CN103189268B - 跨乘式车辆 - Google Patents

Abstract

电动摩托车具备：具有壳体以及容纳于壳体内且工作时产生热量的电气零件的电气设备；和用于通过行驶风冷却电气设备的行驶风引导体；行驶风引导体具有引入来自于前方的行驶风的行驶风导入口、由行驶风导入口引入的行驶风流动的行驶风通路、和将在行驶风通路中流动的行驶风向壳体的散热片喷出的行驶风导出口。

Description

跨乘式车辆

技术领域

本发明涉及具备具有工作时产生热量的电气零件的电气设备的电动摩托车等的跨乘式车辆。

背景技术

近年来，以环境保护等为目的正在开发将通过储存在电池中的电能驱动的电动机作为行驶动力源的电动车辆。在这样的车辆中，提出将电动机壳体配置为向外部露出以冷却电动机的结构，和通过由冷却风扇吸引的空气冷却电动机的结构等（例如参照专利文献1）。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开平5-105178号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，在仅仅使电动机壳体向外部露出的方法中，考虑到在电动机具有过热倾向时等不能得到充分的冷却性能的情况。又，在通过冷却风扇冷却电动机的结构的情况下，部件数量增加的同时需要驱动冷却风扇的动力。

因此，本发明的目的是通过简单的结构能够有效地冷却电气设备。

解决问题的手段：

本发明是鉴于上述问题而形成的，根据本发明的跨乘式车辆具备：具有工作时产生热量的电气零件的电气设备；和用于通过行驶风冷却所述电气设备的行驶风引导体；所述行驶风引导体具有引入来自于前方的行驶风的行驶风导入口、由所述行驶风导入口引入的行驶风流动的行驶风通路、和为了冷却所述电气设备而喷出在所述行驶风通路中流动的行驶风的行驶风导出口，并且形成为所述行驶风导出口的流路截面积小于所述行驶风导入口的流路截面积的结构。

根据上述结构，在车辆行驶时，行驶风从行驶风导入口被引入至行驶风引导体的内部的行驶风通路内，并且为了使在行驶风通路中流动的行驶风冷却电气设备而从行驶风导出口加速喷出。此时，电气设备壳体通过由行驶风导出口高速化的行驶风被冷却。因此，不需使用冷却风扇等而能够有效地冷却电气设备。

可以是所述电气设备容纳于壳体内，所述壳体具有散热片，所述行驶风导出口将在所述行驶风通路中流动的行驶风向所述散热片喷出。

根据上述结构，通过散热片增加电气设备的壳体的散热面积，并且通过由行驶风导出口高速化的行驶风冷却该散热片，因此可以相乘地提高冷却效果。

也可以是所述跨乘式车辆是电动车辆，所述电气设备包含产生传递至驱动轮的行驶动力的电动机、向所述电动机供给电力的电池以及设置于所述电池和所述电动机之间的逆变器中的至少一个。

根据上述结构，可以简单且有效地冷却在电动车辆中作为发热量大的电气设备的电动机、电池及逆变器中的至少一个。

所述跨乘式车辆也可以具备能开闭所述行驶风通路的阀、驱动所述阀的阀执行器、检测与所述电动机的输出相关的参数值的检测单元、和根据由所述检测单元检测的参数值控制所述阀执行器的控制器。

根据上述结构，通过根据与电动机的输出相关的参数值控制阀开度，从行驶风导出口喷出的行驶风的流量与电动机的输出相对应地被控制，因此可以根据工作状况适当地冷却电动机、电池及逆变器中的至少一个，从而可以在温度过度上升之前预先确保适当的温度。

所述检测单元可以是检测在所述电动机的线圈中流动的电流值的电流传感器、检测车辆的行驶速度的车速传感器、或者检测通过驾驶员的加速器操作量的加速器操作量传感器。

根据上述结构，既是简单的结构，又可以根据电动机的输出容易地控制电动机、电池及逆变器中的至少一个的冷却状态。

所述控制器也可以在所述参数值为所述电动机的输出增大的值的情况下，控制所述阀执行器以使所述阀的开度与所述参数值为所述电动机的输出减小的值的情况相比增大。

根据上述结构，在电动机、电池及逆变器中的至少一个的发热量增大时，阀的开度增加而从行驶风导出口喷出的行驶风的流量增多，因此可以提高发热量大时的冷却性能。

也可以是所述跨乘式车辆是电动摩托车，且具备具有支持转向轴的头管、以及从所述头管大致向后方延伸的框架部的车身框架；所述行驶风引导体构成所述框架部的一部分并向后下方延伸。

根据上述结构，由于使行驶风引导体成为车身框架的一部分且使行驶风引导体发挥像现有的摩托车的主框架那样的功能，因此可以抑制车身整体的大型化。

发明效果：

从以上说明中可以明白，根据本发明可以通过简单的结构有效地冷却电气设备。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施形态的电动摩托车的右视图；

图2是将图1所示的电动摩托车的一部分剖视化的右视图；

图3是从斜后方观察图1所示的电动摩托车的主要部件的立体图；

图4是图1所示的电动摩托车的控制系统的框图；

图5是将本发明的第二实施形态的电动摩托车的一部分剖视化的右视图；

图6是本发明的第三实施形态的电动摩托车的主要部件的剖视图；

图7是图6的IIV-IIV线剖视图；

图8是本发明的第四实施形态的电动摩托车的主要部件的剖视图；

图9是图8的IX-IX线剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明根据本发明的实施形态。另外，在以下说明中使用的方向的概念是以由乘坐电动摩托车的驾驶员观察的方向为基准。又，在本实施形态中，尽管说明了将本发明应用于电动摩托车的示例，但是也可以适用于例如像ATV（AllTerrainVehicle：全地形车）等那样的驾驶员以跨坐在座椅上的状态驾驶的其他的跨乘式车辆中。

（第一实施形态）

图1是根据本发明的第一实施形态的电动摩托车1的右视图。如图1所示，电动摩托车1不具备内燃机，而通过电动机15的动力使后轮10旋转而行驶。电动摩托车1具备带有规定的后倾角而在大致上下方向上设置的前叉2，并且作为从动轮的前轮3旋转自如地支持于前叉2的下部。前叉2的上部与转向轴（未图示）的下部连接，并且在该转向轴的上部安装有横杆型的把手4。在把手4中驾驶员通过右手把持的部分上设置有加速手柄4a。转向轴（未图示）旋转自如地插通于构成车身框架5的头管6中，并且驾驶员通过转动把手4以使前轮3转向。

车身框架5具备头管6、和从该头管6向下方倾斜的同时向后方延伸的左右一对且上下一对的主框架7。主框架7的后部与左右一对的枢接框架8连接。在大致前后方向上延伸的摇臂9的前部枢轴支持于枢接框架8上，并且作为驱动轮的后轮10旋转自如地支持于摇臂9的后部。在摇臂9的中间部分和枢接框架8之间架设有后悬架（未图示）。又，主框架7及枢接框架8与支持驾驶员骑乘用的座椅11的座椅框架12连接。

图2是将图1所示的电动摩托车1的一部分剖视化的右视图。如图1及图2所示，在左右一对的主框架7之间配置有容纳多个电池13的电池壳体14，该电池壳体14固定于主框架7上。电池壳体14配置为其外形为大致长方体形状，在侧视下与主框架7重叠。更具体的是，在侧视下，电池壳体14与主框架7重叠的状态下，电池壳体14的中心位置位于比在主框架7的前后延伸的中心线稍微靠近下方的位置上。借助于此，可以将重的电池22配置在更下方的位置，并在侧视下在主框架7的附近集中配置多个电池13，因此不会影响电动摩托车1的直线行驶稳定性而提高力学的转弯性能。

在比电池壳体14靠近后方且下方的位置上，在枢接框架8的前方配置有容纳行驶动力用的电动机15的电动机壳体16，该电动机壳体16固定于主框架7及枢接框架8上。电动机15如公知的那样具有作为工作时产生热量的电气零件的电磁线圈。电动机壳体16具备具有大致圆筒形状的外形的壳主体16a、和在该壳主体16a的外表面（在本示例中为上表面）突出设置的多个散热片16b。电动机壳体16使电动机15的输出轴15a朝向车宽方向地容纳电动机15。输出轴36的左端部（未图示）向电动机壳体16的外部突出，并且在设置于其左端部的链轮（未图示）上卷绕有驱动后轮10的链条17。

在比电池壳体14靠近后方、比电动机壳体16靠近上方、比枢接框架8靠近前方的位置上配置有容纳控制器18及逆变器19等的电子器件壳体20。控制器18及逆变器19如公知的那样具有工作时产生热量的电气零件。电子器件壳体20具备具有大致长方体形状的外形的壳主体20a、和在该壳主体20a的外表面（本示例中为下表面）突出设置的多个散热片20b。逆变器19将储存在电池13中的直流电力转换为交流电力并供给至电动机15。控制器18向逆变器19发出指令并控制从电池13向电动机15供给的电力等，从而控制电动机15的动作。另外，电池13、逆变器19、电动机15及控制器18等通过未图示的电线相连接。

在头管6的附近设置有引入来自于前方的行驶风的导管21。导管21具有在前后方向上延伸的流路21a，在该流路21a的中间，头管6以上下方向气密性地贯通导管21。在导管21的前端部设置有向前方开口的行驶风导入口21b。该行驶风导入口21b位于头管6的前方，并且在行驶风导入口21b的前方不存在阻挡行驶风的流入的壁。导管21的后端部的行驶风流出口21c与电池壳体14的前部的行驶风流入口14b连通。在导管21的流路21a中配置有调节该流路21a的开度的蝶形阀22，并且该阀22形成为由阀执行器27（参照图4）开闭驱动的结构。

多个电池13相互隔着间隔配置在电池壳体14的内部空间14a中。作为电池壳体14的后下部的重力方向的最下部与排液管14c连接，并且能够将吸附在电池壳体14的内壁面的水分等通过自重从排液管14c的排液排出口14d排出至外部。在电池壳体14的后端面14g上形成有作为向后方开口的细孔的多个行驶风喷出喷嘴14e、14f以作为行驶风导出口。下侧的行驶风喷出喷嘴14e配置为其流路轴线通过电动机壳体16的散热片16b（或者，通过相邻的散热片16b之间的空间）。上侧的行驶风喷出喷嘴14f配置为其流路轴线与电子器件壳体20的散热片20b接触（或者，通过相邻的散热片20b之间的空间）。

在本实施形态的电动摩托车1中，导管21及电池壳体14构成行驶风引导体30，导管21的流路21a及电池壳体14的内部空间14a构成行驶风通路30a。即，行驶风引导体30具有从前方引入行驶风的行驶风导入口21b、由该行驶风导入口21b上引入的行驶风流动的行驶风通路30a、和将在该行驶风通路30a中流动的行驶风向电动机壳体16及电子器件壳体20喷出的多个行驶风喷出喷嘴14e、14f。另外，多个行驶风喷出喷嘴14e、14f的流路截面积的总和小于行驶风引导体30的行驶风导入口21b的流路截面积，从而提高来自于行驶风喷出喷嘴14e、14f的喷出空气的流速。

图3是从斜后方观察图1所示的电动摩托车1的主要部件的立体图。如图3所示，电动机壳体16的多个散热片16b沿着前后方向延伸并从壳主体16a的外表面向上方突出。在电动摩托车1的行驶中，来自于前方的行驶风通过行驶风导入口21b被引入至行驶风通路30a中，并且该行驶风通过行驶风引导体30的行驶风喷出喷嘴14e高速喷出。该喷出的行驶风喷气直接接触到散热片16b上而与散热片16b热交换，并且沿着散热片16b的延伸方向流向后方。

像这样，在电动摩托车1的行驶时，电动机壳体16通过由行驶风喷出喷嘴14e高速化的行驶风被冷却，因此可以不使用冷却风扇等而有效地冷却电动机15。此外，通过散热片16b增加电动机壳体16的散热面积，并且通过由行驶风喷出喷嘴14e高速化的行驶风冷却该散热片16b，因此相乘地提高冷却效果。又，散热片16b配置为沿着从行驶风喷出喷嘴14e喷出的行驶风喷气的流动方向延伸，以此也可以抑制因行驶风喷气和散热片16b之间的冲击而引起的噪音。

又，从上侧的行驶风喷出喷嘴14f高速喷出的行驶风喷气也同样地直接接触到电子器件壳体20的散热片20b并进行热交换，从而有效地冷却电子器件壳体20。另外，行驶风喷出喷嘴14e、14f不限于孔，例如也可以是向后方行进而梢部变窄的筒状。

图4是图1所示的电动摩托车1的控制系统的框图。如图2及图4所示，控制器18与作为检测单元的能够检测流入电动机15的电磁线圈（未图示）的电流值的电流传感器24、通过检测前轮3的转速而能够检测电动摩托车1的行驶速度的车速传感器25、和能够检测作为由驾驶员操作的加速手柄4a的旋转量的加速器操作量的加速器操作量传感器26连接。

控制器18根据通过加速器操作量传感器26检测的加速器操作量控制逆变器19，以此控制从电池13向电动机15供给的电流，从而调节电动机15的输出。即，控制器18形成为随着加速器操作量增加而使电动机15的输出增加的结构。借助于此，根据通过加速手柄4a的操作的驾驶员的加速要求增加后轮10的驱动力。

控制器18在由电流传感器24检测到的电流值为规定值以上时，控制阀执行器27以使阀22的开度与由电流传感器24检测的电流值小于规定值的情况相比增大。此情况下，在由电流传感器24检测的电流值增大而电池13及电动机15等的发热量增大时，阀22的开度增加，从而在行驶风引导体30的行驶风通路30a中流动的行驶风的流量增加。因此，在发热量大时可以充分冷却电池13、电动机15及逆变器19，从而可以在温度过度上升之前预先确保适当的温度。

又，控制器18也可以在由车速传感器25检测的行驶速度为规定值以上时，控制阀执行器27以使阀22的开度与由车速传感器25检测的行驶速度小于规定值的情况相比增大。即，在行驶速度较大时推测为处于电动机15的输出较大的状态，因此增加阀22的开度而增加在行驶风引导体30的行驶风通路30a中流动的行驶风的流量。因此，在发热量较大时，可以充分冷却电池13及电动机15等，从而在温度过度上升之前预先确保适当的温度。根据该车速传感器25的检测值的阀控制和根据上述的电流传感器24的阀控制是既可以择一地实施，也可以并行地实施。

另外，控制器18也可以在由电流传感器24检测的电流值为规定值以上时，控制阀执行器27以使阀22的开度与由电流传感器24检测的电流值小于规定值的情况相比减小。例如，在通过温度传感器（未图示）检测到环境温度低于规定值（例如0℃）的寒冷地点等，在电动机15的输出增大而行驶速度增加时，由于流入行驶风引导体30的行驶风的流量增加被抑制，因此可以防止电池13及电动机15因行驶风而引起的过冷却。

（第二实施形态）

图5是将本发明的第二实施形态的电动摩托车51的一部分剖视化的右视图。另外，在本实施形态中省略驾驶员用座椅等的图示。又，对于与第一实施形态共通的结构标以相同符号并省略说明。如图5所示，电动摩托车51的车身框架具备从头管6稍微向下方倾斜地向后方延伸的一个主框架52、从头管6向下方延伸的左右一对的向下框架54、和与主框架52及向下框架54的后端部连接的矩形框状的枢接框架53。支持后轮10的摇臂55的前端部支持于枢接框架53上。在摇臂55的中间部分和主框架52的后端部之间介设有悬架56。

在枢接框架53的前方配置有容纳行驶动力用的电动机15的电动机壳体16，该电动机壳体16固定于枢接框架53上。电动机壳体16具备具有大致圆筒形状的外形的壳主体16a、和在该壳主体16a的外表面（本示例中为上表面）上突出设置的多个散热片16b。这些散热片16b形成为沿着前后方向延伸，并且其前侧部分的突出量大于后侧部分的突出量。

在电动机壳体16的前方配置有蓄积向电动机15供给的电力的多个电池57，且这些电池57通过支架（未图示）等固定于主框架52和向下框架54等上。在电池57上独立地设置有壳体57a，在该壳体57a上形成有向外侧突出的多个散热片57b。多个电池57以彼此隔着间隙的状态在上下前后左右排列配置，并且在本示例中总共设置有八个（在图5中仅图示右侧的四个）。

在上侧的电池57和下侧的电池57之间的间隙中配置有内部形成有行驶风通路60g的筒状的行驶风引导体60。本实施形态的行驶风引导体60一体成型，并且固定于向下框架54上。行驶风引导体60具备形成有向前方开口的行驶风导入口60c的大直径部60a、和与该大直径部60a连续地向后方延伸的小直径部60b。大直径部60a位于比电池57靠近前方的位置上，并且从小直径部60b向行驶风导入口60c行进而流路截面积逐渐地扩大。小直径部60b在上侧的电池57和下侧的电池57之间向后方延伸，并且在其后端部上形成有向电动机壳体16的散热片16b开口的行驶风喷射喷嘴60d。又，在行驶风引导体60中还形成有向相邻的电池57的间隙喷出行驶风的行驶风喷出喷嘴60d。在本实施形态中，在小直径部60b中与前后排列的电池57之间的间隙相对的部分上形成有行驶风喷射喷嘴60e。另外，多个行驶风喷出喷嘴60d、60e的流路截面积总和小于行驶风引导体60的行驶风导入口60c的流路截面积。

在电动摩托车1的行驶中，来自于前方的行驶风通过行驶风导入口60c被引入至行驶风通路60g内，该行驶风通过行驶风引导体60的行驶风喷出喷嘴60d、60e高速喷出。该喷出的行驶风喷气直接接触到散热片16b、57b而散热片16b、57b被冷却。即，行驶风喷气也吹到设置于前后排列的电池57的相对的壳体外表面的散热片57b上。这样，电动机15及电池57通过高速化的行驶风而有效地被冷却。又，为了使行驶风喷气接触到包围未图示的控制器及逆变器的壳体的散热片上，可以另外增加喷嘴，或者可以使一个喷嘴分叉而冷却控制器及逆变器。

（第三实施形态）

图6是本发明的第三实施形态的电动摩托车的主要部件的剖视图。图7是图6的IIV-IIV线剖视图。如图6及图7所示，在本实施形态中，容纳行驶动力用的电动机72的电动机壳体71通过行驶风导管70与电池壳体14（参照图1）连通。即，从行驶风导入口21b（参照图1）导入至行驶风导管21（参照图1）内的行驶风通过电池壳体14（参照图1）内后流入行驶风导管70中，并从其行驶风导出口70a向电动机壳体71内的电动机72喷出。另外，行驶风导出口70a的流路截面积小于行驶风导入口21b（参照图1）的流路截面积。

电动机72具备具有线圈74的定子73、和配置在该定子73的内周侧并具有磁铁的转子76，转子76的旋转轴77通过轴承79旋转自如地支持于电动机壳体71上，在旋转轴77上设置有卷绕有链条17（参照图1）的链轮78。定子73的外周面与电动机壳体71的内周面隔着间隙S1，并且在电动机壳体71和定子73之间局部地介设有隔离件75。从行驶风导管70的行驶风导出口70a向定子73喷出的行驶风在间隙S1中流动而冷却整个定子73，并且从电动机壳体71的排出口71b排出。像这样，通过行驶风冷却定子73，以此可以抑制通过热套制作而具有内部应力的定子73的磁场的恶化。

又，转子76中的旋转轴线方向的端面76a从定子73露出。而且，在转子76的端面76a上设置有叶片80。借助于此，在转子76旋转时，叶片80搅动间隙S1的空气，并提高冷却性能。又，定子73的端面73a与转子76的端面76a相比在旋转轴线方向上向外方伸出，而叶片80与定子73的端面73a相比向旋转轴线方向的内方退避地配置。借助于此，叶片80不阻碍在间隙S1中流动的行驶风的流通，可以实现顺利的冷却。另外，其他结构与上述的第一实施形态相同，因此省略说明。

（第四实施形态）

图8是本发明的第四实施形态的电动摩托车的主要部件的剖视图。图9是图8的IX-IX线剖视图。如图8及图9所示，在本实施形态中，容纳行驶动力用的电动机87的电动机壳体86通过行驶风导管85与电池壳体14（参照图1）连通。即，从行驶风导入口21b（参照图1）导入至行驶风导管21（参照图1）内的行驶风通过电池壳体14（参照图1）内后流入行驶风导管85中，并从其行驶风导出口85a向电动机壳体86内的电动机87喷出。另外，行驶风导出口85a的流路截面积小于行驶风导入口21b（参照图1）的流路截面积。

电动机87具备具有线圈89的定子88、和配置在该定子88的内周侧并具有磁铁的转子90，转子90的旋转轴91通过轴承92旋转自如地支持于电动机壳体86上，在旋转轴91上设置有卷绕有链条17（参照图1）的链轮93。定子88在旋转轴线方向的两侧通过O形环94与电动机壳体86气密性地嵌合。

又，定子88的旋转轴线方向的端面与电动机壳体86的内壁面隔着间隙S2。另一方面，在两侧的O形环94之间的区域，定子88的外周面与电动机壳体86的内周面隔着间隙S3（参照图9）。即，间隙S2和间隙S3通过O形环94分开而相互不连通，润滑轴承92的油不进入至间隙S3内。从行驶风导管85的行驶风导出口85a向定子88喷出的行驶风在间隙S3中流动而冷却定子88，并且沿着定子88流动的行驶风从电动机壳体86的排出口86b排出。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此省略说明。

另外，本发明并不限于上述的各实施形态，在不脱离本发明的主旨的范围内可以变更、增加或者删除其结构。上述各实施形态既可以相互任意地组合，也可以例如将一个实施形态中的一部分的结构或者方法应用于其他实施形态。

工业应用性：

如以上所述，根据本发明的跨乘式车辆具有通过简单的结构能够有效地冷却电气设备的优异效果，并且在广泛应用于能够发挥该效果的意义的电动摩托车和ATV（AllTerrainVehicle：全地形车）等时是有用的。

符号说明：

1、51电动摩托车；

5车身框架；

6头管；

13电池；

14、57电池壳体；

14a内部空间；

14e、14f、20b、60d行驶风导出口（行驶风喷出喷嘴）；

15电动机；

16电动机壳体；

16b、20b、57b散热片；

18控制器；

19逆变器；

21导管；

21b行驶风导入口；

22阀；

24电流传感器；

25车速传感器；

26加速器操作量传感器；

27阀执行器；

30、60行驶风引导体；

30a、60g行驶风通路。

Claims (7)

1.一种跨乘式车辆，具备：

具有工作时产生热量的电气零件的电气设备；和

用于通过行驶风冷却所述电气设备的行驶风引导体；

所述行驶风引导体具有引入来自于前方的行驶风的行驶风导入口、由所述行驶风导入口引入的行驶风流动的行驶风通路、和为了冷却所述电气设备而喷出在所述行驶风通路中流动的行驶风的行驶风导出口，并且形成为所述行驶风导出口的流路截面积小于所述行驶风导入口的流路截面积的结构；

所述电气设备配置于所述行驶风导出口的下游；

从所述行驶风导出口喷出的行驶风喷气形成为与所述电气设备冲击的结构。

2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其特征在于，

所述电气设备容纳于壳体内；

所述壳体具有散热片；

所述行驶风导出口将在所述行驶风通路中流动的行驶风向所述散热片喷出，所述行驶风导出口的流路轴线配置为与所述散热片接触或通过相邻的所述散热片之间的空间。

3.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆，其特征在于，

所述跨乘式车辆是电动车辆；

所述电气设备是产生传递至驱动轮的行驶动力的电动机、或设置于电池和所述电动机之间的逆变器。

4.根据权利要求3所述的跨乘式车辆，其特征在于，所述跨乘式车辆具备：

能开闭所述行驶风通路的阀；

驱动所述阀的阀执行器；

检测与所述电动机的输出相关的参数值的检测单元；和

根据由所述检测单元检测的参数值控制所述阀执行器的控制器；

所述行驶风导出口形成为在所述行驶风引导体上开口的孔。

5.根据权利要求4所述的跨乘式车辆，其特征在于，所述检测单元是检测在所述电动机的线圈中流动的电流值的电流传感器、检测车辆的行驶速度的车速传感器、或者检测通过驾驶员的加速器操作量的加速器操作量传感器；

所述行驶风通路包括电池壳体的内部空间；

所述行驶风导出口形成为在所述电池壳体上开口的孔。

6.根据权利要求4所述的跨乘式车辆，其特征在于，所述控制器在所述参数值为所述电动机的输出增大的值的情况下，控制所述阀执行器以使所述阀的开度与所述参数值为所述电动机的输出减小的值的情况相比增大；

所述行驶风引导体包括电池壳体；

所述行驶风导出口形成为在所述电池壳体上开口的孔；

所述电气设备配置于所述电池壳体的后方。

7.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其特征在于，

所述跨乘式车辆是电动摩托车，且

具备具有支持转向轴的头管、以及从所述头管大致向后方延伸的框架部的车身框架；

所述行驶风引导体构成所述框架部的一部分并向后下方延伸；

所述行驶风导出口形成为喷嘴状。