JP2011144724A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エアクリーナの容積を確保し、電動式のスロットルバルブ等をコンパクトに配置できる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】メインフレーム３に取り付けられる内燃機関１３及びエアクリーナ１７と、エアクリーナ１７と内燃機関１３とを連通し、エアをエアクリーナ１７から内燃機関１３へ流通させる吸気通路１９と、吸気通路１９に設けられ、開閉することにより吸気通路１９を流通するエアの流通量を調整するスロットルバルブ２０１と、スロットルバルブ２０１の開閉を行うモータ２２０とを備え、メインフレーム３は、上面視において、車体幅方向の中心線ＣＬ上に配置され、エアクリーナ１７は、車体幅方向の中心線ＣＬに対して一方側に偏寄しており、また、スロットルバルブ２０１及びモータ２２０は、少なくとも一部が車体幅方向の中心線ＣＬに対して他方側の他方側領域Ｒ２でかつ車体幅方向にエアクリーナ１７と重なる位置に配置される。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両に関するものである。

従来、ヘッドパイプから後下方に延びたメインフレームの下部にエンジン等の内燃機関を取り付けた自動二輪車において、外部の空気を浄化して内燃機関に取り入れるエアクリーナと、エアクリーナと内燃機関とを連結する吸気通路（吸気配管）と、吸気通路に設けられ且つ内燃機関に供給する空気の量を調整するスロットルバルブとが、車体前後方向にほぼ沿って配置されているものがある（例えば、下記特許文献１参照）。

また、自動二輪車においては、乗員によるスロットルの操作に応じて、電気的にスロットルバルブを開閉制御する電動式のスロットルバルブが普及しつつある。

特開２００２−２５６８９６号公報

このような電動式のスロットルバルブを、前述のエアクリーナとスロットルバルブと吸気通路とが車体前後方向にほぼ沿って配置される自動二輪車に適用しようとすると、電動式のスロットルバルブを駆動するためのモータがエアクリーナに干渉しやすい。そのため、エアクリーナの容積を大きく設定することが困難であり、スロットルバルブ、モータ等のレイアウトに制約があった。

本発明は、電動式のスロットルバルブを有する鞍乗型車両において、エアクリーナの容積を確保しつつ、スロットルバルブ、モータ等をコンパクトに配置することができる鞍乗型車両を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、フロントフォークを支持するヘッドパイプから後下方へ延びるメインフレームを有する車体フレームと、前記メインフレームに取り付けられる水平シリンダ型の内燃機関と、前記メインフレームに取り付けられるエアクリーナと、前記エアクリーナと前記内燃機関とを連通し、エアを前記エアクリーナから前記内燃機関へ流通させる吸気通路と、前記吸気通路に設けられ、開閉することにより該吸気通路を流通するエアの流通量を調整するスロットルバルブと、電気信号により稼働し、前記スロットルバルブの開閉を行う動力源であるモータと、を備える鞍乗型車両において、前記メインフレームは、上面視において、車体幅方向の中心線上に配置され、上面視において、前記エアクリーナは、車体幅方向の中心線に対して一方側に偏寄しており、また、前記スロットルバルブ及び前記モータは、少なくとも一部が車体幅方向の中心線に対して他方側の他方側領域でかつ車体幅方向に前記エアクリーナと重なる位置に配置される鞍乗型車両ことを特徴とする。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の構成に加えて、電装品を、上面視において、前記他方側領域における車体前後方向に前記スロットルバルブと重なる位置に配置することを特徴とする。

請求項３に記載の発明においては、請求項１又は２に記載の構成に加えて、前記エアクリーナのエアクリーナケースに着脱自在に取り付けられ、車体幅方向の中心線に対して他方側から前記スロットルバルブ、前記モータ及び電装品を覆う外装カバーであって、前記エアクリーナと共に箱形モジュールを構成する外装カバーを更に備えることを特徴とする。

請求項４に記載の発明においては、請求項１から３のいずれかに記載の構成に加えて、前記箱形モジュールの下面は、後方に向かって下がるように傾斜し、かつ前記内燃機関との間に空隙を形成することを特徴とする。

請求項５に記載の発明においては、請求項１から４のいずれかに記載の構成に加えて、前記モータの回転軸は、車体前後方向に沿って延び、前記モータは、車体前後方向に前記スロットルバルブと重なるように配置されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明においては、請求項１から５のいずれかに記載の構成に加えて、前記エアクリーナ及び前記モータは、側面視において前記メインフレームと重なる位置に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、エアクリーナと、スロットルバルブ及びモータとを、車体幅方向の中心線に対して左右に振り分けて配置することができる。そのため、メインフレームの下方のデットスペース（有効活用されにくい空間）を利用して、エアクリーナを車体前後方向に長い縦長形状として、エアクリーナの容量を確保しつつ、メインフレームの下方のデットスペースに、スロットルバルブ及びモータをコンパクトに配置することができる。

請求項２に記載の発明によれば、エアクリーナとは反対側でありデットスペースとなりやすい他方側領域を活用して、電装品をコンパクトに集中的に配置することができる。

請求項３に記載の発明によれば、外装カバーにより、スロットルバルブ、モータ及び電装品を覆って、保護することができる。これにより、自動二輪車の外観を向上させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、走行時に、走行風を内燃機関のシリンダブロックに誘導し、シリンダブロック等を効率的に冷却することができる。また、電装品を覆う箱形モジュールとエンジンとの間に空隙を形成するため、エンジンの熱が電装品に伝わりにくくなる。

請求項５に記載の発明によれば、モータの駆動軸によって使用されるスペースの幅（車体幅方向の幅）を最小限に抑制することができる。

請求項６に記載の発明によれば、エアクリーナによりメインフレームが隠れるため、外観が向上する。

第１実施形態の自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。 第１実施形態の自動二輪車のエンジン周りの左側面図である。 第１実施形態の自動二輪車のエンジン周りの模式的な上面図である。 第１実施形態の自動二輪車のエンジン周りの模式的な背面図である。 第２実施形態の自動二輪車のエンジン周りの模式的な背面図（図４対応図）である。

以下、本発明に係わる鞍乗型車両を小型の自動二輪車に適用した場合の実施形態について、図面を参照しながら説明する。まず、図１を参照しながら、第１実施形態の自動二輪車の全体構成について説明する。なお、各図の中に示す矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。図１に示すように、本実施形態における自動二輪車１は、車体フレーム２として、メインフレーム３と、リアフレーム４と、を備える。メインフレーム３は、その前端において、ヘッドパイプ５の後側側面に溶接により接合されている。メインフレーム３は、ヘッドパイプ５から後方下向きに傾斜して延びている。リアフレーム４は、メインフレーム３の後端に溶接により接合されている。メインフレーム３及びリアフレーム４は、それぞれ鋼管により構成されている。

ヘッドパイプ５は、フロントフォーク６を操舵自在に支持する。フロントフォーク６は、前輪７を回転自在に軸支している。リアフレーム４には、リアフォーク９が取り付けられている。具体的には、リアフォーク９の前端は、リアフレーム４の後端に回転自在に取り付けられている。リアフォーク９は、後輪８を回転自在に軸支している。リアフォーク９とリアフレーム４との間は、リアクッション１０により連結されている。

リアフレーム４の上面には、乗員が座るサドル１１が取り付けられている。燃料タンク１２は、サドル１１の直下において、リアフレーム４の内部に収納されている。燃料タンク１２はリアフレーム４により保持されている。

また、リアフレーム４には、原動機となる水平シリンダ型の内燃機関としてのエンジン１３におけるクランクケース１４が取り付けられている。クランクケース１４は、リアフレーム４とメインフレーム３との接合点の下方に位置している。エンジン１３は、クランクケース１４の前面側に、シリンダとしてのシリンダブロック１５を備える。シリンダブロック１５は、クランクケース１４の前面から突出して略水平に配置されている。更に、エンジン１３は、シリンダブロック１５の前面側に、シリンダヘッド１６を備える。クランクケース１４、シリンダブロック１５及びシリンダヘッド１６は、エンジン１３として一体的に組み立てられている。

メインフレーム３の前端下方には、吸気チャンバとしてのエアクリーナ１７が取り付けられている。詳細には、メインフレーム３の前端下方には、下方に突出する固定片３ａが設けられている。エアクリーナ１７のエアクリーナケース２７は、メインフレーム３の固定片３ａに、ボルト等を利用して固定されて取り付けられる。

エアクリーナ１７とシリンダヘッド１６の吸気ポート１８（図２参照）との間は、吸気通路１９を介して接続されている。吸気通路１９は、エアクリーナ１７とエンジン１３とを連通する配管であり、エア（空気）をエアクリーナ１７からエンジン１３へ流通させる。吸気通路１９は、メインフレーム３の下方に配置されている。

吸気通路１９には、後述するスロットルバルブユニット２０が取り付けられている。スロットルバルブユニット２０は、エンジン１３に供給する空気の量を、乗員によるスロットルの操作に応じて、電子制御により調整するユニットである。

上記メインフレーム３、シリンダブロック１５、シリンダヘッド１６、エアクリーナ１７、吸気通路１９及びスロットルバルブユニット２０は、フロントカバー３１により覆われている。フロントカバー３１は、メインフレーム３の上面に取り付けられ、メインフレーム３からエンジン１３のシリンダブロック１５の周辺までを覆っている。このように、本実施形態の自動二輪車１は、一般的な小型の自動二輪車のレイアウト構造に、電動式のスロットルバルブを適用したものである。

以上説明した第１実施形態の自動二輪車の全体構成は、各実施形態に共通する。次に、上述した自動二輪車における特徴的部分であるメインフレーム３、エアクリーナ１７、スロットルバルブ２０１、モータ２２０等の位置関係について、詳細に説明する。なお、各図においては、主要部分の構成を分かりやすくするため、部材を適宜に二点鎖線で示す。また、各図においては、すでに説明した部材の符号や、説明が不要な部材の符合を適宜に省略する。

図２は、第１実施形態の自動二輪車のエンジン周りの左側面図である。図３は、第１実施形態の自動二輪車のエンジン周りの模式的な上面図である。図４は、第１実施形態の自動二輪車のエンジン周りの模式的な背面図である。
メインフレーム３は、図２に示すように、側面視において、後下方に延びていると共に、図３に示すように、上面視において、車体幅方向の中心線ＣＬ上に配置される。

エアクリーナ１７は、略箱形形状を有しており、中空のエアクリーナケース２７と、エアクリーナケース２７の内部空間に配置されるクリーナエレメント２９と、を備える。クリーナエレメント２９は、エアクリーナケース２７の内部空間に流入した一次空気を表面側（ダーティサイド）で浄化し、裏面側（クリーンサイド）から吸気通路１９にクリーンな二次空気を供給する機能を備える。クリーナエレメント２９の周囲は、シール部材（不図示）によりシールされている。

図３及び図４に示すように、上面視において、エアクリーナ１７は、車体幅方向の中心線ＣＬに対して一方側に偏寄している。「エアクリーナ１７は、車体幅方向の中心線ＣＬに対して一方側に偏寄している。」とは、エアクリーナ１７を上面視した場合に、エアクリーナ１７の面積のうちの、例えば５０％以上、好ましくは７０％以上、更に好ましくは９０％以上、最も好ましくは１００％（全体）が中心線ＣＬに対して一方側に配置していることを意味する。
本実施形態においては、エアクリーナ１７の全体が、車体幅方向の中心線ＣＬに対して一方側の第１領域Ｒ１に配置している。換言すると、エアクリーナ１７の右側面（車体幅方向の内側の側面）は、車体幅方向の中心線ＣＬに対して一方側の第１領域Ｒ１に配置している。

図２から図４に示すように、吸気通路１９は、上流側チューブ２１と、下流側チューブ２２と、を備える。上流側チューブ２１は、全体として湾曲しており、車体前後方向と直交する平面に沿って配置されている。
上流側チューブ２１の上部（上流側の端部）は、左側に開口しており、エアクリーナ１７のエアクリーナケース２７の内部に向けて突出している。上流側チューブ２１の下部（下流側の端部）は、下向きに延びており、スロットルバルブユニット２０の吸気側に接続されている。

下流側チューブ２２は、略直線状に延びている。下流側チューブ２２の上部（上流側の端部）は、スロットルバルブユニット２０の排気側に接続されている。下流側チューブ２２の下部（下流側の端部）は、シリンダヘッド１６の吸気ポート１８に接続されている。燃料噴射弁（不図示）は、上端に設けられた燃料入口（不図示）から燃料が供給され、下端に設けられた開口部（不図示）から燃料を吸気ポート１８に向けて霧状に噴射する。

スロットルバルブユニット２０は、図２から図４に示すように、スロットルボディ２００と、ギヤ群２１０と、モータ２２０と、モータケース２３０と、を備える。
スロットルボディ２００においては、エアが上下方向に流通するように構成されている。したがって、スロットルバルブ２０１の弁軸２０２は、車体前後方向に延びている。

スロットルボディ２００は、バラフライ型のスロットルバルブ２０１を備える。スロットルボディ２００（スロットルバルブ２０１）は、吸気通路１９に設けられる。スロットルバルブ２０１は、弁軸２０２により、後述のスロットルバルブケース２０３に回転自在に支持されている。スロットルバルブ２０１は、開閉することにより、吸気通路１９を流通するエア（空気）の流通量を調整するバルブ（弁）である。スロットルボディ２００を構成するスロットルバルブ２０１及び弁軸２０２は、スロットルバルブケース２０３に収納されている。
弁軸２０２の一端（車体後ろ方向の端部）は、スロットルポジションセンサ（不図示）と接続されている。スロットルポジションセンサは、スロットルバルブケース２０３の外面に取り付けられている。

スロットルポジションセンサ（不図示）は、スロットルバルブ２０１の開閉角度を検出して電気信号に変換し、スロットルバルブユニット２０の制御装置（不図示）に送信する。この制御装置は、乗員によるスロットルの操作に応じて算出した開閉角度の制御量（目標値）と、スロットルポジションセンサから送信された、スロットルバルブ２０１の開閉角度の検出量とを比較しながら、リアルタイムで開閉角度のフィードバック制御を行っている。
弁軸２０２の他端（車体前方向（ＦＲ）の端部）は、スロットルバルブケース２０３、及び後述するモータケース２３０の壁面を貫通して、モータケース２３０の内部に配置されるギヤ群２１０に向けて突出している。

ギヤ群２１０は、モータ２２０で発生した回転出力の回転数を減速させる複数のギヤからなる群である。ギヤ群２１０は、第１平歯車２１１及び第２平歯車２１２を備える。第１平歯車２１１は、モータ２２０の回転軸としての駆動軸２２１に取り付けられている。駆動軸２２１は、モータ２２０の回転出力を伝達する軸である。

弁軸２０２の他端は、スロットルバルブ２０１を支持すると共に、モータケース２３０の内部に突出している。また、弁軸２０２の他端は、モータケース２３０の壁部により、回転自在に支持されている。弁軸２０２の他端には、第１平歯車２１１と噛み合う第２平歯車２１２が取り付けられている。モータケース２３０は、スロットルボディ２００のスロットルバルブケース２０３と連結されている。

モータ２２０は、電気信号により稼働し、スロットルバルブ２０１を駆動するための回転出力を発生する駆動源（つまり、スロットルバルブ２０１の開閉を行う動力源）である。本実施形態のモータ２２０は、円筒形の直流モータで構成されている。モータ２２０は、ギヤ群２１０と共に、モータケース２３０に収納されている。図２及び図３に示すように、モータ２２０の駆動軸２２１は、スロットルバルブ２０１が取り付けられた弁軸２０２の他端側において、駆動軸２２１が延びる方向と弁軸２０２が延びる方向と平行となるように配置されている。

モータ２２０の駆動軸２２１は、図２に示すように、車体前後方向に沿って延びている。ここで、「車体前後方向に沿って」とは、側面視において、水平方向に沿った方向に制限されず、水平方向に対して、車体前方向（ＦＲ）に向けて上がるように又は下がるように、若干（例えば２０度以下）傾斜した方向も含む。本実施形態においては、モータ２２０の駆動軸２２１は、側面視において、水平方向に対して、車体前方向（ＦＲ）に向けて上がるように若干傾斜した方向に延びている。

モータ２２０は、図３に示すように、車体前後方向に、スロットルバルブ２０１と重なるように配置される。「車体前後方向に、スロットルバルブ２０１と重なる」とは、図３に示すように上面視した場合に、車体前後方向に延び且つモータ２２０を通る直線がスロットルバルブ２０１と重なる（通過する）ことを意味する。

モータ２２０で発生した回転出力は、第１平歯車２１１、第２平歯車２１２の順に伝達される。モータ２２０で発生した回転出力は、各歯車で伝達される間に、各歯車に設定された減速比に応じて減速され、弁軸２０２を回転させる。具体的には、モータ２２０で発生する回転出力は高回転で、低トルクとなる。この回転出力がギヤ群２１０で減速されることで、低回転で、高トルクの回転出力に変換される。

図２及び図４に示すように、スロットルバルブユニット２０は、モータ２２０がスロットルボディ２００の弁軸２０２よりも上方となるように配置されている。スロットルバルブユニット２０は、モータ２２０よりも後方となるように配置されている。

また、図３に示すように、上面視において、スロットルバルブ２０１及びモータ２２０は、少なくとも一部が、車体幅方向の中心線ＣＬに対して、他方側の他方側領域としての第２領域Ｒ２でかつ車体幅方向にエアクリーナ１７と重なる位置に配置される。「車体幅方向にエアクリーナ１７と重なる位置」とは、図３に示すように上面視した場合に、車体幅方向に延び且つエアクリーナ１７を通る直線が配置する（通過する）位置を意味する。本実施形態においては、スロットルバルブ２０１の全体及びモータ２２０の全体が、第２領域Ｒ２でかつ車体幅方向にエアクリーナ１７と重なる位置に配置される。

エアクリーナ１７及びメインフレーム３の近傍には、各種の複数の電装品３３が配置される。電装品３３は、エアクリーナケース２７の右側面に固定される。電装品３３は、図３に示すように、上面視において、他方側領域Ｒ２における車体前後方向に、スロットルバルブ２０１と重なる位置に配置される。「車体前後方向に、スロットルバルブ２０１と重なる位置」とは、図３に示すように上面視をした場合に、車体前後方向に延び且つスロットルバルブ２０１を通る直線が配置する（通過する）位置を意味する。

電装品３３は、車体前後方向に沿って複数配列している。このように配列することで、電装品３３の組み付け性、電装品３３への作業性などが向上する。

電装品３３としては、例えば、バッテリ、ＥＣＵ（電子制御装置）、イグニッションコイル、傾斜角センサ等が挙げられる。

電装品に代えて、電装品以外の補助機器を、電装品と同様の位置に設けることができる。補助機器としては、例えば、収納ケース、キャニスタ、リザーバタンク等が挙げられる。キャニスタとは、揮発したガソリンを外気中に排気しないためのものであり、ガソリンタンクから揮発したガソリンを活性炭などで吸着させ、一時的に保存しておき、エンジンを稼働させたときにエンジンによる負圧を利用して、保存されたガソリンをエンジンへ移動させ、エンジンで燃焼させるものである。

外装カバー３４は、外形が略箱形状で左側が開口したカバーであり、エアクリーナ１７のエアクリーナケース２７に着脱自在に取り付けられている。外装カバー３４は、車体幅方向の中心線ＣＬに対して他方側の他方側領域Ｒ２から、スロットルバルブ２０１を含むスロットルボディ２００、ギヤ群２１０、モータ２２０、電装品３３等を覆うカバーである。外装カバー３４は、エアクリーナ１７と共に、箱形モジュール３５を構成する。

図２に示すように、エアクリーナ１７及び外装カバー３４から構成される箱形モジュール３５の下面３５ａは、後方に向かって下がるように傾斜している。そして、この下面３５ａは、エンジン１３の上部（特にシリンダヘッド１６の上部）との間に、空隙３６を形成する。

図４に示すように、箱形モジュール３５（エアクリーナケース２７）の下面３５ａには、整流フィン３７が、板状（フィン状）に形成されている。整流フィン３７は、エアクリーナケース２７の下面からほぼ下方（左側に若干傾斜して）に突出している。整流フィン３７は、走行風Ｗを車体幅方向の中心に向けて誘導するために設けられる。

以上説明した第１実施形態の自動二輪車１によれば、以下のような効果を奏する。
第１実施形態の自動二輪車１においては、図３及び図４に示すように、上面視において、メインフレーム３は、車体幅方向の中心線ＣＬ上に配置され、エアクリーナ１７は、中心線ＣＬに対して一方側に偏寄しており、スロットルバルブ２０１及びモータ２２０は、少なくとも一部が中心線ＣＬに対して他方側の他方側領域Ｒ２でかつ車体幅方向にエアクリーナ１７と重なる位置に配置される。

そのため、第１実施形態の自動二輪車１によれば、エアクリーナ１７と、スロットルバルブ２０１及びモータ２２０とを、車体幅方向の中心線ＣＬに対して左右に振り分けて配置することができる。そのため、メインフレーム３の下方のデットスペース（有効活用されにくい空間）を利用して、エアクリーナ１７を車体前後方向に長い縦長形状として、エアクリーナ１７の容量を確保しつつ、メインフレーム３の下方のデットスペースに、スロットルバルブ２０１及びモータ２２０をコンパクトに配置することができる。

また、第１実施形態の自動二輪車１においては、図３に示すように、電装品３３を、上面視において、他方側領域Ｒ２における車体前後方向にスロットルバルブ２０１と重なる位置に配置している。他方側領域Ｒ２は、エアクリーナ１７とは反対側であり、デットスペースとなりやすい。このようなデットスペースとなりやすい他方側領域Ｒ２を活用して、電装品３３をコンパクトに集中的に配置することができる。

また、第１実施形態の自動二輪車１は、エアクリーナ１７のエアクリーナケース２７に着脱自在に取り付けられ、車体幅方向の中心線ＣＬに対して他方側からスロットルバルブ２０１、モータ２２０及び電装品３３を覆う外装カバー３４を更に備えている。
そのため、第１実施形態の自動二輪車１によれば、外装カバー３４により、スロットルバルブ２０１、モータ２２０及び電装品３３を覆って、保護することができる。これにより、自動二輪車１の外観を向上させることができる。

また、第１実施形態の自動二輪車１においては、図２に示すように、箱形モジュール３５の下面３５ａは、後方に向かって下がるように傾斜し、かつエンジン１３との間に空隙３６を形成する。そのため、第１実施形態の自動二輪車１によれば、走行時に、走行風Ｗをエンジン１３のシリンダブロック１５に誘導し、シリンダブロック１５等を効率的に冷却することができる。また、電装品３３を覆う箱形モジュール３５とエンジン１３との間に空隙３６を形成するため、エンジン１３の熱が電装品３３に伝わりにくくなる。

また、第１実施形態の自動二輪車１は、図４に示すように、箱形モジュール３５の下面３５ａに整流フィン３７を備えている。そのため、整流フィン３７により、走行風Ｗを車体幅方向の中心に向けて誘導することができる。従って、走行風Ｗをエンジン１３のシリンダブロック１５に効率的に誘導することが可能となる。

また、第１実施形態の自動二輪車１においては、図２から図４に示すように、モータ２２０の駆動軸２２１は、車体前後方向に沿って延び、モータ２２０は、車体前後方向にスロットルバルブ２０１と重なるように配置される。そのため、第１実施形態の自動二輪車１によれば、モータ２２０の駆動軸２２１によって使用されるスペースの幅（車体幅方向の幅）を最小限に抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、図５を参照して、第２実施形態について説明する。図５は、第２実施形態の自動二輪車のエンジン周りの模式的な背面図（図４対応図）である。
第２実施形態における自動二輪車の全体構成は、第１実施形態と同じである。特に説明をしない構成は、第１実施形態と同様の構成を有するため、第２実施形態では、第１実施形態と同じ構成部材には同一符号を付して適宜に説明を省略する。

第２実施形態は、第１実施形態と比べて、背面視における構成が主として異なる。したがって、第２実施形態については、図５に示す背面図を利用して説明を行う。なお、図５においては、ギヤ群２１０（第１平歯車２１１、第２平歯車２１２）の図示を省略している。

図５に示すように、エアクリーナ１７のエアクリーナケース２７は、その上側で右側（メインフレーム３側）に、左方向（ＬＨ）に凹んだ凹部２７ａを備える。凹部２７ａは、メインフレーム３の左側において、メインフレーム３とエアクリーナケース２７との干渉を避けるために設けられる。

エアクリーナケース２７は、凹部２７ａの外面がメインフレーム３の左側の面に当接するように配置される。そのため、エアクリーナケース２７の上端部は、メインフレーム３の下端部よりも上方に位置することができる。詳しくは、エアクリーナケース２７の上端部は、メインフレーム３の断面方向の中心よりも上方に位置する。

モータ２２０を収納するモータケース２３０は、そのメインフレーム３側に、固定部３８を備える。モータ２２０は、固定部３８等を介して、メインフレーム３における右側面に固定される。モータ２２０は、第１実施形態に比して、上下方向にメインフレーム３の近傍に位置する。

また、スロットルバルブケース２０３は、モータケース２３０に連結されている。スロットルバルブケース２０３に収納されるスロットルバルブ２０１も、第１実施形態におけるスロットルバルブ２０１に比して、上下方向にメインフレーム３に接近した位置に配置する。
エアクリーナ１７及びモータ２２０は、前述したように構成されているため、側面視においてメインフレーム３と重なる位置に配置される。

前述のようにモータ２２０、スロットルバルブ２０１等が上下方向にメインフレーム３に接近した位置に配置されることに伴って、吸気通路１９（上流側チューブ２１、下流側チューブ２２）の形状は、第１実施形態における吸気通路１９とは形状とは異なっている。

上流側チューブ２１は、略直線状に延びており、車体幅方向に沿って配置されている。上流側チューブ２１の上部（上流側の端部）は、左側に開口しており、エアクリーナ１７のエアクリーナケース２７の内部に向けて突出している。上流側チューブ２１の下部（下流側の端部）は、右向きに延びており、スロットルバルブユニット２０の吸気側に接続されている。

スロットルボディ２００においては、エアが車体幅方向に流通するように構成されている。つまり、スロットルバルブ２０１の弁軸２０２は、車体前後方向に延びている。

下流側チューブ２２は、略Ｓ字形状に延びている。詳述すると、下流側チューブ２２の上部（上流側の端部）は、スロットルバルブユニット２０の排気側に右側から接続されている。下流側チューブ２２は、上流側から下流側に向けて、右方向に延び、屈曲して下方向に延び、屈曲して左方向に延び、最後にまた屈曲して下方に延びている。そして、下流側チューブ２２の下部（下流側の端部）は、シリンダヘッド１６の吸気ポート１８と接続されている。

第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が奏される他、以下に示す効果が奏される。
第２実施形態においては、エアクリーナ１７及びモータ２２０は、側面視においてメインフレーム３と重なる位置に配置される。そのため、第２実施形態によれば、例えば、左側面視した場合に、エアクリーナ１７によりメインフレーム３が隠れるため、外観が向上する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限定されることなく、種々の形態で実施することができる。
例えば、モータは、実施形態に示した直流モータに限らず、交流モータでもよい。交流モータとしては、例えば、一般的な誘導型モータのほか、パルス入力により回転軸の回転角度が制御されるステッピングモータ等を用いることができる。すなわち、モータは、回転式のモータであればどのような方式のモータを用いてもよい。

前記実施形態においては、モータ２２０の駆動軸２２１とスロットルバルブ２０１の弁軸２０２とは、ギヤ群２１０を介して回転力が伝達されるように構成されているが、これに制限されない。例えば、モータ２２０の駆動軸２２１とスロットルバルブ２０１の弁軸２０２とが一体的に（つまり同軸の部材で）構成されていてもよい。

また、本発明に係わる鞍乗型車両は、本実施形態のように、ヘッドパイプから後下方に延びたメインフレームの下部にエンジンを取り付けた小型の自動二輪車に好適に適用することができる。しかしながら、本発明の適用はこれに限定されない。例えば、本発明に係わる鞍乗型車両を、低床の足載せ部を有するスクータ型車両や、三輪又は四輪の車両に適用してもよい。すなわち、鞍乗型車両は、車体にまたがって乗車する乗り物全般を含むものである。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
３ メインフレーム
５ ヘッドパイプ
６ フロントフォーク
１３ エンジン（内燃機関）
１７ エアクリーナ
１９ 吸気通路
２７ エアクリーナケース
３３ 電装品
３４ 外装カバー
３５ 箱形モジュール
３５ａ 箱形モジュールの下面
３６ 空隙
２０１ スロットルバルブ
２２０ モータ
２２１ 駆動軸（回転軸）
ＣＬ 車体幅方向の中心線
Ｒ１ 一方側領域
Ｒ２ 他方側領域

Claims (6)

1. フロントフォークを支持するヘッドパイプから後下方へ延びるメインフレームを有する車体フレームと、
   前記メインフレームに取り付けられる水平シリンダ型の内燃機関と、
   前記メインフレームに取り付けられるエアクリーナと、
   前記エアクリーナと前記内燃機関とを連通し、エアを前記エアクリーナから前記内燃機関へ流通させる吸気通路と、
   前記吸気通路に設けられ、開閉することにより該吸気通路を流通するエアの流通量を調整するスロットルバルブと、
   電気信号により稼働し、前記スロットルバルブの開閉を行う動力源であるモータと、を備える鞍乗型車両において、
   前記メインフレームは、上面視において、車体幅方向の中心線上に配置され、
   上面視において、前記エアクリーナは、車体幅方向の中心線に対して一方側に偏寄しており、また、前記スロットルバルブ及び前記モータは、少なくとも一部が車体幅方向の中心線に対して他方側の他方側領域でかつ車体幅方向に前記エアクリーナと重なる位置に配置される鞍乗型車両。
2. 電装品を、上面視において、前記他方側領域における車体前後方向に前記スロットルバルブと重なる位置に配置する
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記エアクリーナのエアクリーナケースに着脱自在に取り付けられ、車体幅方向の中心線に対して他方側から前記スロットルバルブ、前記モータ及び電装品を覆う外装カバーであって、前記エアクリーナと共に箱形モジュールを構成する外装カバーを更に備える
   請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記箱形モジュールの下面は、後方に向かって下がるように傾斜し、かつ前記内燃機関との間に空隙を形成する
   請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記モータの回転軸は、車体前後方向に沿って延び、
   前記モータは、車体前後方向に前記スロットルバルブと重なるように配置される
   請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記エアクリーナ及び前記モータは、側面視において前記メインフレームと重なる位置に配置される
   請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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