JP5162302B2 - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Description

本発明は、フロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから後下がりに延びる左右一対の、中空板状のメインフレームと、後輪を後部で軸支するスイングアームの前部を上下に揺動可能に支承するようにして前記両メインフレームの後部に連設されるピボットプレートとを備え、前記両メインフレームの中間部から下方に垂下されるエンジンハンガが前記両メインフレームに一体に設けられる自動二輪車の車体フレームに関する。

このような車体フレームは、たとえば特許文献１で知られており、このものでは、メインフレームを軽量化するために、エンジンハンガの上方でメインフレームに貫通孔が設けられている。
特開２０００−７２０７５号公報

ところで、上記特許文献１で開示されるように、中空板状のメインフレームに貫通孔が設けられることでメインフレームを軽量化することは可能であり、軽量化を促進するためには貫通孔を大きくすればよいのであるが、貫通孔による強度低下は避ける必要がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、強度低下を回避しつつ中空板状のメインフレームの軽量化を可能とした自動二輪車の車体フレームを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、フロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから後下がりに延びる左右一対の、中空板状のメインフレームと、後輪を後部で軸支するスイングアームの前部を上下に揺動可能に支承するようにして前記両メインフレームの後部に連設されるピボットプレートとを備え、前記両メインフレームの中間部から下方に垂下されるエンジンハンガが前記両メインフレームに一体に設けられる自動二輪車の車体フレームであって、前記エンジンハンガの前端縁が前記ヘッドパイプに向けて前上がりに傾斜するように形成され、前記エンジンハンガの上方で前記両メインフレームには貫通孔が設けられるものにおいて、前記エンジンハンガの前端縁とほぼ平行に延びる補強部が、前記貫通孔を縦断して前記両メインフレームに各々１本ずつ設けられ、車体側面視で前記補強部の上方への延長線と前記前端縁の上方への延長線とに挟まれた範囲内に前記ヘッドパイプの一部が位置しており、前記メインフレームが前記補強部により、前記ヘッドパイプを支点として前記メインフレームに作用する曲げ荷重に耐えるように補強されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記メインフレームとともに中空に形成される前記エンジンハンガの最下部にエンジン本体を支持するためのエンジン支持部が設けられ、車両構成部品を取付けるべく前記メインフレームおよび前記エンジンハンガの少なくとも一方に設けられる取付けボスおよび前記エンジン支持部と、前記ヘッドパイプとを結ぶリブが、前記メインフレームおよび前記エンジンハンガの内面に突設されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記取付けボスが、前記メインフレームおよび前記エンジンハンガの少なくとも一方の裏側および表側のフレーム部材間に設けられることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記補強部の延長線上で前記エンジンハンガの下部に、前記エンジン本体を支持するための第２のエンジン支持部が設けられることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、エンジンハンガの上方で、中空板状のメインフレームに貫通孔が設けられるので、メインフレームの軽量化を図ることができる。しかもエンジンハンガの前端縁はヘッドパイプに向けて前上がりに傾斜するように形成されており、その前端縁とほぼ平行に延びる補強部が貫通孔を縦断して両メインフレームに各々１本ずつ設けられ、車体側面視で補強部の上方への延長線と前記前端縁の上方への延長線とに挟まれた範囲内にヘッドパイプの一部が位置しており、メインフレームが補強部により、ヘッドパイプを支点としてメインフレームに作用する曲げ荷重に耐えるように補強されるので、ヘッドパイプを支点としてメインフレームに作用する曲げ荷重に対してメインフレームを補強部で効果的に補強することができる。

また請求項２記載の発明によれば、メインフレームに貫通孔が設けられ、メインフレームおよびエンジンハンガの少なくとも一方に取付けボスが設けられる構成であっても、取付けボスおよびエンジン支持部と、ヘッドパイプとを結ぶリブが、メインフレームおよびエンジンハンガの内面に突設されるので、メインフレームおよびエンジンハンガの剛性を確保することができるとともに、リブがメインフレームおよびエンジンハンガの外面に表れることはないので外観性を高めることができる。

請求項３記載の発明によれば、取付けボスが、メインフレームおよびエンジンハンガの少なくとも一方の裏側および表側のフレーム部材間に設けられるので、中空であるメインフレームおよびエンジンハンガの支柱としての機能を取付けボスに果たさせるようにしてメインフレームおよびエンジンハンガの剛性を高めることができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、補強部の延長線上でエンジンハンガの下部に第２のエンジン支持部が設けられるので、エンジン本体の支持剛性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は車体カバーを省略した状態での図２の要部拡大側面図、図３はヘッドパイプ、メインフレームおよびピボットプレートの斜視図、図４はヘッドパイプ、メインフレームおよびピボットプレートの左側面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７はエアクリーナの左側面図、図８は図７の８矢視図、図９は図７の９−９線断面図である。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦには、たとえば４気筒のＶ型であるエンジンＥが搭載されており、車体フレームＦに上下揺動可能に支承されたスイングアーム１５の後部に軸支される後輪ＷＲに、前後に延びるドライブシャフト１６を介して前記エンジンＥの出力が伝達される。また前記エンジンＥの一部および前記車体フレームＦは、車体カバー１７で覆われており、この車体カバー１７は車体フレームＦに取付けられる。

図２〜図４を併せて参照して、前記車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１８および操向ハンドル１９を操向可能に支承するヘッドパイプ２０と、該ヘッドパイプ２０から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２１…と、それらのメインフレーム２１の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート２２…と、ピボットプレート２２…の上部に前端部が連結されて後上がりに延びる左右一対のシートレール２３…とを有しており、ピボットプレート２２…に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム１５の後部に後輪ＷＲが軸支される。しかも両ピボットプレート２２…の一方の下部および前記スイングアーム１５の前部間にはリンク機構２４が設けられ、リンク機構２４の一部を構成するリンク部材２５および前記車体フレームＦ間にはリヤクッションユニット２６が設けられる。

前記メインフレーム２１…には、該メインフレーム２１…の中間部から下方に垂下するエンジンハンガ２７…が一体に設けられており、前記エンジンＥのエンジン本体３２が、前記エンジンハンガ２７…および前記ピボットプレート２２…に懸架、搭載される。すなわちエンジンハンガ２７…の最下部と、エンジンハンガ２７…の後側上部とに第１および第２のエンジン支持部２８…，２９…が一体に設けられ、ピボットプレート２２…の上部および下部に第３および第４のエンジン支持部３０…，３１…が一体に設けられており、エンジン本体３２は、それらのエンジン支持部２８…，２９…，３０…，３１…で支持される。

前記メインフレーム２１…は、図５および図６で示すように、プレス成形された板状の２枚のフレーム部材３３，３４を相互に結合して中空状に形成されるものであり、ヘッドパイプ２０に両メインフレーム２１…の前端部が溶接される。またメインフレーム２１…と一体であるエンジンハンガ２７…も、同様にして、２枚のフレーム部材３３，３４を相互に結合して中空状に形成される。またピボットプレート２２は、一対の前記メインフレーム２１…の後部に溶接されて上下に延びるものであり、両ピボットプレート２２…の上部は上部クロスメンバー３５で一体に連結され、両ピボットプレート２２…の下部は下部クロスメンバー３６で一体に連結される。

前記メインフレーム２１…の中間部に一体に連なってメインフレーム２１…から下方に垂下されるエンジンハンガ２７…の前端縁２７ａ…はヘッドパイプ２０に向けて前上がりに傾斜するように形成される。しかもエンジンハンガ２７…の上方でメインフレーム２１…の両フレーム部材３３…，３４…には、メインフレーム２１…の軽量化を図るための貫通孔３７…が設けられ、前記エンジンハンガ２７…の前端縁２７ａ…とほぼ平行に延びる補強部３８…が前記貫通孔３７…を縦断するようにしてメインフレーム２１…に一体に設けられる。しかも補強部３８の延長線上でエンジンハンガ２７の下部には、エンジン本体３２を支持するための第２のエンジン支持部２９が設けられる。

ところで車両構成部品たとえば前記車体カバー１７を取付けるための複数たとえば３つの取付けボス３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃが、前記エンジンハンガ２７…を含む前記メインフレーム２１…に設けられるのであるが、前記メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…を構成する２枚のフレーム部材３３…，３４…の内面には、図６で示すように、前記エンジンハンガ２７…の最下部の第１のエンジン支持部２８と、前記取付けボス３９Ａ，３９Ｂと、ヘッドパイプ２０とを結ぶリブ４０Ａ，４０Ａが一体に設けられ、メインフレーム２１…側で前記両フレーム部材３３…，３４…の内面には、前記取付けボス３９Ｂおよびヘッドパイプ２０を結ぶリブ４０Ｂ…と、前記取付けボス３９Ｃおよびヘッドパイプ２０を結ぶリブ４０Ｃ…とが一体に設けられる。このようなリブ４０Ａ…，４０Ｂ…，４０Ｃ…によって、メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…自体の剛性を高めるとともに、車体カバー１７からメインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…に伝達される振動音を低減することが可能となる。

しかも前記各取付けボス３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃは、図６で明示するように、メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の裏側および表側のフレーム部材３３，３４間に設けられている。

ところで両ピボットプレート２２…間の上部を一体に連結する上部クロスメンバー３５の中央部には、前記リヤクッションユニット２６の上端部が連結されたクッション支持部材４１に下方から係合して該クッション支持部材４１を貫通するボルト４２の上部を挿通せしめる挿通孔４３が設けられ、その挿通孔４３から上方への前記ボルト４２の突出部にナット４４が螺合される。これによりリヤクッションユニット２６の上端部が、車体フレームＦの前記上部クロスメンバー３５に連結、支持されることになる。

また前記ピボットプレート２２…の上部の上下に間隔をあけた２個所には、シートレール２３…の前端部が締結されるのであるが、シートレール２３…の前端部には、前記ピボットプレート２２…の後側上部側面に側方から重なる第１取付け部２３ａ…と、前記ピボットプレート２２…の後部背面に後方から重なるようにして第１取付け部２３ａ…よりも下方に配置される第２取付け部２３ｂ…とが設けられる。

一方、ピボットプレート２２の後側上部には、車体フレームＦの左右方向外側から第１取付け部２３ａ…に挿通された第１ボルト４５…を螺合せしめるための取付けボス４７…が設けられ、ピボットプレート２２…の後部背面には、車体フレームＦの後方側から第２取付け部２３ｂ…に挿通される第２ボルト４６…を螺合せしめるためのねじ孔４８…が設けられる。

図２に注目して、エンジン本体３２は、自動二輪車への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものであり、両バンクＢＦ，ＢＲに共通なクランクケース５０に、自動二輪車の車幅方向すなわち左右方向に沿うクランクシャフト５１が回転自在に支承される。

クランクケース５０は、上部ケース半体５０ａおよび下部ケース半体５０ｂが結合されて成るものであり、車体フレームＦの前後方向でＶ字形をなすようにして前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲが上部ケース半体５０ａに一体に形成され、前記クランクシャフト５１の軸線は前記上部ケース半体５０ａおよび前記下部ケース半体５０ｂの結合面上に配置される。

前部バンクＢＦは、クランクケース５０の上部ケース半体５０ａに一体に連なる前部シリンダブロック５２Ｆと、前部シリンダブロック５２Ｆに結合される前部シリンダヘッド５３Ｆと、前部シリンダヘッド５３Ｆに結合される前部ヘッドカバーＦとで構成され、後部バンクＢＲは、クランクケース５０の上部ケース半体５０ａに一体に連なる後部シリンダブロック５２Ｒと、後部シリンダブロック５２Ｒに結合される後部シリンダヘッド５３Ｒと、後部シリンダヘッド５３Ｒに結合される後部ヘッドカバー５４Ｒとで構成される。

前記エンジン本体３２の上方には、前部および前記後部バンクＢＦ，ＢＲに共通な単一のエアクリーナ５６が配置されており、該エアクリーナ５６の左右両側には、前方に向けて開口する左右一対の走行風導入ダクト５７…が接続され、エアクリーナ５６および前記両走行風導入ダクト５７…を上方から覆うようにして、車体フレームＦの両メインシャフト２１…上に燃料タンク５５が設けられる。

図７〜図９において、前記エアクリーナ５６は、前記両走行風導入ダクト５７…に通じる導入口５８…を左右両側壁にそれぞれ有するクリーナケース６０と、該クリーナケース６０内を前記両導入口５８…に通じる上方の未浄化室６２ならびに該未浄化室６２の下方に配置されるとともに前記前部バンクＢＦおよび前記後部バンクＢＲに共通な浄化室６３に区画するようにして前記クリーナケース６０内に固定配置される一対のクリーナエレメント６１，６１とを備える。

前記クリーナケース６０は、前記浄化室６３の側壁を構成する下部ケース６４と、該下部ケース６４との間に前記未浄化室６２を形成するようにして下部ケース６４に着脱可能に結合される上部ケース６５とを備えるものであり、下部ケース６４は、上方に開放した椀形の第１ケース部材６６と、第１ケース部材６６との間に前記浄化室６３を形成するようにして第１ケース部材６６に上方から結合される第２ケース部材６７とで構成され、第２ケース部材６７の天井壁６７ａは、クリーナケース６０の幅方向中央部を通って前後に延びる車体中心線を含む鉛直面ＰＬに向かって高くなるように山形に形成される。

前記鉛直面ＰＬの両側で第２ケース部材６７の天井壁６７ａには、開口部６８，６８が設けられており、それらの開口部６８…を埋めるようにしてクリーナエレメント６１…が第２ケース部材６７の天井壁６７ａに取付けられる。したがって両クリーナエレメント６１…は、前記鉛直面ＰＬから離反するにつれて下方位置となるように傾斜して前記クリーナケース６０内に収容、固定されることになる。

また前記両走行風導入ダクト５７…は、下部ケース６４の第２ケース部材６７に一体に連なるダクト半部６７ｂ…と、上部ケース６５に一体に連なるダクト半部６５ａ…とが結合されて成るものであり、未浄化室６２に連なるようにしてクリーナケース６０における上部ケース６５の両側壁に設けられた導入口５８…からクリーナケース６０の両側を経て前方斜め下向きに延出される。

而して前後に延びる車体中心線を含む鉛直面ＰＬの両側で該鉛直面ＰＬから離反するにつれて下方位置となるように傾斜して配置される前記クリーナエレメント６１…は、クリーナケース６０の両側側壁の前記導入口５８…に対向することになる。

さらに一対の前記クリーナエレメント６１…間に対応する位置で上部ケース６５の上部内面には、未浄化室６２内を、両走風導入ダクト５７…に個別に対応して左右に区画する仕切り壁６９が一体に設けられる。

再び図２において、前部バンクＢＦにおける前部シリンダヘッド５３Ｆの後部バンクＢＲ側に臨む側壁には、前部バンクＢＦが備える２気筒に個別に対応するスロットルボディ７０Ｆ…が上方に立ち上がるようにして接続され、後部バンクＢＲにおける後部シリンダヘッド５３Ｒの前部バンクＢＦ側に臨む側壁には、後部バンクＢＲが備える２気筒に個別に対応するスロットルボディ７０Ｒ…が上方に立ち上がるようにして接続され、各スロットルボディ７０Ｆ…，７０Ｒ…には、燃料噴射弁７１Ｆ…，７１Ｒ…が付設される。

図８および図９で示すように、エアクリーナ５６のクリーナケース６０における下部ケース６４の底壁すなわち第１ケース部材６６の底壁には、前部バンクＢＦの両スロットルボディ７０Ｆ…に接続される一対の吸気管７２Ｆ，７２Ｆと、後部バンクＢＦの両スロットルボディ７０Ｒ…に接続される一対の吸気管７２Ｒ，７２Ｒとが、浄化室６３に上端部を開口するようにして取付けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、車体フレームＦの前後方向でＶ形をなす前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲを有するエンジン本体３２が車体フレームＦに搭載されており、前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲに共通な単一のエアクリーナ５６が、前方に向けて開口する左右一対の走行風導入ダクト５７…に通じる導入口５８…を左右両側壁にそれぞれ有するクリーナケース６０と、クリーナケース６０内を前記両導入口５８…に通じる上方の未浄化室６２ならびに該未浄化室６２の下方に配置されるとともに前記前部バンクＢＦおよび前記後部バンクＢＲに共通な浄化室６３に区画するようにして前記クリーナケース６０内に固定配置される一対のクリーナエレメント６１，６１とを備えており、両クリーナエレメント６１…が、前後に延びる車体中心線を含む鉛直面ＰＬの両側に配置されるととともに前記両導入口５８…にそれぞれ対向するようにして前記鉛直面ＰＬから離反するにつれて下方位置となるように傾斜して前記クリーナケース６０内に収容、固定されている。

したがって左右一対の走行風導入ダクト５７…から未浄化室６２に導入される走行風は、前記両クリーナエレメント６１…に当たって整流され、それぞれのクリーナエレメント６１…を均等に流通して浄化室６３側に流れることになり、浄化室６３内での空気の流通を均等化することができるので、前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲに均等な吸気配分を行うことができる。しかも両クリーナエレメント６１…が傾斜して配置されるので、クリーナケース６０の幅を大きくすることなく濾過面積を増加することができる。

またクリーナケース６０が、浄化室６３の側壁を構成する下部ケース６４と、該下部ケース６４との間に前記未浄化室６２を形成するようにして下部ケース６４に着脱可能に結合される上部ケース６５とを備えており、両クリーナエレメント６１…間に対応する位置で上部ケース６５の上部内面に、前記未浄化室６２内を、前記両走行風導入ダクト５７…に個別に対応して左右に区画する仕切り壁６９が一体に設けられるので、両走行風導入ダクト５７…から未浄化室６２に導入される走行風がより均等に各クリーナエレメント６１…を流通して浄化室６３側に流れることになる。

また車体フレームＦにおいて、ヘッドパイプ２０から後下がりに延びる左右一対の、中空板状のメインフレーム２１…には、ヘッドパイプ２０に向けて前上がりに傾斜するように形成された前端縁２７ａ…を有するエンジンハンガ２７…が、前記メインフレーム２１…の中間部から下方に垂下されるようにして一体に設けられており、エンジンハンガ２７…の上方で前記両メインフレーム２１…には貫通孔３７…が設けられるので、メインフレーム２１…の軽量化を図ることができる。

しかもエンジンハンガ２７…の前端縁２７ａ…とほぼ平行に延びる補強部３８…が、前記貫通孔３７…を縦断して前記両メインフレーム２１…に各々１本づつ設けられ、車体側面視で補強部３８…の上方への延長線と前記前端縁２７ａの上方への延長線とに挟まれた範囲内にヘッドパイプ２０の一部が位置するようにされるので、ヘッドパイプ２０を支点としてメインフレーム２１…に作用する曲げ荷重に耐えるように貫通孔３７…周辺のメインフレーム２１…を補強部３８で効果的に補強することができる。

またメインフレーム２１…とともに中空に形成されるエンジンハンガ２７…の最下部にエンジン本体３２を支持するための第１のエンジン支持部２８…が設けられ、車体カバー１７を取付けるべく前記メインフレーム２１…および前記エンジンハンガ２７…の少なくとも一方、この実施例では両方に設けられる取付けボス３９Ａ，３９Ｂおよび第１のエンジン支持部２８と、ヘッドパイプ２０とを結ぶリブ４０Ａ，４０Ｂが、メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の内面に突設されるので、メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の剛性を確保することができるとともに、リブ４０Ａ，４０Ｂがメインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の外面に表れることはないので外観性を高めることができる。

また取付けボス３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃが、メインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の少なくとも一方の裏側および表側のフレーム部材３３，３４間に設けられるので、中空であるメインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の支柱としての機能を取付けボス３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃに果たさせるようにしてメインフレーム２１…およびエンジンハンガ２７…の剛性を高めることができる。

また補強部３８の延長線上でエンジンハンガ２７…の下部に、エンジン本体３２を支持するための第２のエンジン支持部２９…が設けられるので、エンジン本体３２の支持剛性を高めることができる。

またシートレール２３の前端部の上下２箇所がピボットプレート２２の上部に締結されるのであるが、シートレール２３の前端部に、ピボットプレート２２の後側上部側面に側方から重なる第１取付け部２３ａと、ピボットプレート２２の後部背面に後方から重なるようにして第１取付け部２３ａよりも下方に配置される第２取付け部２３ｂとが設けられ、第１取付け部２３ａがシートレール２３の左右方向外側から第１ボルト４５でピボットプレート２２に締結され、第２取付け部２３ｂがピボットプレート２２の後方側から第２ボルト４６でピボットプレート２２に締結される。

したがってシートレール２３に上方から荷重が作用するのに伴って第２ボルト４６にかかる荷重はごく小さなものとなり、第２取付け部２３ｂに対応する部分では第２ボルト４６を螺合するための単純なねじ孔４８がピボットプレート２２に設けられればよいので、シートレール２３の第２取付け部２３ｂに対応する部分でのピボットプレート２２の肉厚増大による重量増大を回避して、シートレール２３の前端部を強固にピボットプレート２２に締結することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車の左側面図である。 車体カバーを省略した状態での図２の要部拡大側面図である。 ヘッドパイプ、メインフレームおよびピボットプレートの斜視図である。 ヘッドパイプ、メインフレームおよびピボットプレートの左側面図である。 図４の５−５線断面図である。 図４の６−６線断面図である。 エアクリーナの左側面図である。 図７の８矢視図である。 図７の９−９線断面図である。

１５・・・スイングアーム
１８・・・フロントフォーク
１９・・・操向ハンドル
２０・・・ヘッドパイプ
２１・・・メインフレーム
２２・・・ピボットプレート
２７・・・エンジンハンガ
２７ａ・・・エンジンハンガの前端縁
２８・・・エンジン支持部
２９・・・第２のエンジン支持部
３３，３４・・・フレーム部材
３７・・・貫通孔
３８・・・補強部
３９Ａ，３９Ｂ・・・取付けボス
４０Ａ，４０Ｂ・・・リブ
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・後輪

Claims (4)

1. フロントフォーク（１８）および操向ハンドル（１９）を操向可能に支承するヘッドパイプ（２０）と、該ヘッドパイプ（２０）から後下がりに延びる左右一対の、中空板状のメインフレーム（２１）と、後輪（ＷＲ）を後部で軸支するスイングアーム（１５）の前部を上下に揺動可能に支承するようにして前記両メインフレーム（２１）の後部に連設されるピボットプレート（２２）とを備え、前記両メインフレーム（２１）の中間部から下方に垂下されるエンジンハンガ（２７）が前記両メインフレーム（２１）に一体に設けられる自動二輪車の車体フレームであって、
   前記エンジンハンガ（２７）の前端縁（２７ａ）が前記ヘッドパイプ（２０）に向けて前上がりに傾斜するように形成され、前記エンジンハンガ（２７）の上方で前記両メインフレーム（２１）には貫通孔（３７）が設けられるものにおいて、
   前記エンジンハンガ（２７）の前端縁（２７ａ）とほぼ平行に延びる補強部（３８）が、前記貫通孔（３７）を縦断して前記両メインフレーム（２１）に各々１本ずつ設けられ、車体側面視で前記補強部（３８）の上方への延長線と前記前端縁（２７ａ）の上方への延長線とに挟まれた範囲内に前記ヘッドパイプ（２０）の一部が位置しており、前記メインフレーム（２１）が前記補強部（３８）により、前記ヘッドパイプ（２０）を支点として前記メインフレーム（２１）に作用する曲げ荷重に耐えるように補強されることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
2. 前記メインフレーム（２１）とともに中空に形成される前記エンジンハンガ（２７）の最下部にエンジン本体（３２）を支持するためのエンジン支持部（２８）が設けられ、車両構成部品を取付けるべく前記メインフレーム（２１）および前記エンジンハンガ（２７）の少なくとも一方に設けられる取付けボス（３９Ａ，３９Ｂ）および前記エンジン支持部（２８）と、前記ヘッドパイプ（２０）とを結ぶリブ（４０Ａ，４０Ｂ）が、前記メインフレーム（２１）および前記エンジンハンガ（２７）の内面に突設されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の車体フレーム。
3. 前記取付けボス（３９Ａ，３９Ｂ）が、前記メインフレーム（２１）および前記エンジンハンガ（２７）の少なくとも一方の裏側および表側のフレーム部材（３３，３４）間に設けられることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の車体フレーム。
4. 前記補強部（３８）の延長線上で前記エンジンハンガ（２７）の下部に、前記エンジン本体（３２）を支持するための第２のエンジン支持部（２９）が設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車の車体フレーム。

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