JP6125066B1 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪ホイール内でインホイールモータ駆動装置とサスペンション装置の連結点を車輪ハブに近づける。【解決手段】インホイールモータ駆動装置（１０）の減速部（３１）は、入力軸（３２）、車輪ハブ（１２）と結合して入力軸と平行に延びる出力軸（４１）、入力軸および出力軸と平行に延びる１つ以上の中間軸（３５，３８）、入力軸と結合する入力歯車（３３）、出力軸と結合する出力歯車（４０）、および中間軸と結合する複数の中間歯車（３４，３６，３７，３９）を含み、入力歯車と複数の中間歯車と出力歯車とが互いに噛合して入力歯車から複数の中間歯車を経て出力歯車に至る駆動伝達経路を構成する。これら複数の中間歯車のうち少なくとも１つの中間歯車（３７）の径が出力歯車（４０）の径よりも大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、車輪内部に配置されて該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特にインホイールモータ駆動装置の内部構造に関する。

インホイールモータには、モータの出力回転を何ら減速することなく車輪に伝達するダイレクトドライブ方式と、モータの出力回転を減速機で減速して車輪に伝達する減速機併用方式が知られている。減速機併用方式のインホイールモータとしては従来、例えば、特開２０１３−２０９０１６号公報（特許文献１）および特許第５６７７１４２号公報（特許文献２）に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載のインホイールモータは、出力軸および入力軸が互いに平行に延びる平行二軸式減速機を備える。特許文献２に記載のインホイールモータは、出力軸、中間軸、および入力軸が互いに平行に延びる平行三軸式減速機を備える。

特開２０１３−２０９０１６号公報 特許第５６７７１４２号公報

特許文献１記載のインホイールモータは、平行二軸式減速機を採用し、入力軸および出力軸間で減速することから１段の減速用歯車組を有する。特許文献２記載のインホイールモータは、平行三軸式減速機を採用し、入力軸および中間軸間に１段の減速用歯車組を有し、中間軸および出力軸間にもう１段の減速用歯車組を有することから、２段の減速用歯車組を有する。つまり減速比を大きくしたい場合、中間軸が多いほど有利である。

特許文献２記載のインホイールモータは、平行三軸式減速機を採用するため、平行二軸式減速機よりも減速比を大きくできるものの、車軸の真上および真下に、減速機およびモータをそれぞれ配置するため、狭小な車輪ホイールの内空領域において、インホイールモータ下部とサスペンション装置を連結することが困難である。

そこで図５に模式的に示す参考例１のように、車軸２０１と、１個の平行三軸式減速機２０２と、１個のモータ２０３とを備えるインホイールモータ２００を、車輪２２０の車輪ホイール内空領域２２１に配置することが考えられる。平行三軸式減速機２０２は、モータ２０３のモータ回転軸と結合する入力軸２０４と、入力軸２０４の一端に形成される入力歯車２０５と、入力歯車２０５に噛合する第１中間歯車２０６と、第１中間歯車２０６と結合する第２中間歯車２０８と、これら中間歯車の中心に設けられる中間軸２０７と、第２中間歯車２０８に噛合する出力歯車２０９と、出力歯車２０９の中心に設けられる出力軸２１０とを有する。出力軸２１０は車軸２０１と同軸に結合する。そして平行三軸式減速機２０２およびモータ２０３が車軸２０１の真上に配置される姿勢で、インホイールモータ２００は図示しないサスペンション装置に連結される。参考例１によれば、車輪ホイール内空領域２２１において、出力歯車２０９の下方に空間Ｓを確保することができる。したがって空間Ｓでインホイールモータ２００下部とサスペンション装置を連結することができる。

しかしながら参考例１では、モータ２０３の径が小さすぎるため、所望のモータトルクを得るためにモータ２０３の軸方向長さを大きくせざるを得ない。そうするとモータ２０３が車輪ホイール内空領域２２１から車幅方向内側へ大きくはみ出してしまい、図示しないサスペンション装置と干渉する。したがって参考例１は現実的ではない。かといってモータ２０３の径を大きくすると、入力軸２０４と出力軸２１０の距離が近くなってしまい、第１中間歯車２０６および第２中間歯車２０８の径を充分に確保できなくなる。

また参考例１では、出力歯車２０９の径が、第１中間歯車２０６の径よりも大きい。インホイールモータ２００とサスペンション装置との連結点を、車輪ホイール内空領域２２１に設ける場合、かかる連結点を出力歯車２０９よりも外径側に設ける必要があり、連結点が車軸２０１から遠くなってしまう。連結点は、車輪から車輪ハブに入力される曲げモーメントを受け止めるところ、連結点が車軸２０１から遠くなってしまうと、サスペンション装置に悪影響が生じる。

本発明は、上述の実情に鑑み、十分な減速比を得ることができ、車輪ホイール内で空間を確保するインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、車幅方向に延びる車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部、車輪ハブを駆動するモータ部、およびモータ部の出力回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備え、減速部は、モータ部のモータ回転軸と結合する入力軸、車輪ハブと結合して入力軸と平行に延びる出力軸、入力軸および出力軸と平行に延びる１つ以上の中間軸、入力軸と結合する入力歯車、出力軸と結合する出力歯車、および中間軸と結合する複数の中間歯車を含み、入力歯車と複数の中間歯車と出力歯車とが互いに噛合して入力歯車から複数の中間歯車を経て出力歯車に至る駆動伝達経路を構成し、これら複数の中間歯車のうち少なくとも１つの中間歯車の径が出力歯車の径よりも大きい。

かかる本発明によれば、入力軸、中間軸、および出力軸が互いに平行に延びることから、減速部を平行多軸式減速機として、十分な減速比を確保することができる。出力軸は車輪ホイールの中心に配置されるが、入力軸および中間軸の配置は特に限定されない。そして出力歯車の径が、他の中間歯車の径よりも小さい。これにより平行軸歯車減速機の減速比を犠牲にすることなく、車輪ホイール内空領域でインホイールモータ駆動装置とサスペンション装置との連結点を従来よりも車輪ハブに近づけることができる。なお減速部は中間軸を１本のみ有してもよいし、あるいは複数有してもよい。

複数の中間歯車は各中間軸に２以上設けられる。例えば中間軸が２つの場合、中間歯車は４つ以上になる。本発明の好ましい実施形態として、複数の中間歯車は、出力歯車と噛合する最終中間歯車、および最終中間歯車と同軸に結合する他の中間歯車を含み、他の中間歯車の径が出力歯車の径よりも大きい。これにより出力歯車の軸線に近い中間歯車において、中間歯車の径を大きくして減速比を高くすることができる。

本発明の好ましい実施形態として、出力軸の軸線、最終中間歯車および他の中間歯車の軸線、および入力歯車の軸線が、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。かかる実施形態によれば、車輪ホイール内空領域で、車輪ハブからみて減速部およびモータ部が斜め上方に配置されることから、車輪ホイール内空領域で、出力歯車よりも下方に益々大きな空間を確保し得る。

本発明の好ましい実施形態として中間軸を複数有し、出力歯車、最終中間歯車、他の中間歯車と噛合するさらに他の中間歯車、および入力歯車は、この順序で径が小さくなる。かかる実施形態によれば、複数の中間歯車の径が、駆動伝達経路順に整然と並び、インホイールモータ駆動装置の車両前後方向寸法を小さくすることができる。

本発明によれば、出力歯車の径が従来よりも小さくなり、車輪ホイール内空領域に大きな空間を確保することができる。例えばモータが車輪ハブからみて上方にオフセットして配置される場合、車輪ハブよりも下方に空間を確保する。あるいは例えばモータが車輪ハブからみて車両前方にオフセットして配置される場合、車輪ハブよりも車両後方に空間を確保する。本発明の一実施形態として、最終中間歯車および他の中間歯車の軸線が、出力歯車の軸線よりも上方にオフセットして配置される。かかる実施形態によれば、減速部が車輪ハブからみて上方にオフセットして配置されることから、車輪ホイール内空領域で、出力歯車よりも下方に大きな空間を確保し得る。なお上方とは、直上および斜め上方を含む（以下同じ）。他の実施形態として最終中間歯車および他の中間歯車の軸線が、出力軸の軸線よりも下方にオフセットして配置される。なお下方とは、直下および斜め下方を含む（以下同じ）。

本発明の好ましい実施形態として入力歯車の軸線が、出力歯車の軸線よりも車両前後方向にオフセットして配置される。かかる実施形態によればモータ部が車輪ハブからみて車両前後方向に、あるいは斜め上方にオフセットして配置される。これにより車輪ホイール内空領域で、出力歯車よりも下方に益々大きな空間を確保し得る。

このように本発明によれば、車輪ホイール内空領域でインホイールモータ駆動装置とサスペンション装置の連結点を車輪ハブに近づけることができる。これによりサスペンション装置が、車輪から車輪ハブに付与される曲げモーメントを受け止めても、サスペンション装置に悪影響が生じない。

本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。 第１実施形態の内部を示す正面図である。 第１実施形態の内部を示す背面図である。 第１実施形態の変形例の内部を示す背面図である。 参考例１になるインホイールモータ駆動装置を示す正面図である。 参考例２になるインホイールモータ駆動装置を示す正面図である。 第１実施形態および参考例２を対比して示す正面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置１０を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図２は、第１実施形態を示す正面図であり、図１中のインホイールモータ駆動装置１０から本体ケーシング４３の正面部分４３ｆを取り外し、図１の紙面左側からインホイールモータ駆動装置１０内部をみた状態を表す。なお図１で表される所定の平面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｎｌを含む平面と、軸線Ｎｌおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図３は、第１実施形態を示す背面図であり、図１中のインホイールモータ駆動装置１０からモータ部２１および本体ケーシング４３の背面部分４３ｂを取り外し、図１の紙面右側からインホイールモータ駆動装置１０内部の歯車をみた状態を表す。

インホイールモータ駆動装置１０は、図１に示すように仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結する車輪ハブ軸受部１１と、車輪の車輪ホイールＷを駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、電動車両のホイールハウジング（図示せず）に配置される。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されるのではなく、図２に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。車輪ホイールＷは周知のものであり、車輪ホイールＷの外周に図示しないタイヤが嵌合し、図示しない車体の前後左右に配置される。かかる車体は車輪とともに電動車両を構成する。インホイールモータ駆動装置１０は、公道で電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

車輪ハブ軸受部１１は、車輪ホイールＷと結合する車輪ハブとしての外輪１２と、外輪１２の中心孔に通される内側固定部材１３と、外輪１２と内側固定部材１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有し、車軸を構成する。内側固定部材１３は、非回転の固定軸１５と、１対のインナーレース１６と、抜け止めナット１７を含む。固定軸１５は根元部１５ｒが先端部１５ｅよりも大径に形成される。インナーレース１６は、根元部１５ｒと先端部１５ｅの間で、固定軸１５の外周に嵌合する。抜け止めナット１７は固定軸１５の先端部１５ｅに螺合して、抜け止めナット１７と根元部１５ｒの間にインナーレース１６を固定する。

固定軸１５は軸線Ｏに沿って延び、固定軸１５の先端部１５ｅは、車幅方向外側を指向する。固定軸１５の根元部１５ｒは、車幅方向内側を指向し、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに形成される開口４３ｑと一致する。開口４３ｑには外方から図示しないブラケットが差し込まれて、ブラケットは本体ケーシング４３の内部で根元部１５ｒに取付固定される。さらにブラケットは、本体ケーシング４３の外方で図示しないサスペンション部材と連結する。

転動体１４は、軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。軸線Ｏ方向一方のインナーレース１６の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向一方の内周面と対面する。軸線Ｏ方向他方のインナーレース１６の外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線方向他方ともいう。図１の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪１２の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。

外輪１２の軸線Ｏ方向一方端にはフランジ１２ｆが形成される。フランジ１２ｆは図示しないブレーキロータおよび車輪ホイールＷのスポーク部Ｗｓと同軸に結合するための結合部を構成する。外輪１２はフランジ１２ｆで車輪ホイールＷと結合して、車輪ホイールＷと一体回転する。

モータ部２１は図１に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、モータケーシング２５、およびモータケーシングカバー２５ｖを有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナーロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータである。あるいはモータ部２１は、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部を除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図１に示すように内側固定部材１３の軸線方向位置と重ならない。モータケーシング２５は略円筒形状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｍ方向他方端で椀状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５およびモータケーシングカバー２５ｖに回転自在に支持される。モータ部２１は外輪１２を駆動する。

減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および本体ケーシング４３を有する。入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状体であって、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ａ，４２ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。

出力軸４１は、外輪１２よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端は、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸４１は外輪１２と同軸に結合する。出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端は転がり軸受４４を介して、本体ケーシング４３に支持される。出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端は転がり軸受４６を介して、固定軸１５の根元部１５ｒに支持される。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端の外周に一体形成される。

２本の中間軸３５，３８は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は四軸の平行軸歯車減速機を構成し、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。

各軸の車両前後方向位置につき説明すると、図２に示すように入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｎｌよりも車両前方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方かつ入力軸３２の軸線Ｍよりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２と、中間軸３５と、中間軸３８と、出力軸４１が、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この順序は駆動力の伝達順序でもある。

各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも上方に配置される。中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも上方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは中間軸３５の軸線Ｎｆよりも上方に配置される。なお複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置されれば足り、図示しない変形例として中間軸３５が中間軸３８よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸４１が入力軸３２よりも上方に配置されてもよい。

中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、図１に示すように中間軸３５の軸線Ｎｆ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３５の両端部は、転がり軸受４５ａ，４５ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。中間歯車３７および中間歯車３９は外歯歯車であり、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３８の両端部は、転がり軸受４８ａ，４８ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。

本体ケーシング４３は、筒状に形成されて、図２に示すように互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを取り囲む。また本体ケーシング４３は、車輪ホイールＷの内空領域に収容される。図１を参照して、内空領域はリム部Ｗｒの内周面と、リム部Ｗｒの軸線Ｏ方向一端と結合するスポーク部Ｗｓとによって区画される。そして車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールＷの内空領域に収容される。またモータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールＷから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールＷはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。

図２を参照して本体ケーシング４３は、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する。この突出部分はオイルタンク４７を形成する。これに対し本体ケーシング４３のうち軸線Ｏの真下部分４３ｃと、リム部Ｗｒの下部との間には、空間Ｓを確保する。空間Ｓには、車幅方向に延びる図示しないサスペンション部材が配置され、該サスペンション部材の車幅方向外側端と真下部分４３ｃが、ボールジョイント６１を介して方向自在に連結される。

本体ケーシング４３は、図１に示すように入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、および出力軸４１を収容するとともに、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向他方端を覆う。本体ケーシング４３の内部には潤滑油が封入される。

本体ケーシング４３は、図１に示すように減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを含む。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５と結合する。また背面部分４３ｂは、例えばストラット等の図示しないサスペンション部材と結合する。これによりインホイールモータ駆動装置１０は、該サスペンション部材に支持される。

正面部分４３ｆには外輪１２が貫通するための開口４３ｐが形成される。開口４３ｐには、外輪１２との環状隙間を封止するシール材４３ｓが設けられる。このため回転体になる外輪１２は、軸線Ｏ方向一方端部を除いて本体ケーシング４３に収容される。

小径ｒ₃₃の入力歯車３３と大径ｒ₃₄の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向一方側に配置されて互いに噛合する（ｒ₃₃＜ｒ₃₄）。小径ｒ₃₆の中間歯車３６と大径ｒ₃₇の中間歯車３７は、減速部３１の軸線方向他方側に配置されて互いに噛合する（ｒ₃₆＜ｒ₃₇）。小径ｒ₃₉の中間歯車３９と大径ｒ₄₀の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向一方側に配置されて互いに噛合する（ｒ₃₉＜ｒ₄₀）。このようして入力歯車３３と複数の中間歯車３４、３６，３７，３９と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４、３６，３７，３９を経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。

そして上述したように小径の駆動歯車および大径の従動歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は中間軸３８で減速され、中間軸３８の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は十分に減速比を確保する。また出力歯車４０、中間歯車３９、中間歯車３６、および入力歯車３３を対比すると、この順序で径が小さくなる（ｒ₄₀＞ｒ₃₉＞ｒ₃₆＞ｒ₃₃）。なお図２以降では、歯車の個々の歯を表さず、歯車を歯先円で表す。

出力歯車４０と噛合する中間歯車３９は、駆動伝達経路において最終中間歯車を構成する。本実施形態の出力歯車４０と、中間歯車３９と同軸に結合する中間歯車３７とを対比すると、出力歯車４０の径ｒ₄₀が中間歯車３７の径ｒ₃₇よりも小さい。これによりボールジョイント６１を車軸の軸線Ｏに近づけることができる。

発明の理解を容易にするため、出力歯車４０の径ｒ₄₀が中間歯車３７の径ｒ₃₇よりも大きい参考例２につき説明する。図６は参考例２になるインホイールモータ駆動装置３０を示す正面図であり、本体ケーシングの正面部分を取り外して減速部の内部構造を表した図である。参考例２につき、前述した第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第１実施形態では図２に示すように下方の出力歯車４０が上方の中間歯車３７よりも小径であるが、参考例２では図６に示すように下方の出力歯車４０が上方の中間歯車３７よりも大径である。また出力歯車４０は減速部３１の中で最も大径の歯車である。このため参考例２では、ボールジョイント６１が車軸の軸線Ｏから遠ざかってしまう。なお入力歯車３３および出力歯車４０の回転数比である減速部３１全体の減速比は、第１実施形態（図２）と参考例２（図６）で略同じである。

図７は、第１実施形態および参考例２を対比して示す正面図である。車輪ホイールＷは共通する。第１実施形態のインホイールモータ駆動装置１０において、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから、車輪ハブ軸受部１１の真下に配置されるボールジョイント６１の中心までの距離は、Ｅ１となる。参考例２のインホイールモータ駆動装置３０において、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから、車輪ハブ軸受部１１の真下に配置されるボールジョイント６１の中心までの距離は、Ｅ３となる。両者の軸線Ｏは、同一の高さになる。

両者を対比すると、Ｅ３＞Ｅ１であり、第１実施形態のボールジョイント６１は、参考例２のボールジョイント６１よりも、軸線Ｏに近くなるよう配置される。

これまで説明してきたように本発明の第１実施形態によれば、出力歯車４０の径ｒ₄₀が中間歯車３７の径ｒ₃₇よりも小さい。これによりボールジョイント６１を車軸の軸線Ｏに近づけることができる。

また第１実施形態によれば最終の中間歯車３９および他の中間歯車３７の軸線Ｎｌが、出力歯車４０の軸線Ｏよりも上方にオフセットして配置されることから、減速部３１が外輪１２からみて上方にオフセットして配置される。これにより図２に示すように、車輪ホイールＷの内空領域で、外輪１２からみて下方に大きな空間Ｓを確保し得る。

また第１実施形態によれば入力歯車３３の軸線Ｍが、出力歯車４０の軸線Ｏよりも車両前方にオフセットして配置されるから、モータ部２１が外輪１２からみて車両前方にオフセットして配置される。これにより図２に示すように、車輪ホイールＷの内空領域で、外輪１２からみて下方に益々大きな空間Ｓを確保し得る。

また第１実施形態によれば、最終の中間歯車３９および他の中間歯車３７の軸線Ｎｌが、出力歯車４０の軸線Ｏよりも車両前方にオフセットして配置されることから、減速部３１が外輪１２からみて車両前方にオフセットして配置される。これにより図２に示すように、車輪ホイールＷの内空領域で、外輪１２からみて下方に益々大きな空間Ｓを確保し得る。

また第１実施形態によれば、出力歯車４０、最終の中間歯車３９、中間歯車３６、および入力歯車３３は、この順序で径が小さくなる。これにより、減速部３１の車両前後方向長さＦ₃₁を小さくして、インホイールモータ駆動装置１０の小型化を図ることができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば第１実施形態では図３に示すように、入力軸３２が出力軸４１よりも車両前方に配置されるが、変形例として図４に示すように、入力軸３２が出力軸４１よりも車両後方に配置されてもよい。図３に示す第１実施形態と、図４に示す変形例は、共通する部品からなり、部品配置が前後対称である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
１２ 外輪（車輪ハブ）、 １３ 内側固定部材、
１４ 転動体、 １５ 固定軸、 １５ｒ 根元部、
１６ インナーレース、 ２１ モータ部、
２２ モータ回転軸、 ２３ ロータ、 ２４ ステータ、
２５ モータケーシング、 ３１ 減速部、 ３２ 入力軸、
３３ 入力歯車、 ３４，３６，３７，３９ 中間歯車、
３５，３８ 中間軸、 ４０ 出力歯車、 ４１ 出力軸、
４３ 本体ケーシング、 ４３ｐ 開口、 ４３ｓ シール材、
４７ オイルタンク、 ５１ ポンプ軸、 ５３ ポンプギヤ、
５４ オイルポンプ、 ６１ ボールジョイント（連結点）、
Ｍ，Ｎｆ，Ｎｌ，Ｏ，Ｐ 軸線、 Ｓ 空間。

Claims (6)

1. 車幅方向に延びる車輪ハブを回転自在に支持する車輪ハブ軸受部、前記車輪ハブを駆動するモータ部、および前記モータ部の出力回転を減速して前記車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備え、
   前記減速部は、前記モータ部のモータ回転軸と結合する入力軸、前記車輪ハブと結合して前記入力軸と平行に延びる出力軸、前記入力軸および前記出力軸と平行に延びる１つ以上の中間軸、前記入力軸と結合する入力歯車、前記出力軸と結合する出力歯車、および前記中間軸と結合する複数の中間歯車を含み、前記入力歯車と前記複数の中間歯車と前記出力歯車とが互いに噛合して前記入力歯車から前記複数の中間歯車を経て前記出力歯車に至る駆動伝達経路を構成し、
   前記複数の中間歯車のうち少なくとも１つの中間歯車の径が前記出力歯車の径よりも大きい、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記複数の中間歯車は、前記出力歯車と噛合する最終中間歯車、および前記最終中間歯車と同軸に結合する他の中間歯車を含み、前記他の中間歯車の径が出力歯車の径よりも大きい、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記出力軸の軸線、前記最終中間歯車および前記他の中間歯車の軸線、および前記入力歯車の軸線が、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記中間軸を複数有し、
   前記出力歯車、前記最終中間歯車、前記他の中間歯車と噛合するさらに他の中間歯車、および前記入力歯車は、この順序で径が小さくなる、請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記出力歯車の径よりも大きな中間歯車の軸線が、前記出力歯車の軸線よりも上方にオフセットして配置される、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記入力歯車の軸線が、前記出力歯車の軸線よりも車両前後方向にオフセットして配置される、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。

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