JP6054096B2 - トラニオン式サスペンション構造 - Google Patents

Description

本発明は、トラニオン式サスペンション構造に関するものである。

一般に、後輪二軸の大型トラック等の車両には、トラニオン式サスペンションと称されるタンデムアクスル専用のサスペンションが採用されている。

図４〜図９は従来のトラニオン式サスペンション構造の一例を示すものであって、車両の前後方向へ所要間隔をあけてタンデム配置された一対の車軸１，２の間でトラニオンシャフト３をトラニオンブラケット４によりフレーム５に固定し、該トラニオンシャフト３にリーフスプリング６の中央部を回動ベース７を介して回動自在に取り付け、該リーフスプリング６の両端部により前記前後の車軸１，２を支えると共に、これら各車軸１，２の前後方向位置を保持するためのアッパロッド８及びロアロッド９を備えた構造となっている。

ここで、前記トラニオンブラケット４は、左右のフレーム５の相互間にクロスメンバ１０が掛け渡されて補強されている位置に固定されるようにしてあり、該クロスメンバ１０の中央部の前後面と前記各車軸１，２の中央部上側との間がアッパロッド８によりそれぞれ連結され、前記トラニオンブラケット４の下端部の前後面と前記各車軸１，２の両端部下側との間がロアロッド９により連結されている。

前記トラニオン式サスペンション構造では、前後の車軸１，２の上下動がリーフスプリング６により吸収され、前後方向の力はアッパロッド８及びロアロッド９を介してフレーム５に伝えられ、更に、車両の後輪が段差を乗り越える際には、リーフスプリング６がトラニオンシャフト３を中心に回動することで良好な段差乗り越しが実現されることになる。

図中、１１はリーフスプリング６の中央部を回動ベース７上に装着するためのＵボルト、１２はクロスメンバ１０の中央部の前後面に設けられたアッパロッド８の取付部、１３は各車軸１，２の中央部上側に設けられたアッパロッド８の取付部、１４はトラニオンブラケット４の下端部の前後面に設けられたロアロッド９の取付部、１５は各車軸１，２の両端部下側に設けられたロアロッド９の取付部を示している。

尚、前述の如きトラニオン式サスペンション構造と関連する一般的技術水準を示すものとしては、例えば、特許文献１がある。

特開２０１０−５２５４０号公報

ところで、図４〜図９に示されるような従来のトラニオン式サスペンション構造では、前記フレーム５は、ウェブ５ａとフランジ５ｂとを有する溝形鋼からなり且つ該溝形鋼の溝側が互いに対向するよう車両幅方向へ所要間隔をあけて配設され、該左右のフレーム５をつなぐクロスメンバ１０の両幅端部下面と前記フレーム５下部との間にはロアガセット５０が取り付けられると共に、前記クロスメンバ１０の両幅端部上面と前記フレーム５上部との間にはアッパガセット５１が取り付けられ、前記フレーム５とクロスメンバ１０との交差部分の応力集中を分散し剛性を高めることが行われている。

尚、前記クロスメンバ１０は、図７に示される如く、ウェブ１０ａの上下にフランジ１０ｂを一体化した断面Ｉ型の部材で、下側のフランジ１０ｂは、図９に示される如く、上側のフランジ１０ｂより幅広で且つ前記フレーム５に近い側が更に幅広となっている。

又、前記ロアガセット５０は、前記クロスメンバ１０の下面を覆うように取り付けられる補強横板部５０ａと、該補強横板部５０ａの一端縁から垂直に立ち上がるように延び且つ前記フレーム５のウェブ５ａ内面下部に取り付けられる補強縦板部５０ｂとを有している。

更に又、前記アッパガセット５１は、前記クロスメンバ１０の上面を覆うように取り付けられる補強横板部５１ａと、該補強横板部５１ａの一端縁から垂下するように延び且つ前記フレーム５のウェブ５ａ内面上部に取り付けられる補強縦板部５１ｂとを有している。

ここで、仮に、前記トラニオンブラケット４を左右のフレーム５の相互間にクロスメンバ１０が掛け渡されて補強されている位置に固定した後で、前記アッパガセット５１を、図７（ａ）及び図８（ａ）に示される状態からフレーム５及びクロスメンバ１０に取り付けようとしても、図７（ｂ）及び図８（ｂ）に示される如く、補強縦板部５１ｂの下端がクロスメンバ１０の上面に当たってしまい、フレーム５のフランジ５ｂが邪魔をしてアッパガセット５１をその取付位置まで移動させることができなくなる。

このため、前記アッパガセット５１は予めフレーム５及びクロスメンバ１０に取り付けておく必要がある。

この結果、図９に示される如く、前記トラニオンブラケット４（図６参照）をクロスメンバ１０に固定するためのボルト・ナット等の締結部材１６は、該締結部材１６を締め付ける工具（図示せず）がアッパガセット５１と干渉しないようにするために、該アッパガセット５１をよける位置に配置せざるを得なかった。

しかしながら、前述のように、前記トラニオンブラケット４の締結部材１６がアッパガセット５１をよける位置に配置されるということは、それだけクロスメンバ１０のウェブ１０ａ及びフレーム５から離れた位置にトラニオンブラケット４が締結されることを意味し、効率的な力の伝達を考慮した場合、トラニオンブラケット４の締結点はクロスメンバ１０のウェブ１０ａ及びフレーム５にできるだけ近づけることが望ましく、改善の余地が残されていた。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなしたもので、アッパガセットによるトラニオンブラケットの締結点の位置的な制約をなくすことができ、効率的な力の伝達を実現し得るトラニオン式サスペンション構造を提供しようとするものである。

本発明は、溝形鋼からなり且つ該溝形鋼の溝側が互いに対向するよう車両幅方向へ所要間隔をあけて配設されるフレーム間を連結するクロスメンバと、
該クロスメンバの両幅端部下面と前記フレーム下部との間に取り付けられるロアガセットと、
前記クロスメンバの両幅端部上面と前記フレーム上部との間に取り付けられるアッパガセットと、
前記クロスメンバの両幅端部下面側に前記ロアガセットを介して締結部材により取り付けられるトラニオンブラケットと、
前記トラニオンブラケットのボス部間に掛け渡すよう配設され且つ該ボス部から外方へ張り出す両端部にそれぞれリーフスプリングの中央部が回動ベースを介し回動自在に取り付けられるトラニオンシャフトと
を備えたトラニオン式サスペンション構造であって、
前記アッパガセットは、前記クロスメンバの上面を覆うように取り付けられる補強横板部と、該補強横板部の一端縁から垂下するように延び且つ前記フレームのウェブ内面上部に取り付けられる補強縦板部とを有し、
該補強縦板部に、前記クロスメンバの上面に係合可能で且つ該クロスメンバの上面に前記補強横板部を当接させる切欠凹部を形成したことを特徴とするトラニオン式サスペンション構造にかかるものである。

本発明のトラニオン式サスペンション構造によれば、アッパガセットによるトラニオンブラケットの締結点の位置的な制約をなくすことができ、効率的な力の伝達を実現し得るという優れた効果を奏し得る。

本発明のトラニオン式サスペンション構造の実施例を示す斜視図であって、（ａ）はアッパガセットをクロスメンバの上方に配置した状態を示す図、（ｂ）はアッパガセットの切欠凹部をクロスメンバの上面に係合させた状態を示す図、（ｃ）アッパガセットをスライドさせてその補強縦板部をフレームのウェブ内面上部に当接させた状態を示す図である。 本発明のトラニオン式サスペンション構造の実施例におけるクロスメンバの幅端部を示す図であって、（ａ）はアッパガセットをクロスメンバの上方に配置した状態を示す図、（ｂ）はアッパガセットの切欠凹部をクロスメンバの上面に係合させた状態を示す図、（ｃ）アッパガセットをスライドさせてその補強縦板部をフレームのウェブ内面上部に当接させた状態を示す図である。 本発明のトラニオン式サスペンション構造の実施例を示す平面図である。 従来のトラニオン式サスペンション構造の一例を示す側面図である。 従来のトラニオン式サスペンション構造の一例を示す斜視図である。 従来のトラニオン式サスペンション構造の一例を示す要部分解斜視図である。 従来のトラニオン式サスペンション構造の一例におけるアッパガセットを示す斜視図であって、（ａ）はアッパガセットをクロスメンバの上方に配置した状態を示す図、（ｂ）はアッパガセットの取り付けが行えなくなる状態を示す図である。 従来のトラニオン式サスペンション構造の一例におけるクロスメンバの幅端部を示す図であって、（ａ）はアッパガセットをクロスメンバの上方に配置した状態を示す図、（ｂ）はアッパガセットの取り付けが行えなくなる状態を示す図である。 従来のトラニオン式サスペンション構造の一例を示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

図１〜図３は本発明のトラニオン式サスペンション構造の実施例であって、図中、図４〜図９と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図４〜図９に示す従来のものと同様であるが、本実施例の特徴とするところは、図１〜図３に示す如く、トラニオンブラケット４の取り付け後に前記アッパガセット５１の取り付けを行うことにより、前記トラニオンブラケット４の前記クロスメンバ１０に対する締結点（締結部材１６の位置）を該クロスメンバ１０のウェブ１０ａ及びフレーム５の近傍に設定し得るよう構成した点にある。

本実施例の場合、前記アッパガセット５１の補強横板部５１ａの一端縁から垂下するように延び且つ前記フレーム５のウェブ５ａ内面上部に取り付けられる補強縦板部５１ｂに、前記クロスメンバ１０の上面に係合可能で且つ該クロスメンバ１０の上面に前記補強横板部５１ａを当接させる切欠凹部５１ｃを形成し、これにより、前記アッパガセット５１の後付けが行えるようにしてある。

尚、図１に示す例では、前記切欠凹部５１ｃは、補強横板部５１ａの部分まで切れ込んだ形となっているが、必ずしもこのように補強横板部５１ａの部分まで切れ込んだ形とせずに、補強縦板部５１ｂのみに形成しても良く、要は、前記切欠凹部５１ｃを前記クロスメンバ１０の上面に係合させた際に、図２（ｂ）に示す如く、該クロスメンバ１０のフランジ１０ｂの上面に前記補強横板部５１ａを当接させることが可能となるようにすれば良い。

次に、上記実施例の作用を説明する。

前記アッパガセット５１を、図１（ａ）及び図２（ａ）に示す状態からフレーム５及びクロスメンバ１０に取り付ける際には、図１（ｂ）及び図２（ｂ）に示す如く、補強縦板部５１ｂの切欠凹部５１ｃをクロスメンバ１０の上面に係合させ、該クロスメンバ１０のフランジ１０ｂの上面に前記補強横板部５１ａを当接させた状態でスライドさせることにより、前記補強縦板部５１ｂを、図１（ｃ）及び図２（ｃ）に示す如く、前記フレーム５のウェブ５ａ内面上部に当接させることが可能となる。

これにより、前記トラニオンブラケット４を左右のフレーム５の相互間にクロスメンバ１０が掛け渡されて補強されている位置に固定した後に、前記アッパガセット５１をフレーム５及びクロスメンバ１０に取り付けることが可能となるため、該アッパガセット５１を予めフレーム５及びクロスメンバ１０に取り付けておく必要がなくなる。

この結果、図３に示す如く、前記トラニオンブラケット４（図６参照）をクロスメンバ１０に固定するためのボルト・ナット等の締結部材１６は、該締結部材１６を締め付ける工具（図示せず）がアッパガセット５１と干渉しないようにすることを全く意識しなくて済むため、該アッパガセット５１をよける位置に配置する必要がなくなり、効率的な力の伝達を考慮して、トラニオンブラケット４の締結点をクロスメンバ１０のウェブ１０ａ及びフレーム５に近づけることが可能となる。

こうして、アッパガセット５１によるトラニオンブラケット４の締結点の位置的な制約をなくすことができ、効率的な力の伝達を実現し得る。

尚、本発明のトラニオン式サスペンション構造は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

３ トラニオンシャフト
４ トラニオンブラケット
５ フレーム
５ａ ウェブ
６ リーフスプリング
７ 回動ベース
１０ クロスメンバ
１０ａ ウェブ
１６ 締結部材
５０ ロアガセット
５１ アッパガセット
５１ａ 補強横板部
５１ｂ 補強縦板部
５１ｃ 切欠凹部

Claims (1)

1. 溝形鋼からなり且つ該溝形鋼の溝側が互いに対向するよう車両幅方向へ所要間隔をあけて配設されるフレーム間を連結するクロスメンバと、
   該クロスメンバの両幅端部下面と前記フレーム下部との間に取り付けられるロアガセットと、
   前記クロスメンバの両幅端部上面と前記フレーム上部との間に取り付けられるアッパガセットと、
   前記クロスメンバの両幅端部下面側に前記ロアガセットを介して締結部材により取り付けられるトラニオンブラケットと、
   前記トラニオンブラケットのボス部間に掛け渡すよう配設され且つ該ボス部から外方へ張り出す両端部にそれぞれリーフスプリングの中央部が回動ベースを介し回動自在に取り付けられるトラニオンシャフトと
   を備えたトラニオン式サスペンション構造であって、
   前記アッパガセットは、前記クロスメンバの上面を覆うように取り付けられる補強横板部と、該補強横板部の一端縁から垂下するように延び且つ前記フレームのウェブ内面上部に取り付けられる補強縦板部とを有し、
   該補強縦板部に、前記クロスメンバの上面に係合可能で且つ該クロスメンバの上面に前記補強横板部を当接させる切欠凹部を形成したことを特徴とするトラニオン式サスペンション構造。

Images