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Technischer Bereich
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kleinfahrzeugmotor, in welchem ein Motorhauptkörper vom V-Typ, welcher vordere und hintere Bänke hat, die in der Längsrichtung eines Rumpfrahmens V-förmig sind, an dem Rumpfrahmen angebracht ist und ein Paar von linken und rechten Fahrtwindeinleitkanälen, welche nach vorne hin öffnen, jeweils sowohl mit der linken als auch rechten Seite eines einzelnen Luftfilters verbunden sind, welcher von der vorderen und der hinteren Bank gemeinsam benutzt wird. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Verbesserung einer Luftfilterstruktur von einem Kleinfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Technischer Hintergrund
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Aus der
US 2006/0006016 A1 ist eine Luftfilterstruktur von einem Kleinfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
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Weitere Luftfilterstrukturen, die den Stand der Technik oder technologischen Hintergrund definieren, sind aus der
US 4 897 097 A , der
US 7 156 066 B2 und der
US 2005/0045147 A1 bekannt.
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Aus dem Patentdokument 1 (Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP 2006-15963 A ) ist ein Kraftradmotor bekannt, bei dem ein Paar von linken und rechten Fahrtwindeinleitkanälen, welche nach vorne hin öffnen, jeweils mit beiden Seiten eines Filtergehäuses von einem Luftfilter verbunden sind, welcher gemeinsam von beiden Bänken eines an einem Kraftrad angebrachten Motorhauptkörpers vom V-Typ benutzt wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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Bei dem in dem oben erwähnten Patentdokument 1 offenbarten Luftfilter sind ein Paar von linken und rechten Fahrtwindeinleitkanälen dazu ausgebildet, mit einer Kammer ohne Reinigung in Verbindung zu stehen, welche in dem hinteren unteren Abschnitt des Fiftergehäuses ausgebildet ist. Ein Filterelement, welches die Decke der Kammer ohne Reinigung bildet, ist zwischen der Kammer ohne Reinigung und einer Reinigungskammer angeordnet. Die Reinigungskammer ist in dem Filtergehäuse derart ausgebildet, dass sie sich oberhalb und vor der Kammer ohne Reinigung ausbreitet. Ein Verbindungselement, welches dazu ausgebildet ist, gereinigte Luft zu der hinteren Bankseite des Motors vom V-Typ zu leiten, ist mit dem Bodenabschnitt des Filtergehäuses verbunden, um mit der Reinigungskammer auf der Seite der Kammer ohne Reinigung in Verbindung zu stehen. Ein Verbindungselement, welches dazu ausgebildet ist, gereinigte Luft zu der vorderen Bankseite des Motors vom V-Typ zu leiten, ist mit dem Bodenabschnitt des Filtergehäuses verbunden, um mit der Reinigungskammer auf einer Seite in Verbindung zu stehen, welche von der Kammer ohne Reinigung getrennt ist. Somit neigt Luft, welche durch das Filterelement von der Kammer ohne Reinigung zur Reinigung hindurch geströmt ist, eher dazu, zur Seite der hinteren Bank hin zu strömen. Folglich ist es schwierig, eine gleichmäßige Verteilung der Ansaugluft von dem Luftfilter zu der vorderen und der hinteren Bank des Motorhauptkörpers vom V-Typ einzustellen.
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Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf solche Situationen und zielt darauf ab, eine Luftfilterstruktur von einem Kleinfahrzeugmotor bereitzustellen, welcher Ansaugluft gleichmäßig an eine vordere und eine hintere Bank verteilen kann.
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Mittel zur Lösung des Problems
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Um das obige Ziel zu erreichen, zeichnet sich die in Anspruch 1 dargestellte Erfindung dadurch aus, dass in einer Luftfilterstruktur von einem Kleinfahrzeugmotor, in welchem ein Motorhauptkörper vom V-Typ mit einer vorderen Bank und einer hinteren Bank, welche in einer Längsrichtung eines Rumpfrahmens V-förmig sind, an dem Rumpfrahmen angebracht ist, und ein Paar von linken und rechten Fahrtwindeinleitkanälen, welche nach vorne hin öffnen, jeweils sowohl mit der linken als auch rechten Seite eines einzelnen Luftfilters verbunden sind, welcher von der vorderen und der hinteren Bank gemeinsam benutzt wird, der Luftfilter ein Luftfiltergehäuse umfasst, welches sowohl in der linken als auch rechten Seitenwand mit Einleitöffnungen ausgebildet ist, welche mit den beiden entsprechenden Fahrtwindeinleitkanälen in Verbindung stehen, und ein Paar von Filterelementen umfasst, welche in dem Filtergehäuse fest angeordnet sind, um die Innenseite des Filtergehäuses in eine obere Kammer ohne Reinigung, welche mit den beiden Einleitöffnungen in Verbindung steht, und eine Reinigungskammer, welche unter der Kammer ohne Reinigung angeordnet ist und von der vorderen und der hinteren Bank gemeinsam benutzt wird, zu unterteilen, und beide Filterelemente fest in dem Filtergehäuse derart untergebracht sind, dass sie auf beiden Seiten einer Vertikalen PL angeordnet sind, welche eine Fahrzeugkörpermittellinie umfasst, welche sich nach vorne und hinten erstreckt, und dass sie derart geneigt sind, dass die Filterelemente mit zunehmender Entfernung von der Vertikalen PL allmählich nach unten verlaufen, so dass sie den beiden entsprechenden Einleitöffnungen zugewandt sind.
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Die im Anspruch 2 dargestellte Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass zusätzlich zu der Konfiguration der im Anspruch 1 dargestellten Erfindung das Filtergehäuse ein unteres Gehäuse, welches eine Seitenwand der Reinigungskammer bildet, und ein oberes Gehäuse umfasst, welches mit dem unteren Gehäuse lösbar verbunden ist, um die Kammer ohne Reinigung zwischen dem unteren Gehäuse und dem oberen Gehäuse auszubilden, und eine Trennwand integral an einer oberen Innenfläche von dem oberen Gehäuse an einer Position vorgesehen ist, welche der Position zwischen den beiden Filterelementen entspricht, um die Innenseite von der Kammer ohne Reinigung in linke und rechte Abschnitte zu unterteilen, welche jeweils beiden Fahrtwindeinleitkanälen entsprechen.
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Effekt der Erfindung
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Gemäß der im Anspruch 1 dargestellten Erfindung trifft von dem Paar von linken und rechten Fahrtwindeinleitkanälen in die Kammer ohne Reinigung des Luftfilters eingeleiteter Fahrtwind auf das Paar von Filterelementen und wird von diesen geformt, welche auf beiden Seiten der Vertikalen PL angeordnet sind, welche eine Fahrzeugkörpermittellinie umfasst, die sich nach vorne und hinten erstreckt, und derart geneigt sind, dass die Filterelemente mit zunehmender Entfernung von der Vertikalen allmählich nach unten verlaufen, passiert gleichmäßig durch die Filterelemente und strömt zu der Reinigungskammer. Auf diese Weise kann die Luftströmung in die Reinigungskammer ausgeglichen werden; daher kann die Ansaugluft gleichmäßig in die vordere Bank und die hintere Bank verteilt werden. Zusätzlich sind beide Filterelemente schräg angeordnet; daher kann der Filterbereich vergrößert werden, ohne die Breite des Filtergehäuses zu vergrößern.
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Gemäß der im Anspruch 2 dargestellten Erfindung unterteilt die Trennwand, welche an der oberen inneren Fläche des oberen Gehäuses an einer Position vorgesehen ist, welche der Position zwischen dem Paar von Filterelementen entspricht, die Innenseite der Kammer ohne Reinigung in linke und rechte Abschnitte, welche jeweils den beiden Fahrtwindeinleitkanälen entsprechen. Somit strömt der von den beiden Fahrtwindeinleitkanälen in die Kammer ohne Reinigung eingeleitete Fahrtwind gleichmäßiger durch die Filterelemente und strömt zu der Reinigungskammer.
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Figurenliste
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- 1 ist eine linke Seitenansicht eines Kraftrads.
- 2 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Hauptabschnitts von 1, bei der eine Rumpfabdeckung weggelassen ist.
- 3 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein Kopfrohr, Hauptrahmen und Schwenkplatten veranschaulicht.
- 4 ist eine linke Seitenansicht, welche das Kopfrohr, die Hauptrahmen und die Schwenkplatten veranschaulicht.
- 5 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 4.
- 6 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie 6-6 von 4.
- 7 ist eine linke Seitenansicht eines Luftfilters.
- 8 ist eine Ansicht von einem Pfeil 8 von 7 aus gesehen.
- 9 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie 9-9 von 7.
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Beste Art zur Durchführung der Erfindung
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Die 1 bis 9 veranschaulichen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine linke Seitenansicht eines Kraftrads. 2 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Hauptabschnitts von 1, bei der eine Rumpfabdeckung weggelassen ist. 3 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein Kopfrohr, Hauptrahmen und Schwenkplatten veranschaulicht. 4 ist eine linke Seitenansicht, welche das Kopfrohr, den Hauptrahmen und die Schwenkplatte veranschaulicht. 5 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 4. 6 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 4. 7 ist eine linke Seitenansicht eines Luftfilters. 8 ist eine Ansicht von einem Pfeil 8 von 7 aus gesehen. 9 ist eine Querschnittsansicht längs einer Linie 9-9 von 7.
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Zuerst auf 1 Bezug nehmend ist beispielsweise ein Vierzylindermotor vom V-Typ E an einem Fahrzeugrahmen F eines Kraftrads angebracht. Ein Hinterrad WR ist drehbar durch den hinteren Abschnitt eines Schwingenarms 15 gelagert, welcher von dem Rumpfrahmen F vertikal schwenkbar getragen ist. Kraft von dem Motor E wird zu dem Hinterrad WR über eine Antriebswelle 16 übertragen, welche sich rückwärts und vorwärts erstreckt. Ein Abschnitt des Motors E und der Rumpfrahmen F sind durch eine Rumpfabdeckung 17 abgedeckt, welche an dem Rumpfrahmen F angebracht ist.
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Unter zusätzlicher Bezugnahme auf die 2 bis 4 umfasst der Rumpfrahmen F ein Kopfrohr 20, welches eine Vordergabel 18 lenkbar lagert, welche drehbar ein Vorderrad WF und einen Lenker 19 lagert; ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 21, welche sich von dem Kopfrohr 20 aus nach hinten und nach unten erstrecken; ein Paar von linken und rechten Schwenkplatten 22, welche mit den hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 21 verbunden sind und sich nach unten erstrecken; und ein Paar von linken und rechten Sitzschienen 23, welche an vorderen Enden mit den oberen Abschnitten der Schwenkplatten 22 verbunden sind und sich nach hinten und nach oben erstrecken. Das Hinterrad WR ist drehbar durch den hinteren Abschnitt des Schwingenarms 15 gelagert, welcher an einem vorderen Ende durch die Schwenkplatten 22 schwenkbar gelagert ist. Zusätzlich ist ein Verbindungsmechanismus 24 zwischen dem unteren Abschnitt von einer von den beiden Schwenkplatten 22 und dem vorderen Abschnitt von dem Schwingenarm 15 vorgesehen. Eine hintere Dämpfereinheit 26 ist zwischen dem Rumpfrahmen F und einem Verbindungselement 25 vorgesehen, welches einen Teil von dem Verbindungsmechanismus 24 bildet.
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Die Hauptrahmen 21 sind integral mit Motoraufhängungen 27 versehen, welche von Zwischenabschnitten der Hauptrahmen 21 nach unten hängen. Ein Motorhauptkörper 32 von dem Motor E ist durch die Motoraufhängungen 27 und die Schwenkplatten 22 aufgehängt und an diesen angebracht. Insbesondere sind erste und zweite Motortragabschnitte 28 und 29 jeweils integral an den tiefsten Abschnitten und hinteren oberen Abschnitten der Motoraufhängungen 27 vorgesehen. Zusätzlich sind dritte und vierte Motortragabschnitte 30 und 31 jeweils integral an den oberen Abschnitten und unteren Abschnitten der Schwenkplatten 22 vorgesehen. Der Motorhauptkörper 32 ist durch die Motortragabschnitte 28, 29, 30, 31 gelagert.
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Auf die 5 und 6 Bezug nehmend sind die Hauptrahmen 21 jeweils hohl ausgebildet, indem zwei Rahmenelemente 33, 34, welche Pressarbeit unterzogen wurden, miteinander verbunden werden. Die vorderen Enden der Hauptrahmen 21 sind an das Kopfrohr 20 geschweißt. In ähnlicher Weise sind auch die Motoraufhängungen 27, welche mit den Hauptrahmen 21 integral sind, jeweils hohl ausgebildet, indem die zwei Rahmenelemente 33, 34 miteinander verbunden werden. Die Schwenkplatten 22 sind an die hinteren Abschnitte des Paars von Hauptrahmen 21 geschweißt und erstrecken sich vertikal. Die oberen Abschnitte von beiden Schwenkplatten 22 sind durch ein oberes Querelement 35 integral miteinander verbunden. Die unteren Abschnitte der beiden Schwenkplatten 22 sind durch ein unteres Querelement 36 integral miteinander verbunden.
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Die Motoraufhängungen 27 sind jeweils mit einem Zwischenabschnitt der Hauptrahmen 21 integral kontinuierlich, um von diesen nach unten zu hängen. Ein vorderer Rand 27a der Motoraufhängung 27 ist derart ausgebildet, dass er nach vorne und nach oben zu dem Kopfrohr 20 geneigt ist. Zusätzlich sind beide Rahmenelemente 33, 34 der Hauptrahmen 21 an oberen Abschnitten der Motoraufhängungen 27 mit Durchgangslöchern 37 versehen, um das Gewicht der Hauptrahmen 21 zu reduzieren. Die Hauptrahmen 21 sind jeweils mit einem Verstärkungsabschnitt 38 versehen, welcher sich im Allgemeinen parallel zu dem vorderen Rand 27a der Motoraufhängung 27 erstreckt, um das Durchgangsloch 37 der Länge nach zu durchqueren. Der zweite Motortragabschnitt 29 ist an der Verlängerung des Verstärkungsabschnitts 38 und an dem unteren Abschnitt von der Motoraufhängung 27 vorgesehen, um den Motorhauptkörper 32 zu tragen.
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Eine Mehrzahl von beispielsweise drei Anbringungsansätzen 39A, 39B, 39C sind an jedem der Hauptrahmen 21 vorgesehen, welche die Motoraufhängungen 27 umfassen, um ein Fahrzeugbauteil, z.B. die Rumpfabdeckung 17, daran anzubringen. Rippen 40A, 40A sind integral an den Innenflächen der zwei Rahmenelemente 33 , 34 vorgesehen, welche die Hauptrahmen 21 und die Motoraufhängungen 27 bilden. Wie in 6 gezeigt, verbindet jede der Rippen 40A, 40A den ersten Motortragabschnitt 28, welcher an dem tiefsten Abschnitt der Motoraufhängung 27 angeordnet ist, die Anbringungsansätze 39A, 39B und das Kopfrohr 20 miteinander. Zusätzlich sind die Rippe 40B, welche den Anbringungsansatz 39B mit dem Kopfrohr 20 verbindet, und die Rippe 40C, welche den Anbringungsansatz 39C mit dem Kopfrohr 20 verbindet, integral nahe den Hauptrahmen 21 vorgesehen und an den Innenflächen von beiden Rahmenelementen 33, 34. Die Rippen 40A, 40B und 40C können die Steifigkeit der Hauptrahmen 21 und der Motoraufhängungen 27 an sich erhöhen und ein Vibrationsgeräusch reduzieren, welches von der Rumpfabdeckung 17 zu den Hauptrahmen 21 und den Motoraufhängungen 27 übertragen wird.
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Zusätzlich, wie deutlich in 6 gezeigt, ist jeder der Anbringungsansätze 39A, 39B, 39C zwischen den hinteren und vorderen Rahmenelementen 33, 34 von jedem der Hauptrahmen 21 und von jeder der Motoraufhängungen 27 vorgesehen.
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Das obere Querelement 35, welches integral die jeweiligen oberen Abschnitte der beiden Schwenkplatten 22 verbindet, ist mit einem Einsetzloch 43 in einem zentralen Abschnitt ausgebildet. Dieses Einsetzloch 43 ist dazu ausgebildet, einen oberen Abschnitt von einem Bolzen 42 aufzunehmen, welcher hindurchgeführt ist. Der Bolzen 42 ist von unten mit dem Dämpfertragelement 41 in Eingriff gebracht, welches mit dem oberen Ende der hinteren Dämpfereinheit 26 verbunden ist. Eine Mutter 44 ist auf den Abschnitt von dem Bolzen 42 geschraubt, welcher von dem Einsetzloch 43 nach oben hin vorsteht. Auf diese Weise ist das obere Ende der hinteren Dämpfereinheit 26 mit dem oberen Querelement 35 von dem Rumpfrahmen F verbunden und durch dieses gelagert.
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Die Sitzschienen 23 sind jeweils an einem vorderen Endabschnitt mit dem oberen Abschnitt der Schwenkplatte 22 an zwei Positionen befestigt, welche vertikal voneinander beabstandet sind. Der vordere Endabschnitt von jeder Sitzschiene 23 ist mit einem ersten Anbringungsabschnitt 23a und einem zweiten Anbringungsabschnitt 23b versehen. Der erste Anbringungsabschnitt 23a ist vorgesehen, um eine hintere obere seitliche Fläche von der Schwenkplatte 22 seitlich zu überlappen. Der zweite Anbringungsabschnitt 23b ist unter dem ersten Anbringungsabschnitt 23a angeordnet, um von der Rückseite her die hintere Fläche von dem hinteren Abschnitt der Schwenkplatte 22 zu überlappen.
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Andererseits sind die Schwenkplatten 22 jeweils an hinteren oberen Abschnitten mit Anbringungsansätzen 47 versehen, welche dazu ausgebildet sind, jeweils einen in diese hineingeschraubten ersten Bolzen 45 aufzunehmen, wobei der erste Bolzen 45 in den ersten Anbringungsabschnitt 23a von der horizontalen Außenseite von dem Rumpfrahmen F eingesetzt ist. Zusätzlich sind die Schwenkplatten 22 jeweils an einer hinteren Fläche von dem hinteren Abschnitt mit einem Schraubenloch 48 versehen, welches dazu ausgebildet ist, einen zweiten Bolzen 46 aufzunehmen, welcher in dieses hineingeschraubt ist, wobei der zweite Bolzen 46 in jeden der zweiten Anbringungsabschnitte 23b von der Rückseite des Rumpfrahmens F her eingesetzt ist.
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2 beachtend ist der Motorhauptkörper 32 als ein wassergekühlter Motor vom V-Typ ausgebildet, welcher eine vordere Bank BF hat, welche vorne angeordnet ist, und eine hintere Bank BR hat, welche rückwärts von der vorderen Bank BF angeordnet ist, während er an dem Kraftrad angebracht ist. Eine Kurbelwelle 51, welche sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung, d.h. in einer Links-Rechts-Richtung des Kraftrads erstreckt, ist drehbar durch das Kurbelgehäuse 50 gelagert, welches von den beiden Bänken BF, BR geteilt wird.
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Das Kurbelgehäuse 50 ist ausgebildet, indem ein oberer Gehäusehälftenkörper 50a und ein unterer Gehäusehäiftenkörper 50b miteinander verbunden werden. Die vordere Bank BF und die hintere Bank BR sind integral mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 50a ausgebildet, sodass sie in der Längsrichtung des Rumpfrahmens F V-förmig sind. Eine Achse der Kurbelwelle 51 ist an einer Verbindungsfläche zwischen dem oberen Gehäusehälftenkörper 50a und dem unteren Gehäusehälftenkörper 50b angeordnet.
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Die vordere Bank BF umfasst einen vorderen Zylinderblock 52F, welcher mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 50A von dem Kurbelgehäuse 50 integral durchgängig ist; einen vorderen Zylinderkopf 53F, welcher mit dem vorderen Zylinderblock 52F verbunden ist; und eine vordere Kopfabdeckung F, welche mit dem vorderen Zylinderkopf 53F verbunden ist. Die hintere Bank BR umfasst einen hinteren Zylinderblock 52R, welcher mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 50a von dem Kurbelgehäuse 50 integral durchgängig ist; einen hinteren Zylinderkopf 53, welcher mit dem hinteren Zylinderblock 52R verbunden ist; und eine hintere Kopfabdeckung 54R, welche mit dem hinteren Zylinderkopf 53R verbunden ist.
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Ein einzelner Luftfilter 56, welcher von der vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR gemeinsam benutzt wird, ist oberhalb des Motorhauptkörpers 32 angeordnet. Ein Paar von linken und rechten Fahrtwindeinleitkanälen oder -führungen 57, welche nach vorne hin öffnen, sind jeweils sowohl mit der linken als auch rechten Seite des Luftfilters 56 verbunden. Ein Kraftstofftank 55 ist an beiden Hauptschäften 21 des Rumpfrahmens F angebracht, um den Luftfilter 56 und die Fahrtwindeinleitkanäle 57 von oben abzudecken.
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Auf die 7 bis 9 Bezug nehmend umfasst der Luftfilter 56 ein Filtergehäuse 60 und ein Paar Filterelemente 61, 61. Das Filtergehäuse 60 ist sowohl in der linken als auch rechten Seitenwand mit Einleitöffnungen 58 ausgebildet, welche mit den jeweiligen Fahrtwindeinleitkanälen 57 in Verbindung stehen. Die Filterelemente 61, 61 sind fest in dem Filtergehäuse 60 angeordnet, um die Innenseite desselben in eine obere Kammer ohne Reinigung 62, welche mit den beiden Einleitöffnungen 58 in Verbindung steht, und eine Reinigungskammer 63 zu unterteilen, welche unter der Kammer ohne Reinigung 62 angeordnet ist und von der vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR gemeinsam benutzt wird.
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Das Filtergehäuse 60 umfasst ein unteres Gehäuse 64, welches eine Seitenwand der Reinigungskammer 63 bildet, und ein oberes Gehäuse 65, welches lösbar mit dem unteren Gehäuse 64 verbunden ist, um die Kammer ohne Reinigung 62 zwischen dem unteren Gehäuse 64 und dem oberen Gehäuse 65 auszubilden. Das untere Gehäuse 64 umfasst ein erstes Gehäuseelement 66, welches schalenartig ausgebildet ist, um nach oben hin zu öffnen, und ein zweites Gehäuseelement 67, welches von oben mit dem ersten Gehäuseelement 66 verbunden ist, um die Reinigungskammer 63 zwischen dem ersten Gehäuseelement 66 und dem zweiten Gehäuseelement 67 zu bilden. Eine Deckenwand 67a von dem zweiten Gehäuseelement 67 ist bergförmig ausgebildet, um in der Höhe zu der Vertikalen PL zuzunehmen, welche eine Fahrzeugkörpermittellinie umfasst, die sich durch den Breitenmittelabschnitt des Filtergehäuses 60 nach vorne und hinten erstreckt.
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Die Deckenwand 67a von dem zweiten Gehäuseelement 67 ist mit Öffnungsabschnitten 68, 68 auf beiden Seiten der Vertikalen PL ausgebildet. Die Filterelemente 61 sind an der Deckenwand 67a von dem zweiten Gehäuseelement 67 angebracht, um die entsprechenden Öffnungen 68 zu verbergen. Somit sind beide Filterelemente 61 fest in dem Filtergehäuse 60 derart untergebracht, dass sie so geneigt sind, dass sie mit zunehmender Entfernung von der Vertikalen PL allmählich nach unten verlaufen.
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Beide Fahrtwindeinleitkanäle 57 sind jeweils ausgebildet, indem ein Kanalhalbabschnitt 67b, welcher mit dem zweiten Gehäuseelement 67 von dem unteren Gehäuse 64 integral durchgängig ist, und ein Kanalhalbabschnitt 65a, welcher mit dem oberen Gehäuse 65 integral durchgängig ist, miteinander verbunden werden. Die Fahrtwindeinleitkanäle 57 erstrecken sich von den in beiden Seitenwänden des oberen Gehäuses 65 des Filtergehäuses 60 vorgesehenen Einleitöffnungen 58 durch beide Seiten des Filtergehäuses 60 nach vorne und schräg nach unten, um mit der Kammer ohne Reinigung 62 zusammenzuhängen.
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Auf diese Weise sind die Filterelemente 61, welche auf beiden Seiten der Vertikalen PL, welche die sich vorwärts und rückwärts erstreckende Fahrzeugkörpermittellinie umfasst, derart geneigt angeordnet sind, dass sie mit zunehmender Entfernung von der Vertikalen PL allmählich nach unten verlaufen, dazu ausgebildet, dass sie den Einleitöffnungen 58 von beiden Seitenwänden des Filtergehäuses 60 zugewandt sind.
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Ferner ist eine Trennwand 69 integral an der oberen inneren Fläche des oberen Gehäuses 65 an einer Position vorgesehen, welche der zwischen dem Paar von Filterelementen 61 entspricht, um die Innenseite der Kammer ohne Reinigung 62 in die linken und rechten Abschnitte zu unterteilen, welche jeweils den beiden Fahrtwindeinleitkanälen 57 entsprechen.
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Wiederum auf 2 Bezug nehmend sind Drosselkörper 70F, welche einzeln zwei für die vordere Bank BF vorgesehenen Zylindern entsprechen, mit der zu der hinteren Bank BR weisenden Seitenwand von dem vorderen Zylinderkopf 53F in der vorderen Bank Bf derart verbunden, dass sie nach oben ansteigen. Zusätzlich sind Drosselkörper 70R, welche einzeln zwei für die hintere Bank BR vorgesehenen Zylindern entsprechen, mit der zu der vorderen Bank BF weisenden Seitenwand von dem hinteren Zylinderkopf 53R in der hinteren Bank BR derart verbunden, dass sie nach oben ansteigen. Kraftstoffeinspritzventile 71F, 71R sind jeweils an einem entsprechenden der Drosselkörper 70F, 70R angebracht.
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Auf die 8 und 9 Bezug nehmend, sind ein Paar Einlassrohre 72F, 72F, welche jeweils mit beiden Drosselkörpern 70F der vorderen Bank BF verbunden sind, und ein Paar Einlassrohre 72R, 72R, welche jeweils mit den beiden Drosselkörpern 70R verbunden sind, an der Bodenwand des unteren Gehäuses 64 angebracht, d.h. von dem ersten Gehäuseelement 66, welches in dem Filtergehäuse 60 von dem Luftfilter 56 in einer solchen Weise enthalten ist, dass ihre oberen Enden zu der Reinigungskammer 63 hin offen sind.
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Als Nächstes erfolgt eine Beschreibung der Funktionsweise der vorliegenden Ausführungsform. Der Motorhauptkörper 32, welcher die vorderen und hinteren Bänke BF, BR hat, welche in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Rumpfrahmens F V-förmig sind, ist an dem Rumpfrahmen F angebracht. Der einzelne Luftfilter 65, welcher von der vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR gemeinsam benutzt wird, umfasst das Filtergehäuse 60, welches sowohl in der linken als auch rechten Seitenwand mit den Einleitöffnungen 58 ausgebildet ist, welche mit dem Paar von entsprechenden linken und rechten nach vorne hin öffnenden Fahrtwindeinleitkanälen 57 in Verbindung stehen, und das Paar von Filterelementen 61, 61, welche fest in dem Filtergehäuse 60 angeordnet ist, um die Innenseite desselben in die obere Kammer ohne Reinigung 62, welche mit den beiden Einleitöffnungen 58 in Verbindung steht, und die Reinigungskammer 63, welche unter der Kammer ohne Reinigung 62 angeordnet ist und von der vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR gemeinsam benutzt wird, zu unterteilen. Beide Filterelemente 61 sind fest in dem Filtergehäuse 60 so untergebracht, dass sie auf beiden Seiten der Vertikalen PL angeordnet sind, welche die Fahrzeugkörpermittellinie umfasst, die sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung erstreckt, und dass sie derart geneigt sind, dass sie allmählich nach unten verlaufen, wenn sie sich von der Vertikalen PL entfernen, um zu den beiden entsprechenden Einleitöffnungen 58 zu weisen.
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Somit trifft von dem Paar von linken und rechten Fahrtwindeinieitöffnungen 57 in die Kammer ohne Reinigung 62 eingeleiteter Fahrtwind beide auszubildende Luftfilterelemente 61, strömt gleichmäßig durch die entsprechenden Filterelemente 61 und strömt in die Reinigungskammer 63. Da die Luftströmung in der Reinigungskammer 63 ausgeglichen ist, kann Ansaugluft gleichmäßig in die vordere Bank BF und die hintere Bank BR verteilt werden. Da zusätzlich beide Filterelemente 61 geneigt angeordnet sind, kann die Filtrationsfläche vergrößert werden, ohne die Breite des Filtergehäuses 60 zu vergrößern.
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Das Filtergehäuse 60 umfasst das untere Gehäuse 64, welches die Seitenwand der Reinigungskammer 63 bildet, und das obere Gehäuse 65, welches lösbar mit dem unteren Gehäuse 64 verbunden ist, um die Kammer ohne Reinigung 62 zwischen dem unteren Gehäuse 64 und dem oberen Gehäuse 65 auszubilden. Zusätzlich ist die Trennwand 69 integral an der oberen Innenfläche von dem oberen Gehäuse 65 an einer Position vorgesehen, welche einer Position zwischen den beiden Filterelementen 61 entspricht, um die Innenseite der Kammer ohne Reinigung 62 in den linken und den rechten Abschnitt zu unterteilen, welche jeweils den beiden Fahrtwindeinleitkanälen 57 entsprechen. Somit strömt von den beiden Fahrtwindeinleitkanälen 57 in die Kammer ohne Reinigung 62 eingeleiteter Fahrtwind gleichmäßiger durch die Filterelemente 61 und strömt zu der Reinigungskammer 63.
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In dem Rumpfrahmen F sind das Paar von linken und rechten Hauptrahmen 21, welche sich von dem Kopfrohr 20 aus nach hinten und nach unten erstrecken, jeweils integral mit der Motoraufhängung 27 versehen, welche den vorderen Rand 27a hat, welcher derart ausgebildet ist, dass er zu dem Kopfrohr 20 nach vorne und nach oben geneigt ist und von dem Zwischenabschnitt von dem Hauptrahmen 21 nach unten hängt. Zusätzlich sind beide Hauptrahmen 21 jeweils mit dem Durchgangsloch 37 oberhalb der Motoraufhängung 21 ausgebildet. Somit kann eine Gewichtseinsparung der Hauptrahmen 21 erreicht werden.
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Zusätzlich sind die Verstärkungsabschnitte 38, welche sich im Allgemeinen parallel zu den vorderen Rändern 27a der Motoraufhängungen 27 erstrecken, jeweils in dem Hauptrahmen 21 vorgesehen, um das Durchgangsloch 37 der Länge nach zu durchqueren. Daher können die Durchgangslöcher 37 jeweils effektiv durch den Verstärkungsabschnitt 38 verstärkt werden, um einer Biegelast zu widerstehen, welche auf den Hauptrahmen 21 wirkt, wobei das Kopfrohr 20 als ein Hebelpunkt oder Drehpunkt dient.
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Die ersten Motortragabschnitte 28 zum Lagern des Motorhauptkörpers 32 sind jeweils an dem tiefsten Abschnitt der Motoraufhängung 27 vorgesehen, welche zusammen mit dem Hauptrahmen 21 hohl ausgebildet ist. Die Rippen 40A, 40B, welche die Anbringungsansätze 39A, 39B, den ersten Motortragabschnitt 28 und das Kopfrohr 20 miteinander verbinden, sind derart vorgesehen, dass sie jeweils von den Innenflächen der Motoraufhängung 27 und dem Hauptrahmen 21 vorstehen. Die Anbringungsansätze 39A und 39B sind jeweils sowohl an dem Hauptrahmen 21 als auch der Motoraufhängung 27 vorgesehen, um die Rumpfabdeckung 17 in dieser Ausführungsform daran anzubringen. Im Übrigen kann der Anbringungsansatz 39A oder 39B an wenigstens einem entsprechenden von dem Hauptrahmen 21 und der Motoraufhängung 27vorgesehen sein. Somit kann die Steifigkeit der Hauptrahmen 21 und der Motoraufhängungen 27 sichergestellt werden und ein äußeres Erscheinungsbild derselben kann verbessert werden, da die Rippen 40A, 40B nicht zu den äußeren Flächen von den Hauptrahmen 21 und den Motoraufhängungen 27 freiliegen.
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Die Anbringungsansätze 39A, 39B, 39C sind zwischen den hinteren und vorderen Rahmenelementen 33, 34 von wenigstens einem von dem Hauptrahmen 21 und der Motoraufhängung 27 vorgesehen. Somit sind die Anbringungsansätze 39A, 39B, 39C ausgebildet, um als Abstützungen oder Streben von dem hohlen Hauptrahmen 21 und der Motoraufhängung 27 zu fungieren, um auf diese Weise die Steifigkeit des Hauptrahmens 21 und der Motoraufhängung 27 zu erhöhen.
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Die zweiten Motortragabschnitte 29 sind jeweils an der Verlängerung von dem Verstärkungsabschnitt 38 und unter der Motoraufhängung 27 vorgesehen; daher kann die Tragsteifigkeit von dem Motorhauptkörper 32 erhöht werden.
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Der vordere Endabschnitt von der Sitzschiene 23 ist an zwei oberen und unteren Positionen an dem oberen Abschnitt von der Schwenkplatte 22 befestigt. In diesem Fall sind der erste Anbringungsabschnitt 23a, welcher eine hintere obere seitliche Fläche der Schwenkplatte 22 seitlich überlappt, und der zweite Anbringungsabschnitt 23b, welcher unter dem ersten Anbringungsabschnitt 23a angeordnet ist, um die hintere Fläche von dem hinteren Abschnitt der Schwenkplatte 22 von hinten zu überlappen, an dem vorderen Endabschnitt der Sitzschiene 23 vorgesehen. Der erste Anbringungsabschnitt 23a ist an der Schwenkplatte 22 durch den ersten Bolzen 45 von der horizontalen Außenseite von der Sitzschiene 23 befestigt, und der zweite Anbringungsabschnitt 23b ist an der Schwenkplatte 22 durch den zweiten Bolzen 46 von der Rückseite der Schwenkplatte 22 her befestigt.
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Auf diese Weise ist eine Last, welche zusammen mit der von der Sitzschiene 23 ausgeübten Last von oben auf den zweiten Bolzen 46 ausgeübt wird, äußerst klein; daher braucht die Schwenkplatte 22 nur mit einem einfachen Schraubenloch 48 versehen sein, welches dazu ausgebildet ist, den zweiten Bolzen 46 aufzunehmen, welcher in dieses eingeschraubt ist, an einem Abschnitt, welcher dem zweiten Anbringungsabschnitt 23b entspricht. Somit ist es möglich, den vorderen Endabschnitt der Sitzschiene 23 an der Schwenkplatte 22 fest zu befestigen, während eine Gewichtserhöhung infolge der erhöhten Dicke der Schwenkplatte 22 an einem Abschnitt, welcher dem zweiten Anbringungsabschnitt 23b der Sitzschiene 23 entspricht, verhindert wird.
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Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde soweit beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Das Design kann auf verschiedene Arten modifiziert werden, welche von der in den Ansprüchen dargestellten Erfindung nicht abweichen.
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Beispielsweise beschreibt die oben beschriebene Ausführungsform den Kraftradmotor, bei welchem die Erfindung angewendet wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung bei kleinen Motoren anwendbar, welche andere als Krafträder sind, wie z.B. ein Dreirad.
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Ein Kleinfahrzeugmotor, in welchem ein Paar von linken und rechten Fahrtwindeinleitkanälen, welche nach vorne hin öffnen, jeweils sowohl mit der linken als auch rechten Seite eines einzelnen Luftfilters verbunden sind, welcher von vorderen und hinteren Bänken eines Motorhauptkörpers vom V-Typ gemeinsam benutzt wird, hat eine Luftfilterstruktur, welche Ansaugluft gleichmäßig an die vorderen und hinteren Bänke verteilen kann.
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Mittel zur Lösung: Ein Luftfilter 56 umfasst ein Filtergehäuse 60, welches sowohl in der linken als auch rechten Seitenwand mit Einleitöffnungen 58 ausgebildet ist, welche mit beiden entsprechenden Fahrtwindeinleitkanälen 57 in Verbindung stehen, und einem Paar von Filterelementen 61, welche fest in dem Filtergehäuse 60 angeordnet sind, um die Innenseite desselben in eine obere Kammer ohne Reinigung 62, welche mit den beiden Einleitöffnungen 58 in Verbindung steht, und eine Reinigungskammer 63, welche unter der Kammer ohne Reinigung 62 angeordnet ist, zu unterteilen. Beide Filterelemente 61 sind auf beiden Seiten einer Vertikalen PL angeordnet, welche eine Fahrzeugkörpermittellinie umfasst, welche sich nach vorne und hinten erstreckt, und sind derart geneigt, dass sie allmählich nach unten verlaufen, wenn sie sich von der Vertikalen PL entfernen, so dass sie den beiden entsprechenden Einleitöffnungen 58 zugewandt sind.
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Bezugszeichenliste
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- 32 ...
- Motorhauptkörper
- 56 ...
- Luftfilter
- 57 ...
- Fahrtwindeinleitkanal
- 58 ...
- Einleitöffnung
- 60 ...
- Filtergehäuse
- 61 ...
- Filterelement
- 62 ...
- Kammer ohne Reinigung
- 63 ...
- Reinigungskammer
- 64 ...
- unteres Gehäuse
- 65 ...
- oberes Gehäuse
- 69 ...
- Trennwand
- BF ...
- vordere Bank
- BR ...
- hintere Bank
- F ...
- Rumpfrahmen
- PL ...
- Vertikale
