JP2016070102A - 乗り物 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の構造の複雑化を抑えつつ、過給機によりエンジン出力を向上できる乗り物を提供する。【解決手段】雪上車は、エンジン４０を支持するフレーム２と、入力軸および出力軸３６を含む変速機と、出力軸３６と動力伝達可能に連結された推進装置と、出力軸３６と動力伝達可能に連結された回転軸５１を含む過給機５０と、を備える。過給機５０は、フレーム２に固定されている。【選択図】図６

Description

本発明は、過給機を備えた乗り物に関する。

従来から、雪上車、四輪バギー車などの乗り物において、エンジン出力の向上のために過給機が用いられている。特許文献１には、内燃機関の排気ガスのエネルギーを利用するターボ式の過給機を備えた雪上車が開示されている。特許文献２には、内燃機関のクランク軸によって駆動される機械式の過給機を備えた雪上車が開示されている。

米国特許第７１９８１２７号明細書 米国特許出願公開第２００７／０１０２２１５号明細書

ターボ式の過給機は、排気ガスを利用できるように、内燃機関の排気通路と一体化させる必要がある。そのため、過給機および内燃機関（排気通路を含む）の構造が複雑となる。また、高温の排気ガスを利用するので高度な熱対策が必要となり、それにより過給機および内燃機関の構造が更に複雑化しやすい。

クランク軸により駆動される過給機では、クランク軸と過給機とを連結する機構を内燃機関に内蔵する必要がある。そのため、内燃機関に対して特別な設計が必要となり、また、内燃機関の構造が複雑となる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の構造の複雑化を抑えつつ、過給機によりエンジン出力を向上できる乗り物を提供することである。

本発明に係る乗り物は、クランク軸を含む内燃機関と、前記内燃機関を支持するフレームと、変速機と、推進装置と、過給機とを備える、前記変速機は、前記クランク軸に動力伝達可能に連結された入力軸と、前記入力軸に連結され、前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で回転可能な出力軸と、を含む。前記推進装置は、前記出力軸と動力伝達可能に連結され、推進力を発生するように構成されている。前記過給機は、前記入力軸または前記出力軸と動力伝達可能に連結された回転軸を含み、空気を圧縮して前記内燃機関に供給するように構成されている。前記過給機は、前記フレームに固定されている。

上記乗り物によれば、過給機は入力軸または出力軸と動力伝達可能に連結された回転軸を含んでおり、クランク軸の動力によって駆動される。過給機と内燃機関の排気通路とを一体化させる必要がない。また、過給機の動力源として高温の排気ガスのエネルギーを利用する場合に比べて、高度な熱対策が不要となる。そのため、過給機および内燃機関の構造の複雑化を抑えることができる。また、上記乗り物によれば、過給機の回転軸は入力軸または出力軸と動力伝達可能に連結されるので、クランク軸と過給機とを連結する機構を内燃機関に内蔵する必要がない。そのため、内燃機関に対して特別な設計が必要ではなく、内燃機関の構造の複雑化を抑制することができる。更に、上記乗り物によれば、過給機はフレームに固定されているので、過給機をエンジンにボルト等で固定する必要がない。過給機を固定するための構造を内燃機関に付加する必要がないため、内燃機関の構造の複雑化を抑制することができる。また、内燃機関の内部および外部のいずれにも、過給機を設けるための専用の構造は不要なので、汎用的な内燃機関を備えた乗り物に対して、その内燃機関に変更を加えることなく過給機を付加することができる。以上のように、上記乗り物によれば、内燃機関の構造の複雑化を抑えつつ、過給機によりエンジン出力を向上することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記内燃機関は、前記フレームに対して弾性部材を介して支持されている。

上記態様によれば、弾性部材は変形容易であるので、内燃機関をフレームに対し移動可能に支持することができる。よって、内燃機関の振動をフレームに伝えにくくすることができる。内燃機関の振動が車体に及ぼす悪影響を低減することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記内燃機関は、前記フレームに対し移動可能である。前記過給機は、前記フレームに対し移動不能なように前記フレームに固定されている。

上記態様によれば、過給機は内燃機関に対して相対移動可能に設置される。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記内燃機関は、空気を吸い込む吸込口を有するインタークーラを備える。前記過給機は、空気を吹き出す吹出口を有する。前記乗り物は、前記過給機の前記吹出口と前記インタークーラの前記吸込口とを繋ぐ空気通路を備える。前記空気通路の少なくとも一部は、可撓性を有する可撓性部材により構成されている。

上記態様によれば、空気通路における可撓性部材により構成された部分は変形可能である。過給機が内燃機関に対し相対移動したとしても、空気通路の上記部分が変形することにより、過給機の吹出口とインタークーラの吸込口との接続は良好に保たれる。よって、過給機により、エンジン出力を安定して向上させることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記乗り物の側方から見て、前記過給機は前記内燃機関の上方に配置されている。

上記態様によれば、内燃機関の構造の複雑化を招くことなく、過給機を容易に配置することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記過給機の前記回転軸は、前記出力軸に動力伝達可能に連結されている。前記変速機は、前記入力軸に取り付けられた駆動プーリと、前記出力軸に取り付けられた従動プーリと、前記駆動プーリおよび前記従動プーリに巻かれたベルトと、を含む。

上記態様によれば、変速機は変速比を無段階に変更することができる。過給機は出力軸により駆動されるが、変速の際に出力軸の回転速度は滑らかに変化する。そのため、過給機の動作が不安定になることが避けられ、エンジン出力をより安定して向上させることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記出力軸は、前記推進装置に連結された推進装置連結部と、前記過給機の前記回転軸に連結された過給機連結部と、を含んでいる。

上記態様によれば、クランク軸からの動力を伝達する動力伝達経路上、過給機は推進装置よりも下流側にある訳ではないので、推進装置の動作の影響をあまり受けずに過給機を動作させることができる。よって、過給機を良好に動作させることができ、エンジン出力を十分に向上させることができる。また、過給機を駆動するための動力を、出力軸から推進装置に至る経路の途中から取り出す必要がない。そのため、構造を簡単化することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記推進装置連結部は、前記出力軸における前記過給機連結部と前記変速機との間に位置している。

上記態様によれば、過給機連結部は推進装置連結部よりも出力軸の先端側に位置する。そのため、出力軸と過給機の回転軸とを連結する動力伝達部材を出力軸の先端側に配置することができる。よって、構造を簡単化することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記過給機の前記回転軸は、ベルト、チェーン、およびギアのうちの少なくとも一つを介して前記出力軸の前記過給機連結部と連結されている。

上記態様によれば、過給機の回転軸に出力軸の動力を良好に伝達することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記乗り物は、前記クランク軸と前記入力軸との間、または、前記出力軸と前記回転軸との間に配置されたクラッチを備える。

上記態様によれば、動力伝達経路上、過給機の回転軸の上流側にクラッチが配置されている。クラッチを遮断することにより、過給機がクランク軸に与える負荷をなくすことができる。したがって、クラッチを適宜遮断することによって、内燃機関の特性を適宜変更することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記クラッチは遠心クラッチである。

上記態様によれば、クランク軸の回転速度が零または小さいときには、クランク軸と過給機の回転軸との間の動力伝達は遮断され、クランク軸の負荷は低減される。そのため、例えばスタータモータで内燃機関を始動する場合、スタータモータの負荷を小さくすることができ、小型のスタータモータで内燃機関を良好に始動することができる。また、低速時に過給圧が必要以上に高くなってしまうことがなく、良好な過給圧特性を実現することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記変速機は、前記内燃機関の側方に配置されている。前記過給機は、前記内燃機関のうち前記変速機が配置された側とは反対側に配置されている。

上記態様によれば、上記乗り物の重量バランスが良好となる。重量バランスをとるために複雑な構造を採用する必要がなく、構造の複雑化を抑制することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記クランク軸は、車幅方向に延びている。前記変速機は、前記内燃機関の車幅方向の第１側に配置されている。前記過給機は、前記内燃機関の車幅方向の前記第１側の反対側である第２側に配置されている。

上記態様によれば、上記乗り物の車幅方向の重量バランスが良好となる。車幅方向の重量バランスをとるために複雑な構造を採用する必要がなく、構造の複雑化を抑制することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記乗り物は雪上車である。

上記態様によれば、雪上車において前述の効果を得ることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記乗り物はオフロード車両である。

上記態様によれば、オフロード車両において前述の効果を得ることができる。

本発明によれば、内燃機関の構造の複雑化を抑えつつ、過給機によりエンジン出力を向上できる乗り物を提供することができる。

本発明の実施形態に係る雪上車の左側面図である。 上記雪上車の主要部の平面図である。 上記雪上車の主要部の平面図である。 上記雪上車の主要部の左側面図である。 上記雪上車の主要部の右側面図である。 上記雪上車の主要部の右側面図である。 上記雪上車の駆動力伝達経路、過給機、およびダクトの斜視図である。 図６のＶＩＩＩ線断面図である。 出力軸ギア、ブレーキディスク、および駆動プーリの位置関係を示す概念図である。 他の実施形態に係るＡＴＶの左側面図である。 他の実施形態に係るＲＯＶの左側面図である。

以下、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る乗り物は、雪上車１である。以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下とは、雪上車１のシート３に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

雪上車１は、フレーム２と、フレーム２に支持されかつ乗員が着座するシート３と、乗員によって操作されるハンドル４と、左右一対のスキー５と、を備える。ハンドル４には、ステアリング軸４Ａが接続されている。図示は省略するが、ステアリング軸４Ａは左右のスキー５に連結されている。シート３の前方にはフロントカバー６が設けられている。フロントカバー６の左方には左サイドカバー７が配置され、フロントカバー６の右方には右サイドカバー（図示せず）が配置されている。シート３の左下には左の足載台８が設けられ、シート３の右下には右の足載台(図示せず）が設けられている。左右のスキー５は、左右のサスペンションユニット９によりフレーム２に支持されている。雪上車１は鞍乗型車両の一例であり、乗員がシート３に跨がって乗車するように構成されている。ただし、本発明に係る乗り物は雪上車１以外の鞍乗型車両であってもよく、鞍乗型車両以外の乗り物であってもよい。

図２および図３に示すように、雪上車１は、内燃機関（以下、エンジンという）４０と、遠心クラッチ１５と、変速機の一例であるベルト式の無段変速機（以下、ＣＶＴという）３０と、空気を圧縮してエンジン４０に供給する過給機５０とを備えている。また、図１に示すように雪上車１は、エンジン４０の動力によって駆動される推進装置１０を備えている。推進装置１０は、雪上車１の推進力を発生させる装置である。本実施形態では推進装置１０は、駆動輪１１と、従動輪１２と、駆動輪１１および従動輪１２に巻かれたトラックベルト１３とを有している。雪上車１は更に、エンジン４０を始動させるスタータモータ１９（図３および図６参照）を備えている。

図４は雪上車１の主要部の左側面図であり、図５は主要部の右側面図である。ただし、図５では、後述するベルト５８の図示は省略している。図６は、図５から後述するブレーキ装置６５およびオイルタンク３９を取り外した状態を示す図である。図４に示すように、フレーム２は、ステアリング軸４Ａを回転自在に支持するステアリングフレーム４Ｂを備えている。ステアリング軸４Ａは前斜め下方に延びている。ステアリングフレーム４Ｂは、車両側面視において後斜め下方に延びている。図３に示すように車両平面視において、ステアリングフレーム４Ｂは車幅方向に延びている。なお、車幅方向は左右方向のことである。

図４に示すように、フレーム２は、左上フレーム２１Ｌと、左下フレーム２２Ｌと、左サイドフレーム２３Ｌとを含む。図５に示すように、フレーム２は、右上フレーム２１Ｒと、右下フレーム２２Ｒと、右サイドフレーム２３Ｒとを含む。

左上フレーム２１Ｌ、左下フレーム２２Ｌ、右上フレーム２１Ｒ、および右下フレーム２２Ｒは、パイプ状の部材によって構成されている。図３に示すように、左上フレーム２１Ｌと右上フレーム２１Ｒとは、車幅方向に離間している。図４および図５に示すように車両側面視において、左上フレーム２１Ｌおよび右上フレーム２１Ｒは、屈曲した形状を有している。また、図３に示すように車両平面視において、左上フレーム２１Ｌおよび右上フレーム２１Ｒは、屈曲した形状を有している。車両平面視において、左上フレーム２１Ｌの前部および右フレームの２１Ｒの前部は、前方に行くほど互いの間隔が狭くなるように車両中心線ＣＬに対して傾斜している。左上フレーム２１Ｌの後部および右上フレーム２１Ｒの後部は、車両前後方向に延びている。

左下フレーム２２Ｌは左上フレーム２１Ｌの下方に配置され、右下フレーム２２Ｒは右上フレーム２１Ｒの下方に配置されている。車両平面視において、左下フレーム２２Ｌおよび右下フレーム２２Ｒは、左上フレーム２１Ｌおよび右上フレーム２１Ｒと同様に屈曲した形状を有している。図４に示すように車両側面視において、左上フレーム２１Ｌは、左下フレーム２２Ｌの前端部から後斜め上向きに延びている。左上フレーム２１Ｌの中途部は、屈曲した形状を有する。図５に示すように車両側面視において、右上フレーム２１Ｒは、右下フレーム２２Ｒの前端部から後斜め上向きに延びている。右上フレーム２１Ｒの中途部は、屈曲した形状を有する。

図３に示すように、左上フレーム２１Ｌと右上フレーム２１Ｒとには、車幅方向に延びる複数の横フレーム２４が掛け渡されている。左上フレーム２１Ｌと右上フレーム２１Ｒとは、横フレーム２４により接続されている。図示は省略するが、左下フレーム２２Ｌと右下フレーム２２Ｒとは、車幅方向に延びる複数の横フレームにより接続されている。

図４および図５に示すように、左サイドフレーム２３Ｌおよび右サイドフレーム２３Ｒは板状の部材である。左サイドフレーム２３Ｌおよび右サイドフレーム２３Ｒは、車両前後方向および鉛直方向に延びている。なお、鉛直方向とは車両上下方向のことである。図３に示すように、左サイドフレーム２３Ｌと右サイドフレーム２３Ｒとは、車幅方向に互いに離間している。左サイドフレーム２３Ｌと右サイドフレーム２３Ｒとは、車幅方向に延びる複数の横フレームにより接続されている。図４および図５に示すように、左サイドフレーム２３Ｌの前部および右サイドフレーム２３Ｒの前部には、後方に向けて凹んだ凹部２５が形成されている。図３に示すように車両平面視において、左サイドフレーム２３Ｌは、エンジン４０の後述する外側クランク軸４５Ｂを除く部分とＣＶＴ３０との間に配置されている。右サイドフレーム２３Ｒは、車両平面視において、エンジン４０と過給機５０との間に配置されている。

図４に示すように、左上フレーム２１Ｌおよび左下フレーム２２Ｌは、左サイドフレーム２３Ｌと接続されている。それらの接続態様は特に限定されないが、本実施形態では、左上フレーム２１Ｌの後部２１Ｌａが左サイドフレーム２３Ｌと接続され、左下フレーム２２Ｌの後部２２Ｌａが左サイドフレーム２３Ｌと接続されている。また、左上フレーム２１Ｌの後部２１Ｌａには、左の縦フレーム２７Ｌの上端部が接続されている。縦フレーム２７Ｌは、屈曲した形状を有している。縦フレーム２７Ｌの下端部２７Ｌａは、左サイドフレーム２３Ｌと接続されている。縦フレーム２７Ｌの下端部２７Ｌａは、左下フレーム２２Ｌの後部２２Ｌａよりも上方に位置している。左上フレーム２１Ｌの前部２１Ｌｂと縦フレーム２７Ｌとは、車両側面視において車両前後方向に延びる中フレーム２８Ｌにより接続されている。中フレーム２８Ｌの前端部は左上フレーム２１Ｌの前部２１Ｌｂに接続され、中フレーム２８Ｌの後端部は縦フレーム２７Ｌに接続されている。

図５に示すように、右上フレーム２１Ｒおよび右下フレーム２２Ｒは、右サイドフレーム２３Ｒと接続されている。それらの接続態様は特に限定されないが、本実施形態では、右上フレーム２１Ｒの後部２１Ｒａが右サイドフレーム２３Ｒと接続され、右下フレーム２２Ｒの後部２２Ｒａが右サイドフレーム２３Ｒと接続されている。また、右上フレーム２１Ｒの後部２１Ｒａには、右の縦フレーム２７Ｒの上端部が接続されている。縦フレーム２７Ｒは、屈曲した形状を有している。縦フレーム２７Ｒの下端部２７Ｒａは、右サイドフレーム２３Ｒと接続されている。縦フレーム２７Ｒの下端部２７Ｒａは、右下フレーム２２Ｒの後部２２Ｒａよりも上方に位置している。右上フレーム２１Ｒの前部２１Ｒｂと縦フレーム２７Ｒとは、車両側面視において車両前後方向に延びる中フレーム２８Ｒにより接続されている。中フレーム２８Ｒの前端部は右上フレーム２１Ｒの前部２１Ｒｂに接続され、中フレーム２８Ｒの後端部は縦フレーム２７Ｒに接続されている。

次に、エンジン４０について説明する。エンジン４０の形式は特に限定されないが、本実施形態に係るエンジン４０は、車幅方向に並ぶ３つの気筒を備えた３気筒の内燃機関である。図３に示すように、エンジン４０は、後述の外側クランク軸４５Ｂを除いて左サイドフレーム２３Ｌと右サイドフレーム２３Ｒとの間に配置されている。エンジン４０は、クランクケース４１（図６参照）と、クランクケース４１に接続されたシリンダブロック（図示せず）と、このシリンダブロックに接続されたシリンダヘッド４３（図３参照）とを備えている。本実施形態では、図６に示すように車両側面視において、エンジン４０のシリンダ軸線４４は、水平線および垂直線から傾いている。詳しくは、シリンダ軸線４４は、車両側面視において後斜め上向きに傾いている。図示は省略するが、シリンダブロックはクランクケース４１から後斜め上向きに延びており、シリンダ軸線４４は後方に行くほど上方に向かうように傾いている。図３および図７に示すように、エンジン４０は、車幅方向に延びるクランク軸４５を有している。シリンダヘッド４３およびシリンダブロックの内部には図示しない燃焼室が形成されており、燃焼室内で燃料が燃焼することにより、クランク軸４５が回転する。図示は省略するが、クランク軸４５は、図示しないギアを介してスタータモータ１９に連結されている。クランク軸４５は、クランクケース４１の内部に位置する内側クランク軸４５Ａと、クランクケース４１の外部に位置する外側クランク軸４５Ｂとを有している。外側クランク軸４５Ｂは、クランクケース４１から左方に延びている。以下の説明において、車両中心線ＣＬに近づく方を車幅方向の内方と言い、車両中心線ＣＬから遠ざかる方を車幅方向の外方と言う。外側クランク軸４５Ｂは、クランクケース４１から車幅方向の外方に延びている。本実施形態では、内側クランク軸４５Ａと外側クランク軸４５Ｂとは一体化されており、単一の部材により形成されている。ただし、内側クランク軸４５Ａと外側クランク軸４５Ｂとは別体であってもよい。

エンジン４０はフレーム２に支持されている。詳しくは、エンジン４０は左サイドフレーム２３Ｌおよび右サイドフレーム２３Ｒに支持されている。次に、エンジン４０を支持する構造について説明する。

図６に示すように、右サイドフレーム２３Ｒの前部には、孔８１Ｒが形成されている。右サイドフレーム２３Ｒの中央部には、孔８２Ｒが形成されている。孔８２Ｒは孔８１Ｒの後方に位置している。孔８１Ｒおよび孔８２Ｒは、エンジン４０を右サイドフレーム２３Ｒに固定するボルト等の固定具が挿入される孔である。図４に示すように、左サイドフレーム２３Ｌの前部には、孔８１Ｌが形成されたブラケット８３が設けられている。左サイドフレーム２３Ｌの中央部には、孔８２Ｌが形成されている。孔８２Ｌは孔８１Ｌの後方に位置している。孔８１Ｌおよび孔８２Ｌは、エンジン４０を左サイドフレーム２３Ｌに固定するボルト等の固定具が挿入される孔である。

図８は、図６のＶＩＩＩ線断面を模式的に表した図である。図８に示すように、エンジン４０は、貫通孔８９が形成された取付ボス８７を備えている。取付ボス８７は、右サイドフレーム２３Ｒの孔８１Ｒと貫通孔８９とが揃うように、右サイドフレーム２３Ｒに対して位置決めされる。取付ボス８７の貫通孔８９の内部には筒状のブッシュ８８が挿入され、右サイドフレーム２３Ｒの孔８１Ｒとブッシュ８８の内部とにボルト８５が挿入される。ボルト８５は、車幅方向に延びている。ボルト８５は右サイドフレーム２３Ｒ、取付ボス８７およびブッシュ８８を貫通しており、ボルト８５の先端部にナット８６が締め付けられる。ボルト８５およびナット８６により、取付ボス８７が右サイドフレーム２３Ｒに支持される。ブッシュ８８は弾性体からなっており、本実施形態ではブッシュ８８はゴム製である。取付ボス８７とボルト８５との間にゴム製のブッシュ８８が介在することにより、取付ボス８７はボルト８５に対し相対回転可能である。そのため、取付ボス８７は右サイドフレーム２３Ｒに対して相対回転可能である。エンジン４０は、右サイドフレーム２３Ｒに対して相対移動可能に支持される。

図示は省略するが、右サイドフレーム２３Ｒの孔８２Ｒ、左サイドフレーム２３Ｌの孔８１Ｌおよび孔８２Ｌにも同様のボルト８５が挿入され、エンジン４０はこれらボルト８５により右サイドフレーム２３Ｒおよび左サイドフレーム２３Ｌに対し相対移動可能に支持される。孔８２Ｒ、孔８１Ｌ、および孔８２Ｌにおけるエンジン４０の支持構造は孔８１Ｒにおける支持構造（図８参照）と同様であるので、それらの説明は省略する。なお、孔８２Ｒ、孔８１Ｌ、および孔８２Ｌにおけるエンジン４０の支持構造は、孔８１Ｒにおける支持構造と異なっていてもよい。また、上述の支持構造は一例に過ぎない。エンジン４０を右サイドフレーム２３Ｒおよび左サイドフレーム２３Ｌに対し相対移動可能に支持する構造として、他の構造を用いてもよい。本実施形態では、エンジン４０は、孔８１Ｌの側方に位置する第１左側部と、孔８２Ｌの側方に位置する第２左側部と、孔８１Ｒの側方に位置する第１右側部と、孔８２Ｒの側方に位置する第２右側部とを備え、それら第１左側部、第２左側部、第１右側部、および第２右側部によりフレーム２に支持されているが、他の部分でフレーム２に支持されていてもよい。エンジン４０の支持部分は４つに限られない。

図３に示すように、ＣＶＴ３０はエンジン４０の左方に配置されている。図３および図７に示すように、ＣＶＴ３０は、第１駆動プーリ３１と、第１従動プーリ３２と、第１駆動プーリ３１および第１従動プーリ３２に巻かれたベルト３３とを含んでいる。第１従動プーリ３２は第１駆動プーリ３１の後方に配置されている。第１駆動プーリ３１は、互いに接近および離反が可能な左右一対の駆動シーブ３１ａおよび３１ｂを有し、第１従動プーリ３２は、互いに接近および離反が可能な左右一対の従動シーブ３２ａおよび３２ｂを有する。ベルト３３の一部は右の駆動シーブ３１ａと左の駆動シーブ３１ｂとに挟持され、ベルト３３の他の一部は右の従動シーブ３２ａと左の従動シーブ３２ｂとに挟持される。右の駆動シーブ３１ａと左の駆動シーブ３１ｂとの間隔および右の従動シーブ３２ａと左の従動シーブ３２ｂとの間隔が連続的に変化することにより、変速比が変更される。

第１駆動プーリ３１の中心には、入力軸３５が取り付けられている。第１駆動プーリ３１は、入力軸３５と共に回転するように構成されている。第１従動プーリ３２の中心には、出力軸３６が取り付けられている。第１従動プーリ３２は、出力軸３６と共に回転するように構成されている。入力軸３５および出力軸３６は、いずれも車幅方向に延びている。

遠心クラッチ１５は、クランク軸４５と入力軸３５との間に配置されている。なお、ここでいう遠心クラッチ１５の位置は、空間上の位置ではなく、クランク軸４５からの動力の伝達経路上での位置を意味する。動力伝達経路において、駆動側、従動側をそれぞれ上流側、下流側とすると、遠心クラッチ１５は、クランク軸４５の下流側かつ入力軸３５の上流側に配置されている。図示は省略するが、遠心クラッチ１５は、外側クランク軸４５Ｂに接続された駆動部と、入力軸３５に接続された従動部とを有する。遠心クラッチ１５の駆動部はクランク軸４５と共に回転する。駆動部の回転速度が所定速度未満の場合、駆動部と従動部とは遮断される。そのため、駆動部の回転速度が所定速度未満の場合、クランク軸４５と入力軸３５とは遮断される。一方、駆動部の回転速度が所定速度以上の場合、駆動部と従動部とは連結する。そのため、駆動部の回転速度が所定速度以上の場合、クランク軸４５と入力軸３５とは連結する。なお、遠心クラッチ１５は、空間上は第１駆動プーリ３１の左方に配置されている。遠心クラッチ１５は、空間上は第１駆動プーリ３１に対して車幅方向の外方に配置されている。

出力軸３６は、エンジン４０の左方からエンジン４０の右方に向けて延びている。左側、右側をそれぞれ車幅方向の第１側、第２側とすると、出力軸３６はエンジン４０の車幅方向の第１側から第２側に向けて延びている。出力軸３６の左端部は第１従動プーリ３２に接続されている。クランク軸４５の動力は、ＣＶＴ３０を介して出力軸３６に伝達される。クランク軸４５の動力は、ＣＶＴ３０で変速された後に出力軸３６に伝達される。クランク軸４５の動力は、ＣＶＴ３０で減速されてから出力軸３６に伝達される。第１従動プーリ３２の回転速度は第１駆動プーリ３１の回転速度よりも小さいため、出力軸３６の回転速度は入力軸３５の回転速度よりも小さい。出力軸３６の回転速度は、クランク軸４５の回転速度よりも小さい。

図６に示すように、エンジン４０の右方にはギアボックス６０が設けられている。ギアボックス６０は、右サイドフレーム２３Ｒの右方に配置されている。ギアボックス６０の内部には、出力軸３６に固定された出力軸ギア６１と、推進装置１０の駆動軸６２に固定された駆動軸ギア６３とが収容されている。駆動軸６２には駆動輪１１（図１参照）が固定されている。また、ギアボックス６０には、出力軸ギア６１の動力を受けて駆動軸ギア６３が回転するように出力軸ギア６１と駆動軸ギア６３とを連結すると共に、駆動軸ギア６３の回転方向を切替可能な切替装置６４が設けられている。出力軸３６が回転すると、出力軸３６の動力が出力軸ギア６１および駆動軸ギア６３を介して駆動軸６２に伝わり、駆動軸６２が回転する。それにより、駆動輪１１が回転し、トラックベルト１３が循環する。図１において、駆動輪１１が反時計回りに回転すると、トラックベルト１３は反時計回りに循環し、雪上車１には前方への推進力が発生する。切替装置６４が駆動軸６２の回転方向を切り替え、駆動輪１１が図１の時計回りに回転すると、トラックベルト１３は時計回りに循環し、雪上車１には後方への推進力が発生する。このように、切替装置６４は、前方への推進力を発生する前進状態と後方への推進力を発生する後進状態とを切り替える。なお、ギアボックス６０および切替装置６４には、公知の任意の機構を用いることができる。そのため、ギアボックス６０および切替装置６４の詳細な説明は省略する。

図５に示すように、ギアボックス６０よりも車幅方向の外方には、ブレーキ装置６５が配置されている。ブレーキ装置６５は、出力軸３６に連結されたブレーキディスク３７と、ブレーキキャリパ３８とを有している。出力軸３６は、ブレーキディスク３７の中心部に固定されている。ブレーキキャリパ３８は、制動時にブレーキディスク３７を挟み込むように構成されている。ブレーキディスク３７およびブレーキキャリパ３８は、右サイドフレーム２３Ｒの右方に配置されている。ブレーキディスク３７およびブレーキキャリパ３８は、ギアボックス６０の右方に配置されている。

次に、過給機５０について説明する。図３に示すように、過給機５０はエンジン４０の右方に配置されている。過給機５０は右サイドフレーム２３Ｒの右方に配置されている。過給機５０は、エンジン４０に対して、ＣＶＴ３０が配置された側とは反対側に配置されている。すなわち、車幅方向において、ＣＶＴ３０と過給機５０との間にエンジン４０が配置されている。車幅方向の左側、右側をそれぞれ第１側、第２側とすると、ＣＶＴ３０はエンジン４０に対して車幅方向の第１側に配置され、過給機５０はエンジン４０に対して車幅方向の第２側に配置されている。

図６に示すように車両側面視において、過給機５０はエンジン４０の上方に配置されている。過給機５０は、車両側面視において、エンジン４０のクランクケース４１の上方に配置されている。過給機５０は、出力軸３６よりも上方に配置されている。過給機５０は、ブレーキディスク３７よりも上方に配置されている。図５に示すように車両側面視において、過給機５０は右サイドフレーム２３Ｒの上方に配置されている。過給機５０の少なくとも一部は、車両側面視において、ステアリング軸４Ａとステアリングフレーム４Ｂと右サイドフレーム２３Ｒとで囲まれる領域に配置されている。車両側面視において、過給機５０の回転軸５１は、ステアリング軸４Ａとステアリングフレーム４Ｂと右サイドフレーム２３Ｒとで囲まれる領域に配置されている。本実施形態では、車両側面視において、過給機５０の全体がステアリング軸４Ａとステアリングフレーム４Ｂと右サイドフレーム２３Ｒとで囲まれる領域に配置されている。

過給機５０は、エンジン４０の動力を動力源とする機械式の過給機である。過給機５０は、エンジン４０のクランク軸４５の動力を受けて作動する。詳細は後述するが、過給機５０はクランク軸４５に間接的に接続されている。過給機５０の種類は特に限定されないが、本実施形態では遠心式の過給機５０である。過給機５０は、回転軸５１と、回転軸５１に固定されたインペラ５２（図３参照）と、インペラ５２が収容されたケーシング５３とを有している。ケーシング５３には、空気を吸い込む吸込口５４と、空気を吹き出す吹出口５５とが形成されている。吸込口５４は左方に向かって開口している。車幅方向の左側を第１側とすると、吸込口５４は車幅方向の第１側に向かって開口している。吹出口５５は、前方に向かって開口している。

図７に示すように、吸込口５４にはダクト６７が接続されている。ダクト６７は空気を流通させる筒状の部材である。ダクト６７は左右方向に延びている。ダクト６７の左端には空気が流入する入口６８が形成され、ダクト６７の右端には空気が流出する出口６９が形成されている。ダクト６７の右端部は過給機５０のケーシング５３の吸込口５４に挿入されており、ダクト６７の出口６９とケーシング５３の吸込口５４とは繋がっている。ダクト６７の左端部には、フランジ部６７ａが形成されている。フランジ部６７ａには、フィルタ６６が取り付けられている。ダクト６７の入口６８はフィルタ６６により覆われている。過給機５０が作動すると、外部の空気はフィルタ６６を通じてダクト６７の内部に吸い込まれ、ダクト６７から過給機５０のケーシング５３の内部に吸い込まれる。過給機５０のケーシング５３の内部に吸い込まれた空気は圧縮され、吹出口５５から吹き出される。

図６に示すように、過給機５０の回転軸５１には、第２従動プーリ５６が固定されている。第２従動プーリ５６はケーシング５３よりも車幅方向の外方に配置されている。第２従動プーリ５６はケーシング５３の右方に配置されている。出力軸３６には第２駆動プーリ５７が固定されている。第２駆動プーリ５７は、右サイドフレーム２３Ｒの右方に配置されている。第２駆動プーリ５７は、ギアボックス６０よりも車幅方向の外方に配置されている。第２駆動プーリ５７は、ブレーキ装置６５よりも車幅方向の外方に配置されている。第２駆動プーリ５７は、ギアボックス６０の右方に配置されており、ブレーキ装置６５の右方に配置されている。出力軸３６に固定された第２駆動プーリ５７と回転軸５１に固定された第２従動プーリ５６とには、動力伝達部材の一例であるベルト５８が巻かれている。なお、符号５９は、ベルト５８に張力を与えるテンショナを表す。出力軸３６と回転軸５１とは、第２駆動プーリ５７とベルト５８と第２従動プーリ５６とを介して動力伝達可能に連結している。そのため、回転軸５１には、出力軸３６の動力が伝達される。出力軸３６の動力により、過給機５０は駆動される。過給機５０の回転軸５１は、入力軸３５、ＣＶＴ３０、出力軸３６、第２駆動プーリ５７、ベルト５８、および第２従動プーリ５６を介して、エンジン４０のクランク軸４５に連結されている。

図３に示すように、回転軸５１はクランク軸４５よりも後方に配置されている。回転軸５１は出力軸３６よりも前方に配置されている。車両平面視において、回転軸５１はクランク軸４５と出力軸３６との間に配置されている。図６に示すように、回転軸５１は出力軸３６よりも上方に配置されている。回転軸５１はクランク軸４５よりも上方に配置されている。

過給機５０はフレーム２に固定されている。過給機５０はエンジン４０に取り付けられておらず、エンジン４０に支持されていない。図６に示すように、過給機５０のケーシング５３には、前方に延びる第１アーム９１と、下方に延びる第２アーム９２と、後方に延びる第３アーム９３とが設けられている。第１アーム９１の先端部、第２アーム９２の先端部、および第３アーム９３の先端部には、孔が形成されている。第１アーム９１の孔にはボルト９４が挿入されている。第１アーム９１は、ボルト９４により右サイドフレーム２３Ｒに固定されている。第２アーム９２の孔にはボルト９５が挿入されている。第２アーム９２は、ボルト９５により右サイドフレーム２３Ｒに固定されている。第３アーム９３の孔にはボルト９６が挿入されている。第３アーム９３は、ボルト９６により右サイドフレーム２３Ｒに固定されている。前述の通り、エンジン４０はフレーム２に対し弾性体を介して支持されているため、相対移動可能である。一方、過給機５０は、フレーム２に対し移動不能に固定されている。そのため、過給機５０はエンジン４０に対し相対移動可能に設置されている。

前述したように、出力軸３６には、出力軸ギア６１、ブレーキディスク３７、および第２駆動プーリ５７が固定されている。図９は、出力軸ギア６１、ブレーキディスク３７、および第２駆動プーリ５７の位置関係を示す概念図である。出力軸ギア６１、ブレーキディスク３７、第２駆動プーリ５７は、右サイドフレーム２３Ｒの車幅方向の外方において、車幅方向の内方から外方に向かって順に配置されている。すなわち、出力軸ギア６１は右サイドフレーム２３Ｒよりも車幅方向の外方に配置され、ブレーキディスク３７は出力軸ギア６１よりも車幅方向の外方に配置され、第２駆動プーリ５７はブレーキディスク３７よりも車幅方向の外方に配置されている。出力軸ギア６１は右サイドフレーム２３Ｒの右方に配置され、ブレーキディスク３７は出力軸ギア６１の右方に配置され、第２駆動プーリ５７はブレーキディスク３７の右方に配置されている。

出力軸３６は、出力軸ギア６１を介して推進装置１０に連結されている。出力軸３６のうち出力軸ギア６１が固定された部分は、推進装置１０に連結された推進装置連結部３６ａを構成している。出力軸３６の動力は、推進装置連結部３６ａから推進装置１０に向けて出力される。また、出力軸３６は、第２駆動プーリ５７、ベルト５８、および第２従動プーリ５６を介して過給機５０の回転軸５１に連結されている。出力軸３６のうち第２駆動プーリ５７が固定された部分は、過給機５０の回転軸５１に連結された過給機連結部３６ｂを構成している。出力軸３６の動力は、過給機連結部３６ｂから過給機５０に向けて出力される。過給機連結部３６ｂは、出力軸３６の先端部に形成されている。過給機連結部３６ｂは、出力軸３６の右端部に形成されている。推進装置連結部３６ａは、過給機連結部３６ｂに対し、車幅方向の内方に位置している。推進装置連結部３６ａは、過給機連結部３６ｂの左方に位置している。推進装置連結部３６ａは、出力軸３６における過給機連結部３６ｂとＣＶＴ３０との間に位置している。

図３に示すように、雪上車１は、過給機５０からの圧縮空気を冷却するインタークーラ７０を備えている。車両平面視において、インタークーラ７０は、左サイドフレーム２３Ｌと右サイドフレーム２３Ｒとの間に配置されている。インタークーラ７０は、ＣＶＴ３０よりも右方かつ過給機５０よりも左方に配置されている。車両平面視において、インタークーラ７０は出力軸３６の前方に配置されている。インタークーラ７０は、過給機５０よりも前方に配置されている。図６に示すように車両側面視において、インタークーラ７０はエンジン４０のクランクケース４１の上方に配置されている。インタークーラ７０は、シリンダブロックおよびシリンダヘッド４３の前方に配置されている。ただし、インタークーラ７０の配置は一例に過ぎず、特に限定されない。

インタークーラ７０は、箱状のケーシング７１と、ケーシング７１の内部に配置されたエアフィルタ（図示せず）と、ケーシング７１の内部に配置された冷却器（図示せず）と、ケーシング７１の内部に空気を吸入する吸込口７２と、ケーシング７１の外部に空気を吐出する吐出管７３とを備えている。吸込口７２は、車両中心線ＣＬよりも右方に配置されている。すなわち、吸込口７２は、車両中心線ＣＬに対し、過給機５０が配置された方に配置されている。過給機５０の吹出口５５と吸込口７２とは、ゴム製の管（以下、ゴム管という）７４により接続されている。ゴム管７４は、可撓性を有する管の一例である。ゴム管７４の一端は吹出口５５に接続され、ゴム管７４の他端は吸込口７２に接続されている。過給機５０の吹出口５５の少なくとも一部は右サイドフレーム２３Ｒの右方に位置し、吸込口７２は右サイドフレーム２３Ｒの左方に位置している。車両平面視において、ゴム管７４は右サイドフレーム２３Ｒの右方から左方に延びている。

エンジン４０は、空気を燃焼室に導く吸気管４７を備えている。インタークーラ７０の吐出管７３は、エンジン４０の吸気管４７に接続されている。エンジン４０は３気筒エンジンであり、吐出管７３および吸気管４７は、それぞれ３本ずつ設けられている。図３に示すように、吐出管７３は車幅方向に並んでおり、吸気管４７は車幅方向に並んでいる。車両平面視において、吐出管７３および吸気管４７は車両前後方向に延びている。

過給機５０によって圧縮された空気は、ゴム管７４を通じてインタークーラ７０のケーシング７１内に導入される。ケーシング７１内に導入された空気は、エアフィルタを通過することにより浄化され、また、冷却器によって冷却される。冷却後の清浄な空気は、吐出管７３から吐出され、エンジン４０の吸気管４７に供給される。

図２に示すように、排気管４８は後方に向けて延びている。エンジン４０の３本の排気管４８は、集合管４９に接続されている。集合管４９には、サイレンサ４６が接続されている。排気管４８と集合管４９とサイレンサ４６の一部とは、シート３（図１参照）の下方に配置されている。エンジン４０の燃焼室からの排ガスは、排気管４８、集合管４９、およびサイレンサ４６を通って外部へ排出される。本実施形態の雪上車１では、過給機５０はエンジン４０の排ガスのエネルギーは利用しない。過給機５０は、排ガスの流通経路、すなわち、排気管４８、集合管４９、およびサイレンサ４６から分離されている。

エンジン４０の右方には、オイルタンク３９が配置されている。オイルタンク３９は、右サイドフレーム２３Ｒの右方に配置されている。図３に示すように車両平面視において、過給機５０はオイルタンク３９の後方に配置されている。図５に示すように車両側面視において、オイルタンク３９はギアボックス６０およびブレーキ装置６５の前方に配置されている。車両側面視において、過給機５０はオイルタンク３９よりも上方に配置されている。

以上のように、本実施形態に係る雪上車１は、過給機５０を備えているので、エンジン出力を向上させることができる。過給機５０は、出力軸３６と動力伝達可能に連結された回転軸５１を含んでおり、クランク軸４５の動力により駆動される。そのため、エンジン４０の排気ガスのエネルギーを利用するターボ式の過給機と異なり、過給機５０とエンジン４０の排気通路とを一体化する必要がない。また、過給機５０の動力源として高温の排気ガスのエネルギーを利用する場合に比べて、高度な熱対策が不要となる。そのため、過給機５０およびエンジン４０の構造の複雑化を抑えることができる。また、雪上車１によれば、過給機５０の回転軸５１は出力軸３６と動力伝達可能に連結されているので、エンジン４０のクランク軸４５と過給機５０とを連結する機構をエンジン４０に内蔵する必要がない。そのため、エンジン４０に対して特別な設計が必要ではなく、エンジン４０の構造の複雑化を抑制することができる。更に、過給機５０はフレーム２に固定されているので、過給機５０をエンジン４０にボルト等で固定する必要がない。過給機５０を固定するための構造をエンジン４０に付加する必要がないため、エンジン４０の構造の複雑化を抑制することができる。また、このようにエンジン４０の内部および外部のいずれにも、過給機５０を設けるための専用の構造が不要なので、汎用的なエンジン４０を備えた雪上車に対して、そのエンジン４０に変更を加えることなく過給機５０を付加することができる。雪上車１によれば、エンジン４０の構造の複雑化を抑えつつ、過給機５０によりエンジン出力を向上することができる。

雪上車１によれば、エンジン４０はゴム製のブッシュ８８を介してフレーム２に支持されている。そのため、エンジン４０をフレーム２に対し移動可能に支持することができる。よって、エンジン４０の振動をフレーム２に伝えにくくすることができる。エンジン４０の振動が雪上車１に及ぼす悪影響を低減することができる。

また、雪上車１では、エンジン４０はフレーム２に対し移動可能であり、過給機５０はフレーム２に対し移動不能なようにフレーム２に固定されている。そのため、過給機５０はエンジン４０に対して相対移動可能に設置される。

過給機５０の吹出口５５とインタークーラ７０の吸込口７２とは、ゴム管７４により接続されている。過給機５０がエンジン４０に対して相対移動したとしても、ゴム管７４が変形することにより、過給機５０の吹出口５５とインタークーラ７０の吸込口７２との接続は良好に保たれる。よって、過給機５０により、エンジン出力を安定して向上させることができる。

図６に示すように車両側面視において、過給機５０はエンジン４０の上方に配置されている。雪上車１によれば、エンジン４０の構造の複雑化を招くことなく、過給機５０を容易に配置することができる。

雪上車１は、変速機としてＣＶＴ３０を備えている。そのため、変速比を無段階に変更することができる。過給機５０は出力軸３６により駆動されるが、変速の際に出力軸３６の回転速度は滑らかに変化する。そのため、過給機５０の動作が不安定になることが避けられ、エンジン出力をより安定して向上させることができる。

図９に示すように、出力軸３６は、推進装置１０に連結された推進装置連結部３６ａと、過給機５０の回転軸５１に連結された過給機連結部３６ｂとを含んでいる。雪上車１によれば、過給機５０は、エンジン４０のクランク軸４５の動力を伝達する動力伝達経路上、推進装置１０よりも下流側にある訳ではない。雪上車１によれば、推進装置１０の動作の影響をあまり受けずに過給機５０を動作させることができる。よって、過給機５０を良好に動作させることができ、エンジン出力を十分に向上させることができる。また、過給機５０を駆動するための動力を、出力軸３６から推進装置１０に至る経路の途中（言い換えると、推進装置連結部３６ａの下流側の部分）から取り出す必要がない。そのため、雪上車１の構造を簡単化することができる。

図９に示すように、推進装置連結部３６ａは、出力軸３６における過給機連結部３６ｂとＣＶＴ３０との間に位置している。過給機連結部３６ｂは推進装置連結部３６ａよりも出力軸３６の先端側に位置する。そのため、出力軸３６と過給機５０の回転軸５１とを動力伝達可能に連結する動力伝達部材を、出力軸３６の先端側に配置することができる。よって、雪上車１の構造を簡単化することができる。

雪上車１では、過給機５０の回転軸５１は、ベルト５８を介して出力軸３６と連結されている。雪上車１によれば、過給機５０の回転軸５１に出力軸３６の動力を良好に伝達することができる。なお、出力軸３６から回転軸５１に動力を伝達する動力伝達部材はベルト５８に限られず、チェーンまたはギアであってもよく、他の部材であってもよい。動力伝達部材は、ベルト、チェーン、およびギアのうちの二つ以上を含んでいてもよい。

雪上車１によれば、クランク軸４５とＣＶＴ３０の入力軸３５との間に遠心クラッチ１５が配置されている。すなわち、動力伝達経路上、過給機５０の回転軸５１の上流側に遠心クラッチ１５が配置されている。そのため、クランク軸４５の回転速度が零または小さいときには、クランク軸４５と過給機５０の回転軸５１との間の動力伝達は遮断され、クランク軸４５の負荷は低減される。よって、スタータモータ１９を大型化しなくても、スタータモータ１９でエンジン４０を良好に始動することができる。また、低速時に過給圧が必要以上に高くなってしまうことがなく、良好な過給圧特性を実現することができる。

なお、クラッチは遠心クラッチ１５に限られない。どのようなクラッチであっても、クラッチを遮断することにより、過給機５０がクランク軸４５に与える負荷をなくすことができる。したがって、クラッチを適宜遮断することによって、エンジン４０の特性を適宜変更することができる。

雪上車１によれば、過給機５０はエンジン４０に対してＣＶＴ３０が配置された側と反対側に配置されている。そのため、雪上車１の重量バランスが良好となる。雪上車１によれば、重量バランスをとるために複雑な構造を採用する必要がなく、構造の複雑化を抑制することができる。

雪上車１によれば、クランク軸４５は車幅方向に延びている。左側、右側をそれぞれ車幅方向の第１側、第２側とすると、ＣＶＴ３０はエンジン４０に対して車幅方向の第１側に配置され、過給機５０はエンジン４０に対して、車幅方向の第１側の反対側である第２側に配置されている。そのため、雪上車１の車幅方向の重量バランスが良好となる。車幅方向の重量バランスをとるために複雑な構造を採用する必要がなく、構造の複雑化を抑制することができる。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限らず、他に種々の形態にて実施することができる。次に、他の実施形態について説明する。

前記実施形態では、過給機５０は右サイドフレーム２３Ｒに固定されていた。しかし、過給機５０は、フレーム２の他の部分に固定されていてもよい。例えば、過給機５０の少なくとも一部は、右上フレーム２１Ｒに固定されていてもよい。

前記実施形態では、遠心クラッチ１５は、クランク軸４５と入力軸３５との間に配置されていた。しかし、遠心クラッチ１５は、動力伝達経路上、クランク軸４５の下流側かつ過給機５０の上流側の任意の位置に配置することができる。遠心クラッチ１５は、出力軸３６と過給機５０の回転軸５１との間に配置されていてもよい。

前記実施形態では、過給機５０の吹出口５５とインタークーラ７０の吸込口７２とは、ゴム管７４により接続されていた。しかし、ゴム管７４の代わりに、可撓性を有する他の管を用いてもよい。例えば、ゴム管７４の代わりに、変形容易なコルゲート管（言い換えると、蛇腹状の管）を用いてもよい。また、ゴム管７４の代わりに可撓性を有しない管（例えば、樹脂製の管、金属製の管）を備え、その管と吹出口５５との間、または、その管と吸込口７２との間に、ゴム製の継手を設けてもよい。継手は空気通路の一部を構成する。このように、空気通路の一部を構成する部材を可撓性部材により構成してもよい。

前記実施形態では、変速機はＣＶＴ３０であるが、変速機の種類は特に限定されない。変速機は、有段式の変速機でもよく、例えば、ドグクラッチ式の変速機であってもよい。

前記実施形態では、ＣＶＴ３０がエンジン４０の左側に配置され、過給機５０がエンジン４０の右側に配置されていた。しかし、ＣＶＴ３０がエンジン４０の右側に配置され、過給機５０がエンジン４０の左側に配置されていてもよい。この場合、右側、左側をそれぞれ車幅方向の第１側、第２側とすると、変速機はエンジン４０に対して車幅方向の第１側に配置され、過給機５０はエンジン４０に対して車幅方向の第２側に配置されることになる。この場合、過給機５０の吸込口５４は、車幅方向の第１側である右側に向けて開口していてもよい。

前記実施形態では、過給機５０はエンジン４０に対してＣＶＴ３０が配置された側と反対側に配置されていたが、過給機５０およびＣＶＴ３０はエンジン４０に対して同じ側に配置されていてもよい。過給機５０およびＣＶＴ３０の両方が、エンジン４０の左側に配置されていてもよく、エンジン４０の右側に配置されていてもよい。

前記実施形態では、過給機５０の吸込口５４に、車幅方向の第１側から第２側に向けて延びるダクト６７が接続されていた。ダクト６７は車幅方向の右側から左側に延びていた。しかし、ダクト６７の長さは限定されない。ダクト６７の入口６８は、エンジン４０の右端よりも右方に位置していてもよいが、エンジン４０の右端よりも左方に位置していてもよい。また、ダクト６７の形状は真っ直ぐに限らず、曲がっていてもよい。また、ダクト６７は必ずしも必要ではなく、省略することが可能である。過給機５０の吸込口５４にフィルタ６６が取り付けられていてもよい。

前記実施形態に係る乗り物は雪上車１であるが、本発明に係る乗り物は雪上車１に限定されない。乗り物は他のオフロード車両であってもよい。例えば、図１０に示すように、乗り物は全地形型車両（All Terrain Vehicle。以下、ＡＴＶという）１０１であってもよい。ＡＴＶ１０１は、鞍乗型のオフロード車両の一例である。ＡＴＶ１０１は、内燃機関１０２と変速機１０３と過給機１０４と遠心クラッチ（図示せず）とを備え、更に推進装置の一部として左前輪１０５、右前輪（図示せず）、左後輪１０６、および右後輪（図示せず）を備えている。

また、図１１に示すように、乗り物はレクリエーショナル・オフハイウェイ・ビークル（Recreational Off-highway Vehicle 以下、ＲＯＶと呼ぶ）１１０であってもよい。ＲＯＶ１１０は、車幅方向に並ぶ複数のシート１１１を備えたオフロード車両の一例である。ＲＯＶ１１０は、内燃機関１１２と変速機（図示せず）と過給機１１３と遠心クラッチ（図示せず）とを備え、更に推進装置の一部として左前輪１１４、右前輪（図示せず）、左後輪１１５、および右後輪（図示せず）を備えている。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１ 雪上車（乗り物）
２ フレーム
１０ 推進装置
３０ ＣＶＴ（変速機）
３５ 入力軸
３６ 出力軸
４０ 内燃機関
４５ クランク軸
５０ 過給機
５１ 回転軸

Claims (15)

1. クランク軸を含む内燃機関と、
   前記内燃機関を支持するフレームと、
   前記クランク軸に動力伝達可能に連結された入力軸と、前記入力軸に連結され、前記入力軸の回転速度よりも小さい回転速度で回転可能な出力軸と、を含む変速機と、
   前記出力軸と動力伝達可能に連結され、推進力を発生する推進装置と、
   前記入力軸または前記出力軸と動力伝達可能に連結された回転軸を含み、空気を圧縮して前記内燃機関に供給する過給機と、を備え、
   前記過給機は、前記フレームに固定されている、乗り物。
2. 前記内燃機関は、前記フレームに対して弾性部材を介して支持されている、請求項１に記載の乗り物。
3. 前記内燃機関は、前記フレームに対し移動可能であり、
   前記過給機は、前記フレームに対し移動不能なように前記フレームに固定されている、請求項２に記載の乗り物。
4. 前記内燃機関は、空気を吸い込む吸込口を有するインタークーラを備え、
   前記過給機は、空気を吹き出す吹出口を有し、
   前記過給機の前記吹出口と前記インタークーラの前記吸込口とを繋ぐ空気通路を備え、
   前記空気通路の少なくとも一部は、可撓性を有する可撓性部材により構成されている、請求項１に記載の乗り物。
5. 前記乗り物の側方から見て、前記過給機は前記内燃機関の上方に配置されている、請求項１に記載の乗り物。
6. 前記過給機の前記回転軸は、前記出力軸に動力伝達可能に連結され、
   前記変速機は、前記入力軸に取り付けられた駆動プーリと、前記出力軸に取り付けられた従動プーリと、前記駆動プーリおよび前記従動プーリに巻かれたベルトと、を含む、請求項１に記載の乗り物。
7. 前記出力軸は、前記推進装置に連結された推進装置連結部と、前記過給機の前記回転軸に連結された過給機連結部と、を含んでいる、請求項１に記載の乗り物。
8. 前記推進装置連結部は、前記出力軸における前記過給機連結部と前記変速機との間に位置している、請求項７に記載の乗り物。
9. 前記過給機の前記回転軸は、ベルト、チェーン、およびギアのうちの少なくとも一つを介して前記出力軸の前記過給機連結部と連結されている、請求項８に記載の乗り物。
10. 前記クランク軸と前記入力軸との間、または、前記出力軸と前記回転軸との間に配置されたクラッチを備えた、請求項１に記載の乗り物。
11. 前記クラッチは遠心クラッチである、請求項１０に記載の乗り物。
12. 前記変速機は、前記内燃機関の側方に配置され、
    前記過給機は、前記内燃機関のうち前記変速機が配置された側とは反対側に配置されている、請求項１に記載の乗り物。
    
13. 前記クランク軸は、車幅方向に延びており、
    前記変速機は、前記内燃機関の車幅方向の第１側に配置され、
    前記過給機は、前記内燃機関の車幅方向の前記第１側の反対側である第２側に配置されている、請求項１に記載の乗り物。
14. 雪上車である、請求項１に記載の乗り物。
15. オフロード車両である、請求項１に記載の乗り物。

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