ES2233761T3 - Estructura de montaje para motor de motocicleta. - Google Patents

Abstract

Una motocicleta en la que la porción delantera de la horquilla trasera (88) que sujeta la rueda trasera (18) está montada en el cárter (52) del motor (16) para que pueda oscilar en dirección vertical, y consta de una estructura para el montaje de un motor en el que se monta el motor (16) en un bastidor de la carrocería (11) del vehículo mediante una serie de elementos elásticos (131, 133, 135), que se caracterizan por que al menos uno (133, 135) de dichos elementos elásticos posee propiedades elásticas no uniformes, siendo duro en dirección vertical y flexible en dirección de delante a atrás en relación a la carrocería del vehículo, en el que el elemento elástico (131) que está colocado en la posición más próxima a la rueda trasera (18) entre una serie de elementos elásticos, tiene propiedades elásticas, siendo uniforme en dirección vertical y en dirección de delante a atrás, y el resto (133, 135) son elementos elásticos con propiedades elásticas no uniformes.

Description

Estructura de montaje para motor de motocicleta.

Especificación

La presente invención está relacionada con la tecnología destinada a mejorar la conducción de una motocicleta en la que la parte delantera de la horquilla trasera que sujeta la rueda trasera está instalada en el cárter del motor para poder oscilar en dirección vertical.

Como tecnología de mejora de la conducción para las denominadas motocicletas de tipo oscilante, por ejemplo, proponemos una tecnología que aparece en JP-A-2-99481 titulada "Aparato de dirección de la rueda delantera y trasera para motocicletas", siendo de tal manera la construcción básica de la tecnología, de conformidad con la Fig. 1 de la misma publicación, que se instala una abrazadera 8 en las abrazaderas del brazo trasero 7, 7, a través de las gomas cilíndricas 21, 21, se instala un brazo trasero 9 en la abrazadera 8, y se instala una rueda trasera 12 en el brazo trasero 9. Además, como vemos en la figura, puesto que los ejes principales elásticos de las gomas cilíndricas 21, 21 están inclinados con respecto a la línea central longitudinal de la carrocería del vehículo, los elementos elásticos (gomas) de las gomas cilíndricas 21, 21 se deforman elásticamente para hacer oscilar el brazo trasero o el motor en dirección horizontal al dar la vuelta a la motocicleta, ejerciendo de esta manera una fuerza debida al viraje sobre la rueda trasera (consulte la misma publicación, desde la línea 20 de la columna superior izquierda hasta la línea cinco de la columna superior derecha, P. 4).

Como resulta evidente por la Fig. 1 de la publicación anteriormente citada, a efectos de inclinar las gomas cilíndricas 21, 21, es necesaria una abrazadera 8 de forma compleja, adquiriendo inevitablemente y al mismo tiempo una forma compleja las porciones traseras de las abrazaderas del brazo trasero 7, 7.

Dicho de otra manera, en la tecnología presentada en la publicación anteriormente citada, puesto que además es necesaria una abrazadera 8 que corresponde a un elemento intermedio, el número de componentes aumenta en consecuencia, y se incrementa la estructura desde la abrazadera del brazo trasero 7 hasta el brazo trasero 9, siendo difícil hacer compacta la carrocería del vehículo.

Por añadidura, puesto que son altos los costes de la abrazadera 8 y las abrazaderas del brazo trasero 7, 7, cuya forma es compleja, el precio de la motocicleta aumenta en consecuencia.

US-A-4 324 306 presenta una motocicleta de conformidad con el preámbulo de la reivindicación 1. En este caso, los elementos elásticos que aparecen tienen propiedades elásticas uniformes.

Por consiguiente, un objetivo de la presente invención es presentar una motocicleta en la cual la estructura de la porción en la que se une un brazo oscilante al bastidor de la carrocería del vehículo quede simplificada para conseguir una carrocería compacta del mismo.

A efectos de alcanzar el objetivo anteriormente citado, la invención, de conformidad con la reivindicación 1, presenta

Una motocicleta en la que la porción delantera de la horquilla trasera que sujeta la rueda trasera se instala en el cárter del motor de manera que pueda oscilar en dirección vertical, y consta de una estructura de montaje del motor en la que el motor se instala en el bastidor de la carrocería del vehículo mediante una serie de elementos elásticos, que se caracterizan por que al menos uno de dichos elementos elásticos tiene propiedades elásticas no uniformes y es duro en la dirección vertical y flexible en la dirección de delante a atrás con respecto a la carrocería del vehículo, en la que el elemento elástico que está situado en la posición más próxima a la rueda trasera, entre una serie de elementos elásticos, tiene propiedades elásticas y es uniforme en dirección vertical y en dirección de delante a atrás, y el resto son elementos elásticos que tienen propiedades elásticas no uniformes.

Cuando se utiliza un elemento elástico que es flexible en la dirección de delante a atrás, incluso cuando la rueda trasera se desplaza en sentido horizontal en dirección lateral, la influencia del mismo queda atenuada mientras se transfiere al bastidor de la carrocería del vehículo. Cuando se utiliza un elemento elástico que es duro en dirección vertical, el comportamiento de la rueda trasera, como en el movimiento de oscilación vertical o el giro lateral, puede transferirse inmediatamente al bastidor de la carrocería del vehículo. Por lo tanto, puede mejorar la conducción de la motocicleta a alta velocidad.

En la mejora anteriormente citada, utilizando un elemento elástico que tenga propiedades elásticas no uniformes y las mismas dimensiones (diámetro exterior, diámetro interior y longitud) que el elemento elástico para instalar el motor en la tecnología relacionada, no es necesario modificar la forma del bastidor de la carrocería del vehículo o la horquilla trasera, y añadir una abrazadera. Así pues, queda simplificada la estructura de la porción en la que el brazo oscilante se une al bastidor de la carrocería del vehículo y, por lo tanto, se produce la estructura compacta del bastidor de la carrocería del vehículo.

El elemento elástico que se utiliza para colocar en la posición más próxima a la rueda trasera es un elemento elástico que tiene propiedades elásticas y es uniforme en dirección vertical y de delante a atrás. Así pues, al instalar el motor en el bastidor de la carrocería del vehículo con una serie de elementos elásticos, se ejerce una carga máxima sobre el elemento elástico situado en la posición más próxima a la rueda trasera. Por lo tanto, el comportamiento de la rueda trasera puede transferirse de inmediato al bastidor de la carrocería del vehículo y mejorar la conducción empleando un elemento elástico que sea duro en todas las direcciones sólo en esta posición.

De conformidad con la Reivindicación 2, la invención se caracteriza por que el elemento elástico que tiene propiedades elásticas no uniformes lleva una porción de colocación para determinar la orientación en dirección vertical y en dirección de delante a atrás, y el lado del bastidor de la carrocería del vehículo lleva una porción de recepción correspondiente a la porción de colocación.

Al utilizar el elemento elástico en el cual las propiedades elásticas en dirección vertical son distintas a las de la dirección de delante a atrás, es necesario evitar que el montaje del elemento elástico se lleve a cabo con una orientación errónea, por ejemplo, en una situación en que gire desde la posición correcta a 90º. Para conseguirlo, se incluye la porción de colocación y la porción de recepción de manera que pueda identificarse la dirección de montaje del elemento elástico que tiene orientación.

La Fig. 1 es una vista lateral izquierda de una motocicleta de conformidad con la presente invención.

La Fig. 2 es una vista lateral izquierda de un motor y un mecanismo de transmisión de potencia del motor de conformidad con la presente invención.

La Fig. 3 es una vista transversal a lo largo de la línea 3-3 de la Fig. 2.

La Fig. 4 es una vista lateral izquierda de la porción trasera del bastidor de la carrocería del vehículo, el motor y el mecanismo de transmisión de potencia de la motocicleta, de conformidad con la presente invención.

La Fig. 5 es una vista lateral izquierda del bastidor de la carrocería del vehículo de la motocicleta, de conformidad con la presente invención.

La Fig. 6 es un dibujo esquemático del primer elemento elástico, de conformidad con la presente invención.

La Fig. 7 es un dibujo esquemático en el que aparecen el segundo y el tercer elementos elásticos, de conformidad con la presente invención.

La Fig. 8 es un dibujo explicativo que nos muestra el funcionamiento del elemento elástico, de conformidad con la presente invención.

La Fig. 9 es un dibujo despiezado del segundo elemento elástico y los componentes periféricos, de conformidad con la presente invención.

La Fig. 10 es un dibujo visto en la dirección de las flechas indicadas en 10-10 en la Fig. 9.

La Fig. 11 es otra representación de la Fig. 7.

Haciendo referencia a los dibujos adjuntos, describiremos una representación de la presente invención. Describiremos las partes principales de la presente invención junto con la Fig. 5 hasta la Fig. 10, y describiremos la motocicleta, que es la base de las mismas, en la Fig. 1 hasta la Fig. 4.

En la descripción, las direcciones "delantera", "trasera", "derecha", "izquierda", "arriba", "abajo" se consideran desde la perspectiva del conductor, y Fr designa el lado delantero, Rr designa el lado trasero, L designa el lado izquierdo, la derecha hace referencia al lado derecho, y CL designa el centro de la carrocería del vehículo (el centro en el sentido de la anchura del vehículo). Los dibujos deben verse en la dirección en la que se aprecian los números de referencia de forma correcta.

La Fig. 1 es una vista lateral izquierda de la motocicleta, de conformidad con la presente invención.

La motocicleta 10 es de tipo escúter, e incluye el bastidor de la carrocería del vehículo 11, una horquilla delantera 13 instalada en la barra de horquilla 12 del bastidor de la carrocería 11 del vehículo, una rueda delantera 14 instalada en la horquilla delantera 13, un manillar 15 conectado a la horquilla delantera 13, un motor 16 instalado en la porción trasera del bastidor de la carrocería 11 del vehículo, un mecanismo de transmisión de potencia 17 instalado en el motor 16 para que pueda oscilar en dirección vertical, una rueda trasera 18 instalada en el mecanismo de transmisión de potencia 17, un amortiguador trasero 19 en el que queda suspendida la porción trasera final del mecanismo de transmisión de potencia 17 al bastidor de la carrocería 11 del vehículo, un depósito de almacenamiento 21 instalado en la porción trasera superior del bastidor de la carrocería 11 del vehículo, y un asiento 22 colocado sobre el depósito de almacenamiento 21 e instalado de manera que pueda abrirse y cerrarse, como componentes principales. El asiento 22 es doble.

La motocicleta 10 está construida de manera que el bastidor de la carrocería 11 del vehículo queda cubierto con una cubierta de carrocería 30. La cubierta de carrocería 30 incluye una cubierta delantera 31 que cubre la parte delantera de la barra de horquilla 12, una cubierta interior 32 que cubre la parte trasera de la cubierta delantera 31, unos reposapiés derecho e izquierdo 33 de tipo plataforma en donde coloca los pies el conductor, y unas faldillas 34 derecha e izquierda que se extienden hacia abajo desde los bordes exteriores de los reposapiés 33 de tipo plataforma, una cubierta central 35 que se extiende hacia atrás desde la cubierta interior 32 que cubre el centro longitudinal del bastidor de la carrocería 11 del vehículo, y una cubierta trasera 36 que se extiende hacia atrás desde la cubierta central 35 y cubre la parte trasera del bastidor de la carrocería 11 del vehículo.

En la figura, el número de referencia 37 designa la cubierta del manillar, el número 38 designa el guardabarros delantero, el número 39 designa el guardabarros trasero, el número 41 designa el parabrisas, el número 42 designa el radiador de refrigeración del motor, el número 43 designa el depósito de combustible, el número 44 designa el reposapiés para el acompañante, el número 45 designa el filtro de aire, el número 46 designa un tubo de conexión (tubo de empalme), el número 47 designa la cámara de aire, el número 48 designa el tubo de escape del motor, el número 49 designa el silenciador de escape.

La Fig.2 es una vista lateral del motor y el mecanismo de transmisión de potencia de una motocicleta, de conformidad con la presente invención.

El motor 16 es un motor refrigerado por agua de 4 tiempos y 2 cilindros que tiene un cilindro 54 que se extiende hacia delante desde el cárter 52. El eje del cilindro 54 está indicado con L1.

La Fig. 3 es una vista transversal tomada a lo largo de la línea 3-3 de la Fig. 2.

La porción del receptáculo del motor 16 incluye un cárter 52 formado por la unión mediante un perno de las mitades derecha e izquierda del receptáculo 51L, 51R, un bloque de cilindros 53 unido a la parte delantera del cárter 52 mediante un perno, dos cilindros 54, 54 incluidos a la derecha y la izquierda del bloque de cilindros 53, una culata del cilindro 55 unida a la parte delantera del bloque de cilindros 53 mediante un perno, las cámaras de combustión 56, 56 formadas en la culata del cilindro 55, una tapa de culata 57 unida a la parte delantera de la culata del cilindro 55 mediante un perno, y una cámara de válvulas móvil 58 formada entre la culata del cilindro 55 y la tapa de la culata 57.

El motor 16 incluye un cigüeñal 61 instalado de forma que pueda girar en el cárter 52 para que se extienda en dirección lateral, los pistones 63, 63 alternativos en los cilindros 54, 54 conectados al cigüeñal 61 mediante las bielas 62, 62, y un mecanismo de válvulas móviles 64 en la cámara de válvulas móviles 58.

Entre la mitad del receptáculo derecho 51R y la cubierta del generador 66 se forma una cámara de almacenamiento del generador 67 conectando la cubierta del generador 66 a la porción lateral derecha de la mitad del receptáculo derecho 51R mediante un perno, y en la cámara de almacenamiento del generador 67 se guarda el generador 68. El generador 68 se conecta a la porción del extremo derecho del cigüeñal 61.

Puesto que la cubierta del generador 66 se fija en el cárter 52, en la presente invención se considera parte del cárter 52.

El mecanismo de transmisión de potencia 17 incluye el receptáculo del mecanismo de transmisión 72 montado en la mitad izquierda del receptáculo 51L en la parte delantera del mismo, para que pueda oscilar en dirección vertical mediante un cojinete 71 y extenderse hacia atrás, la cubierta del receptáculo 73 para cerrar la abertura lateral del receptáculo del mecanismo de la transmisión 72, una cámara para guardar el mecanismo de transmisión 74 formada entre el receptáculo del mecanismo de transmisión 72 y la tapa del receptáculo 73, y un mecanismo de transmisión 75 que se guarda en la cámara de almacenamiento del mecanismo de transmisión 74. El receptáculo del mecanismo de transmisión 72 está formado por una porción resaltada 76 que se extiende desde un punto medio longitudinal del mismo hacia el centro del ancho del vehículo.

El mecanismo de la transmisión 75 es una estructura combinada que incluye un mecanismo de cambio de velocidades de tipo correa 75 A conectado al cigüeñal 61 y un mecanismo de engranajes 75B conectado al mecanismo de cambio de velocidades de tipo correa 75 A, que tiene el eje de la rueda trasera 77 conectado en el lado de salida del mecanismo de engranajes 75B y que sujeta de forma giratoria el eje de la rueda trasera 77. El número de referencia 78 designa una cubierta.

Por otra parte, la cubierta del generador 66 lleva un brazo delantero 81 montado de manera que pueda oscilar en dirección vertical. Más concretamente, hay un eje de fijación 82 íntegramente montado en la parte delantera del brazo delantero 81, y la cubierta del generador 66 sujeta el eje de fijación 82 mediante el cojinete 83 de forma que pueda girar.

El brazo delantero 81 se extiende hacia atrás y lleva una porción resaltada 84 que sobresale desde el extremo trasero de la misma a lo largo de la porción trasera del cárter 52 hacia el centro de la carrocería del vehículo a lo ancho, y la porción resaltada 76 del receptáculo del mecanismo de la transmisión 72 está conectada a la porción resaltada 84 mediante los pernos 85, 85. Además, hay un brazo trasero 86 conectado a la porción trasera del brazo delantero 81 con un perno 87. El brazo trasero 86 se extiende hacia atrás y el eje 77 de la rueda trasera está sujeto en la porción del extremo trasero del mismo de manera que pueda girar.

Una estructura combinada de este tipo del receptáculo del mecanismo de transmisión 72 y los brazos 81, 86 de la porción delantera y trasera constituye la horquilla trasera (brazo oscilante) en forma de H en una vista en planta. Por lo tanto, puede instalarse en el cárter 52 la porción delantera de la horquilla trasera 88 que sujeta la rueda trasera 18 a través del eje 77 de la rueda trasera de manera que pueda oscilar en dirección vertical.

Este ejemplo se caracteriza por que el centro P2 del movimiento oscilante de la horquilla trasera 88, dicho de otra manera, el centro P2 del movimiento oscilante del receptáculo del mecanismo de la transmisión 72 y el brazo delantero 81 coincide con el centro P1 del cigüeñal 61.

Suponiendo que el centro P2 del movimiento oscilante de la horquilla trasera 88 no coincida con (quede descentrado de) el centro P1 del cigüeñal 61, el ángulo de giro del mecanismo que transmite la potencia desde el cigüeñal 61 hasta la rueda trasera 18 (mecanismo de transmisión) difiere del ángulo de giro de la horquilla trasera 88. Por lo tanto, es inevitable que la construcción resulte compleja.

En contraste, de conformidad con la presente invención, el centro P2 del movimiento oscilante de la horquilla trasera 88 coincide con el centro P1 del cigüeñal 61. Más concretamente, el centro del lado de entrada del mecanismo de la transmisión 75 y el centro P2 del movimiento oscilante del receptáculo del mecanismo de la transmisión 72 se ajustan para coincidir con el centro P1 del cigüeñal 61 conectando una polea motriz 79 del mecanismo de la transmisión 75 directamente al cigüeñal 61. Como consecuencia, el ángulo de giro del mecanismo de la transmisión 75 se identifica con el ángulo de giro de la horquilla trasera 88. Por lo tanto, puede simplificarse el mecanismo de la transmisión 75 (mecanismo para transmitir potencia desde el cigüeñal 61 hasta la rueda trasera 18).

La figura nos muestra además que se incluyen las abrazaderas 89, 89 para conectar las porciones inferiores de los amortiguadores 19, 19 traseros derecho e izquierdo al extremo trasero del receptáculo del mecanismo de la transmisión 72 y al extremo trasero del brazo trasero 86.

Ahora continuaremos la descripción haciendo nuevamente referencia a la Fig. 2. La culata del cilindro 55 incluye un puerto de admisión de aire 92 que continúa hasta una cámara de combustión 56 y que tiene una válvula de admisión de aire 91, y un puerto de escape 94 que continúa hasta la cámara de combustión 56 y tiene una válvula de escape 93 íntegramente formadas una con otra. Visto el motor 16 desde el lateral, el puerto de entrada de aire 92 se abre hacia arriba, y el puerto de escape 94, hacia abajo.

Un tubo de entrada 95 conectado al puerto de entrada de aire 92 se extiende hacia atrás de la culata del cilindro 55, e incluye una válvula de mariposa 96 conectada al extremo posterior del mismo (extremo ascendente). El extremo ascendente de la válvula de mariposa 96 mira hacia atrás. Lleva un tubo de entrada 95 con un dispositivo de inyección de combustible (inyector) 97 para inyectar combustible hacia la válvula de admisión de aire 91.

La estructura combinada del puerto de entrada de aire 92, el tubo de entrada 95 y la válvula de mariposa 96 forma un conducto de entrada de aire 98. Dicho de otra manera, el conducto de entrada de aire 98 se extiende hacia atrás desde la porción superior del cilindro 54, y el puerto de admisión de aire del conducto de entrada de aire 98 está orientado hacia atrás. A continuación, el puerto de entrada de aire del conducto de entrada de aire 98, o el extremo ascendente de la válvula de mariposa 96, está conectado al filtro de aire 45 a través de la cámara de aire 47, como vemos en la Fig. 1. Los números de referencia 99, 99 designan los árboles de levas del mecanismo de válvulas móviles 64.

El motor 16 lleva una abrazadera de montaje superior 101 y una abrazadera de montaje inferior 102 en el cárter 52, y una abrazadera de montaje delantera 103 en la porción inferior de la culata del cilindro 55. Más concretamente, lleva la abrazadera de montaje superior 101 a una posición más alta que el cilindro 54, y la abrazadera de montaje inferior 102 y la abrazadera de montaje delantero 103 a las posiciones inferiores al cilindro 54.

La Fig. 4 es una vista lateral izquierda de la parte trasera del bastidor de la carrocería del vehículo, el motor, y el mecanismo de transmisión de potencia de la motocicleta, de conformidad con la presente invención.

Los tubos superiores izquierdo y derecho 115, 115 (sólo el izquierdo, que es el que aparece en el lado izquierdo de la figura siguiente) como elementos del bastidor levantado del bastidor de la carrocería 11 del vehículo son elementos que se extienden básicamente ortogonales hasta el cilindro 54, es decir, básicamente ortogonales al eje L1 del cilindro en la vista lateral. Los tubos superiores derecho e izquierdo 115, 115 llevan las abrazaderas superiores izquierda y derecha 121, 121 montadas en los extremos superiores de los mismos, un primer travesaño 122 extendido entre los extremos inferiores de los mismos, y una abrazadera inferior 123 en el primer travesaño 122. Los tubos principales izquierdo y derecho 111, 111 llevan un segundo travesaño 125 extendido entre los extremos inferiores de los mismos, y la abrazadera delantera 126 en el segundo travesaño 125.

La línea que pasa por el centro P1 del cigüeñal 61 y el centro P3 del eje de la rueda trasera 77 se indica con L2.

El motor 16 está montado en el bastidor de la carrocería 11 del vehículo, de conformidad con los tres puntos siguientes en la vista lateral.

El primer punto es, la abrazadera de montaje superior 101 suspendida del cárter 52 del motor 16 está conectada a la abrazadera superior 121 en el lateral del bastidor de la carrocería 11 del vehículo mediante un primer elemento elástico 131, al que se denomina bancada del motor, y un perno 132. Daremos una detallada descripción junto con la Fig. 6.

El segundo punto es, la abrazadera de montaje inferior 102 suspendida del cárter 52 del motor 16 está conectada a la abrazadera inferior 123 en el lateral del bastidor de la carrocería 11 del vehículo mediante un segundo elemento elástico 133, al que se denomina bancada del motor, y un perno 134. Se describirá detalladamente con la Fig. 7.

El tercer punto es, la abrazadera de montaje delantera 103 suspendida del lado del motor 16 está conectada a la abrazadera delantera 126 en el lateral del bastidor de la carrocería 11 del vehículo mediante un tercer elemento elástico 135, que se denomina bancada del motor, y un perno 136. Daremos una detallada descripción junto con la Fig. 7.

La Fig. 5 es la vista lateral izquierda del bastidor de la carrocería del vehículo de la motocicleta, de conformidad con la presente invención.

El bastidor de la carrocería 11 del vehículo es del tipo de doble soporte, en el que una barra principal 111 se extiende desde la barra de horquilla 12 en sentido oblicuo y descendente hacia la parte trasera, un raíl de asentamiento 112 se extiende desde la porción intermedia longitudinal de la barra principal 111 en sentido oblicuo y ascendente hacia la parte trasera, una barra descendente 113 se extiende desde la barra de horquilla 12 en la posición descendente de la barra principal 111 en sentido oblicuo y descendente hacia la parte trasera, una barra inferior 114 se extiende hacia atrás desde el extremo inferior de la barra descendente 113, el extremo inferior de la barra principal 111 queda unido a la porción intermedia longitudinal de la barra inferior 114, la barra superior 115 (elemento del bastidor elevado) se extiende desde el extremo trasero de la barra inferior 114 en sentido oblicuo y ascendente hacia la parte trasera, y el extremo trasero de la barra superior 115 se conecta a la porción intermedia longitudinal del raíl de asentamiento 112.

En esta figura vemos que hay abrazaderas 116, 116 que conectan las porciones superiores de los amortiguadores traseros derecho e izquierdo 19, 19 (sólo puede verse el izquierdo, que es el del lado izquierdo de la figura siguiente) a la porción trasera del raíl de asentamiento 112. El lado izquierdo y derecho de la porción trasera de la horquilla trasera 88 puede suspenderse del bastidor de la carrocería 11 del vehículo a través de los amortiguadores traseros 19, 19 conectando los amortiguadores traseros 19, 19 entre las abrazaderas 89, 89 de la horquilla trasera 88 y las abrazaderas 116, 116 del raíl de asentamiento 112.

Vemos que el motor 16 está montado en el lateral del bastidor de la carrocería 11 del vehículo en los tres puntos del primer elemento elástico 131, el segundo elemento elástico 133, y el tercer elemento elástico 135. A continuación describimos el primer elemento elástico 131, el segundo elemento elástico 133, y el tercer elemento elástico 135.

La Fig. 6 es un dibujo esquemático que representa el primer elemento elástico, de conformidad con la presente invención. El primer elemento elástico 131 incluye una goma cilíndrica 138 íntegramente endurecida hasta el cilindro interior formado por una barra de acero 137, y se monta introduciendo la goma cilíndrica 138 en la abrazadera superior 121 y un perno 132 indicado por una línea imaginaria se introduce en el cilindro interior 137.

Puesto que el espesor de la goma cilíndrica 138 es uniforme en la dirección de delante a atrás (lateral en la figura) y en la dirección vertical, y su calidad es uniforme, el primer elemento elástico 131 tiene propiedades elásticas uniformes en las direcciones vertical y de delante a atrás.

La Fig. 7 es un dibujo esquemático del segundo y el tercer elementos elásticos, de conformidad con la presente invención. El segundo y el tercer elementos elásticos 133, 135 incluyen el cilindro interior formado por una barra de acero 137 y un metal central superior 141 acoplado a la porción superior de la superficie periférica exterior del cilindro interior 137, un metal central inferior 142 acoplado a la porción inferior de la superficie periférica exterior del cilindro interior 137, y una goma 143 que tiene una sección transversal no uniforme. La goma 143 que tiene una sección transversal no uniforme incluye una serie (cinco tanto a la derecha como a la izquierda de la figura) de proyecciones 144... en forma de dientes de engranaje (... designa un número plural, a continuación) en la parte delantera (Fr) y la trasera (Rr) y secciones de espesor uniforme 145, 145 en las porciones superior e inferior.

La goma 143 que tiene una sección transversal no uniforme en dicha estructura se monta introduciéndola en la abrazadera inferior 123 o en la abrazadera delantera 126, e introduciendo a continuación el perno 134 ó 136, indicado por la línea imaginaria, en el cilindro interior 137.

Se describirán las propiedades elásticas de la goma 143 con sección transversal no uniforme.

Las proyecciones 144... se deforman con poca fuerza. Por consiguiente, puede decirse que la goma 143 con sección transversal no uniforme presenta la propiedad de ser flexible en la dirección de delante a atrás (Fr-Rr).

Con respecto a la dirección vertical, debido a la existencia de los metales centrales 141, 142, el espesor de la sección de espesor uniforme 145, es decir, el espesor de la goma, se reduce. Cuando el espesor se reduce, la goma apenas puede deformarse. Como consecuencia, la goma 143 que tiene la sección transversal no uniforme es dura en la dirección vertical.

Dicho de otra manera, puede decirse que el segundo y el tercer elementos elásticos 133, 135 tienen la propiedad de elasticidad no uniforme, siendo duros en dirección vertical y flexibles en dirección de delante a atrás.

La propiedad flexible no uniforme puede conseguirse mediante un método conocido, como el de variar el espesor de la capa de goma mediante agujeros de aligeramiento en dicha capa, un sistema en el que se combina goma dura y goma blanda, y cosas por el estilo. Sin embargo, el método de aligeramiento requiere un molde de metal de gran precisión para formar correctamente las cavidades y, por lo tanto, los costes de fabricación se incrementan en consecuencia. En el sistema de combinar distintos tipos de goma es necesaria una fabricación de alta tecnología, por lo que también se incrementan los costes de fabricación.

En contraste, de conformidad con la presente invención, la propiedad de flexibilidad en la dirección vertical puede variar fácilmente cambiando el espesor de los metales centrales 141, 142, y la propiedad de flexibilidad en la dirección de delante a atrás puede variar fácilmente cambiando el número de configuraciones de las proyecciones 144..., pudiendo reducirse así los costes de fabricación.

La Fig. 8 es un dibujo explicativo en el que vemos el funcionamiento del elemento elástico, de conformidad con la presente invención. X, Y y Z designan los ejes.

Pese a que el motor 16 está montado en tres puntos en la vista lateral, lleva realmente seis elementos elásticos en total, porque dos elementos elásticos en el lado izquierdo y el lado derecho están dispuestos para un punto. Dicho de otra manera, los primeros elementos elásticos izquierdo y derecho 131L, 131R están colocados en la porción trasera superior del motor 16, los segundos elementos elásticos izquierdo y derecho 133L, 133R están colocados en la porción trasera inferior del motor 16, y los terceros elementos elásticos izquierdo y derecho 135L, 135R están colocados en la porción delantera del motor 16.

Cuando la rueda trasera, que no aparece en el dibujo, se desplaza en los sentidos ascendente y descendente a causa de una fuerza de reacción del firme de la carretera, el motor 16 está listo para girar en torno al eje X. Este fenómeno se denomina cabeceo. Se ejerce una fuerza en dirección vertical sobre los elementos elásticos 131L, 131R, 133L, 133R, 135L y 135R. Como se describe junto con la Fig. 6 y la Fig. 7, los elementos elásticos 131, 133 y 135 presentan propiedades elásticas siendo duros en la dirección vertical.

Cuando la rueda trasera, que no aparece en el dibujo, cae a la derecha o a la izquierda, el motor 16 está listo para girar en torno al eje Y. Este fenómeno se denomina rodamiento. También en este caso, se ejerce una fuerza en dirección vertical sobre los elementos elásticos 131L, 131R, 133L, 133R, 135L y 135R y, por lo tanto, los elementos elásticos 131, 133, 135 presentan una propiedad elástica siendo duros en la dirección vertical.

Por otra parte, cuando la rueda trasera, que no aparece en el dibujo, oscila a la derecha o a la izquierda en dirección horizontal, el motor 16 está listo para girar en torno al eje Z. Este fenómeno se denomina bandazo. También en este caso, se aplica una fuerza en dirección de delante a atrás en los elementos elásticos 131L, 131R, 133L, 133R, 135L y 135R. La dureza de los primeros elementos elásticos 131L, 131R no varía, pero los segundos y terceros elementos elásticos 133L, 133R, 135L y 135R presentan propiedades elásticas flexibles en la dirección de delante a atrás, como se describe junto con la Fig. 7.

Cuando la propiedad elástica es flexible, el comportamiento de la rueda trasera puede ser independiente de la carrocería del vehículo. Por otra parte, cuando es dura, la influencia del movimiento de la rueda trasera se transmite directamente a la carrocería del vehículo.

Al considerar el recorrido a alta velocidad de la motocicleta, poco influyen el cabeceo (sacudida vertical) o el rodamiento (rotación lateral) en la calidad de la marcha para el conductor. Esto se debe a que la acción amortiguadora de la horquilla delantera puede absorber el cabeceo (sacudida vertical), y la ligera sacudida lateral de la carrocería del vehículo puede absorber el rodamiento (rotación lateral), sobre la base de las características del vehículo.

Por otra parte, puesto que el bandazo (sacudida horizontal lateral) afecta a la calidad de la marcha, más vale evitar la transmisión directa de un componente del bandazo de la rueda trasera al bastidor de la carrocería del vehículo, es decir, al conductor. A este respecto, y de conformidad con la invención, un bandazo apenas se transmite, satisfaciéndose así los requisitos sobre este punto.

En esta representación, se utiliza un elemento elástico con propiedades elásticas uniformes en dirección vertical y de delante a atrás en el primer elemento elástico 131 situado en la posición más próxima a la rueda trasera. La razón es que al instalarse el motor en el bastidor de la carrocería del vehículo con una serie de elementos elásticos, la carga ejercida sobre el primer elemento elástico 131 en la posición más próxima a la rueda trasera presenta el máximo valor. Por lo tanto, es necesario utilizar un elemento elástico que sea duro en todas las direcciones en esta posición.

En tanto que el primer elemento elástico 131 de la Fig. 6 puede orientarse en todas las direcciones, la orientación es una cuestión importante en el segundo y el tercer elementos elásticos 133, 135 de la Fig. 7, y deben orientarse de tal manera que los metales centrales 141, 142 queden orientados en dirección vertical.

Dicho de otra manera, al emplear el segundo y el tercer elementos elásticos 133, 135, es importante garantizar su orientación. Describiremos a continuación la tecnología para garantizar la orientación.

La Fig. 9 es una vista despiezada del segundo elemento elástico de conformidad con la presente invención y los componentes periféricos del mismo. El segundo elemento elástico 133 se acopla a un extremo de su cilindro interior 137, con un disco perforado 146, formándose dos porciones de colocación superior e inferior 147, 147 en el disco perforado 146 para hincharse desde allí. Por otra parte, hay un tubo 148 íntegramente montado en la abrazadera de montaje inferior 102, con dos porciones de recepción superior e inferior 149, 149 y una placa semicircular 151 extendida entre dichas porciones de recepción 149, 149. A continuación, el disco perforado 146 se apoya contra el tubo 148 y se introduce el perno 134 en el cilindro interior 137, para montar el disco perforado 146 y el tubo 148.

La Fig. 10 es un dibujo visto en la dirección indicada por las flechas 10-10 de la Fig. 9. Cuando se instala una placa semicircular 151 y las porciones de recepción superior e inferior 149, 149 en el tubo 148, se instala el disco perforado 146 y las dos porciones de colocación superior e inferior 147, 147 en la goma 143 con sección transversal no uniforme, y la goma 143 con sección transversal no uniforme se monta correctamente en la abrazadera inferior 123, estando garantizadas las tolerancias t1, t2 entre las porciones de recepción 149, 149 y las porciones de colocación 147, 147.

Cuando la goma 143 con sección transversal no uniforme se instala incorrectamente en la abrazadera inferior 123, las tolerancias t1, t2 difieren mucho del valor indicado, o la porción de colocación 147 dificulta la placa semicircular 151, inutilizando así el montaje. Por lo tanto, la porción de colocación 147 y la porción de recepción 149 detectan fácilmente un montaje inadecuado del segundo elemento elástico.

Incluso cuando la goma 143 con sección transversal no uniforme gira por cualquier razón después del montaje, la porción de colocación 147 dificulta la porción de recepción 149, no puede girar más y, de este modo puede impedirse el giro de la goma 143 con sección transversal no uniforme.

La disposición de la porción de colocación 147 y de la porción de recepción 149 no se limita a la representación anteriormente citada, pudiendo instalarse un pasador en un lado y un agujero en el otro.

En la Fig. 11 vemos otra representación de la Fig. 7, en la que los metales centrales 141, 142 están situados en la porción periférica exterior de la goma 143 con sección transversal no uniforme. Hay otros componentes que se indican con los mismos números de referencia que los de la Fig. 7, que no describiremos. Dicho de otra manera, puede haber metales centrales 141, 142 en cualquier posición en las secciones de espesor uniforme 145, 145.

A la hora de construir un motor que gire difícilmente en torno al eje X y al eje Y, y fácilmente en torno al eje Z, la estructura del mismo puede ser compleja.

Para evitarlo, los elementos 131L, 131R, de entre una serie de elementos elásticos, situados en la posición más próxima a la rueda trasera, tienen propiedades elásticas siendo uniformes en las direcciones vertical y de delante a atrás, y los restantes elementos elásticos 133L, 133R, 135L, 135R tienen propiedades elásticas no uniformes, siendo duros en la dirección vertical y flexibles en la dirección de delante a atrás.

Al utilizar un elemento elástico flexible en la dirección de delante a atrás, incluso cuando la rueda trasera se desplaza en sentido horizontal en dirección lateral, la influencia queda atenuada mientras se transfiere al bastidor de la carrocería del vehículo. Cuando se utiliza un elemento elástico duro en dirección vertical, el comportamiento de la rueda trasera, como el movimiento oscilante vertical o el giro lateral, puede transferirse inmediatamente al bastidor de la carrocería del vehículo. Por lo tanto, puede mejorarse la capacidad de conducción de la motocicleta a alta velocidad.

Claims (2)

1. Una motocicleta en la que la porción delantera de la horquilla trasera (88) que sujeta la rueda trasera (18) está montada en el cárter (52) del motor (16) para que pueda oscilar en dirección vertical, y consta de una estructura para el montaje de un motor en el que se monta el motor (16) en un bastidor de la carrocería (11) del vehículo mediante una serie de elementos elásticos (131, 133, 135), que se caracterizan porque al menos uno (133, 135) de dichos elementos elásticos posee propiedades elásticas no uniformes, siendo duro en dirección vertical y flexible en dirección de delante a atrás en relación a la carrocería del vehículo,

en el que el elemento elástico (131) que está colocado en la posición más próxima a la rueda trasera (18) entre una serie de elementos elásticos, tiene propiedades elásticas, siendo uniforme en dirección vertical y en dirección de delante a atrás, y el resto (133, 135) son elementos elásticos con propiedades elásticas no uniformes.

2. Una motocicleta, de conformidad con la reivindicación 1, que se caracteriza porque el elemento elástico (133, 135) con propiedades elásticas no uniformes lleva una porción de colocación (147) para determinar la orientación en dirección vertical y en dirección de delante a atrás, y el lateral del bastidor de la carrocería del vehículo lleva una porción de recepción (149) que corresponde a la porción de colocación (147).