JP7155536B2 - 電気駆動車両構造 - Google Patents

Description

この発明は、電気駆動車両構造に関し、詳しくは、車室後方にレンジエクステンダユニットが配置され、車室下部に矩形体のバッテリブロックを配列収容したバッテリケースが配置され、車室前方のモータルーム内に駆動用モータと上記レンジエクステンダユニット用の熱交換器とが配置された電気駆動車両構造に関する。

従来、電気駆動車両としては、レンジエクステンダユニットを搭載した車両が知られている。

レンジエクステンダとは、前輪などの駆動輪を駆動するモータ（駆動用モータ）と、該モータに電力を供給するバッテリと、該バッテリに発電電力を充電する発電機と、この発電機を駆動するエンジンとを備え、バッテリの電気容量が所定値以下に低下した時、エンジンにより発電機を駆動し、その発電電力をバッテリに供給して充電するものである。

上述のレンジエクステンダユニットを車室後方に配置した場合、レンジエクステンダユニットを構成するエンジンおよび発電機と、車両前方に位置するラジエータ等の熱交換器とを冷却水配管で接続する必要があるが、そのレイアウトが課題となっている。

ところで、特許文献１には、バッテリトレイと、該バッテリトレイの上側を覆うカバーとからなるバッテリ収納容器を設け、このバッテリ収納容器内にバッテリを上下複数段に収納すると共に、該バッテリ収納容器をフロアパネル下部に配置したバッテリ搭載構造が開示されている。

また、特許文献２には、上下のカバー部材間にバッテリモジュールを収納し、上記カバー部材をフレーム部およびブラケット等の固定部を介してフロアフレームやリヤクロスメンバに締結固定し、上側カバー部材（バッテリケース）は、バッテリモジュール収納以外の他の機能を備えない電動車両のバッテリ搭載構造が開示されている。

しかしながら、上述の特許文献１，２には、冷却水配管のレイアウトについては開示されていない。

特許第４９４０９６６号公報 特許第５４７７２５６号公報

そこで、この発明は、冷却水配管を、バッテリケースを迂回することなく車両前後方向に配索して、その配管長さの最小化を図ることができる電気駆動車両構造の提供を目的とする。

この発明による電気駆動車両構造は、車室後方にレンジエクステンダユニットが配置され、車室下部に矩形体のバッテリブロックを配列収容したバッテリケースが配置され、車室前方のモータルーム内に駆動用モータと上記レンジエクステンダユニット用の熱交換器とが配置された電気駆動車両構造であって、上記バッテリケース内で上記バッテリブロックは車幅方向中央部にて車幅方向の左右に離間して配置され、上記車幅方向中央部と合致して上記バッテリケース上面部に、車両前後方向に延びる凹部が形成され、上記熱交換器と上記レンジエクステンダユニットとを連結する冷却水配管が、上記凹部に収容され、上記バッテリケース上面部には、上記凹部に対して車幅方向に隣接して隆起部が形成され、上記バッテリブロックを制御するバッテリコントローラは、上記バッテリブロックと上記バッテリケース上面部の隆起部との間のバッテリケース内に配置され、上記冷却水配管と上記バッテリコントローラは車幅方向に並んで配置されるものである。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、複数のバッテリセルを集合させた矩形体のバッテリブロックを複数搭載する際には、これらバッテリブロックをそれぞれ直列に接続するバスバーが必要となり、当該バスバーはバッテリブロック上部に配索される。上述の複数のバッテリブロックを車両左側に位置する左バンクと、車両右側に位置する右バンクとに分けて搭載した場合、左バンクと右バンクとの間には、バッテリブロック同士を接続するバスバーが配索されないので、左右バンク間においては、バッテリケースを比較的低くして、凹部を形成することができる。

そこで、冷却水配管を上記凹部に収容することで、当該冷却水配管をバッテリケース直上において車両前後方向に通すことができ、冷却水配管がバッテリケースの周囲を迂回しないので、その配管長さの最小化を達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記バッテリブロックを制御するバッテリコントローラが上記バッテリケース内であって上記バッテリブロック上に設けられ、該バッテリコントローラは、上記車幅方向中央部から車幅方向にオフセットした位置に配置されたものである。

上記構成によれば、特別な保護部材を設けることなく、路面からの水や小石等の飛散物に対する冷却水配管の保護を、上記バッテリケースにて代用することができ、バッテリコントローラの配置と、冷却水配管の保護との両立を図ることができる。

この発明は、冷却水配管を、バッテリケースを迂回することなく車両前後方向に配索して、その配管長さの最小化を図ることができる効果がある。

本発明の電気駆動車両構造を示す車両右側の側面図 図１の要部の斜視図 バッテリブロックの配列構造を示す平面図 冷却水配管の配索構造を示す平面図 図４のＡ－Ａ線矢視断面図 図４のＢ－Ｂ線矢視断面図 図１の要部拡大側面図 図７の斜視図

冷却水配管を、バッテリケースを迂回することなく車両前後方向に配索して、その配管長さの最小化を図るという目的を、車室後方にレンジエクステンダユニットが配置され、車室下部に矩形体のバッテリブロックを配列収容したバッテリケースが配置され、車室前方のモータルーム内に駆動用モータと上記レンジエクステンダユニット用の熱交換器とが配置された電気駆動車両構造であって、上記バッテリケース内で上記バッテリブロックは車幅方向中央部にて車幅方向の左右に離間して配置され、上記車幅方向中央部と合致して上記バッテリケース上面部に、車両前後方向に延びる凹部が形成され、上記熱交換器と上記レンジエクステンダユニットとを連結する冷却水配管が、上記凹部に収容され、上記バッテリケース上面部には、上記凹部に対して車幅方向に隣接して隆起部が形成され、上記バッテリブロックを制御するバッテリコントローラは、上記バッテリブロックと上記バッテリケース上面部の隆起部との間のバッテリケース内に配置され、上記冷却水配管と上記バッテリコントローラは車幅方向に並んで配置されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は電気駆動車両構造を示し、図１は当該電気駆動車両構造を示す車両右側の側面図、図２は図１の要部の斜視図、図３はバッテリブロックの配列構造を示す平面図、図４は冷却水配管の配索構造を示す平面図、図５は図４のＡ－Ａ線矢視断面図、図６は図４のＢ－Ｂ線矢視断面図、図７は図１の要部拡大側面図、図８は図７の斜視図である。

図１に示すように、この電気駆動車両構造は、モータルーム１０内に配置されたパワーユニットＵ１と、パワーユニットＵ１の車両前方に配置された冷却ユニットＵ２と、車室１１下部に配置されたバッテリユニットＵ３と、車室１１後方に配置されたレンジエクステンダユニットＵ４と、を備えている。

車室１１の底面はフロアパネル１により形成されており、このフロアパネル１は、図１に示すように、フロントフロアパネル２と、このフロントフロアパネル２の車幅方向中央に形成され車室１１側へ突出して車両前後方向に延びるトンネル部３（図５、図６参照）と、フロントフロアパネル２の後端から上方に立上がるキックアップ部４と、キックアップ部４上端から車両後方に延びるリヤシートパン５と、このリヤシートパン５よりもさらに後方に延びるリヤフロアパネル６とを備えている。

図１に示すように、フロントウインドガラスの下端部を支持するカウルパネル１２の下部には、車両前方のモータルーム１０と車室１１とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル１３が設けられていて、ダッシュパネル１３の車両前方に上述のモータルーム１０が形成される一方、ダッシュパネル１３の車両後方に上述の車室１１が形成されている。

上述のモータルーム１０の左右両サイドを車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム７が設けられていて、これら左右一対のフロントサイドフレーム７，７間には、車幅方向に延びるパワーユニットＵ１用のクロスメンバ１４が横架されている。

上述のパワーユニットＵ１は、クロスメンバ１４に懸架された駆動用モータ１５（詳しくは、三相交流モータ）と、この駆動用モータ１５の車幅方向左側に連結されたギヤボックス（図示せず）と、クロスメンバ１４の上部に搭載された充電器１６、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７、充電器１６の車幅方向左側に位置するインバータ（図示せず）、当該インバータの上部に設けられたジャンクションボックス１８、該ジャンクションボックス１８に保護カバー１９を介して取付けられたデガスタンク２０とを備えている。

ここで、充電器１６の車幅方向左側に位置するインバータ（図示せず）は、フロアパネル１下部に配設されたバッテリ（後述するバッテリブロックＢ１～Ｂ１３参照）からの高電圧の直流電力を三相交流に変換して駆動用モータ１５に供給するＤＣ－ＡＣ変換器であって、インバータ回路を有している。
また、上述のジャンクションボックス１８は、電線同士を結合、分岐、中継する際に用いる端子や端末を保護するための所謂接続箱であって、リレー回路を有している。

さらに、上述の充電器１６は、外部電源から電力を入力してバッテリを充電するもので、該充電器１６とバッテリとは電力ケーブルによって接続されており、また、該充電器１６は充電回路を備えた普通充電器である。
加えて、上述のＤＣ－ＤＣコンバータ１７は高電圧を車載機器駆動用の低電圧に変換する変換器である。

さらにまた、上述のデガスタンク２０は、発熱要素である駆動用モータ１５、インバータ、充電器１６、ＤＣ－ＤＣコンバータ１７のぞれぞれのウォータジャケット内部にエアが溜まらないよう、これら各要素を冷却する冷却水系の中途部最上方位置に設けられ、エア抜きを行なうためのタンクである。

図１、図４に示すように、モータルーム１０の前方に配置された冷却ユニットＵ２は、冷媒としての冷却水を走行風等にて冷却する冷却装置であって、該冷却ユニットＵ２は、最前部に位置する発電機用のラジエータ２１と、前後方向中間部に位置するエアコン用のラジエータ２２と、最後部に位置するエンジン用のラジエータ２３と、当該エンジン用のラジエータ２３の直後部に位置し、クーリングファンを有するファンカウリング２４と、を備えている。

これらの各ラジエータ２１，２２，２３は熱交換器であって、走行風またはクーリングファンによる起風を用いて、冷媒（冷却水）と熱交換し、当該冷媒（冷却水）を空冷するための放熱器である。また、上述の冷却ユニットＵ２は、リザーバタンク２５を備えている。
このリザーバタンク２５は、冷媒であるエンジン冷却水の体積膨張分を吸収する気相空間をタンク内に備えている。

ここで、上述の発電機用のラジエータ２１とエンジン用のラジエータ２３とは、レンジエクステンダユニットＵ４用の熱交換器であって、これら各ラジエータ２１，２３および上述の駆動用モータ１５は車室１１前方のモータルーム１０内に配置されたものである。

図１、図４に示すように、車室１１後方に配置されたレンジエクステンダユニットＵ４は、発電機２６と、エンジン２７（この実施例では、ワンロータタイプのロータリエンジン）と、ＡＣ－ＤＣコンバータ２８（但し、図１では図示の便宜上、ＡＣ－ＤＣコンバータ２８の図示を省略している）と、を備えている。

発電機２６とエンジン２７の位置関係は、エンジン２７を後方に配置し、エンジン２７直前方に発電機２６を配置している。また、上述のＡＣ－ＤＣコンバータ２８は発電機２６の車幅方向右側にレイアウトされている。

上述のレンジエクステンダユニットＵ４は、バッテリ（後述するバッテリブロックＢ１～Ｂ１３参照）の電気容量が所定値以下に低下した時、エンジン２７により発電機２６を駆動し、発電機２６で発電した交流電力をＡＣ－ＤＣコンバータ２８で直流に変換して、バッテリに供給して充電するよう構成している。

なお、上述のエンジン２７の車幅方向左側には、図４に示すように、電動スロットルバルブ２９を有する吸気通路３０と、吸気マニホルド３１とが設けられている。

また、上述のレンジエクステンダユニットＵ４（特に、エンジン２７）は、図１に示すように、サブフレーム３２により後突荷重から保護するよう構成している。このサブフレーム３２は、エンジン２７の側方において車両後部からエンジン２７前部対応位置まで前方に延びる上側のサブフレームサイドメンバ３３と、レンジエクステンダユニットＵ４の側方において車両後部から発電機２６のさらに前方位置まで前方に延びる下側のサブフレームサイドメンバ３４と、これら上下のサイドメンバ３３，３４を後部において車幅方向に連結するサブフレームクロスメンバ３５と、を備えている。

図３、図５、図６に示すように、上述のバッテリユニットＵ３は車室１１下部に矩形体の複数のバッテリブロックＢ１～Ｂ１３を配列収容している。図３に示すように複数のバッテリブロックＢ１～Ｂ１３は車両左側に位置する左バンクＸと、車両右側に位置する右バンクＹとに分けて搭載されている。

この実施例では、図３に示すように左バンクＸはバッテリブロックＢ８～Ｂ１３で構成されており、右バンクＹはバッテリブロックＢ１～Ｂ７で構成されていて、両バンクＸ，Ｙ間には間隔が形成されている。つまり、バッテリブロックＢ１～Ｂ１３は車幅方向中央部にて車幅方向の左右に離間して配置されている。

図６に示すように、上述の各バッテリブロックＢ１～Ｂ１３はそれぞれ複数のバッテリセルＢＣを集合させて構成すると共に、各バッテリブロックＢ１～Ｂ１３は、図３に示すように、複数のバスバー４０を用いて直列に接続されている。車両後部に位置するバッテリブロックＢ６，Ｂ１３間を接続するバスバー４０を除いて、左バンクＸと右バンクＹとの間には、バッテリブロック同士を接続するバスバー４０が配索されていない。

図５、図６に示すように、上述のバッテリブロックＢ１～Ｂ１３は剛性部材である枠状フレーム４１にアルミ合金製の底板４５を介して支持されている。
上述の枠状フレーム４１は、図２、図５、図６、図７に示すように、車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム４１Ｓ，４１Ｓと、左右一対のサイドフレーム４１Ｓ，４１Ｓの前端部相互間を車幅方向に連結するフロントフレーム４１Ｆと、左右一対のサイドフレーム４１Ｓ，４１Ｓの後端部相互間を車幅方向に連結するリヤフレーム４１Ｒと、を平面視で枠状に組合せた剛性部材であり、図２に示すように、リヤフレーム４１Ｒには、バッテリユニットＵ３を車体に取付け支持するためのブラケット４６，４６が連結固定されている。また、左右のサイドフレーム４１Ｓ，４１Ｓの後部にも、バッテリユニットＵ３を車体に取付け支持するためのブラケット４７，４７が連結固定されている。

図５、図６に示すように、上述のサイドフレーム４１Ｓは、アッパフレーム４２とロアフレーム４３とを接合固定して、これら両フレーム４２，４３間に閉断面４４を形成したもので、当該サイドフレーム４１Ｓの上側接合フランジ部は、マウント部材４８を介して、フロントフロアパネル２下面のフロアフレーム８に締結固定される。

図５、図６、図７に示すように、上述のマウント部材４８の前後位置と対応して、上側接合フランジ部下面と、ロアフレーム４３外面との間には、前後一対のガセット４８Ｇが設けられている。

上述のフロアフレーム８は、フロントフロアパネル２の下面に接合固定された断面逆ハット形状の車体強度部材であって、左右一対のフロアフレーム８，８前部の車幅方向間隔に対して、左右一対のフロアフレーム８，８後部の車幅方向間隔が広くなるよう、これら左右一対のフロアフレーム８，８は平面視で八の字状に配置されている。

図５、図６に示すように、フロアパネル１の左右両端部には、車両前後方向に延びる強度部材としてのサイドシルインナ９が接合固定されている。このサイドシルインナ９は図示しないサイドシルアウタと接合固定されて、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面を形成するものである。
そして、上述のフロアフレーム８とサイドシルインナ９との間には、これら両者８，９を車幅方向に連結する補強部材４９が設けられている。

図５、図６に示すように、各バッテリブロックＢ１～Ｂ１３の下部と底板４５との間（但し、図５、図６においては、バッテリブロックＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ８，Ｂ９，Ｂ１０のみを示す）には、熱伝導シート５０が設けられており、これらバッテリブロックの熱を、熱伝導シート５０およびアルミ合金製の底板４５を介して車外に放熱させるよう構成している。

図２、図４、図５、図６に示すように、上述の各バッテリブロックＢ１～Ｂ１３は合成樹脂製のバッテリケース５１で覆われると共に、当該バッテリケース５１内に配列収容されている。

このバッテリケース５１は車室１１下部におけるフロントフロアパネル２下部に位置するバッテリケース前部５１Ｆと、車室１１下部におけるリヤシートパン５下部に位置するバッテリケース後部５１Ｒとを一体形成したものである（図４参照）。

図２、図４、図５、図６に示すように、このバッテリケース５１はそのバッテリケース前部５１Ｆが左バンクＸを覆うバッテリケース左部５１Ｘと、右バンクＹを覆うバッテリケース右部５１Ｙとを有しており、車幅方向中央部と合致して上述のバッテリケース前部５１Ｆの上面部には、車両前後方向に延びる凹部５２（前後方向凹部）が形成されている。つまり、バッテリケース左部５１Ｘとバッテリケース右部５１Ｙとの間に該凹部５２が形成されたものである。

また、図２、図４に示すように、バッテリケース前部５１Ｆとバッテリケース後部５１Ｒとの境界部には、上述の凹部５２と連続して車幅方向に延びる凹部５３（車幅方向凹部）が形成されている。

図３、図５に示すように、上述のバッテリケース５１内であってバッテリブロックＢ８，Ｂ９，Ｂ１０の上部には、支持台５４を介してバッテリコントローラ５５が設けられている。このバッテリコントローラ５５はバッテリブロックＢ１～Ｂ１３の電圧等を制御するもので、当該バッテリコントローラ５５は、車幅方向中央部から車幅方向の左側にオフセットした位置に配置されている。
このバッテリコントローラ５５の配置位置と対応して、上述のバッテリケース５１には隆起部５１ａが形成されている。

また、上述のバッテリケース５１における凹部５２の前部には、図２、図７に示すように、車両側面視で略台形状の突出部５１ｂが一体形成されている。この突出部５１ｂの上面部は水平に、前面部は垂直に形成されている。

図２に示すように、上述のバッテリケース５１はその周囲に上面部から下方に延びるスカート部５１ｃと、該スカート部５１ｃの下端から外方に延びるフランジ部５１ｄとを有しており、図５、図６に示すように、車両前後方向に延びるフランジ部５１ｄは、アルミ合金製の底板４５の上端折曲げ部と枠状フレーム４１のアッパフレーム４２上片部とで３枚合わせ構造となるよう複数のボルト、ナットを用いて共締め固定されている。

ところで、図３に示すように、バッテリブロックＢ１２の後方で、かつバッテリブロックＢ１３の車幅方向左側のスペースには、図４に示すように、エンジン２７に供給される燃料を貯留する燃料タンク５６が搭載されている。

図４に示すように、燃料タンク５６と、燃料供給口としてのフィラキャップ５７との間は、フィラパイプ５８で連通接続されており、上述のフィラキャップ５７は車両左側のリヤフェンダパネルに設けられたフィラリッド内のフィラボックスに設けられている。

図２、図４に示すように、熱交換器としてのエンジン用のラジエータ２３および発電機用のラジエータ２１と、レンジエクステンダユニットＵ４とを連結する冷却水配管Ｗが、上述のバッテリケース５１上面部に形成された凹部５２に収容されている。

図２、図４に示すように、上述の冷却水配管Ｗはエンジン２７を冷却する冷媒としての冷却水を供給するエンジン冷却用配管としての第１配管Ｗ１と、発電機２６を冷却する冷媒としての冷却水を供給する発電機冷却用配管としての第２配管Ｗ２と、を備えている。

同図に示すように、第１配管Ｗ１は、インレット配管６１とアウトレット配管６２とを備えており、同様に、第２配管Ｗ２も、インレット配管６３とアウトレット配管６４とを備えている。ここで、第１配管Ｗ１の冷媒温度は約９０℃～１１０℃に設定されており、一方で第２配管Ｗ２の冷媒温度は最大で約６５℃に設定されている。

図２、図４に示すように、第２配管Ｗ２は第１配管Ｗ１よりも上述の燃料タンク５６に近接させて配置されている。仮に、燃料タンク５６に冷媒温度が約９０℃～１１０℃の第１配管Ｗ１を近接配置した場合には、燃料タンク５６が第１配管Ｗ１から熱を受ける受熱により蒸発燃料が多く発生したり、燃料タンク５６の内圧が高くなる問題点がある。このため、燃料タンク５６には、冷媒温度が約６５℃以下の第２配管Ｗ２を近接配置し、燃料タンク５６の受熱影響、つまり蒸発燃料の発生やタンク内圧の上昇を抑制すべく構成したものである。

また、第１配管Ｗ１の冷却水にてエンジン２７を冷却することで、エンジン２７の過度な冷却を抑制する一方、第２配管Ｗ２の冷却水にて発電機２６を冷却することで、発電機２６を冷温に保ちつつ、周辺部品である燃料タンク５６の温度条件を満たして、エンジン２７および発電機２６を適切に冷却するよう構成したものである。

既述したように、車両後方には、エンジン２７と、燃料タンク５６と、発電機２６とが搭載されている。
上述の第１配管Ｗ１は、各ラジエータ２１，２２，２３のうちの最後部に位置するラジエータ２３とエンジン２７とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されている。すなわち、ラジエータ２３のアウトレットポートに接続したアウトレット配管６２を、凹部５２に収容して車両前後方向に配索した後に、該凹部５２（前後方向凹部）の後端から車幅方向に延びる凹部５３（車幅方向凹部）に収容し、該凹部５３の外端からさらに後方に延ばして、その後端を、エンジン２７のウォータジャケット入口に接続し、ウォータジャケット出口に接続したインレット配管６１を上記アウトレット配管６２に沿設して車両後方から車両前方に配索して、その前端をラジエータ２３のインレットポートに接続したものである。

また、上述の第２配管Ｗ２は、各ラジエータ２１，２２，２３のうちの最前部に位置するラジエータ２１と発電機２６とを接続するよう車両前方から車両後方に向かって延設されると共に、その途中において燃料タンク５６と近接されて配置されている。

すなわち、ラジエータ２１のアウトレットポートに接続したアウトレット配管６４を、凹部５２（前後方向凹部）に収容して車両前後方向に配索した後に、該凹部５２の後端からさらに後方に延ばして、発電機２６およびコンバータ２８の下部に位置するウォータジャケット入口に接続し、発電機２６およびコンバータ２８の上部に位置するウォータジャケット出口に接続したインレット配管６３を上記アウトレット配管６４に略沿設して車両後方から車両前方に配索して、その前端をラジエータ２１のインレットポートに接続したものである。
なお、図２、図４において、冷却水の流れを矢印で示している。

冷却水をウォータジャケットの下部から流入し、ウォータジャケットの上部から流出させることで、冷却水の泡立ちによる泡を抜くことができる。
図４のＡ－Ａ線矢視断面を図５に、Ｂ－Ｂ線矢視断面図を図６にそれぞれ示すように、ラジエータ２１，２３とレンジエクステンダユニットＵ４とを連結する冷却水配管Ｗ（第１配管Ｗ１、第２配管Ｗ２参照）を、バッテリケース５１上面部に形成された凹部５２に収容したものである。

これにより、当該冷却水配管Ｗ（第１配管Ｗ１、第２配管Ｗ２）をバッテリケース５１直上において車両前後方向に通し、冷却水配管Ｗがバッテリケース５１の周囲を迂回することなく、その配管長さの最小化を達成すべく構成したものである。

図２に示すように、上述の冷却水配管Ｗは、バッテリケース５１における隆起部５１ａの車幅方向右側において、合計４本の配管６１，６２，６３，６４を束ね、固定部材６５を用いてバッテリケース５１に固定されている。

また、図２に示すように、上述の冷却水配管Ｗにおけるバッテリケース後部５１Ｒと対応する第１配管Ｗ１は、当該バッテリケース後部５１Ｒの右側部において、合計２本の配管６１，６２を束ね、固定部材６６を用いてバッテリケース後部５１Ｒに固定されている。

図１、図７、図８に示すように、上述の冷却水配管Ｗは、バッテリケース５１上面に支持された後半部Ｗｒと、モータルーム１０内に位置する前半部Ｗｆとに分割されている。

図１、図７、図８に示すように、車室１１とモータルーム１０とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル１３の位置に、上述の冷却水配管Ｗの前半部Ｗｆと後半部Ｗｒとの接続部７０が設けられている。

図７、図８に示すように、上述の接続部７０は、バッテリケース５１の突出部５１ｂにおける水平な上面部に固定されたブラケット７１と、このブラケット７１に支持された配管相当数の管部７２とを備えている。

上述のブラケット７１は、バッテリケース５１の突出部５１ｂ上面部から車両前方へ突出する下片７１ａと、この下片７１ａの前端から上方に延びる前片７１ｂと、この前片７１ｂの上端から後方に延びる上片７１ｃと、この上片７１ｃの後端から上方に延びる後片７１ｄとを、金属板の折曲げ加工により一体形成したもので、該ブラケット７１は、図１に示すように、バッテリケース５１上面のダッシュパネル１３近傍位置に立設されたものである。

配管相当数の管部７２のうち、第１配管Ｗ１用の管部７２は、図７、図８に示すように、ブラケット７１の後片７１ｄに支持されている。また、配管相当数の管部７２のうち第２配管Ｗ２用の管部７２は、同図に示すように、ブラケット７１の前片７１ｂに支持されている。

そして、上述の各管部７２は、その後側に冷却水配管Ｗの後半部Ｗｒの前端部が嵌められ、その前側に冷却水配管Ｗの前半部Ｗｆの後端部が嵌められるもので、これらの各管部７２は、金属製のパイプ部材にて形成することができる。

また、図７、図８に示すように、ブラケット７１における前片７１ｂおよび後片７１ｄの背面側には、上述の管部７２の抜け止めを奏する抜け止め部材７３が設けられており、当該抜け止め部材７３は、ボルト、ナットなどの取付け部材７４を用いて、上記前片７１ｂ、後片７１ｄに取付けられている。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の電気駆動車両構造は、車室１１後方にレンジエクステンダユニットＵ４が配置され、車室１１下部に矩形体のバッテリブロックＢ１～Ｂ１３を配列収容したバッテリケース５１が配置され、車室１１前方のモータルーム１０内に駆動用モータ１５と上記レンジエクステンダユニットＵ４用の熱交換器（ラジエータ２１，２３参照）とが配置された電気駆動車両構造であって、上記バッテリケース５１内で上記バッテリブロックＢ１～Ｂ１３は車幅方向中央部にて車幅方向の左右に離間して配置され、上記車幅方向中央部と合致して上記バッテリケース５１上面部に、車両前後方向に延びる凹部５２が形成され、上記熱交換器（ラジエータ２１，２３）と上記レンジエクステンダユニットＵ４とを連結する冷却水配管Ｗが、上記凹部５２に収容されたものである（図１～図６参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、複数のバッテリセルＢＣを集合させた矩形体のバッテリブロックＢ１～Ｂ１３を複数搭載する際には、これらバッテリブロックＢ１～Ｂ１３をそれぞれ直列に接続するバスバー４０が必要となり、当該バスバー４０はバッテリブロックＢ１～Ｂ１３上部に配索される。上述の複数のバッテリブロックＢ１～Ｂ１３を車両左側に位置する左バンクＸと、車両右側に位置する右バンクＹとに分けて搭載した場合、左バンクＸと右バンクＹとの間には、バッテリブロック同士を接続するバスバー４０が配索されないので、左右バンクＸＹ間においては、バッテリケース５１を比較的低くして、凹部５２を形成することができる。

そこで、冷却水配管Ｗを凹部５２に収容することで、当該冷却水配管Ｗをバッテリケース５１直上において車両前後方向に通すことができ、冷却水配管Ｗがバッテリケース５１の周囲を迂回しないので、その配管長さの最小化を達成することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記バッテリブロックＢ１～Ｂ１３を制御するバッテリコントローラ５５が上記バッテリケース５１内であって上記バッテリブロックＢ８，Ｂ９，Ｂ１０上に設けられ、該バッテリコントローラ５５は、上記車幅方向中央部から車幅方向にオフセットした位置に配置されたものである（図３、図５参照）。

この構成によれば、特別な保護部材を設けることなく、路面からの水や小石等の飛散物に対する冷却水配管Ｗの保護を、上記バッテリケース５１にて代用することができ、バッテリコントローラ５５の配置と、冷却水配管Ｗの保護との両立を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のレンジエクステンダユニット用の熱交換器は、実施例のラジエータ２１，２３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、車室後方にレンジエクステンダユニットが配置され、車室下部に矩形体のバッテリブロックを配列収容したバッテリケースが配置され、車室前方のモータルーム内に駆動用モータと上記レンジエクステンダユニット用の熱交換器とが配置された電気駆動車両構造について有効である。

１０…モータルーム
１１…車室
１５…駆動用モータ
２１，２３…ラジエータ（レンジエクステンダユニット用の熱交換器）
５１…バッテリケース
５１ａ…隆起部
５２…凹部
５５…バッテリコントローラ
Ｂ１～Ｂ１３…バッテリブロック
Ｕ４…レンジエクステンダユニット
Ｗ…冷却水配管

Claims (2)

1. 車室後方にレンジエクステンダユニットが配置され、
   車室下部に矩形体のバッテリブロックを配列収容したバッテリケースが配置され、
   車室前方のモータルーム内に駆動用モータと上記レンジエクステンダユニット用の熱交換器とが配置された電気駆動車両構造であって、
   上記バッテリケース内で上記バッテリブロックは車幅方向中央部にて車幅方向の左右に離間して配置され、
   上記車幅方向中央部と合致して上記バッテリケース上面部に、車両前後方向に延びる凹部が形成され、
   上記熱交換器と上記レンジエクステンダユニットとを連結する冷却水配管が、上記凹部に収容され、
   上記バッテリケース上面部には、上記凹部に対して車幅方向に隣接して隆起部が形成され、
   上記バッテリブロックを制御するバッテリコントローラは、上記バッテリブロックと上記バッテリケース上面部の隆起部との間のバッテリケース内に配置され、
   上記冷却水配管と上記バッテリコントローラは車幅方向に並んで配置されることを特徴とする
   電気駆動車両構造。
2. 上記バッテリブロックを制御するバッテリコントローラが上記バッテリケース内であって上記バッテリブロック上に設けられ、
   該バッテリコントローラは、上記車幅方向中央部から車幅方向にオフセットした位置に配置されたことを特徴とする
   請求項１に記載の電気駆動車両構造。
   

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