JP4630854B2 - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents
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Description
また、吸気ダクトは、エアクリーナケースの左右に一対設けられ、一方の吸気ダクトより他方の吸気ダクトを長くすると共に、一方の吸気ダクトに設けられる共鳴器の容量を前記他方の吸気ダクトに設けられる共鳴器の容量より大きくしたので、ダクト面積やダクト容積を大きくすることができ、かつ、各吸気ダクト内の吸気騒音を適切に減衰させることができる。
また、一方の吸気ダクトは、この吸気ダクトの開口を開閉する開閉バルブを備えるので、吸気ダクト内に開閉バルブを容易にレイアウトしてダクト面積を可変することができる。
また、エアクリーナは、車体の前後方向に延びるメインチューブの下方に隣接して配置され、膨張室に設けられる共鳴器は、エアクリーナケースの上面のメインチューブ側方に配置され、吸気ダクトはエアクリーナケースの左右に一対設けられ、この一対の吸気ダクトに各々共鳴器を設けたので、共鳴器をメインチューブとの干渉を回避した位置に配置することができる。
図1は、本実施形態に係る自動二輪車の側面図を示している。この自動二輪車1は、車体フレーム2と、車体フレーム2の前部に操舵自在に支持された左右一対のフロントフォーク3,3と、フロントフォーク3,3の上端を支持するトップブリッジ3Aに取り付けられた操舵用のハンドル4と、フロントフォーク3,3に回転自在に支持された前輪5と、車体の略中央で車体フレーム2に支持されたエンジン6と、エンジン6の前方に配置されたラジエータ7と、エンジン6の後方で車体フレーム2に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム8と、このスイングアーム8の後端部に回転自在に支持された後輪9と、スイングアーム8の後部と車体フレーム2との間に配設されたリヤクッション10と、車体フレーム2の上部に配置された燃料タンク11と、この燃料タンク11の後方に配置されたシート12とを備えている。
ピボットフレーム33の上部には、車体後方へ後上がりに延出するように上側シートレール35A(図1参照)及び下側シートレール35B(図1参照)の前部が取り付けられるシートレール取付部36A,36Bが上下に間隔を空けて形成されると共に、これらシートレール取付部36A,36Bの間にリヤクッション10(図1参照)の上部を支持するクッション支持部37が形成される。
ピボットブラケット39には、車体後方へ延びる左右一対のステップホルダ44,44が取り付けられ、左右のステップホルダ44,44の下部前側には運転者用のステップ45,45が取り付けられ、後端部には同乗者用のステップ46,46が取り付けられる。
シリンダブロック51には、各シリンダ内にピストンが往復移動自在に収容され、クランクケース50には、上記ピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸や当該エンジン6の出力軸55が軸支され、シリンダヘッド52には、クランク軸の回転に連動して吸気ポート及び排気ポートを各々開閉する吸気バルブ及び排気バルブ等が配置されている。上記出力軸55と後輪9には、各々スプロケット56,57が設けられ、これらスプロケット56,57にドライブチェーン58が巻回されてチェーン伝動機構が構成され、このチェーン伝動機構を介してエンジン6の動力が後輪9に伝達される。
燃料噴射装置70は、ユーザのスロットル操作に応じて開閉する弁体を内部に備えるスロットルボディ71と、このスロットルボディ71に各吸気口52Bに向けて配設された4本のインジェクタ72,72,72,72とを備えている。この燃料噴射装置70は、各弁体によってエアクリーナ80からエンジン6の各シリンダに供給される空気の量を調整し、図示せぬ制御ユニット(ECU)の制御により燃料タンク11内の燃料をインジェクタ72,72,72,72から各々噴射させて燃料と空気を混合した混合気をエンジン6に供給する。
このエアクリーナ80は、図3に示すように、前ケース81と後ケース82とに分割可能なエアクリーナケース83と、このエアクリーナケース83の内部空間(以下、膨張室RAという)に外気を導入させる左右一対の吸気ダクト84L,84R(図4参照)とを備えている。
エアクリーナケース83は、車体幅方向に延出すると共に、側面視で前後の奥行き寸法に比して縦寸法が長い略縦長の箱形状に形成され、図1及び図3に示すように、前側を斜め下向きに配置した姿勢で車体フレーム2に配置される。このエアクリーナケース83の背面、つまり、後ケース82の背面は、メインチューブ31に沿って傾斜する傾斜面に形成され、これにより、エアクリーナケース83の背面をメインチューブ31に近接配置することができる。
なお、図5において、符号86は、エアファンネル85とエレメント88との間に設けられるフレームトラップを示している。このフレームトラップ86は、エアファンネル85からの燃料の吹き返しが生じた場合に、燃料がエレメント88にかかってしまうのを防止する防止壁を構成している。
後ケース82は、前ケース81との間に膨張室RAを形成するようにお椀状に形成され、この膨張室RAの下部には、上記したようにエレメント88が配置され、膨張室RAのうち、エレメント88の周囲空間がエレメント88で清浄化された空気が蓄えられるクリーンサイド(清浄空気室)となり、エレメント88の内部空間が清浄化前の空気(外気)が蓄えられるダークサイド(外気室)として機能する。
このように吸気ダクト84L,84Rを左右に配置することで、吸気ダクトを一つだけ配置したものに比して、大きなダクト容積を容易に確保できると共に、筒状のエレメント88の左右からエレメント88内へ効率よく外気を導入させることができ、吸気抵抗を低減することができる。また、吸気ダクト84L,84Rが略水平に後方へ延びるので、エンジン6で暖められた空気を取り入れるのではなく、エンジン6から離れた位置に存在する比較的低温の外気をエアクリーナケース83内へ導入させることができる。
図6(A)は吸気ダクト84Lを側面から見た図であり、図6(B)は上から見た図であり、図6(C)は図6(B)のb−b断面を示している。この容量が大きい一方(車体左側)の吸気ダクト84L内には、当該ダクト84Lの開口を開閉する開閉バルブ89が配置され、その駆動源にはエンジン6の吸気通路の負圧が使用されている。
この吸気ダクト84L,84Rからエレメント88を通ってエアクリーナケース83内へ導入された清浄化空気は、エンジン6の吸気側の負圧に応じてエアファンネル85A,85B,85A,85Bを通って燃料噴射装置70へ供給され、ここで燃料と混合されてエンジン6へ供給される。
本構成のエアクリーナ80は、外に排出される吸気騒音を低減すべく、図3乃至図5に示すように、エアクリーナケース83の上部にケース用共鳴器90を設けると共に、左右の吸気ダクト84L,84Rにダクト用共鳴器91L,91Rを各々設け、これら3個の共鳴器90,91L,91Rにより吸気騒音を減衰させるようにしている。
図7に示すように、ケース用共鳴器90は、メインチューブ31の側方(右側方)に位置するように、エアクリーナケース83の上面(後ケース82の上面)における側方(右側方)位置に配置される。
より具体的には、エアクリーナケース83の上面には、図5に示すように、上面視で、右側に位置するエアファンネル85Bとエアファンネル85Aとの各開口部に近接する位置に貫通孔100が形成され、この貫通孔100には、図8(A)に示すように、この貫通孔100の縁部を挟持する挟持部101Aを備えるチューブ101が取り付けられ、このチューブ101には、ケース用共鳴器90に一体に形成された管部90Aが嵌合され、この嵌合状態で、図8(B)に示すように、ケース用共鳴器90がエアクリーナケース83に形成されたボス部102にタッピングねじ103で固定される。
また、このケース用共鳴器90は、図7及び図8(A)に示すように、エアクリーナケース83の上面(後ケース82の上面)に略沿った扁平形状に形成されると共に、センターフレーム34の外形線L2より側方位置に配置され、これにより、センターフレーム34(メインチューブ31)との干渉を避け、かつ、十分な容積を確保しつつエアクリーナ80からの突出量を抑制し、ケース用共鳴器90によるエアクリーナ80の大型化を回避している。従って、エアクリーナ80の周囲に配置される各種部品との干渉を確実に回避することができる。
図9(B)に示すように、吸気ダクト84Rの内側の壁には、貫通孔110が形成され、この貫通孔110には、この貫通孔110の縁部を挟持する挟持部111Aを備えるチューブ111が取り付けられる。
このチューブ111は、挟持部111Aと反対側の端部に、ダクト用共鳴器91Rに形成された孔部91RAが係止する係止部111Bが形成され、孔部91RAが係止部111Bに係止した状態で、図9(C)に示すように、ダクト用共鳴器91Rがエアクリーナケース83に形成されたボス部112にタッピングねじ113で固定される。
また、このダクト用共鳴器91Rは、吸気ダクト84Rの内側(図7に示す車体前後中心線L1側)に配置されると共に、エアクリーナケース83の背面に略沿った箱形状に形成され、これにより、エアクリーナケース83から張り出すことなく十分な容積を確保でき、かつ、ダクト用共鳴器91Rによるエアクリーナ80の大型化を回避することができる。
詳述すると、図10に示すように、吸気ダクト84Lの上壁には、貫通孔120が形成され、この貫通孔120には、この貫通孔120の縁部を挟持する挟持部121Aを備えるチューブ121が取り付けられる。このチューブ121は、挟持部121Aと反対側の端部に、ダクト用共鳴器91Lに形成された孔部91LAが係止する係止部121Bが形成され、孔部91LAが係止部121Bに係止した状態で、図3に示すように、タッピングねじ123でエアクリーナケース83に固定される。
このタッピングねじ123は、図3に示すように、吸気ダクト84Lをエアクリーナケース83に取り付ける複数(本構成では3本)のタッピングねじ123,124,124の一本を兼用しており、これにより、タッピングねじ123,124,124の使用本数を低減している。
また、このダクト用共鳴器91Lは、吸気ダクト84Lと後ケース82の上半部82Uとの間に形成される間隙に沿うと共に、エアクリーナケース83より外側に張り出さない箱形状とされ、これにより、エアクリーナケース83より車体側方側に張り出すことなく十分な容積を確保でき、かつ、ダクト用共鳴器91Lによるエアクリーナ80の大型化を回避することができる。
この場合、ケース用共鳴器90が、エンジン6側で発生してエアファンネル85を通過した直後の吸気騒音を減衰させるので、吸気騒音の主発生源(音源)であるエンジン6に近い位置で吸気騒音を減衰させることができると共に、ダクト用共鳴器91L,91Rが、吸気騒音の出口である吸気ダクト84L,84R内の吸気騒音を減衰させるので、吸気騒音を効率よく減衰させることができる。
しかも、複数の共鳴器90,91R,91Lがエアクリーナ80に分散配置されるので、共鳴器全体として十分な容量を確保しつつ各共鳴器90,91R,91Lを小型化することができ、車体フレーム2等の他の部品との干渉を回避した位置に共鳴器を容易にレイアウトすることができる。
また、共鳴器90,91R,91Lの数は3つに限らず、要は、共鳴器を膨張室及び吸気ダクトに各々設けるようにすればよく、例えば、膨張室RAに複数の共鳴器を設けるようにしてもよい。また、共鳴器90,91R,91Lの形状も上記形状に限らず、レイアウトスペースに応じて任意に形状変更してもよい。
2 車体フレーム
6 エンジン
11 燃料タンク
30 ヘッドパイプ
31 メインチューブ
32 ダウンチューブ
33 ピボットフレーム
34 センターフレーム
39 ピボットブラケット
70 燃料噴射装置
71 スロットルボディ
72 インジェクタ
80 エアクリーナ
81 前ケース
82 後ケース
83 エアクリーナケース
84L,84R 吸気ダクト
85,85A,85B エアファンネル
88 エレメント
89 開閉バルブ
90 ケース用共鳴器
91L,91R ダクト用共鳴器
101,111,121 チューブ
102,112,122 ボス部
103,113,123 タッピングねじ
Claims (3)
- エンジンの気筒の吸気口に接続された吸気通路の上流にエアクリーナを接続し、このエアクリーナに共鳴器を設けた自動二輪車の吸気装置において、
前記エアクリーナは、前記吸気通路が接続される膨張室とエレメントとを備えるエアクリーナケースと、このエアクリーナケース内へ外気を導く吸気ダクトとを備え、前記共鳴器を、前記膨張室と前記吸気ダクトとに各々設け、
前記吸気ダクトは、前記エアクリーナケースの左右に一対設けられ、一方の吸気ダクトより他方の吸気ダクトを長くすると共に、各々の吸気ダクトに共鳴器を設け、
前記一方の吸気ダクトに設けられる共鳴器の容量を前記他方の吸気ダクトに設けられる共鳴器の容量より大きくしたことを特徴とする自動二輪車の吸気装置。 - 前記一方の吸気ダクトは、この吸気ダクトの開口を開閉する開閉バルブを備えたことを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車の吸気装置。
- 前記エアクリーナは、車体の前後方向に延びるメインチューブの下方に隣接して配置され、前記膨張室に設けられる共鳴器は、前記エアクリーナケースの上面のメインチューブ側方に配置されることを特徴とする請求項1又は2に記載の自動二輪車の吸気装置。
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