JP2013112213A - サスペンションフレームの周辺構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体への荷重及び振動を効率的に受け止め可能かつ車体剛性を向上可能なサスペンションフレームの周辺構造を提供する。
【解決手段】駆動機構の車幅方向両側に配置されるサイドフレーム２間を連結し、かつ駆動機構と前後方向に間隔を空けて配置されるサスペンションフレーム４と、駆動機構及びサスペンションフレーム４を連結するトルクロッド５とを備え、サスペンションフレーム４が、中央連結体９の車幅方向両端から外側に延びる前側アーム１０及び後側アーム１１を含み、トルクロッド５の一端部がサスペンションフレーム４の中央連結体９に取付けられ、トルクロッド５と前後方向で反対側に位置する前側アーム１０又は後側アーム１１が、平面視で、中央連結体９を先端として突出する円弧形状に形成されている、サスペンションフレームの周辺構造。
【選択図】図２

Description

本発明は、車幅方向左右一対のサイドフレーム間に配置されるサスペンションフレームの周辺構造に関する。

自動車等の車両においては、車体骨格を構成する部品として一対のサイドフレームが車幅方向に互いに間隔を空けて設けられている。一対のサイドフレームそれぞれの周辺には、サスペンション機構を構成する部品としてロアアームが設けられており、車両走行時には、ロアアームを経由して車輪から車体に荷重及び振動が入力されることとなる。このような荷重及び振動としては、例えば、車両の旋回時における車幅方向の荷重及び振動、車両の制動時及び加速時における車両前後方向の荷重及び振動、路面の凹凸に起因する上下方向の荷重及び振動、これらの荷重及び振動の合成成分による荷重及び振動等が挙げられる。また、車体に車両前後方向又は車幅方向から荷重が直接的に加えられる場合もある。このような荷重及び振動は、車両の走行安定性を低減させ、かつ車室内に振動及び騒音を発生させる要因となる。このような問題に対応すべく、荷重及び振動を受けるとともに車体の剛性を高めるために、一対のサイドフレーム間及び一対のロアアーム間にはサスペンションフレームが懸架されている。

サスペンションフレームを有する構造の一例として、特許文献１では、車幅方向左右一対のフロントサイドフレーム（フロントサイドメンバ）の下方に車両前後方向に延びる支持部材（サイドメンバ部）が配置され、支持部材の前端部及び後端部にそれぞれ設けられたロアアーム取付部にサスペンションロアアームが取付けられ、一対の支持部材間には、車幅方向に沿って直線状に延びるサスペンションフレーム（ラックハウジング）が懸架されており、サスペンションフレームの車幅方向の両端部は、支持部材の車両前後方向の中間部に取付けられている。また、支持部材の前側のロアアーム取付部と支持部材のサスペンションフレーム取付部との間に、車両上下方向に沿って前側車体取付部が設けられ、さらに、支持部材の後側のロアアーム取付部から車幅方向外側に突出する後側車体取付部が設けられており、支持部材は前側車体取付部及び後側車体取付部によってフロントサイドフレームに取付けられている。

特開２００１−１９１９４５

しかしながら、特許文献１の構造では、サスペンションフレームが車幅方向に沿って直線状に延びているに過ぎず、サスペンションフレームによって車両前後方向の荷重及び振動を受け止めることが難く、車両前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性をサスペンションフレームによって効率的に高めることができていない。

特許文献１の構造におけるサスペンションフレームとフロントサイドフレームとの関係については、サスペンションフレームの両端部は支持部材の中間部に取付けられ、支持部材の前方側では、支持部材の中間部の前方に配置された前側車体取付部がフロントサイドフレームに取付けられ、支持部材の後方側では、支持部材の後側のロアアーム取付部に設けられた後側車体取付部がフロントサイドフレームに取付けられている。この構造では、サスペンションフレームが車幅方向の荷重及び振動を受ける場合、サスペンションフレームの両端部に対して前方側及び後方側にそれぞれ位置する前側車体取付部及び後側車体取付部には、上下方向に延びる軸線を中心として回転するモーメントが加えられることとなる。また、サスペンションフレームが上下方向の荷重及び振動を受ける場合、前側車体取付部及び後側車体取付部には、車幅方向に延びる軸線を中心として回転するモーメントが加えられることとなる。しかしながら、特許文献１の構造では、このようなモーメントを十分に受け止めることができない。よって、特許文献１の構造では、車幅方向の荷重及び振動を受け止めることが難く、車幅方向の荷重及び振動に対する車体の剛性をサスペンションフレームによって効率的に高めることができていない。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、車体に加えられる荷重及び振動を効率的に受け止め、かつ車体の剛性を高めて、車両の走行安定性を高めて、かつ車室内の振動及び騒音を低減できるサスペンションフレームの周辺構造を提供することにある。

課題を解決するために、本発明の一態様に係るサスペンションフレームの周辺構造は、車両の駆動機構の車幅方向両側に配置されるサイドフレームと、前記一対のサイドフレーム間を連結し、かつ前記駆動機構と車両前後方向に間隔を空けて配置されるサスペンションフレームと、細長形状に形成され、前記駆動機構及び前記サスペンションフレームを連結し、かつ車両前後方向に沿って配置されるトルクロッドとを備え、前記サスペンションフレームが、車両の車幅方向中央に位置する中央連結体と、前記中央連結体の車幅方向両端部から車幅方向外側に向かって延びる前側アームと、前記前側アームの後方で前記中央連結体の車幅方向両端部から車幅方向外側に向かって延びる後側アームとを含み、前記前側アーム及び前記外側アームが前記サイドフレームに取付けられるように構成されている、サスペンションフレームの周辺構造において、前記トルクロッドの一端部が前記サスペンションフレームの中央連結体に取付けられ、前記トルクロッドと車両前後方向で反対側に位置する前記前側アーム又は前記後側アームが、平面視で、前記中央連結体を先端として突出する円弧形状に形成されている。

本発明の一態様に係るサスペンションフレームの周辺構造では、前記サイドフレームの車幅方向外側に配置されるサイドシルと、前記サイドフレーム及び前記サイドシルを連結するサイドシルエクステンションとをさらに備え、前記サイドフレーム及び前記サイドシルエクステンションの取付部と、前記サイドシルエクステンション及び前記サイドシルの取付部とが前記円弧形状に沿って配置されている。

本発明の一態様に係るサスペンションフレームの周辺構造では、前記前側アーム及び前記後側アームがパイプ材料によって作製され、前記前側アーム及び前記後側アームが前記中央連結体の車幅方向の側部で車両前後方向に重なって配置されている。

本発明の一態様に係るサスペンションフレームの周辺構造では、前記トルクロッドの軸線方向が、前記中央連結体における前記トルクロッドとの取付部を通る前記円弧形状の接線と略直交している。または、前記前側アーム及び前記後側アームの上下方向中心が同一の平面上に配置され、前記トルクロッドが、前記平面と略平行に配置されるか、又は前記平面を跨ぐように配置されている。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。本発明の一態様に係るサスペンションフレームの周辺構造は、本発明の一態様に係るサスペンションフレームの周辺構造は、車両の駆動機構の車幅方向両側に配置されるサイドフレームと、前記一対のサイドフレーム間を連結し、かつ前記駆動機構と車両前後方向に間隔を空けて配置されるサスペンションフレームと、細長形状に形成され、前記駆動機構及び前記サスペンションフレームを連結し、かつ車両前後方向に沿って配置されるトルクロッドとを備え、前記サスペンションフレームが、車両の車幅方向中央に位置する中央連結体と、前記中央連結体の車幅方向両端部から車幅方向外側に向かって延びる前側アームと、前記前側アームの後方で前記中央連結体の車幅方向両端部から車幅方向外側に向かって延びる後側アームとを含み、前記前側アーム及び前記外側アームが前記サイドフレームに取付けられるように構成されている、サスペンションフレームの周辺構造において、前記トルクロッドの一端部が前記サスペンションフレームの中央連結体に取付けられ、前記トルクロッドと車両前後方向で反対側に位置する前記前側アーム又は前記後側アームが、平面視で、前記中央連結体を先端として突出する円弧形状に形成されている。そのため、車両前後方向の荷重及び振動が車体に加えられた場合、このような荷重及び振動が、車両の駆動機構からトルクロッドを介してサスペンションフレームの中央連結体に伝わって、中央連結体と高い剛性を有するように円弧形状に形成された前側アーム又は後側アームとによって、受けられることとなる。さらに、このような荷重及び振動は、前側アーム又は後側アームから剛性の高いサイドフレームに伝えられて分散されることとなる。よって、車両前後方向の荷重及び振動を効率的に受けることができて、車両前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本発明の一態様に係るサスペンションフレームの周辺構造では、前記サイドフレームの車幅方向外側に配置されるサイドシルと、前記サイドフレーム及び前記サイドシルを連結するサイドシルエクステンションとをさらに備え、前記サイドフレーム及び前記サイドシルエクステンションの取付部と、前記サイドシルエクステンション及び前記サイドシルの取付部とが前記円弧形状に沿って配置されているので、車両前後方向の荷重及び振動が車体に加えられた場合に、上述のように前側アーム又は後側アームから剛性の高いサイドフレームに伝えられた荷重及び振動が、サイドシルエクステンションを経由してサイドシルに伝えられて分散されることとなる。よって、車両前後方向の荷重及び振動を効率的に受けることができて、車両前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本発明の一態様に係るサスペンションフレームの周辺構造では、前記前側アーム及び前記後側アームがパイプ材料によって作製され、前記前側アーム及び前記後側アームが前記中央連結体の車幅方向の側部で車両前後方向に重なって配置されているので、サスペンションフレームの中央連結体周辺の剛性を高くすることができる。そのため、車両の駆動機構からトルクロッドを介してサスペンションフレームの中央連結体に伝わる荷重及び振動が、円弧形状の前側アーム又は後側アームに伝わり易くなっている。よって、車両前後方向の荷重及び振動を効率的に受けることができて、車両前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本発明の一態様に係るサスペンションフレームの周辺構造では、前記トルクロッドの軸線方向が、前記中央連結体における前記トルクロッドとの取付部を通る前記円弧形状の接線と略直交しているので、車両の駆動機構からトルクロッドを介してサスペンションフレームの中央連結体に伝わる荷重及び振動が、円弧形状の前側アーム又は後側アームに分散され易くなっている。よって、車両前後方向の荷重及び振動を効率的に受けることができて、車両前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本発明の一態様に係るサスペンションフレームの周辺構造では、前記前側アーム及び前記後側アームの上下方向中心が同一の平面上に配置され、前記トルクロッドが、前記平面と略平行に配置されるか、又は前記平面を跨ぐように配置されているので、車両の駆動機構からトルクロッドに伝わる荷重及び振動が、サスペンションフレームの中央連結体に伝わり易くなっており、さらに、トルクロッドからサスペンションフレームの中央連結体に伝わる荷重及び振動が、円弧形状の前側アーム又は後側アームに伝わり易くなっている。よって、車両前後方向の荷重及び振動を効率的に受けることができて、車両前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本発明の実施形態に係るサスペンションフレームの周辺構造を有する車体前部を示す概略底面図である。 本発明の実施形態に係るサスペンションフレームを示す概略底面図である。 本発明の実施形態に係るサスペンションフレームを車両前方側斜め上方から見た概略斜視図である。 図１のＡ部を、サスペンションフレームの前側懸架体を仮想線で表し、かつ一部断面視した状態で示す拡大図である。 本発明の実施形態に係るサスペンションフレームの車体への取付部周辺を、ロアアームを仮想線で表した状態で車両進行方向右側斜め下方から見た概略斜視図である。 本発明の実施形態に係るサスペンションフレームの後側懸架体の後側懸架軸周辺を断面視した図である。

本発明の実施形態に係るサスペンションフレームの周辺構造について、以下に説明する。なお、本実施形態については、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両の車体前部を用いて説明する。

図１を参照すると、車体前部１には、車体骨格を構成する一対のサイドフレーム２が設けられており、一対のサイドフレーム２は、車両前後方向に沿って、かつ互いに車幅方向に間隔を空けて配置されている。車体前部１には、サスペンション機構を構成する一対のロアアーム３が設けられており、ロアアーム３は、サイドフレーム２の下方に配置されている。また、一対のサイドフレーム２間には、サスペンションフレーム４が配置されている。特に図示はしないが、サスペンションフレーム４の前方側には、エンジン、トランスミッション等の駆動機構が配置されており、駆動機構の車幅方向両側にサイドフレーム２が配置されている。再び図１を参照すると、車体前部１には、細長形状のトルクロッド５が設けられており、トルクロッド５は、前後方向に沿って配置され、かつサスペンションフレーム４と駆動機構（図示せず）とを連結している。車体前部１には、車体パネルを構成するサイドシル６が設けられており、サイドシル６は、サイドフレーム２の車幅方向外側に配置されている。また、サイドフレーム２とサイドシル６とを連結するサイドシルエクステンション（以下、「エクステンション」という）７が設けられている。

ここで、サイドフレーム２の詳細を説明する。図１及び図５を参照すると、サイドフレーム２は、前後方向に延びる前部２ａ及び後部２ｂと、前部２ａ及び後部２ｂの間で延びる中間部２ｃとを有している。中間部２ｃは、上方に向かって湾曲して形成されており、前部２ａは後部２ｂより上方に位置している。

ロアアーム３の詳細を説明する。ロアアーム３はサイドフレーム２の中間部２ｃを前後方向で跨ぐように配置されている。ロアアーム３は、平面視で、略Ｌ字形状に形成されている。ロアアーム３は車幅方向に延びる車軸取付部３ａを有し、車軸取付部３ａの車幅方向外側端に車軸（図示せず）が取付けられるように構成されている。図４を参照すると、ロアアーム３は、車軸取付部３ａと前後方向の同位置で車幅方向中央側に突出する前側取付部３ｂを有している。前側取付部３ｂは、前後方向に延びる筒状に形成されており、前後方向に延びる貫通孔３ｂ１を有している。再び図１及び図５を参照すると、ロアアーム３は、後方に突出する後側取付部３ｃを有している。この後側取付部３ｃには、上下方向に貫通する貫通孔３ｃ１が形成されている。図６を参照すると、この貫通孔３ｃ１には弾性体８が挿通されており、特に図示はしないが、弾性体８はリング形状に形成されている。

サスペンションフレーム４の詳細を説明する。図２及び図３を参照すると、サスペンションフレーム４には、車両の車幅方向中央に位置する中央連結体９が設けられている。また、中央連結体９の車幅方向両端部から車幅方向外側に向かって延びる前側アーム１０が設けられており、当該前側アーム１０の後方側で中央連結体９の車幅方向両端部から車幅方向外側に向かって延びる後側アーム１１が設けられている。前側アーム１０の車幅方向外側端部から車幅方向外側に向かって延びる前側懸架体１２が設けられており、サイドフレーム２と前側懸架体１２とを懸架する懸架アーム１３が設けられている。後側アーム１１の車幅方向外側部から車幅方向外側に向かって延びる後側懸架体１４が設けられており、この後側懸架体１４の後端部から後方に延びる補強取付体１５が設けられている。前側懸架体１２と後側懸架体１４とを連結する外側ブレース１６が設けられており、外側ブレース１６に対して車幅方向中央側には、前側アーム１０と後側アーム１１とを連結する内側ブレース１７が設けられている。

サスペンションフレーム４の中央連結体９、前側アーム１０、及び後側アーム１１について、さらに説明する。上述したトルクロッド５の後端部５ｂは、中央連結体９に取付けられている。また、前側アーム１０及び後側アーム１１はパイプ材料によって作製されており、前側アーム１０及び後側アーム１１は四角形状の横断面を有している。これらの前側アーム１０及び後側アーム１１の上面及び下面は、車両が走行する路面（図示せず）に対して平行に配置されている。前側アーム１０は、平面視で、後方に向かって湾曲する円弧形状に形成されており、前側アーム１０の円弧形状は、中央連結体９を先端とするように突出している。トルクロッド５と前後方向で反対側に位置する後側アーム１１は、平面視で、前方に向かって湾曲する円弧形状に形成されており、後側アーム１１の円弧形状は、中央連結体９を先端とするように突出している。トルクロッド５の軸線５ａは、中央連結体９におけるトルクロッド５の取付部と車幅方向の同位置で延びる後側アーム１１の円弧形状の接線５ｂと略直交している。このような前側アーム１０及び後側アーム１１は、中央連結体９の車幅方向両端部で前後方向に重なって配置されている。前側アーム１０及び後側アーム１１の上下方向中心は同一の平面上に配置されている。なお、トルクロッド５の軸線５ａは、当該平面に対して平行に配置されるか、又は当該平面を跨ぐように配置されているとよい。

サスペンションフレーム４の前側懸架体１２、懸架アーム１３、後側懸架体１４、及び補強取付体１５について、さらに説明する。前側懸架体１２及び後側懸架体１４は中央連結体９と略等しい高さに配置されている。前側懸架体１２は、後方側で開口する略コ字形状の横断面を有している。このような前側懸架体１２は、上下方向に延びる前端壁１２ａと、前端壁１２ａの上端から後方側に延びる上側壁１２ｂと、前端壁１２ａの下端から後方側に延びる下側壁１２ｃとを有している。前端壁１２ａには、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ１が形成されている。上側壁１２ｂ及び下側壁１２ｃには、その車幅方向外側辺で開口する凹部１２ｂ１，１２ｃ１が設けられている。このような前側懸架体１２の車幅方向外側端から、ロアアーム３の前側取付部３ｂが挿入されており、前側取付部３ｂは、前側懸架体１２の上側壁１２ｂと下側壁１２ｃとの間で、凹部１２ｂ１，１２ｃ１に対して前方側に配置されている。

懸架アーム１３は、前側懸架体１２から上方側に延びるアーチ形状に形成されている。懸架アーム１３の車幅方向中央側の内側端部１３ａは、前側懸架体１２の上側壁１２ｂ及び下側壁１２ｃの凹部１２ｂ１，１２ｃ１と嵌合している。この内側端部１３ａは、ロアアーム３の前側取付部３ｂと外側ブレース１６の前端壁１６ａの前面との間に配置されている。図４を参照すると、懸架アーム１３の車幅方向中央側の内側端部１３ａには、前後方向に貫通する貫通孔１３ａ１が形成されている。この貫通孔１３ａ１には、取付ナット１８が挿通されており、取付ナット１８の後端部は、外側ブレース１６の前端壁１６ａの前面に接合されている。前側懸架体１２の前端壁１２ａの貫通孔１２ａ１と、ロアアーム３の前側取付部３ｂの貫通孔３ｂ１とには、前後方向に延びる前側懸架軸１９が挿通されている。前側懸架軸１９の前端部は前側懸架体１２の前端壁１２ａに取付けられ、前側懸架軸１９の後端部は取付ナット１８に締結されている。さらに、懸架アーム１３の車幅方向外側の外側端部１３ｂには、上方に突出する突起１３ｃが形成され、この突起１３ｃがサイドフレーム２の前部２ａの下面に取付けられている。

後側懸架体１４は、前方側で開口する略コ字形状に形成された横断面を有している。このような後側懸架体１４は、上下方向に延びる後端壁１４ａと、後端壁１４ａの上端から前方側に延びる上側壁１４ｂと、後端壁１４ａの下端から前方側に延びる下側壁１２ｃとを有している。上側壁１４ｂ及び下側壁１４ｃには、上下方向に貫通する貫通孔（図示せず）が形成されている。このような後側懸架体１４の前方側から、ロアアーム３の後側取付部３ｃが挿入されており、後側取付部３ｃは、後側懸架体１４の上側壁１４ｂと下側壁１４ｃとの間に配置されている。上側壁１４ｂの貫通孔と、後側取付部３ｃの弾性体８の貫通孔と、下側壁１４ｃの貫通孔とには、上下方向に延びる後側懸架軸２０が挿通されている。後側懸架軸２０の下端部は、下側壁１４ｃに取付けられており、後側懸架軸２０の上端部は、上側壁１４ｂから上方に突出している。この後側懸架軸２０の上端部がサイドフレーム２の後部２ｂの下面に取付けられている。なお、前側懸架体１２における懸架アーム１３の内側端部１３ａとの取付中心１２ｄと、前側懸架体１２の車幅方向反対側に位置する後側懸架体１４における後側懸架軸２０の中心２０ａとを結ぶ線分Ｌ１は、平面視で、中央連結体９、前側アーム１０、及び後側アーム１１の内部に位置している。

補強取付体１５の後端部１５ａは、サイドフレーム２の後部２ｂの下面に取付けられている。この補強取付体１５におけるサイドフレーム２との取付中心１５ｂは、平面視で、上述の線分Ｌ１と直交するとともに後側懸架軸２０の中心２０ａを通る直交線Ｌ２を基準として、上述の線分Ｌ１上に位置する前側懸架体１２における懸架アーム１３の内側端部１３ａとの取付中心１２ｄの反対側に配置されている。

サスペンションフレーム４の外側ブレース１６及び内側ブレース１７について、さらに説明する。外側ブレース１６は、前側懸架体１２から後側懸架体１４に向かうに従って車幅方向中央に向かって湾曲するように形成されている。外側ブレース１６の前端部は前側懸架体１２に取付けられ、外側ブレース１６の後端部は後側懸架体１４に取付けられている。内側ブレース１７は、前後方向に延びるように形成されている。内側ブレース１７の前端部は前側アーム１０に取付けられ、内側ブレース１７の後端部は後側アーム１１に取付けられている。

ここで、サイドシル６及びエクステンション７の詳細を説明する。エクステンション７の車幅方向中央側の内側端部７ａは、サイドフレーム２の中間部２ｃに取付けられている。エクステンション７の車幅方向外側の外側端部７ｂは、サイドシル６の車幅方向中央側の内側面に取付けられている。このようなサイドフレーム２及びエクステンション７の取付部と、サイドシル６及びエクステンション７の取付部とは、後側アーム１１の円弧形状に沿って配置されている。

本発明の実施形態における作用及び効果を説明する。本実施形態によれば、サスペンションフレーム４の中央連結体９と前側懸架体１２と後側懸架体１４とが略等しい高さに位置しているので、車幅方向の荷重及び振動がサスペンションフレーム４全体によって効率的に受けられて、車幅方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。また、前側アーム１０及び後側アーム１１の上面及び下面が、車両の走行路面に対して平行に配置されているので、車幅方向の荷重及び振動がサスペンションフレーム４全体によってさらに効率的に受けられて、車幅方向の荷重及び振動に対する車体の剛性をさらに高めることができる。さらに、後側懸架体１４の後側懸架軸２０がロアアーム３の貫通孔３ｃ１に挿通された状態で、後側懸架軸２０の上端部がサイドフレーム２に取付けられていることによって、サスペンションフレーム４に加えられた車幅方向の荷重及び振動がとサイドフレーム２とロアアーム３とに分散されて効率的に受けられて、車幅方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。その結果、車両の走行安定性を高めて、かつ車室内の振動及び騒音を低減できる。

本実施形態によれば、前側懸架体１２における懸架アーム１３の内側端部１３ａとの取付中心１２ｄと、当該前側懸架体１２の車幅方向反対側に位置する後側懸架体１４における後側懸架軸２０の中心２０ａとを線分Ｌ１で結んだ場合に、線分Ｌ１に対して直交し、かつ後側懸架軸２０の中心２０ａを通る直交線Ｌ２を基準として、補強取付体１５におけるサイドフレーム２との取付中心１５ｂが、前側懸架体１２における懸架アーム１３の内側端部１３ａとの取付中心１２ｄの反対側に配置されている。ここで、上述のように後側懸架体１４の後側懸架軸２０がロアアーム３の貫通孔３ｃ１に挿通された状態で後側懸架軸２０の上端部がサイドフレーム２に取付けられていることによって、サイドフレーム２と後側懸架体１４との間には高低差が生じている。そのため、上述の直線に沿って伝わる車幅方向の荷重及び振動によって、サスペンションフレーム４の後側懸架軸２０には、その上端部を通るとともに上述の直交線Ｌ２に平行な軸線を中心として回転するモーメントが作用する。このようなモーメントが、補強取付体１５におけるサイドフレーム２との取付中心１５ｂによって受け止められる。よって、サスペンションフレーム４に加えられた車幅方向の荷重及び振動が効率的に受けられて、車幅方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本実施形態によれば、前側懸架体１２における懸架アーム１３の内側端部１３ａとの取付中心１２ｄと、前側懸架体１２の車幅方向反対側に位置する後側懸架体１４における後側懸架軸２０の中心２０ａとを結ぶ線分Ｌ１が、平面視で、中央連結体９、前側アーム１０、及び後側アーム１１の内部に位置しているので、車幅方向の荷重及び振動がサスペンションフレーム４全体によって効率的に受けられて、車幅方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本実施形態によれば、前側アーム１０が車両の車幅方向中央で後方に突出するように湾曲して形成されており、後側アーム１１が車両の車幅方向中央で前方に突出するように湾曲して形成されているので、前側懸架体１２と後側懸架体１４とが前後方向に離れて配置されることとなる。そのため、前後方向の荷重及び振動と車幅方向の荷重及び振動とが、前側懸架体１２と後側懸架体１４とに分散されて効率的に受け止められて、前後方向の荷重及び振動と車幅方向の荷重及び振動とに対する車体の剛性を高めることができる。

本発明の実施形態における別の作用及び効果を説明する。本実施形態によれば、前側懸架体１２と後側懸架体１４とを連結する外側ブレース１６によって、前後方向の荷重及び振動をサスペンションフレーム４全体に分散することができる。特に、ロアアーム３から前側懸架体１２に伝わる前後方向の荷重及び振動が、前側取付軸１９を経由して、外側ブレース１６の前端壁１６ａの前面に取付けられた取付ナット１８に伝わるので、荷重及び振動を、取付ナット１８から外側ブレース１６を経由して後側懸架体１４に分散することができる。よって、前後方向の荷重及び振動が効率的に受けられて、前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。その結果、車両の走行安定性を高めて、かつ車室内の振動及び騒音を低減できる。

本実施形態によれば、外側ブレース１６が、前側懸架体１２から後側懸架体１４に向かうに従って車幅方向中央に向かって湾曲するように形成されているので、外側ブレース１６の後端部は、後側懸架軸２０に対して車幅方向中央側に間隔を空けて後側懸架体１４に取付けられることとなる。ここで、車輪からロアアーム３の車軸取付部３ａに前後方向の荷重及び振動が加えられた場合、ロアアーム３における前側懸架体１２との取付部を通るとともに上下方向に延びる軸線を中心として回転するモーメントが、ロアアーム３に作用することとなる。そのため、このようなモーメントが、サスペンションフレーム４の後側懸架軸２０に加えて、後側懸架体１４における外側ブレース１６の後端部との取付部によって受け止められることとなる。よって、ロアアーム３から加えられる車両前後方向の荷重及び振動が効率的に受けられて、車両前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本実施形態によれば、懸架アーム１３の内側端部１３ａが、ロアアーム３の前側取付部３ｂと外側ブレース１６の前端壁１６ａとの間に配置され、取付ナット１８が内側端部１３ａの貫通孔１３ａ１に挿通されているので、サイドフレーム２により支持された懸架アーム１３の内側端部１３ａによって、取付ナット１８が確実に保持されることとなる。そのため、取付ナット１８の取付剛性を高めることができ、ロアアーム３と前側懸架体１２との取付剛性を高めることができる。よって、車体の剛性を高めることができる。

本発明の実施形態におけるさらなる別の作用及び効果を説明する。本実施形態によれば、駆動機構と中央連結体９とを連結するトルクロッド５に対して前後方向で反対側に位置する後側アーム１１が、平面視で、中央連結体９を先端として突出する円弧形状に形成されている。そのため、前後方向の荷重及び振動が車体に加えられた場合、このような荷重及び振動が、車両の駆動機構からトルクロッド５を介してサスペンションフレーム４の中央連結体９に伝わって、中央連結体９と高い剛性を有するように円弧形状に形成された後側アーム１１によって、受けられることとなる。さらに、このような荷重及び振動は、後側アーム１１から剛性の高いサイドフレーム２に伝えられて分散されることとなる。よって、車両前後方向の荷重及び振動を効率的に受けることができて、車両前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本実施形態によれば、サイドフレーム２及びエクステンション７の取付部と、サイドシル６及びエクステンション７の取付部とが円弧形状に沿って配置されているので、前後方向の荷重及び振動が車体に加えられた場合に、上述のように後側アーム１１から剛性の高いサイドフレーム２に伝えられた荷重及び振動が、エクステンション７を経由してサイドシル６に伝えられて分散されることとなる。よって、前後方向の荷重及び振動を効率的に受けることができて、前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本実施形態によれば、前側アーム１０及び後側アーム１１がパイプ材料によって作製され、前側アーム１０及び後側アーム１１が中央連結体９の車幅方向の側部で前後方向に重なって配置されているので、サスペンションフレーム４の中央連結体９周辺の剛性を高くすることができる。そのため、車両の駆動機構からトルクロッド５を介してサスペンションフレーム４の中央連結体９に伝わる荷重及び振動が、円弧形状の後側アーム１１に伝わり易くなっている。よって、車両前後方向の荷重及び振動を効率的に受けることができて、車両前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本実施形態によれば、トルクロッド５の軸線５ａが、中央連結体９におけるトルクロッド５との取付部と車幅方向の同位置で延びる円弧形状の接線と略直交しているので、車両の駆動機構からトルクロッド５を介してサスペンションフレーム４の中央連結体９に伝わる荷重及び振動が、円弧形状の後側アーム１１に分散され易くなっている。よって、前後方向の荷重及び振動を効率的に受けることができて、車両前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

本実施形態によれば、前側アーム１０及び後側アーム１１の上下方向中心が同一の平面上に配置され、トルクロッド５が、当該平面と略平行に配置されるか、又は当該平面を跨ぐように配置されているので、車両の駆動機構からトルクロッド５に伝わる荷重及び振動が、サスペンションフレーム４の中央連結体９に伝わり易くなっており、さらに、トルクロッド５からサスペンションフレーム４の中央連結体９に伝わる荷重及び振動が、円弧形状の後側アーム１１に伝わり易くなっている。よって、車両前後方向の荷重及び振動を効率的に受けることができて、車両前後方向の荷重及び振動に対する車体の剛性を高めることができる。

ここまで本発明の実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、本実施形態の第１変形例として、本実施形態の構造が、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の車両の車体前部に採用されてもよい。本実施形態と同様の効果が得られる。

本実施形態の第２変形例として、本実施形態の構造が、ミッドシップエンジン・リアドライブ（ＭＲ）方式の車両の車体後部に採用されてもよい。本実施形態と同様の効果が得られる。

本実施形態の第３変形例として、本実施形態の構造が、リアエンジン・リアドライブ（ＲＲ）方式の車両の車体後部に採用されてもよい。この場合、サスペンションフレームが駆動機構の前方に配置され、トルクロッドと前後方向の反対側に位置する前側アームが、本実施形態の後側アーム１１と同様に構成されることとなる。このような構造においても、本実施形態と同様の効果が得られる。

１ 車体前部
２ サイドフレーム
４ サスペンションフレーム
５ トルクロッド
５ａ 軸線
６ サイドシル
７ サイドシルエクステンション（エクステンション）
９ 中央連結体
１０ 前側アーム
１１ 後側アーム
Ｌ１ 線分
Ｌ２ 直交線

Claims (5)

1. 車両の駆動機構の車幅方向両側に配置されるサイドフレームと、
   前記一対のサイドフレーム間を連結し、かつ前記駆動機構と車両前後方向に間隔を空けて配置されるサスペンションフレームと、
   細長形状に形成され、前記駆動機構及び前記サスペンションフレームを連結し、かつ車両前後方向に沿って配置されるトルクロッドと
   を備え、
   前記サスペンションフレームが、車両の車幅方向中央に位置する中央連結体と、前記中央連結体の車幅方向両端部から車幅方向外側に向かって延びる前側アームと、前記前側アームの後方で前記中央連結体の車幅方向両端部から車幅方向外側に向かって延びる後側アームとを含み、
   前記前側アーム及び前記外側アームが前記サイドフレームに取付けられるように構成されている、サスペンションフレームの周辺構造において、
   前記トルクロッドの一端部が前記サスペンションフレームの中央連結体に取付けられ、
   前記トルクロッドと車両前後方向で反対側に位置する前記前側アーム又は前記後側アームが、平面視で、前記中央連結体を先端として突出する円弧形状に形成されていることを特徴とする、サスペンションフレームの周辺構造。
2. 前記サイドフレームの車幅方向外側に配置されるサイドシルと、
   前記サイドフレーム及び前記サイドシルを連結するサイドシルエクステンションと
   をさらに備え、
   前記サイドフレーム及び前記サイドシルエクステンションの取付部と、前記サイドシルエクステンション及び前記サイドシルの取付部とが前記円弧形状に沿って配置されていることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションフレームの周辺構造。
3. 前記前側アーム及び前記後側アームがパイプ材料によって作製され、
   前記前側アーム及び前記後側アームが前記中央連結体の車幅方向の側部で車両前後方向に重なって配置されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のサスペンションフレームの周辺構造。
4. 前記トルクロッドの軸線方向が、前記中央連結体における前記トルクロッドとの取付部を通る前記円弧形状の接線と略直交していることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のサスペンションフレームの周辺構造。
5. 前記前側アーム及び前記後側アームの上下方向中心が同一の平面上に配置され、
   前記トルクロッドが、前記平面と略平行に配置されるか、又は前記平面を跨ぐように配置されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のサスペンションフレームの周辺構造。

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