JP2508512Y2 - 電動車両のモ―タ冷却装置 - Google Patents
電動車両のモ―タ冷却装置Info
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- JP2508512Y2 JP2508512Y2 JP1989122849U JP12284989U JP2508512Y2 JP 2508512 Y2 JP2508512 Y2 JP 2508512Y2 JP 1989122849 U JP1989122849 U JP 1989122849U JP 12284989 U JP12284989 U JP 12284989U JP 2508512 Y2 JP2508512 Y2 JP 2508512Y2
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- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/10—Frames characterised by the engine being over or beside driven rear wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
- B62J43/00—Arrangements of batteries
- B62J43/10—Arrangements of batteries for propulsion
- B62J43/16—Arrangements of batteries for propulsion on motorcycles or the like
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62J43/20—Arrangements of batteries characterised by the mounting
- B62J43/28—Arrangements of batteries characterised by the mounting hidden within the cycle frame
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- B62K2204/00—Adaptations for driving cycles by electric motor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Or Generator Cooling System (AREA)
- Sealing Battery Cases Or Jackets (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、電動式自動２輪車等におけるモータ冷却
装置に関する。
装置に関する。
［従来の技術］ 電動車両の一例として、スクータ型自動２輪車が既に
本出願人により提案されている（例えば、特願平1-1814
96号参照）。このものは、前後輪を支持するフレーム
と、フレーム上に取付けられたシートと、シート下方の
収納部後方に配設された後輪を駆動するためのモータ
と、このモータへ電力を供給するとともにシート前方の
フロア部に収容されたバッテリとを備えたものである。
本出願人により提案されている（例えば、特願平1-1814
96号参照）。このものは、前後輪を支持するフレーム
と、フレーム上に取付けられたシートと、シート下方の
収納部後方に配設された後輪を駆動するためのモータ
と、このモータへ電力を供給するとともにシート前方の
フロア部に収容されたバッテリとを備えたものである。
［考案が解決しようとする課題］ ところで、電動車両においては、モータが高温になる
と出力低下を生じるので、モータを冷却することが必要
になる。しかし、上記のような構造では、モータがその
前方にあって、シートを支持している収納部の陰になる
ので、モータを冷却するための走行風量が減少され、モ
ータの冷却効率が低下する。しかも、収納部の容量を大
きくして使い勝手をよくすればするほど、走行風による
モータの冷却効率がより低下することになる。
と出力低下を生じるので、モータを冷却することが必要
になる。しかし、上記のような構造では、モータがその
前方にあって、シートを支持している収納部の陰になる
ので、モータを冷却するための走行風量が減少され、モ
ータの冷却効率が低下する。しかも、収納部の容量を大
きくして使い勝手をよくすればするほど、走行風による
モータの冷却効率がより低下することになる。
また、航続距離をより長くするためにバッテリの大型
化が望まれ、一方では車体を小型化することが要求され
ている。
化が望まれ、一方では車体を小型化することが要求され
ている。
そこで本考案の目的は、モータの冷却効率を向上させ
るとともに、車体の大型化を防ぐことのできる冷却装置
の提供にある。
るとともに、車体の大型化を防ぐことのできる冷却装置
の提供にある。
［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、本考案に係る電動車両のモ
ータ冷却装置は、前後輪を支持するフレームと、フレー
ム上方に支持されたシートと、シート下方の収納部後方
に配設された後輪を駆動するためのモータと、このモー
タへ電力を供給するとともにシート前方のフロア部に収
容されたバッテリとを備えた電動車両において、フロア
部に前後方向に配置されたフレームパイプを備え、該フ
レームパイプに対してバッテリを側面視で重なるように
配設し、冷却風をモータへ導くための導風路を前記フレ
ームパイプの上又は下にそれぞれ車体の前後方向へ向け
て形成したことを特徴とする。
ータ冷却装置は、前後輪を支持するフレームと、フレー
ム上方に支持されたシートと、シート下方の収納部後方
に配設された後輪を駆動するためのモータと、このモー
タへ電力を供給するとともにシート前方のフロア部に収
容されたバッテリとを備えた電動車両において、フロア
部に前後方向に配置されたフレームパイプを備え、該フ
レームパイプに対してバッテリを側面視で重なるように
配設し、冷却風をモータへ導くための導風路を前記フレ
ームパイプの上又は下にそれぞれ車体の前後方向へ向け
て形成したことを特徴とする。
また、フロア部のフレームパイプを左右一対に設ける
とともに、このフレームパイプ間にバッテリを配設する
こともできる。
とともに、このフレームパイプ間にバッテリを配設する
こともできる。
さらに、フロア部のフレームパイプを、車幅方向の略
中心に配置するとともに、このフレームパイプの両側に
バッテリを振り分けて配設することもできる。
中心に配置するとともに、このフレームパイプの両側に
バッテリを振り分けて配設することもできる。
［考案の作用］ 請求項１において、冷却風はフロア部下方の導風路に
入り、フレームパイプの上又は下方向を後方へ向かって
流れ、バッテリ近傍を後方へ通過してモータへ導かれ
る。
入り、フレームパイプの上又は下方向を後方へ向かって
流れ、バッテリ近傍を後方へ通過してモータへ導かれ
る。
その結果、モータがシート支持部の後方に配設される
にもかかわらず、効率よく冷却される。
にもかかわらず、効率よく冷却される。
そのうえ、バッテリをフレームパイプに対して側面視
で重なるように配設したので、フロアの地上高が高くな
らずに済む。
で重なるように配設したので、フロアの地上高が高くな
らずに済む。
一方、このようにフレームパイプを配設したことによ
るフレームパイプの上又は下方向における空間は導風路
となるので、この空間がデッドスペース化されず、有効
利用可能になる。
るフレームパイプの上又は下方向における空間は導風路
となるので、この空間がデッドスペース化されず、有効
利用可能になる。
したがって、車体幅を拡大することなく、床下バッテ
リと床下導風路との両立を可能とし、車体の大型化を防
ぐことができる。
リと床下導風路との両立を可能とし、車体の大型化を防
ぐことができる。
請求項２においては、前記請求項１の作用に加えて、
各導風路が車体の左右に位置し、バッテリを挟んでいる
ため、各導風路は片側がバッテリ側となり、他方側は車
体外方側になるので、各導風路の冷却風はバッテリの冷
却をするとともに必要以上の冷却風温度上昇を防ぐ。
各導風路が車体の左右に位置し、バッテリを挟んでいる
ため、各導風路は片側がバッテリ側となり、他方側は車
体外方側になるので、各導風路の冷却風はバッテリの冷
却をするとともに必要以上の冷却風温度上昇を防ぐ。
ゆえに、バッテリの冷却効果を高めつつモータの冷却
を行うことができる。
を行うことができる。
請求項３においては、前記請求項１の作用に加えて、
導風路を車幅方向の略中心に位置させたので、導風路の
出口がモータに近くなるため、冷却効率が向上する。
導風路を車幅方向の略中心に位置させたので、導風路の
出口がモータに近くなるため、冷却効率が向上する。
［実施例］ 第１図乃至第４図に第１実施例を示す。第１図は電動
式スクータ型自動２輪車の側面骨格を示す図であり、図
中の符号１は前輪、２はテレスコピック式フロントフォ
ーク、３はヘッドパイプ、４はハンドル、５はフレー
ム、６は収納部、７はシート、８はパワーユニット、９
はリヤクッション、10は後輪、11はフロントカバー、12
はフロアカバー、13はサイドカバー、Ｂは充電機ボック
ス、Ｃはコントローラ、Ｆはその放熱フィンである。収
納部６は上部にヒンジ結合しているシートを支持してお
り、ヘルメットと他の物品を同時に収容可能な程度の比
較的大容量に形成されている。また、充電機ボックスＢ
は仮想線で示すように収納部６中へ収納される場合もあ
る。コントローラＣは走行風による冷却性の良好な車体
前方に位置している。
式スクータ型自動２輪車の側面骨格を示す図であり、図
中の符号１は前輪、２はテレスコピック式フロントフォ
ーク、３はヘッドパイプ、４はハンドル、５はフレー
ム、６は収納部、７はシート、８はパワーユニット、９
はリヤクッション、10は後輪、11はフロントカバー、12
はフロアカバー、13はサイドカバー、Ｂは充電機ボック
ス、Ｃはコントローラ、Ｆはその放熱フィンである。収
納部６は上部にヒンジ結合しているシートを支持してお
り、ヘルメットと他の物品を同時に収容可能な程度の比
較的大容量に形成されている。また、充電機ボックスＢ
は仮想線で示すように収納部６中へ収納される場合もあ
る。コントローラＣは走行風による冷却性の良好な車体
前方に位置している。
フロアカバー12によって覆われているフロア部内に
は、フレーム５に支持されたバッテリケース14が設けら
れ、その内部にバッテリ15が収納されている。バッテリ
15は側面視でパイプ状をなすフレーム５の鞍部5aと重と
なっている（第1,2図）。バッテリケース14の上部はリ
ッド16で覆われている。
は、フレーム５に支持されたバッテリケース14が設けら
れ、その内部にバッテリ15が収納されている。バッテリ
15は側面視でパイプ状をなすフレーム５の鞍部5aと重と
なっている（第1,2図）。バッテリケース14の上部はリ
ッド16で覆われている。
第２図はバッテリケース14の横断面を示し、第３図は
リッド16を除いたバッテリケース14の上面視形状を一部
切欠いて示す図である。これらの図に示すように、バッ
テリケース14の左右両側にトンネル状の導風路17が前後
方向へ貫通形成され、それぞれの内部中間高さ位置にフ
レーム５の一部で、フロア部の床下通過部分に相当する
鞍部5aが収容されている。
リッド16を除いたバッテリケース14の上面視形状を一部
切欠いて示す図である。これらの図に示すように、バッ
テリケース14の左右両側にトンネル状の導風路17が前後
方向へ貫通形成され、それぞれの内部中間高さ位置にフ
レーム５の一部で、フロア部の床下通過部分に相当する
鞍部5aが収容されている。
導風路17の後部には斜め上りの導風斜面18が形成され
（第１図参照）、その後端開口部19はリッド16後部に形
成された開口部16aへ通じている。第１図に示すよう
に、後端開口部19はパワーユニット８の前部に設けられ
ている後述するモータの近傍に位置している。また、導
風斜面18は導風路17内を通って後方へ流れる走行風Ｗを
後端開口部19からパワーユニット８の前部へ導くように
傾斜されている（第１図参照）。なお、導風路17はバッ
テリケース14の前面に開口する前端開口部20（第１図）
へ通じ、この前端開口部20はさらにフロア部に形成され
ている図示省略の前方開口部へ通じている。
（第１図参照）、その後端開口部19はリッド16後部に形
成された開口部16aへ通じている。第１図に示すよう
に、後端開口部19はパワーユニット８の前部に設けられ
ている後述するモータの近傍に位置している。また、導
風斜面18は導風路17内を通って後方へ流れる走行風Ｗを
後端開口部19からパワーユニット８の前部へ導くように
傾斜されている（第１図参照）。なお、導風路17はバッ
テリケース14の前面に開口する前端開口部20（第１図）
へ通じ、この前端開口部20はさらにフロア部に形成され
ている図示省略の前方開口部へ通じている。
第２図に示すように、バッテリケース14はその側方に
形成された外方へ湾曲するカール部21をフレーム５の上
面へ係合することにより鞍部5aに吊り下げ状態で支持さ
れており、バッテリケース14の外側面と、バッテリケー
ス14の底部からフレーム５の外側面側へ延びるパッチ22
により導風路17が形成されている。また、カール部21が
リッド16から下方へ延出する脚部23の先端二又部24内へ
嵌合することにより、リッド16が鞍部5a上に位置決めさ
れている。左右の導風路17は前輪１と重ならないよう、
その両側に離れて位置している。
形成された外方へ湾曲するカール部21をフレーム５の上
面へ係合することにより鞍部5aに吊り下げ状態で支持さ
れており、バッテリケース14の外側面と、バッテリケー
ス14の底部からフレーム５の外側面側へ延びるパッチ22
により導風路17が形成されている。また、カール部21が
リッド16から下方へ延出する脚部23の先端二又部24内へ
嵌合することにより、リッド16が鞍部5a上に位置決めさ
れている。左右の導風路17は前輪１と重ならないよう、
その両側に離れて位置している。
バッテリケース14の底部上には区画壁25が一体に立設
され、この区画壁25によって画成された各区画空間内毎
に上方へ開口する個別ケース26が収容されている。各個
別ケース26内には各バッテリ15がそれぞれ個々に収容さ
れ、本実施例の場合全部で８個のバッテリ15がバッテリ
ケース14内に収容されている（第３図参照）。
され、この区画壁25によって画成された各区画空間内毎
に上方へ開口する個別ケース26が収容されている。各個
別ケース26内には各バッテリ15がそれぞれ個々に収容さ
れ、本実施例の場合全部で８個のバッテリ15がバッテリ
ケース14内に収容されている（第３図参照）。
第４図はバッテリケース14の後部側と、一部を切り欠
いたパワーユニット８との上面視形状を示す図である。
パワーユニット８はステー27により、フレーム５側のク
ロスパイプ28に設けられたブラケット29に対して連結軸
30により揺動自在に軸着されている。パワーユニット８
の前部にはエアクリーナ31、モータ32が設けられてい
る。モータ32の出力軸33はベルト式変速機に接続し、ベ
ルト式変速機はドライブプーリ34、ベルト35、ドリブン
プーリ36からなる。ドリブンプーリ36に取付けられたベ
ルト式変速機の出力軸37はファイナルリダクション機構
のギヤ38乃至40を経て、リヤアクスル41並びにこれと同
軸の後輪９を駆動するようになっている。パワーユニッ
ト８は、モータ32の出力軸33がリヤアクスル41よりもｈ
だけ上方になるよう斜め配置され（第１図参照）、上面
視でパワーユニット８の前部がバッテリケース14の後部
上方ににオーバーラップしている（第４図参照）。
いたパワーユニット８との上面視形状を示す図である。
パワーユニット８はステー27により、フレーム５側のク
ロスパイプ28に設けられたブラケット29に対して連結軸
30により揺動自在に軸着されている。パワーユニット８
の前部にはエアクリーナ31、モータ32が設けられてい
る。モータ32の出力軸33はベルト式変速機に接続し、ベ
ルト式変速機はドライブプーリ34、ベルト35、ドリブン
プーリ36からなる。ドリブンプーリ36に取付けられたベ
ルト式変速機の出力軸37はファイナルリダクション機構
のギヤ38乃至40を経て、リヤアクスル41並びにこれと同
軸の後輪９を駆動するようになっている。パワーユニッ
ト８は、モータ32の出力軸33がリヤアクスル41よりもｈ
だけ上方になるよう斜め配置され（第１図参照）、上面
視でパワーユニット８の前部がバッテリケース14の後部
上方ににオーバーラップしている（第４図参照）。
次に、本実施例の作用を説明する。走行風Ｗは導風路
17の前端開口部20から導風斜面18内へ入って後方へ流
れ、バッテリ15を冷却しつつ、バッテリケース14の後部
へ至り、導風路17により斜め上向へ導かれ、後端開口部
19から出てパワーユニット８のモータ32部分へ導かれ
る。その結果、モータ32は比較的大容量の収納部６の後
方に配設されるにもかかわらず、走行風Ｗによって効率
的に冷却され、モータ32の出力を良好に維持する。しか
も、第２図に示すように、各導風路17の位置が前輪１と
重ならないよう配慮されているため、導風路17内へ入る
風量が多くなり、なおさら冷却効率向上に好都合であ
る。
17の前端開口部20から導風斜面18内へ入って後方へ流
れ、バッテリ15を冷却しつつ、バッテリケース14の後部
へ至り、導風路17により斜め上向へ導かれ、後端開口部
19から出てパワーユニット８のモータ32部分へ導かれ
る。その結果、モータ32は比較的大容量の収納部６の後
方に配設されるにもかかわらず、走行風Ｗによって効率
的に冷却され、モータ32の出力を良好に維持する。しか
も、第２図に示すように、各導風路17の位置が前輪１と
重ならないよう配慮されているため、導風路17内へ入る
風量が多くなり、なおさら冷却効率向上に好都合であ
る。
そのうえ、本実施例では、パワーユニット８を側面視
で前方上りに斜め配置し、その前部をバッテリケース14
の後部とオーバーラップさせたので、バッテリケース14
に対する比較的大きな積載空間を確保できる。ゆえに、
車載バッテリを大容量にして、走行時間をより長くする
ことができる。しかも、バッテリ15をフロア部側すなわ
ち床下へ配設することにより、収納部６の容量を最大限
に確保し、かつ車体の低重心化並びに重量物の作業性を
向上させることができる。
で前方上りに斜め配置し、その前部をバッテリケース14
の後部とオーバーラップさせたので、バッテリケース14
に対する比較的大きな積載空間を確保できる。ゆえに、
車載バッテリを大容量にして、走行時間をより長くする
ことができる。しかも、バッテリ15をフロア部側すなわ
ち床下へ配設することにより、収納部６の容量を最大限
に確保し、かつ車体の低重心化並びに重量物の作業性を
向上させることができる。
しかも、フロア部の地上高が高くならずに済み、かつ
フレームパイプ５（5a）の上又は下方向における空間が
デッドスペース化されず、有効利用可能になる。
フレームパイプ５（5a）の上又は下方向における空間が
デッドスペース化されず、有効利用可能になる。
したがって、車体幅を拡大することなく、床下バッテ
リと床下導風路との両立を可能とし、車体の大型化を防
ぐことができる。
リと床下導風路との両立を可能とし、車体の大型化を防
ぐことができる。
そのうえ、各導風路17が車体の左右に位置し、バッテ
リ15を挟んでいるため、各導風路17は片側がバッテリ側
となり、他方側は車体外方側になるので、各導風路17の
冷却風は、バッテリ15を冷却するとともに、必要以上の
冷却風温度上昇を防ぎ、バッテリ15の冷却効果を高めつ
つモータの冷却を行うことができる。
リ15を挟んでいるため、各導風路17は片側がバッテリ側
となり、他方側は車体外方側になるので、各導風路17の
冷却風は、バッテリ15を冷却するとともに、必要以上の
冷却風温度上昇を防ぎ、バッテリ15の冷却効果を高めつ
つモータの冷却を行うことができる。
なお、バッテリケース14の構造は種々可能であり、例
えば第２図と同様の断面部位である第５図に示す第２実
施例では、フレーム５を導風路17の上方でリッド16側へ
より近接した位置へ通してある。これにより、導風路17
の容量をより大きくして通気量を多くし、モータ32に対
する冷却効率をさらに向上させることができる。
えば第２図と同様の断面部位である第５図に示す第２実
施例では、フレーム５を導風路17の上方でリッド16側へ
より近接した位置へ通してある。これにより、導風路17
の容量をより大きくして通気量を多くし、モータ32に対
する冷却効率をさらに向上させることができる。
第６図及び第７図は第３実施例に係る第２図及び第３
図に対応する図であり、この例では一本のフレーム５の
左右にバッテリケース14を振分状に支持させてある（第
３図中にこの場合の鞍部5aの配置を仮想線で示す）。導
風路17はバッテリケース14の底部中央を上方へ屈曲させ
ることによって形成された前後方向へ貫通する溝部と、
その下部を覆うパッチ22で形成されている。このよう
に、導風路17をバッテリケース14の中央に設けると、走
行風Ｗの出口がよりモータへ近付くので、冷却効率の向
上に有利である。
図に対応する図であり、この例では一本のフレーム５の
左右にバッテリケース14を振分状に支持させてある（第
３図中にこの場合の鞍部5aの配置を仮想線で示す）。導
風路17はバッテリケース14の底部中央を上方へ屈曲させ
ることによって形成された前後方向へ貫通する溝部と、
その下部を覆うパッチ22で形成されている。このよう
に、導風路17をバッテリケース14の中央に設けると、走
行風Ｗの出口がよりモータへ近付くので、冷却効率の向
上に有利である。
第８図はさらに第４実施例に係るバッテリケース14及
びパワーユニット８部分等の側面形状を示す第１図と同
様の図であり、この例では、パワーユニット８がほぼ水
平に配設され、その前方に比較的小型のバッテリケース
14が、後端部をオーバーラップさせることなく配設され
ている。バッテリケース14の後部には側面視略三角形状
の延出部42が突出形成され、その後端開口部19はモータ
32方向へ向っている。ゆえに、この例でも走行風Ｗは前
端開口部20から導風路17を通り、後端開口部19を出てモ
ータ32へ導かれて、これを効率的に冷却する。本実施例
ではパワーユニット８を略水平に配設することにより、
収納部６の容量をさらに一層大きくすることができる点
で有利である。
びパワーユニット８部分等の側面形状を示す第１図と同
様の図であり、この例では、パワーユニット８がほぼ水
平に配設され、その前方に比較的小型のバッテリケース
14が、後端部をオーバーラップさせることなく配設され
ている。バッテリケース14の後部には側面視略三角形状
の延出部42が突出形成され、その後端開口部19はモータ
32方向へ向っている。ゆえに、この例でも走行風Ｗは前
端開口部20から導風路17を通り、後端開口部19を出てモ
ータ32へ導かれて、これを効率的に冷却する。本実施例
ではパワーユニット８を略水平に配設することにより、
収納部６の容量をさらに一層大きくすることができる点
で有利である。
なお、第５図乃至第８図に示した第２乃至第４の各実
施例においては、第１実施例と共通する部分について同
一符号を用いてある。
施例においては、第１実施例と共通する部分について同
一符号を用いてある。
［考案の効果］ 請求項１に係る考案は、フロア部下方にフレームパイ
プとバッテリを設け、かつフレームパイプに対してバッ
テリを側面視で重なるように配設するとともに、フレー
ムパイプの上又は下方向に車体の前後方向へ向かう導風
路を設けた。
プとバッテリを設け、かつフレームパイプに対してバッ
テリを側面視で重なるように配設するとともに、フレー
ムパイプの上又は下方向に車体の前後方向へ向かう導風
路を設けた。
ゆえに、モータを収納部の後方へ配設するにもかかわ
らず、この導風路を通過して導かれる冷却風によりモー
タを効率的に冷却することができ、モータの出力を良好
に維持することができる。
らず、この導風路を通過して導かれる冷却風によりモー
タを効率的に冷却することができ、モータの出力を良好
に維持することができる。
そのうえ、バッテリをフロア部下方すなわち床下へ配
設することにより、車載バッテリ並びにシート下方の収
納部を大容量にできるとともに、車体の低重心化並びに
重量物の作業性を向上させることができる。
設することにより、車載バッテリ並びにシート下方の収
納部を大容量にできるとともに、車体の低重心化並びに
重量物の作業性を向上させることができる。
しかも、フロアの地上高が高くならずに済み、かつフ
レームパイプの上又は下方向における空間がデッドスペ
ース化されず、有効利用可能になる。
レームパイプの上又は下方向における空間がデッドスペ
ース化されず、有効利用可能になる。
したがって、車体幅を拡大することなく、床下バッテ
リと床下導風路との両立を可能とし、車体の大型化を防
ぐことができる。
リと床下導風路との両立を可能とし、車体の大型化を防
ぐことができる。
請求項２に係る考案は、フロア部のフレームパイプを
左右一対に設けるとともに、このフレームパイプ間にバ
ッテリを配設した。
左右一対に設けるとともに、このフレームパイプ間にバ
ッテリを配設した。
したがって、前記請求項１に加えて、各導風路が車体
の左右に位置し、バッテリを挟んでいるため、各導風路
は片側がバッテリ側となり、他方側は車体外方側になる
ので、各導風路の冷却風はバッテリの冷却をするととも
に必要以上の温度上昇を防ぎ、バッテリの冷却効果を高
めつつモータの冷却を行うことができる。
の左右に位置し、バッテリを挟んでいるため、各導風路
は片側がバッテリ側となり、他方側は車体外方側になる
ので、各導風路の冷却風はバッテリの冷却をするととも
に必要以上の温度上昇を防ぎ、バッテリの冷却効果を高
めつつモータの冷却を行うことができる。
請求項３に係る考案は、フロア部のフレームパイプ
を、車幅方向の略中心に配置するとともに、このフレー
ムパイプの両側にバッテリを振り分けて配設した。
を、車幅方向の略中心に配置するとともに、このフレー
ムパイプの両側にバッテリを振り分けて配設した。
したがって、前記請求項１に加えて、導風路を車幅方
向の略中心に位置させたので、導風路の出口がモータに
近くなるため、冷却効率をより向上させることができ
る。
向の略中心に位置させたので、導風路の出口がモータに
近くなるため、冷却効率をより向上させることができ
る。
第１図乃至第４図は第１実施例を示し、第１図は自動２
輪車の骨格側面図、第２図は第１図のA-A線拡大断面
図、第３図及び第４図は要部の上面視図である。第５図
及び第６図はそれぞれ第２及び第３実施例の第２図相当
図、第７図は第６図の水平断面図、第８図は第４実施例
に係る要部の側面図である。 （符号の説明） ５……フレーム、5a……鞍部、６……収納部、７……シ
ート、８……パワーユニット、12……フロアカバー、14
……バッテリケース、15……バッテリ、17……導風路、
19……後端開口部、20……前端開口部、Ｗ……走行風。
輪車の骨格側面図、第２図は第１図のA-A線拡大断面
図、第３図及び第４図は要部の上面視図である。第５図
及び第６図はそれぞれ第２及び第３実施例の第２図相当
図、第７図は第６図の水平断面図、第８図は第４実施例
に係る要部の側面図である。 （符号の説明） ５……フレーム、5a……鞍部、６……収納部、７……シ
ート、８……パワーユニット、12……フロアカバー、14
……バッテリケース、15……バッテリ、17……導風路、
19……後端開口部、20……前端開口部、Ｗ……走行風。
Claims (3)
- 【請求項１】前後輪を支持するフレームと、フレーム上
方に支持されたシートと、シート下方の収納部後方に配
設された後輪を駆動するためのモータと、このモータへ
電力を供給するとともにシート前方のフロア部に収容さ
れたバッテリとを備えた電動車両において、 フロア部に前後方向に配置されたフレームパイプを備
え、 該フレームパイプに対してバッテリを側面視で重なるよ
うに配設し、 冷却風をモータへ導くための導風路を前記フレームパイ
プの上又は下にそれぞれ車体の前後方向へ向けて形成し
たことを特徴とする電動車両のモータ冷却装置。 - 【請求項２】フロア部のフレームパイプを左右一対に設
けるとともに、このフレームパイプ間にバッテリを配設
することを特徴とする請求項１の電動車両のモータ冷却
装置。 - 【請求項３】フロア部のフレームパイプを、車幅方向の
略中心に配置するとともに、このフレームパイプの両側
にバッテリを振り分けて配設することを特徴とする請求
項１の電動車両のモータ冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989122849U JP2508512Y2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 電動車両のモ―タ冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989122849U JP2508512Y2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 電動車両のモ―タ冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0363064U JPH0363064U (ja) | 1991-06-20 |
| JP2508512Y2 true JP2508512Y2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=31670847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989122849U Expired - Fee Related JP2508512Y2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 電動車両のモ―タ冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2508512Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8167070B2 (en) | 2008-12-26 | 2012-05-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Battery temperature regulating system and method for an electric vehicle, battery housing box for an electric vehicle, and vehicle incorporating same |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3660466B2 (ja) * | 1997-05-01 | 2005-06-15 | ヤマハ発動機株式会社 | ハイブリッド式二輪車 |
| US20130264134A1 (en) * | 2010-11-12 | 2013-10-10 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Mounting Structure of Electricity Storage Device in Electric Vehicle |
| CN103189268B (zh) * | 2010-11-18 | 2016-04-27 | 川崎重工业株式会社 | 跨乘式车辆 |
| US8789640B2 (en) | 2010-11-18 | 2014-07-29 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Electric motorcycle |
| JP5738124B2 (ja) * | 2011-08-29 | 2015-06-17 | 本田技研工業株式会社 | 電動二輪車 |
| JP6284746B2 (ja) | 2013-11-06 | 2018-02-28 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型電動車両 |
| JP6399741B2 (ja) * | 2013-11-06 | 2018-10-03 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型電動車両 |
| JP6955433B2 (ja) * | 2017-12-19 | 2021-10-27 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトＤａｉｍｌｅｒ ＡＧ | バッテリハウジング |
| JP7129450B2 (ja) * | 2020-08-21 | 2022-09-01 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型電動車両 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07110631B2 (ja) * | 1987-03-04 | 1995-11-29 | ヤマハ発動機株式会社 | スク−タ型車両の冷却構造 |
| JPH0162928U (ja) * | 1987-10-16 | 1989-04-21 |
-
1989
- 1989-10-20 JP JP1989122849U patent/JP2508512Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8167070B2 (en) | 2008-12-26 | 2012-05-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Battery temperature regulating system and method for an electric vehicle, battery housing box for an electric vehicle, and vehicle incorporating same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0363064U (ja) | 1991-06-20 |
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Legal Events
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