸に連結される減速軸（２１８）と、
前記減速軸（２１８）における前記ホイール（９０）の他方の側面側に形成された第３の歯車（２２２）と、
前記筒状軸（５２）における前記ホイール（９０）の他方の側面側で該筒状軸（５２）と略同軸に連結され、前記第３の歯車（２２２）に噛合する第４の歯車（２２４）と、
を具備することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
前記ホイール（９０）の回転を制動するブレーキ（２６０）をさらに備え、前記ブレーキ（２６０）は、前記ホイール（９０）の他方の側面側で前記筒状軸（５２）及び前記モータ軸（１６ａ）が貫通した状態で配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ホイールの一方の側面側にモータを配置すると共に、該ホイールの他方の側面側に減速機構を配置し、前記ホイールに連結された車軸である筒状軸の中空部分をモータ軸が貫通して前記ホイールの一方の側面側から他方の側面側に延出し、該モータ軸の基端部に前記モータが連結されると共に、前記モータ軸の先端部に前記減速機構が連結されている。このように、前記ホイールの片側に前記モータが配置され、その反対側に前記減速機構が配置されているので、重量バランスを取りやすくなる。

また、前記ホイール、前記筒状軸及び前記モータ軸が略同軸に配置され、該モータ軸に対して前記モータ及び前記減速機構がそれぞれ連結され、さらには、前記減速機構が前記筒状軸を介して前記ホイールに連結されているため、前記モータから前記モータ軸、前記減速機構及び前記筒状軸を介して前記ホイールに至る該ホイールの駆動系が前記ホイールの軸上に配置されることになる。これにより、前記ホイールの一方の側面側又は他方の側面側に前記駆動系を突出させることなく、該ホイールに対して前記駆動系をコンパクトに配置することが可能となる。また、前記ホイール周辺のスペースの自由度も高まると共に、前記減速機構において、前記モータの回転駆動力に基づき前記ホイールのトルクを容易に大きくすることができる。

このように、請求項１に記載の発明では、前記ホイールの周辺を上述のように構成することで、重量バランスを取りやすく、且つ、該ホイールに対して前記モータ等の前記駆動系をコンパクトに配置することが可能となる電動車両を実現することができる。

また、請求項１に記載の発明によれば、上述のように重量バランスを取ることで、両持ち式のスイングアームを必要以上に強固（高剛性）にすることなく、前記モータ及び前記減速機構を介して前記ホイール、前記筒状軸及び前記モータ軸を左右両側で支持することが可能となる。

さらに、請求項１に記載の発明によれば、前記モータをモータモジュールとしてモジュール化すると共に、前記減速機構を減速機構モジュールとしてモジュール化することにより、前記ホイールに対する前記モータモジュール（前記モータ）及び前記減速機構モジュール（前記減速機構）の取り付け、取り外し又は交換が容易になると共に、ゴミや埃等の異物が前記モータや前記減速機構に付着乃至滞積するゴミカミを防止することができる。

請求項２に記載の発明によれば、前記モータモジュールが第１のベアリングを介して前記ホイールに相対回転可能に取り付けられると共に、前記減速機構モジュールが第２のベアリングを介して前記ホイールに相対回転可能に取り付けられるので、前記ホイールに対する前記モータモジュール及び前記減速機構モジュールの取り付け、取り外し又は交換を一層容易に行うことができる。

請求項３に記載の発明によれば、前記モータモジュール及び前記減速機構モジュールにサスペンションをそれぞれ取り付けることで、路面の凹凸等に起因した衝撃を効果的に吸収し、電動車両の乗員の乗り心地を向上させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、前記モータ軸の基端部をロータに固定すると共に、前記モータ軸の先端部を第３のベアリングで支持しているので、前記モータ軸に対する前記ロータ及び前記減速機構の取り付け、取り外し又は交換に係る作業性を向上することができる。

請求項５に記載の発明によれば、前記筒状軸及び前記モータ軸の前方に前記減速機構の主要部分である第２の歯車、減速軸及び第３の歯車が配設されるため、前記減速機構の重心位置が前記筒状軸及び前記モータ軸よりも前方に位置することになり、この結果、重量バランスに優れた電動車両を実現することができる。

請求項６に記載の発明によれば、前記ホイールの他方の側面側に前記ブレーキが前記筒状軸及び前記モータ軸に貫通した状態で配置されるため、重量バランスを取りつつ、前記ホイールの回転を確実に制動することができる。

本実施形態に係る電動二輪車の左側面図である。 図１の電動二輪車の右側面図である。 両持ち式のスイングアームに支持されるモータモジュール、減速機構モジュール、モータ軸、車軸及び後輪の概略平面図である。 図３のスイングアームにおける左側のアームの一部分解斜視図である。 図５Ａは、図４のアーム部の側面図であり、図５Ｂは、図４のアーム部の断面図である。 図３のモータモジュールの分解斜視図である。 図３のモータモジュール、減速機構モジュール、モータ軸、車軸及び後輪の断面図である。 図７の減速機構モジュールの他の構成例を示す断面図である。 図７の減速機構モジュールの他の構成例を示す断面図である。 図７の減速機構モジュールの他の構成例を示す断面図である。 図７の減速機構モジュールの他の構成例を示す断面図である。 スイングアームと減速機構モジュールとの結合に関する他の構成を図示した電動二輪車の右側面図である。 図１２の他の構成を図示した、スイングアーム、モータモジュール、減速機構モジュール、モータ軸、車軸及び後輪の概略平面図である。

本発明に係る電動車両の好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係る電動二輪車（電動車両）１０の左側面図であり、図２は、該電動二輪車１０の右側面図である。

電動二輪車１０は、ステップフロア１２を有するスクーター型の二輪車であり、スイングアーム１４に設けられたモータ１６（図３参照）の回転駆動力で後輪ＷＲを駆動する。モータ１６に電力を供給する高電圧（例えば、７２Ｖ）のメインバッテリ１８は、複数のバッテリセルが直列接続された複数のモジュールを有する。

メインフレーム２０の上端部には、ステアリングステム２２を回転自在に軸支するヘッドパイプ２４が結合されている。ステアリングステム２２には、前輪ＷＦを回転可能に軸支する左右一対のフロントフォーク２６ｌ、２６ｒが取付けられている。前輪ＷＦは、ステアリングステム２２の上部に取付けられたアクセルグリップを有するステアリングハンドル２８によって操舵可能とされている。ステアリングハンドル２８には、アクセルグリップの回動角、つまり、アクセル開度を検出するスロットルセンサ３０が設けられている。

メインフレーム２０には、車体後方に延びている左右一対のサイドフレーム３２ｌ、３２ｒが連結され、左右一対のサイドフレーム３２ｌ、３２ｒには、車体上後方に延びているリアフレーム３４ｌ、３４ｒが連結されている。サイドフレーム３２ｌ、３２ｒの後部には、スイングアームピボット３６が形成されたピボットプレート３８ｌ、３８ｒが取付けられている。

スイングアームピボット３６には、左右両側のアーム４０ｌ、４０ｒで後輪ＷＲを支持する両持ち式のスイングアーム１４の前端部４２が揺動可能に軸支されている。スイングアーム１４の後端部としての左側のモータケース４４（を含むモータモジュール４６）と右側の減速機構ケース４８（を含む減速機構モジュール５０）とには、後輪ＷＲが車軸５２（図３参照）を介して回転自在に軸支されている。モータケース４４及び減速機構ケース４８は、リアサスペンション５４ｌ、５４ｒによってリアフレーム３４ｌ、３４ｒにそれぞれ吊り下げられている。また、リアフレーム３４ｌ、３４ｒには、テールライト５６が設けられる。

ピボットプレート３８ｌには、サイドスタンド５８が設けられ、サイドスタンド５８は、該サイドスタンド５８が所定位置に格納されているときに検出信号を出力するサイドスタンドスイッチ６０を有する。

メインバッテリ１８の前部には、空気導入パイプ６２ｌ、６２ｒが連結され、メインバッテリ１８の後部には吸気ファン６４が設けられる。吸気ファン６４によって空気導入パイプ６２ｌ、６２ｒからメインバッテリ１８に空気が導入されて車体後方に排出される。これにより、メインバッテリ１８が発生した熱を外気によって冷却することができる。

左右一対のリアフレーム３４ｌ、３４ｒの間には、荷室６６が設けられ、この荷室６６から下部に突出している荷室底部６８には、メインバッテリ１８又は外部から充電される低電圧（例えば、１２Ｖ）のサブバッテリ７０が収納される。また、荷室６６には、メインバッテリ１８から供給される直流電流を交流電流に変換してモータ１６に供給するＰＤＵ（パワードライブユニット）７２が設けられる。荷室６６の後方には、ＤＣ−ＤＣダウンコンバータ（以下、ダウンコンバータとよぶ）７４が設けられる。荷室６６の上には、荷室６６の蓋を兼用する運転者シート７６が設けられ、運転者シート７６には、運転者が着座したときに作動して着座信号を出力するシートスイッチ７８が設けられる。なお、荷室６６とモータ１６との間には、ＰＤＵ７２からモータ１６に交流電流を供給するための電力供給ライン８０が設けられている。

ヘッドパイプ２４の前部にはブラケット８２が結合され、このブラケット８２の前端部には、ヘッドライト８４が取付けられている。また、ステアリングハンドル２８の近傍に車速等の表示を行うメータユニット８６が設けられている。

次に、電動二輪車１０の後輪ＷＲ周辺の構成について、両持ち式のスイングアーム１４との関係で、図１〜図７を参照しながら説明する。

スイングアーム１４は、前述のように、後輪ＷＲを左右両側のアーム４０ｌ、４０ｒで支持する両持ち式のスイングアームである。

具体的に、スイングアーム１４の前端部４２（第５のアーム部、第８のアーム部）は、スイングアームピボット３６が挿通する中空の円筒部４２ａと、円筒部４２ａの左右両側から後方にそれぞれ延在するアーム部４２ｌ、４２ｒと、左右両側のアーム部４２ｌ、４２ｒを連結する連結部４２ｂとから構成される。

左側のアーム４０ｌは、前端部４２からホイールアッシーとしての後輪ＷＲを構成するホイール９０の左側面側（一方の側面側）にまで延在している。すなわち、アーム４０ｌは、前述のアーム部４２ｌと、アーム部４２ｌの後部に対して車幅方向に結合されたアーム部９２（連結部、第３のアーム部）と、該アーム部９２に対して車幅方向に結合されたアーム部９４（連結部、第４のアーム部）と、アーム部９２の後部に対して車幅方向に結合されたモータケース４４とから構成される。

また、モータケース４４は、モータ１６が配置可能な凹部が形成された収容部４４ａ（第１のアーム部）と、モータ１６が収容部４４ａの凹部に配置された状態で、収容部４４ａに対して車幅方向に覆い被さることにより、収容部４４ａと共働してモータ１６を閉塞する蓋部４４ｂ（第２のアーム部）とから構成される。従って、モータ１６を収容部４４ａに配置し、該収容部４４ａに蓋部４４ｂを被せてモータケース４４を構成することにより、モータ１６及びモータケース４４を含むモータモジュール４６が構成される。

アーム部４２ｌ、９２、９４、収容部４４ａ及び蓋部４４ｂは、電動二輪車１０の車幅方向（図３の左右方向）に互いに結合されている。

具体的に、アーム部４２ｌの後端部から板状部９６ａ、９６ｂが上下方向に延在している。また、アーム部９２は、その前端部がアーム部４２ｌの後端部及び板状部９６ａ、９６ｂの左側を覆うように、全体的に、断面略Ｃ字状に形成された板状部材であり、その右側には、板状部９８ａ、９８ｂが上下方向に延在している。さらに、アーム部９４は、断面略Ｃ字状のアーム部９２と対向するように断面略Ｃ字状に形成された板状部材であり、その左側には、板状部９８ａ、９８ｂに対向するように板状部１００ａ、１００ｂが上下方向に延在している。さらにまた、収容部４４ａの前端部には、アーム部９２の各板状部９８ａ、９８ｂに指向するようにアーム部１０２ａ、１０２ｂが前方に延在している。

従って、板状部９６ａ、９６ｂの後端部と板状部９８ａ、９８ｂの前端部とを重ね合わせ、板状部９８ａ、９８ｂの前端部に形成された孔１０８ａ、１０８ｂにボルト１１０ａ、１１０ｂをそれぞれ挿通させて、板状部９６ａ、９６ｂの後端で車幅方向に溶接固定されたナット１１２ａ、１１２ｂに螺合させれば、アーム部４２ｌとアーム部９２とを車幅方向に結合させることができる。

また、板状部９８ａ、９８ｂの中央部分と板状部１００ａ、１００ｂとを重ね合わせ、板状部９８ａ、９８ｂの中央部分に形成された合計で３つの孔１１４ａ〜１１４ｃ（板状部９８ａの２つの孔１１４ａ、１１４ｂ及び板状部９８ｂの１つの孔１１４ｃ）と、３つの孔１１４ａ〜１１４ｃに対向するように板状部１００ａ、１００ｂに形成された３つの孔１１６ａ〜１１６ｃとに、ボルト１１８ａ〜１１８ｃをそれぞれ挿通させて、板状部１００ａ、１００ｂに固定された溶接ナット１２０ａ〜１２０ｃに螺合させれば、アーム部９２とアーム部９４とを車幅方向に結合させることができる。

さらに、板状部９８ａ、９８ｂの後端部とアーム部１０２ａ、１０２ｂの先端部とを重ね合わせ、板状部９８ａ、９８ｂの後端部にそれぞれ形成された孔１２２ａ、１２２ｂに、ボルト１２６ａ、１２６ｂを挿通させて、アーム部１０２ａ、１０２ｂの先端部にそれぞれ形成されたネジ孔１２４ａ、１２４ｂに螺合させれば、アーム部９２とアーム部１０２ａ、１０２ｂ（を備えた収容部４４ａ）とを車幅方向に結合させることができる。

さらにまた、側面視で略円形状の収容部４４ａには、周方向に沿って４つのネジ穴１２８ａ〜１２８ｄが形成されると共に、略円盤状の蓋部４４ｂには、各ネジ穴１２８ａ〜１２８ｄに対向して孔１３０ａ〜１３０ｄが形成されている（図６参照）。従って、各ネジ穴１２８ａ〜１２８ｄと各孔１３０ａ〜１３０ｄとを位置合わせした状態で、各孔１３０ａ〜１３０ｄに各ボルト１３２ａ〜１３２ｄをそれぞれ挿通させて、各ネジ穴１２８ａ〜１２８ｄと螺合させれば、蓋部４４ｂと収容部４４ａとを車幅方向に結合させることができる。

なお、収容部４４ａの底部は、平坦な形状に加工されると共に、蓋部４４ｂの底部も、収容部４４ａの底部に対応して平坦な形状に加工されている。また、収容部４４ａの後部には、後方に指向してアーム部１０２ｃが延在し、アーム部１０２ｃの先端部分に形成された孔１２４ｃには、リアサスペンション５４ｌが連結されている。

収容部４４ａのアーム部１０２ａとアーム部１０２ｂとの間の箇所には、前方に膨出する膨出部１３４が形成されると共に、蓋部４４ｂには、膨出部１３４に対応するように前方に膨出する膨出部１３６が形成されている。

モータ１６は、中空円筒の車軸５２（図７参照）に対して略同軸に挿通するモータ軸１６ａと、モータ軸１６ａに対して略同軸に連結されたロータ１６ｂと、ロータ１６ｂを囲繞する環状のステータ１６ｃとから構成されるインナロータ型の三相モータであり、収容部４４ａの凹部にステータ１６ｃを固定し、該ステータ１６ｃの内方にモータ軸１６ａが貫通するロータ１６ｂを配置することによりモータケース４４に収容される（図３、図５及び図６参照）。この場合、モータ１６における膨出部１３４、１３６側の箇所には、該膨出部１３４、１３６に挟み込まれるように、バスバー型の接続端子１３８ａ〜１３８ｃ（接続部）が前方に指向して設けられている。

前述したように、断面略Ｃ字状のアーム部９２、９４が車幅方向に結合されるため、各アーム部９２、９４の結合によって、Ｃ字の部分には、前後方向に延在する中空部１４０が形成される（図５Ａ及び図５Ｂ参照）。また、ＰＤＵ７２からは、電力供給ライン８０が出ている（図１〜図３参照）。この電力供給ライン８０は、ＰＤＵ７２が収容される荷室６６後方から下方に延び、スイングアーム１４のアーム部４２ｌ側方を通って、上方に向かって円弧状にカーブするアーム部９４の先端部１４２ａ、１４２ｂ間から中空部１４０に進入して、接続端子１３８ａ〜１３８ｃに至る。

この場合、電力供給ライン８０は、三相線としてのバスバー８０ａ〜８０ｃから構成されている。各バスバー８０ａ〜８０ｃは、荷室６６からアーム部９４の先端部１４２ａ、１４２ｂまでの間は、絶縁シース１４４によって外部から電気的に絶縁されている。中空部１４０では、電気絶縁材料からなる断面略Ｃ字状の支持部材１５０が、ネジ１４６及びナット１４８の螺合によってアーム部９４に固定されている。そのため、各バスバー８０ａ〜８０ｃは、各アーム部９２、９４と接触しないように支持部材１５０に支持されている。また、各バスバー８０ａ〜８０ｃのモータ１６側の先端部には、ネジ１５２ａ〜１５２ｃが挿通する孔１５４ａ〜１５４ｃが形成されている。

従って、ネジ１５２ａ〜１５２ｃが孔１５４ａ〜１５４ｃを挿通して、各接続端子１３８ａ〜１３８ｃに形成されたネジ孔１５６ａ〜１５６ｃにそれぞれ螺合することにより、バスバー８０ａ〜８０ｃを接続端子１３８ａ〜１３８ｃに固定（接続）させることができ、この結果、ＰＤＵ７２からバスバー８０ａ〜８０ｃ及び接続端子１３８ａ〜１３８ｃを介してモータ１６に三相の交流電流を供給し、ロータ１６ｂ及びモータ軸１６ａを回転駆動させることが可能となる。

一方、右側のアーム４０ｒは、前端部４２からホイール９０の右側面側（他方の側面側）にまで延在している（図２及び図３参照）。すなわち、アーム４０ｒは、前述のアーム部４２ｒと、アーム部４２ｒの後部に結合された減速機構ケース４８とから構成される。

また、減速機構ケース４８は、ホイール９０の右側面側に設けられ、減速機構１６０が配置可能な凹部が形成された第１収容部４８ａと、減速機構１６０の側部を囲繞するように第１収容部４８ａに対して車幅方向に結合された第２収容部４８ｂと、第１及び第２収容部４８ａ、４８ｂ（第６のアーム部）に減速機構１６０が配置された状態で、車幅方向に第２収容部４８ｂに覆い被さることにより、第１及び第２収容部４８ａ、４８ｂと共働して減速機構１６０を閉塞する蓋部４８ｃ（第７のアーム部）とから構成される。従って、減速機構１６０を第１及び第２収容部４８ａ、４８ｂに配置し、第２収容部４８ｂに蓋部４８ｃを被せて減速機構ケース４８を構成することにより、減速機構１６０及び減速機構ケース４８を含む減速機構モジュール５０が構成される。

アーム４０ｒでは、アーム部４２ｒ、第１収容部４８ａ、第２収容部４８ｂ及び蓋部４８ｃは、車幅方向に互いに結合されている。

具体的に、アーム部４２ｒの後端から、側面視でＶ字状の板状部１６２が後方に延在している。また、第１収容部４８ａから板状部１６２に指向するようにアーム部１６４ａ、１６４ｂが延在している。従って、ボルト１６６ａ、１６６ｂを図示しない板状部１６２の２つの孔にそれぞれ挿通させて、アーム部１６４ａ、１６４ｂの図示しないネジ穴に螺合させることにより、（アーム部４２ｒの）板状部１６２と（第１収容部４８ａの）アーム部１６４ａ、１６４ｂとを車幅方向に結合させることができる。また、第１収容部４８ａと、第２収容部４８ｂと、蓋部４８ｃとについても、図示しないボルト等を用いて車幅方向に順に結合させることができる。

なお、第１収容部４８ａの後部には、後方に指向してアーム部１６４ｃが延在し、アーム部１６４ｃの先端部分に形成された孔１６８には、リアサスペンション５４ｒが連結されている。リアサスペンション５４ｒは、図３の平面視で、リアサスペンション５４ｌよりも前方でアーム部１６４ｃと連結されている。

減速機構１６０は、ホイール９０の右側面側にまで延在したモータ軸１６ａに連結されると共に、モータ１６の駆動によって回転するモータ軸１６ａの回転速度よりも低い回転速度に減速して車軸５２を回転させることにより、該車軸５２に連結されたホイール９０を含む後輪ＷＲを回転させる。

次に、ホイール９０と、該ホイール９０の左右両側に配置されたモータモジュール４６及び減速機構モジュール５０とについて、図７の断面図を参照しながらさらに具体的に説明する。

ホイールアッシーとしての後輪ＷＲを構成するホイール９０には、中空円筒の車軸５２が略同軸に貫通している。この場合、車軸５２のうち、ホイール９０を貫通する左側部分の外径及び内径は、減速機構１６０に連結される右側部分の外径及び内径よりもそれぞれ小さい。そのため、車軸５２は、段差を持った筒状軸として構成されている。また、車軸５２の外周面におけるホイール９０の貫通部分にはスプライン加工が施され、ホイール９０のスプライン溝と噛合している（図３及び図７参照）。さらに、ホイール９０から僅かに突出する車軸５２の左端部（一方の端部）には、図示しないネジ溝（ネジ部）が形成されている。そのため、ワッシャ１７０を車軸５２に装着した状態でナット１７２と前記ネジ溝とが螺合することにより、ホイール９０と車軸５２とを結合することができる。なお、ネジ溝、ワッシャ１７０及びナット１７２によって、ホイール９０と車軸５２とを結合する結合部１９２が構成される。

車軸５２には、該車軸５２の両端部から左右両側に延出するようにモータ軸１６ａが略同軸に挿通している。この場合、モータ軸１６ａは、車軸５２の中空部分の形状に合わせ、段差を持った円柱軸として構成される。

モータ軸１６ａは、モータ１６のロータ１６ｂを貫通している。ロータ１６ｂから左方に突出するモータ軸１６ａの左端部には、図示しないネジ溝が形成されており、ワッシャ１７４を装着した状態でナット１７６と前記ネジ溝とが螺合することにより、モータ軸１６ａとロータ１６ｂとを結合することができる。また、蓋部４４ｂの中心部には、モータ軸１６ａの左端部に対向するように、取り外し可能なキャップ１８０が配設されている。

また、収容部４４ａのホイール９０側には、モータ軸１６ａを囲繞するようにホイール９０側に突出する環状の突出部１８２、１８４が設けられ、ホイール９０の収容部４４ａ側には、モータ軸１６ａを囲繞するように収容部４４ａ側に突出する環状の突出部１８６、１８８が、前述の突出部１８２、１８４間に設けられている。

この場合、収容部４４ａの突出部１８４とホイール９０の突出部１８８との間はラビリンス構造１９０となっている。

また、各突出部１８４、１８８よりも内方に設けられた各突出部１８２、１８６間には、ベアリング１９４（第１のベアリング）が配設されており、該ベアリング１９４によりモータケース４４（モータモジュール４６）は、ホイール９０に対して相対回転可能に支持されることになる。よって、ラビリンス構造１９０により、電動二輪車１０の走行時に後輪ＷＲが巻き上げた飛び石等のベアリング１９４への直接的な飛散が抑制される。なお、このベアリング１９４は、シールベアリングを用いることでモータ軸１６ａ側を密閉空間としている。

さらに、突出部１８２のナット１７２に対向する箇所は、該ナット１７２を避けるように（ナット１７２に向かって拡開するように）テーパ状に形成されたテーパ部１９５として構成される。

さらにまた、モータ軸１６ａにおけるロータ１６ｂと車軸５２との間の箇所は段差となっており、この段差にカラー１９６が装着されている。また、ロータ１６ｂとカラー１９６と突出部１８２との間には、ベアリング１９８が介挿され、一方で、ロータ１６ｂのキャップ１８０側と蓋部４４ｂとの間には、ベアリング２００が装着されている。これらのベアリング１９８、２００によって、モータケース４４は、モータ軸１６ａ及びロータ１６ｂに対して相対回転可能に支持されることになる。なお、これらのベアリング１９８、２００もシールベアリングである。

一方、モータ軸１６ａの右端部は、ベアリング２１０、２１２を介して第２収容部４８ｂ及び蓋部４８ｃに支持されている。

減速機構１６０は、モータ軸１６ａにおけるベアリング２１０、２１２間の箇所に形成されたギヤ部２１６（第１の歯車）と、モータ軸１６ａ及び車軸５２の前方でモータ軸１６ａ及び車軸５２と略平行に配設された減速軸２１８と、減速軸２１８の蓋部４８ｃ側に配設され、ギヤ部２１６に噛合するギヤ２２０（第２の歯車）と、減速軸２１８のホイール９０側に形成されたギヤ部２２２（第３の歯車）と、車軸５２の右端部に配設され、ギヤ部２２２に噛合するギヤ２２４（第４の歯車）とを含み構成されている。

そして、減速機構ケース４８内において、減速軸２１８の両端部は、ベアリング２２６、２２８を介して第１収容部４８ａ及び蓋部４８ｃに支持され、ギヤ２２４は、ベアリング２３０を介して車軸５２の右端部と第２収容部４８ｂとに固定されている。さらに、ギヤ部２１６、２２２及びギヤ２２０、２２４の焼き付き防止のために、減速機構１６０にはオイルが注入されている。そのため、車軸５２の右端部とモータ軸１６ａとの間や、第１収容部４８ａのホイール９０側と車軸５２との間には、オイルシール２３２、２３４が介挿されている。

ホイール９０における第１収容部４８ａに対向する箇所には、環状凹部２４０が形成され、第１収容部４８ａのホイール９０側にも、環状凹部２４０に対向するように環状凹部２４２が形成されている。そのため、ホイール９０の右側面には、車軸５２を囲繞するように第１収容部４８ａ側に突出する環状の突出部２４４、２４６が形成され、第１収容部４８ａのホイール９０側には、車軸５２を囲繞するようにホイール９０側に突出する環状の突出部２４８、２５０が形成される。

この場合、ホイール９０の突出部２４６と第１収容部４８ａの突出部２５０との間にはラビリンス構造２５２が形成されており、環状凹部２４０、２４２により形成される突出部２４６、２５０内方の空間は、該ラビリンス構造２５２により密閉空間となる。

また、各突出部２４６、２５０よりも内方に形成された各突出部２４４、２４８と車軸５２との間には、シールベアリングであるベアリング２５４（第２のベアリング）が配設されており、該ベアリング２５４により減速機構ケース４８（減速機構モジュール５０）は、ホイール９０に対して相対回転可能に支持される。

さらに、ラビリンス構造２５２により形成された密閉空間における環状凹部２４０側には、車軸５２を囲繞するようにドラムブレーキ２６０が配設されている。

ドラムブレーキ２６０は、公知のドラムブレーキ機構であり、ホイール９０に装着されたドラム２６２と、ライニング２６４が取り付けられたリーディングシュー２６６と、ライニング２６８が取り付けられたトレーリングシュー２７０とを含み構成されている。この場合、リーディングシュー２６６とトレーリングシュー２７０との間には、図示しないバネ部材が介挿されており、油圧シリンダ等により、前記バネ部材の引張力に抗して、リーディングシュー２６６とトレーリングシュー２７０とを前後方向に離間させると、リーディングシュー２６６のライニング２６４と、トレーリングシュー２７０のライニング２６８とがドラム２６２をそれぞれ押圧し、この結果、ドラム２６２が装着されたホイール９０の回転を制動させることができる。

なお、本実施形態では、ホイール９０の回転を制動できるのであれば、ドラムブレーキ２６０に代えてディスクブレーキを使用してもよいことは勿論である。

本実施形態に係る電動二輪車１０は、以上のように構成されるものであり、次に、電動二輪車１０への後輪ＷＲ、モータモジュール４６及び減速機構モジュール５０の取り付け、取り外し、及び、交換（取り付け、取り外しの双方）の作業について、図１〜図７を参照しながら説明する。

最初に、電動二輪車１０への後輪ＷＲ、モータモジュール４６及び減速機構モジュール５０の取り付けについて説明する。

先ず、モータ軸１６ａ及び車軸５２が取り付けられた減速機構モジュール５０を電動二輪車１０に取り付ける。この場合、作業者は、スイングアーム１４のアーム部４２ｒから延在する板状部１６２の２つの孔にボルト１６６ａ、１６６ｂを挿通し、減速機構モジュール５０側のアーム部１６４ａ、１６４ｂの図示しないネジ穴に該ボルト１６６ａ、１６６ｂを螺合させることにより、板状部１６２とアーム部１６４ａ、１６４ｂとを車幅方向に結合させる。また、作業者は、車軸５２にドラムブレーキ２６０を装着し、その後、アーム部１６４ｃの孔１６８にリアサスペンション５４ｒを連結させる。

次に、ホイールアッシーである後輪ＷＲを車軸５２に取り付ける。

この場合、作業者は、車軸５２の左端部に形成されたスプライン構造と、ホイール９０に形成されたスプライン溝とが嵌合するように後輪ＷＲを車軸５２に取り付ける。なお、ホイール９０にはベアリング１９４も予め装着されている。

次に、作業者は、後輪ＷＲを固定した状態で、レンチを用いてナット１７２を締め付ける。

次に、作業者は、モータモジュール４６をモータ軸１６ａに取り付ける。

この場合、作業者は、カラー１９６をモータ軸１６ａに装着した後に、モータ軸１６ａがロータ１６ｂの中空部分（中心軸）を挿通するようにモータモジュール４６をモータ軸１６ａに取り付ける。その後、蓋部４４ｂからキャップ１８０を取り外し、モータ軸１６ａにワッシャ１７４を装着した後、モータ軸１６ａのネジ溝とナット１７６とを螺合させ、モータ軸１６ａとロータ１６ｂとを固定させる。モータ軸１６ａとロータ１６ｂとの固定後、作業者は、蓋部４４ｂにキャップ１８０を取り付け、次に、アーム部１０２ｃの孔１２４ｃにリアサスペンション５４ｌを取り付ける。

次に、アーム部４２ｌ、９２、９４及びモータケース４４を車幅方向に結合する。

この場合、先ず、バスバー８０ａ〜８０ｃと接続端子１３８ａ〜１３８ｃとを接続させる。すなわち、ネジ１５２ａ〜１５２ｃを孔１５４ａ〜１５４ｃに挿通させて、各接続端子１３８ａ〜１３８ｃのネジ孔１５６ａ〜１５６ｃにそれぞれ螺合させることで、バスバー８０ａ〜８０ｃと接続端子１３８ａ〜１３８ｃとを接続させる。

次に、アーム部９２とアーム部４２ｌとを車幅方向に結合させると共に、アーム部９２とアーム部１０２ａ、１０２ｂとを車幅方向に結合させる。

この場合、アーム部９２の板状部９８ａ、９８ｂの孔１２２ａ、１２２ｂに、ボルト１２６ａ、１２６ｂを挿通させて、アーム部１０２ａ、１０２ｂのネジ孔１２４ａ、１２４ｂに螺合させれば、アーム部９２とアーム部１０２ａ、１０２ｂとを車幅方向に結合させることができる。また、板状部９８ａ、９８ｂの孔１０８ａ、１０８ｂにボルト１１０ａ、１１０ｂをそれぞれ挿通させて、ナット１１２ａ、１１２ｂに螺合させれば、アーム部４２ｌとアーム部９２とを車幅方向に結合させることができる。

さらに、バスバー８０ａ〜８０ｃを支持部材１５０で支持させた状態で、孔１１４ａ〜１１４ｃと、孔１１６ａ〜１１６ｃとに、ボルト１１８ａ〜１１８ｃをそれぞれ挿通させて、溶接ナット１２０ａ〜１２０ｃに螺合させれば、アーム部９２とアーム部９４とを車幅方向に結合させると共に、各アーム部９２、９４の内壁にバスバー８０ａ〜８０ｃを接触させることなく、中空部１４０内に支持することができる。

以上のようにして、電動二輪車１０に対して後輪ＷＲ、モータモジュール４６及び減速機構モジュール５０を取り付けることができる。

次に、電動二輪車１０からの後輪ＷＲ、モータモジュール４６及び減速機構モジュール５０の取り外しについては、前述した取り付け作業と逆の順序で取り外せばよい。

なお、本実施形態では、スイングアーム１４の左のアーム４０ｌがアーム部４２ｌ、９２、９４及びモータケース４４に分割可能であると共に、側面視で、後輪ＷＲの外周又は外側が分割箇所（アーム部４２ｌとアーム部９２との分割箇所）であるため、アーム部４２ｌ、９２、９４の車幅方向への結合を解除することにより、モータモジュール４６及び後輪ＷＲを一方向に取り外すことができる。ここで、後輪ＷＲの外周とは、該外周そのものに限定されることはなく、外周の近傍（後輪ＷＲの外径よりも多少の小径又は大径の箇所）も含む概念である。

また、後輪ＷＲ、モータモジュール４６及び減速機構モジュール５０の交換作業についても、前述した取り付け及び取り外しの作業を適用すれば、容易に行うことができる。

以上説明したように、本実施形態に係る電動二輪車１０によれば、ホイール９０の左側面（一方の側面）側にモータ１６が配置されると共に、該ホイール９０の右側面（他方の側面）側に減速機構１６０が配置される。この場合、ホイール９０に連結された車軸５２の中空部分をモータ軸１６ａが貫通して、該車軸５２の左端部及び右端部からそれぞれ延出している。そして、モータ軸１６ａの左端部には、モータ１６のロータ１６ｂが連結されると共に、モータ軸１６ａの右端部には減速機構１６０が連結されている。このように、ホイール９０の片側にモータ１６が配置され、その反対側に減速機構１６０が配置されているので、重量バランスを取りやすくなる。また、車軸５２の中空部分にモータ軸１６ａが該車軸５２と略同軸に挿通しているため、ホイール９０を回転させるためのシャフトの構造がモータ軸１６ａ及び車軸５２の二重構造となり、該シャフトの剛性を高めることができる。

また、ホイール９０、車軸５２及びモータ軸１６ａが略同軸に配置され、該モータ軸１６ａに対してモータ１６及び減速機構１６０がそれぞれ連結され、さらには、減速機構１６０が車軸５２を介してホイール９０に連結されているため、モータ１６からモータ軸１６ａ、減速機構１６０及び車軸５２を介してホイール９０に至る該ホイール９０の駆動系がホイール９０の軸上に配置されることになる。これにより、ホイール９０の左側面側又は右側面側に駆動系を突出させることなく、該ホイール９０に対して駆動系をコンパクトに配置することが可能となる。また、ホイール９０周辺のスペースの自由度も高まると共に、減速機構１６０において、モータ１６の回転駆動力に基づきホイール９０のトルクを容易に大きくすることができる。

このように、本実施形態では、ホイール９０の周辺を上述のように構成することで、重量バランスを取りやすく、且つ、該ホイール９０に対してモータ１６等の駆動系をコンパクトに配置することが可能となる電動二輪車１０を実現することができる。

また、上述のように重量バランスを取ることで、両持ち式のスイングアーム１４を必要以上に強固（高剛性）したり、あるいは、必要以上に大重量とすることなく、モータ１６を含むモータモジュール４６、及び、減速機構１６０を含む減速機構モジュール５０を介してホイール９０、車軸５２及びモータ軸１６ａを左右両側で支持することが可能となる。

さらに、モータ１６をモータモジュール４６としてモジュール化すると共に、減速機構１６０を減速機構モジュール５０としてモジュール化することにより、ホイール９０に対するモータモジュール４６（モータ１６）及び減速機構モジュール５０（減速機構１６０）の取り付け、取り外し又は交換が容易になると共に、ゴミや埃等の異物がモータ１６や減速機構１６０に付着乃至滞積するゴミカミを防止することができる。

さらにまた、モータモジュール４６がベアリング１９８を介してホイール９０に相対回転可能に取り付けられると共に、減速機構モジュール５０がベアリング２５４を介してホイール９０に相対回転可能に取り付けられるので、ホイール９０に対するモータモジュール４６及び減速機構モジュール５０の取り付け、取り外し又は交換を一層容易に行うことができる。

また、モータモジュール４６及び減速機構モジュール５０にリアサスペンション５４ｌ、５４ｒをそれぞれ取り付けることで、路面の凹凸等に起因した衝撃を効果的に吸収し、電動二輪車１０の乗員の乗り心地を向上させることができる。

さらに、モータ軸１６ａの左端部をロータ１６ｂに固定すると共に、モータ軸１６ａの右端部を減速機構１６０側のベアリング２１０、２１２で支持しているので、モータ軸１６ａに対するロータ１６ｂ及び減速機構１６０の取り付け、取り外し又は交換に係る作業性を向上することができる。

さらにまた、車軸５２及びモータ軸１６ａの前方に減速機構１６０の主要部分である減速軸２１８、ギヤ２２０及びギヤ部２２２が設けられるため、減速機構１６０の重心位置が車軸５２及びモータ軸１６ａよりも前方に位置することになり、この結果、重量バランスに優れた電動二輪車１０を実現することができる。

また、ホイール９０の右側面側にドラムブレーキ２６０が車軸５２及びモータ軸１６ａに貫通した状態で配置されるため、重量バランスを取りつつ、ホイール９０の回転を確実に制動することができる。

また、本実施形態に係る電動二輪車１０によれば、スイングアーム１４におけるホイール９０の左側面側（左のアーム４０ｌ）を、分割可能な複数のアーム部４２ｌ、９２、９４及びモータケース４４から構成することにより、ホイール９０の左側面側において、電動二輪車１０からアーム部９２、９４を取り外すだけで、ホイール９０及びモータ１６を一方向から取り外し、あるいは、一方向に取り付けることが可能となる。すなわち、電動二輪車１０からアーム部９２、９４を取り外せば、ホイール９０の左側面側から後輪ＷＲ（ホイールアッシー）及びモータケース４４を容易に取り外し、あるいは、容易に取り付けることが可能となる。従って、ホイール９０及びモータ１６の取り付け及び取り外しに係る作業効率を向上させることができる。さらに、モータケース４４が左のアーム４０ｌの一構成要素であるため、部品点数の増加も抑制することができる。

このように、本実施形態では、ホイール９０の周辺を上述のように構成することで、重量バランスを取りやすく、且つ、ホイール９０とモータ１６との取り付け、取り外し及び交換に係る作業効率を向上させることが可能となる電動二輪車１０を実現することができる。

さらに、モータケース４４に連結されるアーム部９２、９４の中空部１４０に電力供給ライン８０を配設することにより、該電力供給ライン８０を適切に保護することが可能になると共に、電動二輪車１０におけるスイングアーム１４の箇所での見栄えが良くなる。また、金属材料からなるアーム部９２、９４であっても、支持部材１５０によってアーム部９２、９４の内壁と電力供給ライン８０との接触が回避されるので、該電力供給ライン８０のショートを確実に防止することができる。

また、モータケース４４の前方側で、モータ１６側の接続端子１３８ａ〜１３８ｃと電力供給ライン８０であるバスバー８０ａ〜８０ｃとを接続することにより、モータ１６と電力供給ライン８０との接続箇所を保護することができる。このように、接続端子１３８ａ〜１３８ｃがバスバー８０ａ〜８０ｃの固定部であるため、接続端子１３８ａ〜１３８ｃに対するバスバー８０ａ〜８０ｃの取り付け作業が容易となる。

各アーム部４２ｌ、９２、９４及びモータケース４４を車幅方向に結合することにより、作業者は、電動二輪車１０の左側にいる状態で、ホイール９０及びモータ１６の取り外し、取り付け又は交換を遂行することができるので、該作業者の作業負担を軽減しつつ、作業を効率よく行うことが可能となる。また、各アーム部４２ｌ、９２、９４及びモータケース４４を車幅方向に結合することで、作業対象となる構成要素のみ取り外せばよいので、作業効率をさらに向上することができる。また、アーム部９２、９４を車幅方向に結合することにより、電力供給ライン８０を挿通させるための中空部１４０を確実に形成することができる。

さらに、複数のボルト１１０ａ、１１０ｂ、１１８ａ〜１１８ｃ、１２６ａ、１２６ｂ、１３２ａ〜１３２ｄ、ナット１１２ａ、１１２ｂ、及び、溶接ナット１２０ａ〜１２０ｃを用いて、各アーム部４２ｌ、９２、９４及びモータケース４４を車幅方向に結合することにより、作業者は、取り付け、取り外し又は交換に係る作業を一層効率よく行うことができる。

スイングアーム１４におけるホイール９０の右側面側（右のアーム４０ｒ）も、分割可能なアーム部４２ｒ及び減速機構ケース４８から構成されているので、ホイール９０の右側面側において、電動二輪車１０から減速機構１６０の取り外し、取り付け又は交換を行うことが可能となる。この場合でも、減速機構１６０の取り付け、取り外し及び交換に係る作業効率を向上させることができる。

また、減速機構ケース４８をアーム４０ｒの構成要素とすることにより、部品点数の増加も抑制することができる。さらに、アーム部４２ｒ及び減速機構ケース４８をボルト１６６ａ、１６６ｂによって車幅方向に結合することにより、減速機構ケース４８のみ取り外せばよいので、作業効率の向上を図ることができる。

さらにまた、モータケース４４の底部を略平坦に形成することにより、モータケース４４の下面が地面に接触することを抑制することができる。

さらに、本実施形態に係る電動二輪車１０によれば、前述のように、ホイール９０の片側であるモータ軸１６ａの左端部にモータ１６が連結され、その反対側であるモータ軸１６ａの右端部に減速機構１６０が連結されているので、重量バランスが取りやすくなる上、ホイール９０とモータケース４４との間において、車軸５２の左端部側とホイール９０とを結合部１９２で結合すると共に、該結合部１９２を囲繞するようにラビリンス構造１９０でホイール９０とモータケース４４との間をシールしているので、結合部１９２は、ラビリンス構造１９０によってシールされた密閉空間に配置される。これにより、電動二輪車１０の走行時に後輪ＷＲが巻き上げた飛び石や、乗員等の人のナット１７２へのアクセス等の外乱から結合部１９２を保護することが可能となる。また、外部からの泥等の侵入を阻止することができ、この結果、ネジナメに対応してナット１７２のピットを粗く形成する必要がなくなり、この結果、該ピットを精細な形状に形成して締め付け精度を上げることができる。

また、結合部１９２は、車軸５２の外周面に形成されたネジ溝と、ワッシャ１７０と、ネジ溝に螺合するナット１７２とから構成されるので、車軸５２とホイール９０との結合を容易に行うことができる。

また、モータケース４４とホイール９０との間にベアリング１９４を介挿したので、駆動系の剛性をさらに高めることができる。

モータケース４４における結合部１９２と対向する箇所（テーパ部１９５）を、ナット１７２を避けるようにテーパ状に形成することで、モータケース４４（のモータ１６）をホイール９０側に寄せることができ、ホイール９０に対してモータケース４４を一層コンパクトに収容することができる。

また、ナット１７２が右ネジで締まるタイプであれば、電動二輪車１０の走行中にナット１７２が緩んだ場合でも、後輪ＷＲがナット１７２の締まる方向に回転しているため、テーパ部分とナット１７２との接触によって、電動二輪車１０の走行でナット１７２を自然と締め付けることが可能になる。

また、減速機構ケース４８とホイール９０との間にベアリング２５４を介挿したので、駆動系の剛性をより一層高めることができる。

さらに、減速機構ケース４８とホイール９０との間で、ベアリング２５４を囲繞するようにラビリンス構造２５２を形成することにより、外部からのゴミ等の侵入を阻止することができる。また、ラビリンス構造２５２とベアリング２５４との間の中空部分にドラムブレーキ２６０を配設することにより、外部環境の影響を排除しつつ、ホイール９０の回転を効率よく制動することができる。

また、モータケース４４とモータ軸１６ａとの間にベアリング１９８、２００を介挿し、ベアリング１９４、１９８、２００、２５４を全てシールベアリングとすれば、外部からのゴミ等の侵入を効果的に阻止して、結合部１９２又はドラムブレーキ２６０を外乱から確実に保護することができると共に、ホイール９０とモータモジュール４６及び減速機構モジュール５０とのシールを容易に且つ効率よく行うことができる。

また、車軸５２の右端部とモータ軸１６ａとの間にオイルシール２３２を介挿することにより、モータ軸１６ａの回転速度と減速機構１６０により減速された車軸５２の回転速度との差が小さくなり、耐久性を向上させることができる。

次に、本実施形態の変形例について、図８〜図１３を参照しながら説明する。

図８は、ドライバー又は六角レンチを差し込み可能な穴部２１４がモータ軸１６ａの右端部に形成されると共に、蓋部４８ｃにおける穴部２１４と対向する箇所にキャップ２８０が装着されている場合を図示したものである。

この変形例において、作業者がナット１７２を締め付ける際、該作業者は、キャップ２８０を取り外して、ドライバー又は六角レンチを穴部２１４に差し込む一方で、レンチによりナット１７２を固定し、この状態で、ドライバー又は六角レンチを用いてモータ軸１６ａを回転させると、ドライバー又は六角レンチによるモータ軸１６ａの小さな回転力が、ギヤ部２１６、ギヤ２２０、減速軸２１８、ギヤ部２２２及びギヤ２２４を介して車軸５２に伝達されるので、結合部１９２に大きな締付力が発生して、該大きな締付力でホイール９０に対してナット１７２を容易に締め付けることができる。

このように、図８の変形例では、モータ軸１６ａの右端部に穴部２１４を形成することにより、ナット１７２を固定しながらドライバー又は六角レンチで穴部２１４を回すと、その回転力が減速機構１６０を介して車軸５２に伝達されるので、小さな回転力で結合部１９２に大きな締付力を発生させることができる。

図９は、蓋部４８ｃにキャップ２８０が装着され、一方で、モータ軸１６ａの右端部にボルトの頭部２８２が設けられている場合を図示したものである。この場合でも、一方のレンチでナット１７２を固定すると共に、キャップ２８０を外した状態で他方のレンチでボルトの頭部２８２を回せば、その回転力が減速機構１６０を介して車軸５２に伝達されるので、小さな回転力で結合部１９２に大きな締付力を発生させることができ、この結果、該大きな締付力でホイール９０に対してナット１７２を容易に締め付けることができる。

図１０は、蓋部４８ｃにキャップ２８４が装着され、一方で、減速軸２１８の右端部にドライバー又は六角レンチを差し込むことが可能な穴部２８６が設けられている場合を図示したものである。この場合でも、レンチでナット１７２を固定すると共に、キャップ２８４を外した状態でドライバー又は六角レンチを穴部２８６を差し込んで減速軸２１８を回せば、図８及び図９の構成程の大きな締付力ではないが、穴部２８６での小さな回転力に対して、ある程度大きな締付力を結合部１９２に発生させることができ、この結果、ナット１７２をホイール９０に締め付けることができる。

図１１は、蓋部４８ｃにキャップ２８４が装着され、一方で、減速軸２１８の右端部にボルトの頭部２８８が設けられている場合を図示したものである。この場合でも、一方のレンチでナット１７２を固定すると共に、キャップ２８４を外した状態で他方のレンチを用いてボルトの頭部２８８を回せば、図１０の場合と同様に、ボルトの頭部２８８での小さな回転力に対して、ある程度大きな締付力を結合部１９２に発生させることができ、この結果、ナット１７２をホイール９０に締め付けることができる。

図１２及び図１３は、第１収容部４８ａから前方に向かって４本のアーム部２９０が延在し、これらのアーム部２９０に対向して、板状部１６２の先端に平板状の後端部２９２が形成され、後端部２９２で前後方向に形成された図示しない孔を複数のボルト２９４がそれぞれ挿通して、各アーム部２９０の図示しないネジ穴に螺合することにより、板状部１６２と各アーム部２９０とが４本のボルト２９４によって前後方向に結合される場合を図示したものである。このように、電動二輪車１０が走行する前後方向に結合することにより、せん断力（前後方向にかかる力）に強い結合を実現することができる。

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。

１０…電動二輪車 １４…スイングアーム
１６…モータ １６ａ…モータ軸
１６ｂ…ロータ １６ｃ…ステータ
４０ｌ、４０ｒ…アーム
４２ｌ、４２ｒ、９２、９４、１０２ａ〜１０２ｃ、１６４ａ〜１６４ｃ、２９０…アーム部
４４…モータケース ４４ａ…収容部
４４ｂ、４８ｃ…蓋部 ４６…モータモジュール
４８…減速機構ケース ４８ａ…第１収容部
４８ｂ…第２収容部 ５０…減速機構モジュール
５２…車軸 ５４ｌ、５４ｒ…リアサスペンション
８０…電力供給ライン ８０ａ〜８０ｃ…バスバー
９０…ホイール
１１０ａ、１１０ｂ、１１８ａ〜１１８ｃ、１２６ａ、１２６ｂ、１３２ａ〜１３２ｄ、１６６ａ、１６６ｂ、２９４…ボルト
１１２ａ、１１２ｂ、１７２…ナット １２０ａ〜１２０ｃ…溶接ナット
１２４ａ、１２４ｂ、１５６ａ〜１５６ｃ…ネジ孔
１２８ａ〜１２８ｄ…ネジ穴 １３８ａ〜１３８ｃ…接続端子
１４０…中空部 １５０…支持部材
１５２ａ〜１５２ｃ…ネジ １５４ａ〜１５４ｃ…孔
１６０…減速機構 １６２…板状部
１７０…ワッシャ
１８２、１８４、１８６、１８８、２４４、２４６、２４８、２５０…突出部
１９０、２５２…ラビリンス構造
１９４、１９８、２００、２１０、２１２、２２６、２２８、２３０、２５４…ベアリング １９５…テーパ部
２１４、２８６…穴部 ２１６、２２２…ギヤ部
２１８…減速軸 ２２０、２２４…ギヤ
２３２、２３４…オイルシール ２８２、２８８…頭部
ＷＲ…後輪

Claims (6)

1. モータ（１６）の出力を減速機構（１６０）を介して車軸（５２）に伝達することによりホイール（９０）を回転させる電動車両（１０）において、
   前記ホイール（９０）を貫通して該ホイール（９０）と略同軸に連結される前記車軸（５２）は、中空の筒状軸であり、
   前記筒状軸（５２）の中空部分には、該筒状軸（５２）の両端部から延出するように前記モータ（１６）のモータ軸（１６ａ）が前記筒状軸（５２）と略同軸に挿通し、
   前記ホイール（９０）の一方の側面側において、前記筒状軸（５２）の一方の端部から延出した前記モータ軸（１６ａ）の基端部には、前記モータ（１６）が連結され、
   前記ホイール（９０）の他方の側面側において、前記筒状軸（５２）の他方の端部から延出した前記モータ軸（１６ａ）の先端部には、前記減速機構（１６０）が連結され、
   前記減速機構（１６０）は、前記モータ（１６）の駆動による前記モータ軸（１６ａ）の回転に基づき前記筒状軸（５２）を回転させ、
   前記電動車両（１０）は、
   前記ホイール（９０）の一方の側面側で前記モータ（１６）を支持すると共に、前記ホイール（９０）の他方の側面側で前記減速機構（１６０）を支持することにより、前記モータ軸（１６ａ）、前記筒状軸（５２）及び前記ホイール（９０）を支持する両持ち式のスイングアーム（１４）と、
   前記モータ（１６）と該モータ（１６）を収容するモータケース（４４）とから構成され、前記スイングアーム（１４）及び前記ホイール（９０）から取り外し可能なモータモジュール（４６）と、
   前記減速機構（１６０）と該減速機構（１６０）を収容する減速機構ケース（４８）とから構成され、前記スイングアーム（１４）及び前記ホイール（９０）から取り外し可能な減速機構モジュール（５０）と、
   をさらに備える
   ことを特徴とする電動車両。
2. 請求項１記載の電動車両（１０）において、
   前記モータモジュール（４６）は、第１のベアリング（１９４）を介して前記ホイール（９０）に相対回転可能に取り付けられ、
   前記減速機構モジュール（５０）は、第２のベアリング（２５４）を介して前記ホイール（９０）に相対回転可能に取り付けられる
   ことを特徴とする電動車両。
3. 請求項１又は２記載の電動車両（１０）において、
   前記モータモジュール（４６）及び前記減速機構モジュール（５０）には、サスペンション（５４ｌ、５４ｒ）がそれぞれ取り付けられている
   ことを特徴とする電動車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
   前記モータ（１６）は、前記モータ軸（１６ａ）を回転させるために該モータ軸（１６ａ）の基端部に略同軸に取り付けられたロータ（１６ｂ）を具備し、
   前記モータ軸（１６ａ）の先端部は、第３のベアリング（２１０、２１２）で支持されている
   ことを特徴とする電動車両。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
   前記減速機構（１６０）は、
   前記モータ軸（１６ａ）の先端部に形成された第１の歯車（２１６）と、
   前記モータ軸（１６ａ）の前方に配置され、前記第１の歯車（２１６）に噛合する第２の歯車（２２０）と、
   前記筒状軸（５２）及び前記モータ軸（１６ａ）の前方で前記筒状軸（５２）及び前記モータ軸（１６ａ）と略平行に配置され、前記第２の歯車（２２０）と略同軸に連結される減速軸（２１８）と、
   前記減速軸（２１８）における前記ホイール（９０）の他方の側面側に形成された第３の歯車（２２２）と、
   前記筒状軸（５２）における前記ホイール（９０）の他方の側面側で該筒状軸（５２）と略同軸に連結され、前記第３の歯車（２２２）に噛合する第４の歯車（２２４）と、
   を具備する
   ことを特徴とする電動車両。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動車両（１０）において、
   前記ホイール（９０）の回転を制動するブレーキ（２６０）をさらに備え、
   前記ブレーキ（２６０）は、前記ホイール（９０）の他方の側面側で前記筒状軸（５２）及び前記モータ軸（１６ａ）が貫通した状態で配置される
   ことを特徴とする電動車両。

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