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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Rumpfrahmen von einem Kraftrad,
umfassend: ein Kopfrohr, welches eine Vordergabel und einen Lenker
lenkbar lagert; ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen, welche
sich von dem Kopfrohr aus nach hinten und nach unten erstrecken;
Schwenkplatten, welche kontinuierlich an hinteren Abschnitten von
den beiden Hauptrahmen derart vorgesehen sind, dass sie einen vorderen
Abschnitt eines Schwingenarms, welcher ein Hinterrad drehbar lagert,
an einem hinteren Abschnitt desselben vertikal schwenkbar lagern;
und Motoraufhängungen, welche integral mit den beiden jeweiligen
Hauptrahmen derart vorgesehen sind, dass sie von entsprechenden Zwischenabschnitten
der Hauptrahmen nach unten hängen.
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Ein
solcher Rumpfrahmen ist beispielsweise aus der
japanischen Patentoffenlegungsschrift 2000-72075 bekannt,
bei dem die Hauptrahmen jeweils mit einem Durchgangsloch oberhalb
einer Motoraufhängung versehen sind, um das Gewicht der Hauptrahmen
zu reduzieren.
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Im Übrigen,
wie in der oben erwähnten
JP 200-72075 offenbart,
können die Hauptrahmen im Gewicht reduziert werden durch
die Bereitstellung der Durchgangslöcher. Obwohl eine Gewichtsreduzierung
durch eine Vergrößerung der Durchgangslöcher
unterstützt werden kann, ist es jedoch notwendig, eine
aus dem Durchgangsloch resultierende Festigkeitsabnahme zu verhindern.
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Die
vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf solche Situationen
und es ist ein Ziel der Erfindung, eine Gewichtsreduzierung eines
Hauptrahmens zu ermöglichen, während eine Festigkeitsabnahme
verhindert wird.
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Um
das obige Ziel zu erreichen, zeichnet sich die im Anspruch 1 dargestellte
Erfindung dadurch aus, dass in einem Rumpfrahmen von einem Kraftrad,
umfassend: ein Kopfrohr, welches eine Vordergabel und einen Lenker
lenkbar lagert; ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen, welche
sich von dem Kopfrohr aus nach hinten und nach unten erstrecken;
Schwenkplatten, welche an hinteren Abschnitten der beiden Hauptrahmen
derart kontinuierlich vorgesehen sind, dass sie einen vorderen Abschnitt
eines Schwingenarms vertikal schwenkbar lagern, welcher drehbar
ein Hinterrad an einem hinteren Abschnitt desselben lagert; und
Motoraufhängungen, welche integral mit den beiden jeweiligen
Hauptrahmen derart vorgesehen sind, dass sie von entsprechenden
Zwischenabschnitten der Hauptrahmen nach unten hängen;
wobei ein vorderer Rand der Motoraufhängung derart ausgebildet
ist, dass er zu dem Kopfrohr hin nach vorne und nach oben bzw. nach vorne
aufwärts geneigt ist, wobei die beiden Hauptrahmen jeweils
mit einem Durchgangsloch oberhalb der Motoraufhängung ausgebildet
sind, und ein Verstärkungsabschnitt, welcher sich im Allgemeinen
parallel zu dem vorderen Rand der Motoraufhängung erstreckt,
in bzw. an dem Hauptrahmen vorgesehen ist, um das Durchgangsloch
der Länge nach zu durchqueren.
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Die
im Anspruch 2 dargestellte Erfindung zeichnet sich zusätzlich
zu der Konfiguration der im Anspruch 1 dargestellten Erfindung dadurch
aus, dass ein Motortragabschnitt an einem tiefsten Abschnitt der
Motoraufhängung vorgesehen ist, welche zusammen mit dem
Hauptrahmen hohl ausgebildet ist, um den Motorhauptkörper
zu lagern, und Anbringungsansätze an wenigstens einem von
dem Hauptrahmen und der Motoraufhängung bzw. dem Hauptrahmen
oder/und der Motoraufhängung vorgesehen sind, um ein Fahrzeugbauteil
daran anzubringen, und Rippen, welche den Motortragabschnitt mit
dem Kopfrohr verbinden, an jeweiligen Innenflächen der Hauptrahmen
und der Motoraufhängung vorgesehen sind, um von diesen
vorzustehen.
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Die
im Anspruch 3 dargestellte Erfindung zeichnet sich zusätzlich
zu der Konfiguration der im Anspruch 2 dargestellten Erfindung dadurch
aus, dass die Anbringungsansätze zwischen vorderen und
hinteren Rahmenelementen von wenigstens einem von dem Hauptrahmen
und der Motoraufhängung vorgesehen sind.
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Die
im Anspruch 4 dargestellte Erfindung zeichnet sich zusätzlich
zu der Konfiguration der im Anspruch 1, 2 oder 3 dargestellten Erfindung
dadurch aus, dass ein zweiter Motortragabschnitt an einer Verlängerung
des Verstärkungsabschnitts und an dem unteren Abschnitt
von der Motoraufhängung vorgesehen ist, um den Motorhauptkörper
zu tragen.
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Gemäß der
im Anspruch 1 dargestellten Erfindung kann eine Gewichtsreduzierung
des Hauptrahmens erreicht werden, da der Hauptrahmen mit dem Durchgangsloch
oberhalb der Motoraufhängung versehen ist. Zusätzlich
ist der vordere Rand der Motoraufhängung derart ausgebildet,
dass er zu dem Kopfrohr nach vorne oben geneigt ist. Der Verstärkungsabschnitt,
welcher sich im Allgemeinen parallel zu dem vorderen Rand der Motoraufhängung
erstreckt, ist in dem Hauptrahmen 21 derart vorgesehen,
dass er das Durchgangsloch der Länge nach durchquert. Daher
kann das Durchgangsloch effektiv verstärkt werden, um einer
Biegebelastung zu widerstehen, welche auf den Hauptrahmen wirkt,
wobei das Kopfrohr als ein Drehpunkt oder Hebelpunkt dient.
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Gemäß der
im Anspruch 2 dargestellten Erfindung kann die Steifigkeit des Hauptrahmens
und der Motoraufhängung sichergestellt werden, obwohl der
Hauptrahmen mit dem Durchgangsloch versehen ist und wenigstens einer
von dem Hauptrahmen und der Motoraufhängung mit dem Anbringungsansatz versehen
ist, da der Anbringungsansatz und die Rippen, welche den Motortragabschnitt
mit dem Kopfrohr verbinden, an den Innenflächen von dem
Hauptrahmen und der Motoraufhängung vorgesehen sind. Zusätzlich
kann das äußere Erscheinungsbild verbessert werden,
da die Rippen nicht zu den äußeren Flächen
von dem Hauptrahmen und der Motoraufhängung freiliegen.
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Gemäß der
im Anspruch 3 dargestellten Erfindung sind die Anbringungsansätze
dazu ausgebildet, als Abstützungen oder Streben von dem
hohlen Hauptrahmen und der Motoraufhängung zu fungieren,
um auf diese Weise die Steifigkeit des Hauptrahmens und der Motoraufhängung
zu erhöhen, da die Anbringungsansätze zwischen
hinteren und vorderen Rahmenelementen von wenigstens einem von dem
Hauptrahmen und der Motoraufhängung vorgesehen sind.
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Gemäß der
im Anspruch 4 dargestellten Erfindung ist der zweite Motortragabschnitt
an der Verlängerung von dem Verstärkungsabschnitt
und unterhalb der Motoraufhängung vorgesehen.
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Eine
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
in welchen
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1 eine
linke Seitenansicht eines Kraftrads ist;
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2 eine
vergrößerte Seitenansicht eines Hauptabschnitts
von 1 ist, bei der eine Rumpfabdeckung weggelassen
ist;
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3 eine
perspektivische Ansicht ist, welche ein Kopfrohr, Hauptrahmen und
Schwenkplatten veranschaulicht;
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4 eine
linke Seitenansicht ist, welche das Kopfrohr, die Hauptrahmen und
die Schwenkplatten veranschaulicht;
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5 eine
Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 4 ist;
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6 eine
Querschnittsansicht längs einer Linie 6-6 von 4 ist;
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7 eine
linke Seitenansicht eines Luftfilters ist;
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8 eine
Ansicht von einem Pfeil 8 von 7 aus gesehen
ist; und
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9 eine
Querschnittsansicht längs einer Linie 9-9 von 7 ist.
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Die 1 bis 9 veranschaulichen
eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist
eine linke Seitenansicht eines Kraftrads. 2 ist eine
vergrößerte Seitenansicht eines Hauptabschnitts
von 1, bei der eine Rumpfabdeckung weggelassen ist. 3 ist
eine perspektivische Ansicht, welche ein Kopfrohr, Hauptrahmen und Schwenkplatten
veranschaulicht. 4 ist eine linke Seitenansicht,
welche das Kopfrohr, den Hauptrahmen und die Schwenkplatte veranschaulicht. 5 ist
eine Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 4. 6 ist
eine Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 4. 7 ist
eine linke Seitenansicht eines Luftfilters. 8 ist eine
Ansicht von einem Pfeil 8 von 7 aus gesehen. 9 ist
eine Querschnittsansicht längs einer Linie 9-9 von 7.
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Zuerst
auf 1 Bezug nehmend ist beispielsweise ein Vierzylindermotor
vom V-Typ E an einem Fahrzeugrahmen F eines Kraftrads angebracht. Ein
Hinterrad WR ist drehbar durch den hinteren Abschnitt eines Schwingenarms 15 gelagert,
welcher von dem Rumpfrahmen F vertikal schwenkbar getragen ist.
Kraft von dem Motor E wird zu dem Hinterrad WR über eine
Antriebswelle 16 übertragen, welche sich rückwärts
und vorwärts erstreckt. Ein Abschnitt des Motors E und
der Rumpfrahmen F sind durch eine Rumpfabdeckung 17 abgedeckt,
welche an dem Rumpfrahmen F angebracht ist.
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Unter
zusätzlicher Bezugnahme auf die 2 bis 4 umfasst
der Rumpfrahmen F ein Kopfrohr 20, welches eine Vordergabel 18 lenkbar
lagert, welche drehbar ein Vorderrad WF und einen Lenker 19 lagert;
ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 21, welche
sich von dem Kopfrohr 20 aus nach hinten und nach unten
erstrecken; ein Paar von linken und rechten Schwenkplatten 22,
welche mit den hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 21 verbunden
sind und sich nach unten erstrecken; und ein Paar von linken und
rechten Sitzschienen 23, welche an vorderen Enden mit den
oberen Ab schnitten der Schwenkplatten 22 verbunden sind
und sich nach hinten und nach oben erstrecken. Das Hinterrad WR ist
drehbar durch den hinteren Abschnitt des Schwingenarms 15 gelagert,
welcher an einem vorderen Ende durch die Schwenkplatten 22 schwenkbar
gelagert ist. Zusätzlich ist ein Verbindungsmechanismus 24 zwischen
dem unteren Abschnitt von einer von den beiden Schwenkplatten 22 und
dem vorderen Abschnitt von dem Schwingenarm 15 vorgesehen. Eine
hintere Dämpfereinheit 26 ist zwischen dem Rumpfrahmen
F und einem Verbindungselement 25 vorgesehen, welches einen
Teil von dem Verbindungsmechanismus 24 bildet.
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Die
Hauptrahmen 21 sind integral mit Motoraufhängungen 27 versehen,
welche von Zwischenabschnitten der Hauptrahmen 21 nach
unten hängen. Ein Motorhauptkörper 32 von
dem Motor E ist durch die Motoraufhängungen 27 und
die Schwenkplatten 22 aufgehängt und an diesen
angebracht. Insbesondere sind erste und zweite Motortragabschnitte 28 und 29 jeweils
integral an den tiefsten Abschnitten und hinteren oberen Abschnitten
der Motoraufhängungen 27 vorgesehen. Zusätzlich
sind dritte und vierte Motortragabschnitte 30 und 31 jeweils
integral an den oberen Abschnitten und unteren Abschnitten der Schwenkplatten 22 vorgesehen.
Der Motorhauptkörper 32 ist durch die Motortragabschnitte 28, 29, 30, 31 gelagert.
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Auf
die 5 und 6 Bezug nehmend sind die Hauptrahmen 21 jeweils
hohl ausgebildet, indem zwei Rahmenelemente 33, 34,
welche Pressarbeit unterzogen wurden, miteinander verbunden werden.
Die vorderen Enden der Hauptrahmen 21 sind an das Kopfrohr 20 geschweißt.
In ähnlicher Weise sind auch die Motoraufhängungen 27,
welche mit den Hauptrahmen 21 integral sind, jeweils hohl
ausgebildet, indem die zwei Rahmenelemente 33, 34 miteinander
verbunden werden. Die Schwenkplatten 22 sind an die hinteren
Abschnitte des Paars von Hauptrahmen 21 geschweißt
und erstrecken sich vertikal. Die oberen Abschnitte von beiden Schwenkplatten 22 sind
durch ein oberes Querelement 35 integral miteinander verbunden.
Die unteren Abschnitte der beiden Schwenkplatten 22 sind
durch ein unteres Querelement 36 integral miteinander verbunden.
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Die
Motoraufhängungen 27 sind jeweils mit einem Zwischenabschnitt
der Hauptrahmen 21 integral kontinuierlich, um von diesen
nach unten zu hängen. Ein vorderer Rand 27a der
Motoraufhängung 27 ist derart ausgebildet, dass
er nach vorne und nach oben zu dem Kopfrohr 20 geneigt
ist. Zusätzlich sind beide Rahmenelemente 33, 34 der
Hauptrahmen 21 an oberen Abschnitten der Motoraufhängungen 27 mit
Durchgangslöchern 37 versehen, um das Gewicht
der Hauptrahmen 21 zu reduzieren. Die Hauptrahmen 21 sind
jeweils mit einem Verstärkungsabschnitt 38 versehen,
welcher sich im Allgemeinen parallel zu dem vorderen Rand 27a der
Motoraufhängung 27 erstreckt, um das Durchgangsloch 37 der Länge
nach zu durchqueren. Der zweite Motortragabschnitt 29 ist
an der Verlängerung des Verstärkungsabschnitts 38 und
an dem unteren Abschnitt von der Motoraufhängung 27 vorgesehen,
um den Motorhauptkörper 32 zu tragen.
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Eine
Mehrzahl von beispielsweise drei Anbringungsansätzen 39A, 39B, 39C sind
an jedem der Hauptrahmen 21 vorgesehen, welche die Motoraufhängungen 27 umfassen,
um ein Fahrzeugbauteil, z. B. die Rumpfabdeckung 17, daran
anzubringen. Rippen 40A, 40A sind integral an
den Innenflächen der zwei Rahmenelemente 33, 34 vorgesehen,
welche die Hauptrahmen 21 und die Motoraufhängungen 27 bilden.
Wie in 6 gezeigt, verbindet jede der Rippen 40A, 40A den
ersten Motortragabschnitt 28, welcher an dem tiefsten Abschnitt
der Motoraufhängung 27 angeordnet ist, die Anbringungsansätze 39A, 39B und
das Kopfrohr 20 miteinander. Zusätzlich sind die Rippe 40B,
welche den Anbringungsansatz 39B mit dem Kopfrohr 20 verbindet,
und die Rippe 40C, welche den Anbringungsansatz 39C mit
dem Kopfrohr 20 verbindet, integral nahe den Hauptrahmen 21 vorgesehen
und an den Innenflächen von beiden Rahmenelementen 33, 34.
Die Rippen 40A, 40B und 40C können
die Steifigkeit der Hauptrahmen 21 und der Motoraufhängungen 27 an
sich erhöhen und ein Vibrationsgeräusch reduzieren,
welches von der Rumpfabdeckung 17 zu den Hauptrahmen 21 und den
Motoraufhängungen 27 übertragen wird.
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Zusätzlich,
wie deutlich in 6 gezeigt, ist jeder der Anbringungsansätze 39A, 39B, 39C zwischen
den hinteren und vorderen Rahmenelementen 33, 34 von
jedem der Hauptrahmen 21 und von jeder der Motoraufhängungen 27 vorgesehen.
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Das
obere Querelement 35, welches integral die jeweiligen oberen
Abschnitte der beiden Schwenkplatten 22 verbindet, ist
mit einem Einsetzloch 43 in einem zentralen Abschnitt ausgebildet. Dieses
Einsetzloch 43 ist dazu ausgebildet, einen oberen Abschnitt
von einem Bolzen 42 aufzunehmen, welcher hindurchgeführt
ist. Der Bolzen 42 ist von unten mit dem Dämpfertragelement 41 in
Eingriff gebracht, welches mit dem oberen Ende der hinteren Dämpfereinheit 26 verbunden
ist. Eine Mutter 44 ist auf den Abschnitt von dem Bolzen 42 geschraubt, welcher
von dem Einsetzloch 43 nach oben hin vorsteht. Auf diese
Weise ist das obere Ende der hinteren Dämpfereinheit 26 mit
dem oberen Querelement 35 von dem Rumpfrahmen F verbunden
und durch dieses gelagert.
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Die
Sitzschienen 23 sind jeweils an einem vorderen Endabschnitt
mit dem oberen Abschnitt der Schwenkplatte 22 an zwei Positionen
befestigt, welche vertikal voneinander beabstandet sind. Der vordere
Endabschnitt von jeder Sitzschiene 23 ist mit einem ersten
Anbringungsabschnitt 23a und einem zweiten Anbringungsabschnitt 23b versehen.
Der erste Anbringungsabschnitt 23a ist vorgesehen, um eine
hintere obere seitliche Fläche von der Schwenkplatte 22 seitlich
zu überlappen. Der zweite Anbringungsabschnitt 23b ist
unter dem ersten Anbringungsabschnitt 23a angeordnet, um
von der Rückseite her die hintere Fläche von dem
hinteren Abschnitt der Schwenkplatte 22 zu überlappen.
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Andererseits
sind die Schwenkplatten 22 jeweils an hinteren oberen Abschnitten
mit Anbringungsansätzen 47 versehen, welche dazu
ausgebildet sind, jeweils einen in diese hineingeschraubten ersten
Bolzen 45 aufzunehmen, wobei der erste Bolzen 45 in
den ersten Anbringungsabschnitt 23a von der horizontalen
Außenseite von dem Rumpfrahmen F eingesetzt ist. Zu sätzlich
sind die Schwenkplatten 22 jeweils an einer hinteren Fläche
von dem hinteren Abschnitt mit einem Schraubenloch 48 versehen, welches
dazu ausgebildet ist, einen zweiten Bolzen 46 aufzunehmen,
welcher in dieses hineingeschraubt ist, wobei der zweite Bolzen 46 in
jeden der zweiten Anbringungsabschnitte 23b von der Rückseite
des Rumpfrahmens F her eingesetzt ist.
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2 beachtend
ist der Motorhauptkörper 32 als ein wassergekühlter
Motor vom V-Typ ausgebildet, welcher eine vordere Bank BF hat, welche
vorne angeordnet ist, und eine hintere Bank BR hat, welche rückwärts
von der vorderen Bank BF angeordnet ist, während er an
dem Kraftrad angebracht ist. Eine Kurbelwelle 51, welche
sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung, d. h. in einer Links-Rechts-Richtung
des Kraftrads erstreckt, ist drehbar durch das Kurbelgehäuse 50 gelagert,
welches von den beiden Bänken BF, BR geteilt wird.
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Das
Kurbelgehäuse 50 ist ausgebildet, indem ein oberer
Gehäusehälftenkörper 50a und
ein unterer Gehäusehälftenkörper 50b miteinander
verbunden werden. Die vordere Bank BF und die hintere Bank BR sind
integral mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 50a ausgebildet,
sodass sie in der Längsrichtung des Rumpfrahmens F V-förmig
sind. Eine Achse der Kurbelwelle 51 ist an einer Verbindungsfläche
zwischen dem oberen Gehäusehälftenkörper 50a und
dem unteren Gehäusehälftenkörper 50b angeordnet.
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Die
vordere Bank BF umfasst einen vorderen Zylinderblock 52F,
welcher mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 50A von
dem Kurbelgehäuse 50 integral durchgängig
ist; einen vorderen Zylinderkopf 53F, welcher mit dem vorderen
Zylinderblock 52F verbunden ist; und eine vordere Kopfabdeckung
F, welche mit dem vorderen Zylinderkopf 53F verbunden ist.
Die hintere Bank BR umfasst einen hinteren Zylinderblock 52R,
welcher mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 50a von
dem Kurbelgehäuse 50 integral durchgängig
ist; einen hinteren Zylinderkopf 53, welcher mit dem hinteren
Zylinderblock 52R ver bunden ist; und eine hintere Kopfabdeckung 54R,
welche mit dem hinteren Zylinderkopf 53R verbunden ist.
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Ein
einzelner Luftfilter 56, welcher von der vorderen Bank
BF und der hinteren Bank BR geteilt wird, ist oberhalb des Motorhauptkörpers 32 angeordnet.
Ein Paar von linken und rechten Fahrtwindeinleitkanälen
oder -führungen 57, welche nach vorne hin öffnen,
sind jeweils mit beiden linken und rechten Seiten des Luftfilters 56 verbunden.
Ein Kraftstofftank 55 ist an beiden Hauptschäften 21 des
Rumpfrahmens F angebracht, um den Luftfilter 56 und die Fahrtwindeinleitkanäle 57 von
oben abzudecken.
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Auf
die 7 bis 9 Bezug nehmend umfasst der
Luftfilter 56 ein Filtergehäuse 60 und
ein Paar Filterelemente 61, 61. Das Filtergehäuse 60 ist in
beiden linken und rechten Seitenwänden mit Einleitöffnungen 58 ausgebildet,
welche mit den jeweiligen Fahrtwindeinleitkanälen 57 in
Verbindung stehen. Die Filterelemente 61, 61 sind
fest in dem Filtergehäuse 60 angeordnet, um die
Innenseite desselben in eine obere Kammer ohne Reinigung 62,
welche mit den beiden Einleitöffnungen 58 in Verbindung steht,
und eine Reinigungskammer 63 zu unterteilen, welche unter
der Kammer ohne Reinigung 62 angeordnet ist und von der
vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR geteilt wird.
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Das
Filtergehäuse 60 umfasst ein unteres Gehäuse 64,
welches eine Seitenwand der Reinigungskammer 63 bildet,
und ein oberes Gehäuse 65, welches lösbar
mit dem unteren Gehäuse 64 verbunden ist, um die
Kammer ohne Reinigung 62 zwischen dem unteren Gehäuse 64 und
dem oberen Gehäuse 65 auszubilden. Das untere
Gehäuse 64 umfasst ein erstes Gehäuseelement 66,
welches schalenartig ausgebildet ist, um nach oben hin zu öffnen,
und ein zweites Gehäuseelement 67, welches von
oben mit dem ersten Gehäuseelement 66 verbunden
ist, um die Reinigungskammer 63 zwischen dem ersten Gehäuseelement 66 und
dem zweiten Gehäuseelement 67 zu bilden. Eine
Deckenwand 67a von dem zweiten Gehäuseelement 67 ist
bergförmig ausgebildet, um in der Höhe zu der
Vertikalen PL zuzunehmen, welche eine Fahrzeugkörpermittellinie
umfasst, die sich im Breitenmittelabschnitt des Filtergehäuses 60 nach vorne
und hinten erstreckt.
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Die
Deckenwand 67a von dem zweiten Gehäuseelement 67 ist
mit Öffnungsabschnitten 68, 68 auf beiden
Seiten der Vertikalen PL ausgebildet. Die Filterelemente 61 sind
an der Deckenwand 67a von dem zweiten Gehäuseelement 67 angebracht,
um die entsprechenden Öffnungen 68 zu verbergen.
Somit sind beide Filterelemente 61 fest in dem Filtergehäuse 60 derart
untergebracht, dass sie so geneigt sind, dass sie allmählich
nach unten verlaufen, während sie sich von der Vertikalen
PL entfernen.
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Beide
Fahrtwindeinleitkanäle 57 sind jeweils ausgebildet,
indem ein Kanalhalbabschnitt 67b, welcher mit dem zweiten
Gehäuseelement 67 von dem unteren Gehäuse 64 integral
durchgängig ist, und ein Kanalhalbabschnitt 65a,
welcher mit dem oberen Gehäuse 65 integral durchgängig
ist, miteinander verbunden werden. Die Fahrtwindeinleitkanäle 57 erstrecken
sich von den in beiden Seitenwänden des oberen Gehäuses 65 des
Filtergehäuses 60 vorgesehenen Einleitöffnungen 58 durch
beide Seiten des Filtergehäuses 60 nach vorne
und schräg nach unten, um mit der Kammer ohne Reinigung 62 zusammenzuhängen.
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Auf
diese Weise sind die Filterelemente 61, welche auf beiden
Seiten der Vertikalen PL, welche die sich vorwärts und
rückwärts erstreckende Fahrzeugkörpermittellinie
umfasst, derart geneigt angeordnet sind, dass sie sich allmählich
absenken, wenn sie sich von der Vertikalen PL entfernen, dazu ausgebildet,
zu den Einleitöffnungen 58 von beiden Seitenwänden
des Filtergehäuses 60 zu weisen.
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Ferner
ist eine Trennwand 69 integral an der oberen inneren Fläche
des oberen Gehäuses 65 an einer Position vorgesehen,
welche der zwischen dem Paar von Filterelementen 61 entspricht,
um die Innenseite der Kammer ohne Reinigung 62 in die linken und
rechten Abschnitte zu unterteilen, welche jeweils den beiden Fahrtwindeinleitkanälen 57 entsprechen.
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Wiederum
auf 2 Bezug nehmend sind Drosselkörper 70F,
welche einzeln zwei für die vordere Bank BF vorgesehenen
Zylindern entsprechen, mit der zu der hinteren Bank BR weisenden
Seitenwand von dem vorderen Zylinderkopf 53F in der vorderen
Bank Bf derart verbunden, dass sie nach oben ansteigen. Zusätzlich
sind Drosselkörper 70R, welche einzeln zwei für
die hintere Bank BR vorgesehenen Zylindern entsprechen, mit der
zu der vorderen Bank BF weisenden Seitenwand von dem hinteren Zylinderkopf 53R in
der hinteren Bank BR derart verbunden, dass sie nach oben ansteigen.
Kraftstoffeinspritzventile 71F, 71R sind jeweils
an einem entsprechenden der Drosselkörper 70F, 70R angebracht.
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Auf
die 8 und 9 Bezug nehmend, sind ein Paar
Einlassrohre 72F, 72F, welche jeweils mit beiden
Drosselkörpern 70F der vorderen Bank BF verbunden
sind, und ein Paar Einlassrohre 72R, 72R, welche
jeweils mit den beiden Drosselkörpern 70R verbunden
sind, an der Bodenwand des unteren Gehäuses 64 angebracht,
d. h. von dem ersten Gehäuseelement 66, welches
in dem Filtergehäuse 60 von dem Luftfilter 56 in
einer solchen Weise enthalten ist, dass ihre oberen Enden zu der
Reinigungskammer 63 hin offen sind.
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Als
Nächstes erfolgt eine Beschreibung der Funktionsweise der
vorliegenden Ausführungsform. Der Motorhauptkörper 32,
welcher die vorderen und hinteren Bänke BF, BR hat, welche
in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des
Rumpfrahmens F V-förmig sind, ist an dem Rumpfrahmen F
angebracht. Der einzelne Luftfilter 65, welcher von der
vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR geteilt wird, umfasst
das Filtergehäuse 60, welches in den beiden linken
und rechten Seitenwänden mit den Einleitöffnungen 58 ausgebildet
ist, welche mit dem Paar von entsprechenden linken und rechten nach
vorne hin öffnenden Fahrtwindeinleitkanälen 57 in
Verbindung stehen, und das Paar von Filterelementen 61, 61, welche
fest in dem Filtergehäuse 60 angeordnet ist, um
die Innenseite desselben in die obere Kammer ohne Reinigung 62,
welche mit den beiden Einleitöffnungen 58 in Verbindung
steht, und die Reinigungskammer 63, welche unter der Kammer
ohne Reinigung 62 angeordnet ist und von der vorderen Bank BF
und der hinteren Bank BR geteilt wird, zu unterteilen. Beide Filterelemente 61 sind
fest in dem Filtergehäuse 60 so untergebracht,
dass sie auf beiden Seiten der Vertikalen PL angeordnet sind, welche
die Fahrzeugkörpermittellinie umfasst, die sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung
erstreckt, und dass sie derart geneigt sind, dass sie sich allmählich
absenken, wenn sie sich von der Vertikalen PL entfernen, um zu den
beiden entsprechenden Einleitöffnungen 58 zu weisen.
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Somit
trifft von dem Paar von linken und rechten Fahrtwindeinleitöffnungen 57 in
die Kammer ohne Reinigung 62 eingeleiteter Fahrtwind beide auszubildende
Luftfilterelemente 61, strömt gleichmäßig
durch die entsprechenden Filterelemente 61 und strömt
in die Reinigungskammer 63. Da die Luftströmung
in der Reinigungskammer 63 ausgeglichen ist, kann Ansaugluft
gleichmäßig in die vordere Bank BF und die hintere
Bank BR verteilt werden. Da zusätzlich beide Filterelemente 61 geneigt
angeordnet sind, kann die Filtrationsfläche vergrößert
werden, ohne die Breite des Filtergehäuses 60 zu
vergrößern.
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Das
Filtergehäuse 60 umfasst das untere Gehäuse 64,
welches die Seitenwand der Reinigungskammer 63 bildet,
und das obere Gehäuse 65, welches lösbar
mit dem unteren Gehäuse 64 verbunden ist, um die
Kammer ohne Reinigung 62 zwischen dem unteren Gehäuse 64 und
dem oberen Gehäuse 65 auszubilden. Zusätzlich
ist die Trennwand 69 integral an der oberen Innenfläche
von dem oberen Gehäuse 65 an einer Position vorgesehen,
welche einer Position zwischen den beiden Filterelementen 61 entspricht,
um die Innenseite der ungereinigten Kammer 62 in den linken
und den rechten Abschnitt zu unterteilen, welche jeweils den beiden
Fahrtwindeinleitkanälen 57 entsprechen. Somit
strömt von den beiden Fahrtwindeinleitkanälen 57 in
die Kammer ohne Reinigung 62 eingeleiteter Fahrtwind gleichmäßiger
durch die Filterelemente 61 und strömt zu der Reinigungskammer 63.
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In
dem Rumpfrahmen F sind das Paar von linken und rechten Hauptrahmen 21,
welche sich von dem Kopfrohr 20 aus nach hinten und nach
unten erstrecken, jeweils integral mit der Motoraufhängung 27 versehen,
welche den vorderen Rand 27a hat, welcher derart ausgebildet
ist, dass er zu dem Kopfrohr 20 nach vorne und nach oben
geneigt ist und von dem Zwischenabschnitt von dem Hauptrahmen 21 nach
unten hängt. Zusätzlich sind beide Hauptrahmen 21 jeweils
mit dem Durchgangsloch 37 oberhalb der Motoraufhängung 21 ausgebildet.
Somit kann eine Gewichtseinsparung der Hauptrahmen 21 erreicht
werden.
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Zusätzlich
sind die Verstärkungsabschnitte 38, welche sich
im Allgemeinen parallel zu den vorderen Rändern 27a der
Motoraufhängungen 27 erstrecken, jeweils in dem
Hauptrahmen 21 vorgesehen, um das Durchgangsloch 37 der
Länge nach zu durchqueren. Daher können die Durchgangslöcher 37 jeweils
effektiv durch den Verstärkungsabschnitt 38 verstärkt
werden, um einer Biegelast zu widerstehen, welche auf den Hauptrahmen 21 wirkt,
wobei das Kopfrohr 20 als ein Hebelpunkt oder Drehpunkt dient.
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Die
ersten Motortragabschnitte 28 zum Lagern des Motorhauptkörpers 32 sind
jeweils an dem tiefsten Abschnitt der Motoraufhängung 27 vorgesehen,
welche zusammen mit dem Hauptrahmen 21 hohl ausgebildet
ist. Die Rippen 40A, 40B, welche die Anbringungsansätze 39A, 39B,
den ersten Motortragabschnitt 28 und das Kopfrohr 20 miteinander
verbinden, sind derart vorgesehen, dass sie jeweils von den Innenflächen
der Motoraufhängung 27 und dem Hauptrahmen 21 vorstehen.
Die Anbringungsansätze 39A und 39B sind
jeweils sowohl an dem Hauptrahmen 21 als auch der Motoraufhängung 27 vorgesehen,
um die Rumpfabdeckung 17 in dieser Ausführungsform
daran anzubringen. Im Übrigen kann der Anbringungsansatz 39A oder 39B an
wenigstens einem entsprechenden von dem Hauptrahmen 21 und
der Motoraufhängung 27 bzw. dem Hauptrahmen 21 oder/und
der Motoraufhängung 27 vorgesehen sein. Somit
kann die Steifigkeit der Hauptrahmen 21 und der Motoraufhängungen 27 sichergestellt
werden und ein äußeres Erscheinungsbild derselben
kann verbessert werden, da die Rippen 40A, 40B nicht
zu den äußeren Flächen von den Hauptrahmen 21 und
den Motoraufhängungen 27 freiliegen.
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Die
Anbringungsansätze 39A, 39B, 39C sind zwischen
den hinteren und vorderen Rahmenelementen 33, 34 von
wenigstens einem von dem Hauptrahmen 21 und der Motoraufhängung 27 vorgesehen.
Somit sind die Anbringungsansätze 39A, 39B, 39C ausgebildet,
um als Abstützungen oder Streben von dem hohlen Hauptrahmen 21 und
der Motoraufhängung 27 zu fungieren, um auf diese
Weise die Steifigkeit des Hauptrahmens 21 und der Motoraufhängung 27 zu
erhöhen.
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Die
zweiten Motortragabschnitte 29 sind jeweils an der Verlängerung
von dem Verstärkungsabschnitt 38 und unter der
Motoraufhängung 27 vorgesehen; daher kann die
Tragsteifigkeit von dem Motorhauptkörper 32 erhöht
werden.
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Der
vordere Endabschnitt von der Sitzschiene 23 ist an zwei
oberen und unteren Positionen an dem oberen Abschnitt von der Schwenkplatte 22 befestigt.
In diesem Fall sind der erste Anbringungsabschnitt 23a,
welcher eine hintere obere seitliche Fläche der Schwenkplatte 22 seitlich überlappt,
und der zweite Anbringungsabschnitt 23b, welcher unter
dem ersten Anbringungsabschnitt 23a angeordnet ist, um die
hintere Fläche von dem hinteren Abschnitt der Schwenkplatte 22 von
hinten zu überlappen, an dem vorderen Endabschnitt der
Sitzschiene 23 vorgesehen. Der erste Anbringungsabschnitt 23a ist
an der Schwenkplatte 22 durch den ersten Bolzen 45 von der
horizontalen Außenseite von der Sitzschiene 23 befestigt,
und der zweite Anbringungsabschnitt 23b ist an der Schwenkplatte 22 durch
den zweiten Bolzen 46 von der Rückseite der Schwenkplatte 22 her befestigt.
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Auf
diese Weise ist eine Last, welche zusammen mit der von der Sitzschiene 23 ausgeübten
Last von oben auf den zweiten Bolzen 46 ausgeübt
wird, äußerst klein; daher braucht die Schwenkplatte 22 nur
mit einem einfachen Schraubenloch 48 versehen sein, welches
dazu ausgebildet ist, den zweiten Bolzen 46 aufzunehmen,
welcher in dieses eingeschraubt ist, an einem Abschnitt, welcher
dem zweiten Anbringungsabschnitt 23b entspricht. Somit
ist es möglich, den vorderen Endabschnitt der Sitzschiene 23 an
der Schwenkplatte 22 fest zu befestigen, während
eine Gewichtserhöhung infolge der erhöhten Dicke
der Schwenkplatte 22 an einem Abschnitt, welcher dem zweiten
Anbringungsabschnitt 23b der Sitzschiene 23 entspricht,
verhindert wird.
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Die
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde soweit
beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die
oben beschriebene Ausführungsform beschränkt.
Das Design kann auf verschiedene Arten modifiziert werden, ohne
von der in den Ansprüchen dargestellten Erfindung abzuweichen.
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Ziel:
Bei einem Rumpfrahmen von einem Kraftrad, bei dem ein Paar von linken
und rechten Hauptrahmen, welche sich von einem Kopfrohr aus nach
hinten und nach unten erstrecken, integral mit Motoraufhängungen
versehen sind, von denen jede von dem Zwischenabschnitt des Hauptrahmens
nach unten hängt, wird eine Gewichtsreduzierung des Hauptrahmens
ermöglicht, während eine Festigkeitsreduzierung
verhindert wird.
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Mittel
zur Lösung: Ein vorderer Rand 27a von einer Motoraufhängung 27 ist
derart geformt, dass er zu dem Kopfrohr 20 nach vorne und
nach oben geneigt ist. Ein Hauptrahmen 21 ist mit einem
Durchgangsloch 37 oberhalb der Motoraufhängung 27 versehen.
Ein Verstärkungsabschnitt 38, welcher sich im Allgemeinen
parallel zu dem vorderen Rand 27a der Motoraufhängung 27 erstreckt,
ist an dem Hauptrahmen 21 vorgesehen, um das Durchgangsloch 37 der Länge
nach zu durchqueren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2000-72075 [0002]
- - JP 200-72075 [0003]