JP5928870B2

JP5928870B2 - サイドフレームの周辺構造

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Publication number: JP5928870B2
Application number: JP2011260746A
Authority: JP
Inventors: 嘉剛臼田; 卓角野
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-11-29
Filing date: 2011-11-29
Publication date: 2016-06-01
Anticipated expiration: 2031-11-29
Also published as: CN103129618A; DE102012111165A1; JP2013112195A; DE102012111165B4

Description

本発明は、車幅方向に延びるドライブシャフトの上方で車両前後方向に沿って配置されるサイドフレームの周辺構造に関する。

一般的に、自動車等の車両の前部には、車体の骨格を構成する部材の一つとして車幅方向左右一対のサイドフレームが設けられている。このサイドフレームは、車幅方向外側で車両前後方向に沿って配置されており、サイドフレームの閉断面が、主に２枚のパネルを接合することによって形成されている。このようなサイドフレームの下方には、車幅方向に延び、かつ車幅方向中央のタイヤと車幅方向外側のトランスミッションとを連結するドライブシャフトが配置されている。そのため、サイドフレームはドライブシャフトを避けるように形成される必要がある。

そこで、従来のサイドフレームの一つでは、横断面視で上方に開口するようにコ字形状に形成された上側パネル及び下側パネルが設けられ、上側パネルが下側パネルの上方から内部に嵌挿され、上側パネルの底部と下側パネルの底部とが上下方向に間隔を空けた状態で、上側パネルの車幅方向両側部と下側パネルの車幅方向両側部とがそれぞれ互いに接合されており、このような上側パネル及び下側パネルによってサイドフレームが構成されている。

また、特許文献１のサイドフレームでは、横断面視で車幅中央側の内側パネルと車幅方向外側の外側パネルとが設けられ、内側パネルは、その下端で水平方向に延びる下面と、該下面の車幅方向外側端から下方に延びるフランジとを有し、外側パネルは、上下方向に延びる車幅方向外側の端面を有し、内側パネルのフランジと外側パネルの端面の下端部とが互いに接合されている。サイドフレームのドライブシャフト周辺部分は、ドライブシャフトを避けるように、車両側面視で上方に大きく突出するように湾曲している。

特開２０１０− ８３２５９号公報

しかしながら、上述した従来のサイドフレームの一つでは、上側パネル及び下側パネルが横断面視でコ字形状に形成され、特に、下側パネルは上側パネルよりも深い凹形状を有している。また、サイドフレームには高張力鋼板が用いられることが多くなっている。特に、高い剛性を有する板金を深い凹形状にプレス成形することは難しく、サイドフレームの作製が難しくなっており、その結果、サイドフレームの作製コストが増加することとなる。

また、車両走行時に、タイヤを経由して伝わる上下方向の荷重によって、ドライブシャフトは、トランスミッションと連結する車幅方向中央側の端部を中心に上下方向に振れる。そのため、ドライブシャフトの振れは、車幅方向中央から車幅方向外側に向かうに従って大きくなる。しかしながら、特許文献１では、サイドフレームの最下端に位置する内側パネルと外側パネルとの接合部が、サイドフレームの車幅方向外側端に配置されて、ドライブシャフトの車幅方向外側端寄りに配置されることとなる。そのため、サイドフレームの接合部が車両走行時に大きく振れるドライブシャフトの車幅方向外側端寄りの部分と接触することを防止するために、サイドフレームの最下端の接合部とドライブシャフトとの上下方向のクリアランスを大きくする必要がある。この場合、重量物であるサイドフレームが車両の高い位置に配置されることとなり、その結果、車両の低重心化が妨げられることとなる。車両の重心が高くなると、車両の走行安定性が低下するので、このことは問題である。

また、特許文献１のサイドフレームのドライブシャフト周辺部分は、ドライブシャフトを避けるように、車両側面視で上方に大きく突出するように湾曲している。しかしながら、車両に前後方向の荷重が加えられた場合、サイドフレームの大きな湾曲部分に応力が集中するので、サイドフレームの前後方向の変形が促されずに、サイドフレーム全体によって前後方向の荷重が効率良く吸収されないこととなる。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、サイドフレームの作製を容易にし、サイドフレームの作製コストを低減でき、車両の低重心化を可能とし、車両の走行安定性を向上させ、かつ車両前後方向の荷重を効率良く吸収できるサイドフレームの周辺構造を提供することにある。

課題を解決するために、本発明の一態様に係るサイドフレームの周辺構造は、車両の車幅方向中央に配置されるトランスミッションと、車両の車幅方向外側に配置されるタイヤと、車幅方向に沿って配置され、かつ前記トランスミッション及び前記タイヤを連結するドライブシャフトと、前記ドライブシャフトの上方で車両前後方向に沿って配置されるサイドフレームとを備え、前記サイドフレームが、車幅方向中央側及び外側にそれぞれ位置する内側パネル及び外側パネルを有し、前記内側パネルと前記外側パネルとが互いに接合され、前記内側パネルが、前記サイドフレームの車幅方向中央側の端部を構成するように上下方向に沿って形成された内側部分と、前記サイドフレームの上側部分を構成するように車幅方向に沿って形成された上側部分と、該上側部分の車幅方向外側の端部から上方に突出するフランジとを有し、前記外側パネルが、前記サイドフレームの車幅方向外側の端部を構成するように上下方向に沿って形成された外側部分と、前記サイドフレームの下側部分を構成するように車幅方向に沿って形成された下側部分と、該下側部分の車幅方向中央側の端部から下方に突出するフランジとを有し、前記内側パネルの内側部分の下端部と前記外側パネルのフランジとが接合され、前記内側パネルの上側部分のフランジと前記外側パネルの外側部分の上端部とが接合されている、サイドフレームの周辺構造において、ストラットタワーを取付け可能とするように構成されたストラットタワーパネルと、前記ストラットタワーパネルの前側に配置されるフェンダーエプロンパネルとをさらに備え、前記ストラットタワーパネルが、前記サイドフレームにおける外側パネルの外側部分の上端部から上方に延びるように形成され、かつ前記ドライブシャフトの上方に配置され、前記フェンダーエプロンパネルの後端部が前記ストラットタワーパネルの前端部に接合され、前記サイドフレームの内側パネル及び外側パネルが、車両側面視で前記ドライブシャフトを避けるように上方に向かって湾曲して形成され、前記内側パネルの上側部分のフランジと、前記外側パネルの外側部分の上端部と、前記ストラットタワーパネル及び前記フェンダーエプロンパネルのそれぞれとが互いに重なって３枚接合されており、車両の駆動機構を取付けるように構成され、かつ前記ストラットタワーパネル及び前記フェンダーエプロンパネルに跨って配置されたブラケットが、車両側面視で前記ドライブシャフトを避けるように上方に向かって湾曲した前記サイドフレームの内側パネル及び外側パネルの湾曲部分にて、前記内側パネルにおける前記上側部分及び前記内側部分の間の角部に接合され、さらに、前記ブラケットが、前記ストラットタワーパネル及び前記フェンダーエプロンパネルに接合されている。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。本発明の一態様に係るサイドフレームの周辺構造は、車両の車幅方向中央に配置されるトランスミッションと、車両の車幅方向外側に配置されるタイヤと、車幅方向に沿って配置され、かつ前記トランスミッション及び前記タイヤを連結するドライブシャフトと、前記ドライブシャフトの上方で車両前後方向に沿って配置されるサイドフレームとを備え、前記サイドフレームが、車幅方向中央側及び外側にそれぞれ位置する内側パネル及び外側パネルを有し、前記内側パネルと前記外側パネルとが互いに接合され、前記内側パネルが、前記サイドフレームの車幅方向中央側の端部を構成するように上下方向に沿って形成された内側部分と、前記サイドフレームの上側部分を構成するように車幅方向に沿って形成された上側部分と、該上側部分の車幅方向外側の端部から上方に突出するフランジとを有し、前記外側パネルが、前記サイドフレームの車幅方向外側の端部を構成するように上下方向に沿って形成された外側部分と、前記サイドフレームの下側部分を構成するように車幅方向に沿って形成された下側部分と、該下側部分の車幅方向中央側の端部から下方に突出するフランジとを有し、前記内側パネルの内側部分の下端部と前記外側パネルのフランジとが接合され、前記内側パネルの上側部分のフランジと前記外側パネルの外側部分の上端部とが接合されている、サイドフレームの周辺構造において、ストラットタワーを取付け可能とするように構成されたストラットタワーパネルと、前記ストラットタワーパネルの前側に配置されるフェンダーエプロンパネルとをさらに備え、前記ストラットタワーパネルが、前記サイドフレームにおける外側パネルの外側部分の上端部から上方に延びるように形成され、かつ前記ドライブシャフトの上方に配置され、前記フェンダーエプロンパネルの後端部が前記ストラットタワーパネルの前端部に接合され、前記サイドフレームの内側パネル及び外側パネルが、車両側面視で前記ドライブシャフトを避けるように上方に向かって湾曲して形成され、前記内側パネルの上側部分のフランジと、前記外側パネルの外側部分の上端部と、前記ストラットタワーパネル及び前記フェンダーエプロンパネルのそれぞれとが互いに重なって３枚接合されており、車両の駆動機構を取付けるように構成され、かつ前記ストラットタワーパネル及び前記フェンダーエプロンパネルに跨って配置されたブラケットが、車両側面視で前記ドライブシャフトを避けるように上方に向かって湾曲した前記サイドフレームの内側パネル及び外側パネルの湾曲部分にて、前記内側パネルにおける前記上側部分及び前記内側部分の間の角部に接合され、さらに、前記ブラケットが、前記ストラットタワーパネル及び前記フェンダーエプロンパネルに接合されている。そのため、サイドフレームの最下端に位置する内側パネルと外側パネルとの接合部が、サイドフレームの車幅方向内側端に配置されて、ドライブシャフトの車幅方向中央側端寄りに配置されることとなる。このような構成によって、サイドフレームの下側部分とドライブシャフトとの上下方向のクリアランスを小さくすることができる。その結果、重量物であるサイドフレームが車両の低い位置に配置されることとなり、車両の低重心化を図ることができる。車両の重心を低くすることによって、車両の走行安定性を高めることができる。また、サイドフレームのドライブシャフト周辺部分を車両側面視で上方に突出するように湾曲させる場合、サイドフレームのドライブシャフト周辺部分を上方に突出させる量を、従来と比較して小さくすることができる。そのため、車両に前後方向の荷重が加えられた場合、従来と比較してサイドフレームの湾曲部分に応力が集中せずに分散されて、サイドフレームの前後方向の変形を促すことができ、サイドフレーム全体によって前後方向の荷重を効率良く吸収できる。

また、前記内側パネルが、前記サイドフレームの上側部分を構成するように車幅方向に沿って形成された上側部分と、該上側部分の車幅方向外側の端部から上方に突出するフランジとを有し、前記外側パネルが、前記サイドフレームの車幅方向外側の端部を構成するように上下方向に沿って形成された外側部分を有し、前記内側パネルの上側部分のフランジと前記外側パネルの外側部分の上端部とが接合されているので、内側パネル及び外側パネルを横断面視でクランク形状に形成することができる。そのため、内側パネル及び外側パネルは深い凹形状を有さずプレス成形し易くなっており、サイドフレームが作製し易く、その結果、サイドフレームの作製コストを低減できる。また、内側パネルと外側パネルとの接合部が、サイドフレームの上端部と下端部とに配置されている。そのため、車両に前後方向の荷重が加えられた場合、サイドフレームが上下方向に折れることが防止されて、サイドフレームの前後方向の変形を促すことができるので、サイドフレーム全体によって前後方向の荷重を効率良く吸収できる。

さらに、前記内側パネルの上側部分のフランジと、前記外側パネルの外側部分の上端部と、車体パネルを構成する部材とが互いに重なって３枚接合されており、前記内側パネルにおける前記上側部分及び前記内側部分の間の角部に、車両の駆動機構を取付けるためのブラケットが接合されているので、車両の駆動機構がサイドフレームと共に低い位置に配置されて、車両の低重心化を図ることができる。また、駆動機構を取付けるためのブラケット周辺で、サイドフレームの内側パネル及び外側パネルと、車体パネルを構成する部材とが３枚接合されているので、サイドフレームの取付剛性を確保するとともに、駆動機構の取付剛性を確保することができる。

本発明の実施形態に係るサイドフレームの周辺構造を用いた車両の内部構造を概略的に示す正面図である。本発明の実施形態に係るサイドフレームの周辺構造を用いた車両を、ドライブシャフトの前方で車幅方向に沿った断面によって切断した状態で、車両斜め前方側から見た概略斜視断面図である。本発明の実施形態に係るサイドフレームの周辺構造を、車幅方向中央側から見た概略側面図である。本発明の実施形態に係るサイドフレームの周辺構造を、車幅方向外側斜め下方から見た概略斜視図である。本発明の実施形態に係るサイドフレームの周辺構造を、車両後方側斜め上方から見た概略斜視図である。本発明の実施形態に係るサイドフレームの周辺構造において、ドライブシャフトとサイドフレームとの関係を模式的に示す正面図である。

本発明の実施形態に係るサイドフレームの周辺構造について、以下に説明する。なお、本実施形態については、前輪駆動方式の車両の前部を用いて説明するが、本発明の実施形態に係る構造は、後輪駆動方式の車両の後部に採用されてもよい。

図１及び図２を参照すると、本実施形態に係る構造を用いた車両１の前部における車幅方向中央には、車両１の駆動機構であるエンジン２が配置され、このエンジン２の下側にはトランスミッション３が配置されている。車両１の前部における車幅方向外側にはタイヤ４が配置されている。トランスミッション３とタイヤ４とは、車幅方向に沿って配置されたドライブシャフト５によって連結されている。なお、本実施形態では、ドライブシャフト５は車幅方向に水平に配置されているが、ドライブシャフト５が、車幅方向中央から車幅方向外側に向かって斜め上方に傾斜するように配置されていてもよい。このような構造において、エンジン２からの駆動力が、トランスミッション３によってドライブシャフト５の軸線を中心とした回転力に変換されて、ドライブシャフト５と共にタイヤ４が回転することとなる。

図２〜図５を参照すると、車両１の前部には、車幅方向左右一対のサイドフレーム６がさらに設けられている。図２を参照すると、このサイドフレーム６は、ドライブシャフト５の上方で車両前後方向に沿って配置されており、サイドフレーム６は、車幅方向中央側及び外側にそれぞれ位置する内側パネル７及び外側パネル８を有しており、内側パネル７と外側パネル８とは、サイドフレーム６の閉断面を形成するように互いに接合されている。図３〜図５を参照すると、サイドフレーム６の後方には、車両前後方向に沿ってサイドメンバ９が配置され、サイドフレーム６の後端部にサイドメンバ９の前端部が接合されている。サイドフレーム６の車幅方向外側には、車体パネルを構成する部材が配置されており、本実施形態では一例として、ストラットタワー（図示せず）を取付けるストラットタワー取付部１０を支持するストラットタワーパネル１１が配置され、かつこのストラットタワーパネル１１の前側にフェンダーエプロンパネル（以下、「エプロンパネル」という）１２が配置されている。図３及び図５を参照すると、サイドフレーム６には、エンジン２の取付けに用いられる一対のエンジンマウントブラケット（以下、「ブラケット」という）１３，１４が接合されている。

ここで、サイドフレーム６の詳細な構成について説明する。
図２を参照すると、サイドフレーム６は、横断面視で、車幅方向の長さより車両上下方向の長さを長くするように形成されている。図３を参照すると、サイドフレーム６は、車両側面視で、ドライブシャフト５（仮想線で示す）を避けるように、上方に向かって緩やかに湾曲して形成されている。

図２及び図６を参照すると、サイドフレーム６の内側パネル７は、横断面視で略クランク形状に形成されている。このような内側パネル７は、サイドフレーム６の車幅方向中央側の端部を構成するように上下方向に沿って形成された内側部分７ａを有し、サイドフレーム６の上側部分を構成するように車幅方向に沿って形成された上側部分７ｂを有し、かつ上側部分７ｂの車幅方向外側の端部から上方に突出するフランジ７ｃを有している。また、サイドフレーム６の外側パネル８は、横断面視で略クランク形状に形成されている。このような外側パネル８は、サイドフレーム６の下側部分を構成するように車幅方向に沿って形成された下側部分８ａを有し、下側部分８ａの車幅方向中央側の端部から下方に突出するフランジ８ｂを有し、かつサイドフレーム６の車幅方向外側の端部を構成するように上下方向に沿って形成された外側部分８ｃを有している。このような構造において、内側パネル７の内側部分７ａの下端部と外側パネル８のフランジ８ｂとが互いに重なって、かつ接合されている。図６を参照すると、この下側の接合部は、トランスミッション３の車幅方向外側端とタイヤ４の車幅方向中央側端との間における中心位置（一点鎖線Ｍで示す）より車幅方向中央寄りに配置されている。再び図２及び図６を参照すると、内側パネル７のフランジ７ｃと、外側パネル８の外側部分８ｃの上端部と、ストラットタワーパネル１１の下端部とが互いに重なって３枚接合されており、かつ内側パネル７のフランジ７ｃと、外側パネル８の外側部分８ｃの上端部と、エプロンパネル１２の下端部とが互いに重なって３枚接合されている。

ストラットタワーパネル１１と、エプロンパネル１２と、一対のブラケット１３，１４との詳細について説明する。
図３〜図５を参照すると、ストラットタワーパネル１１は、サイドフレーム６における外側パネル８の外側部分８ｃの上端部から上方に延びるように形成されており、ストラットタワーパネル１１は、ドライブシャフト５の上方に配置されている。ストラットタワーパネル１１の上端部には、ストラットタワー取付部１０が接合されている。エプロンパネル１２は、サイドフレーム６における外側パネル８の外側部分８ｃの上端部から上方に延びるように形成されている。エプロンパネル１２の後端部は、ストラットタワーパネル１１の前端部に接合されている。

図３及び図５を参照すると、一対のブラケット１３，１４は、内側パネル７の上側部分７ｂの上面で互いに車両前後方向に間隔を空けて配置されている。本実施形態では、車両前方側に位置するブラケット１３を前側ブラケットと称し、かつ車両後方側に位置するブラケット１４を後側ブラケットと称する。

前側ブラケット１３及び後側ブラケット１４は、略ボックス形状に形成されており、かつサイドフレーム６の内側パネル７における内側部分７ａ及び上側部分７ｂの間の角部を跨ぐように配置されている。特に、後側ブラケット１４は、ストラットタワーパネル１１とエプロンパネル１２とに跨って配置されている。具体的には、前側ブラケット１３及び後側ブラケット１４は、その車幅方向中央側部分を構成し、かつ内側パネル７の内側部分７ａに沿って配置される内側壁１３ａ，１４ａを有しており、この内側壁１３ａ，１４ａを用いてエンジン２を取付けるように構成されている。内側壁１３ａ，１４ａの下端から内側パネル７の内側部分７ａに沿って延びるように内側フランジ１３ｂ，１４ｂが形成されている。前側ブラケット１３及び後側ブラケット１４は、その前側部分を構成し、かつ車両上下方向に沿って配置される前側壁１３ｃ，１４ｃを有している。前側壁１３ｃ，１４ｃの下端及び車幅方向外側端から内側パネル７の上側部分７ｂ及びエプロンパネル１２に沿って車両前方に延びるように前側フランジ１３ｄ，１４ｄが形成されている。前側ブラケット１３及び後側ブラケット１４は、その後側部分を構成し、かつ車両上下方向に沿って配置される後側壁１３ｅ，１４ｅを有している。前側ブラケットの後側壁１３ｅの下端及び車幅方向外側端から内側パネル７の上側部分７ｂ及びエプロンパネル１２に沿って車両後方に延びるように後側フランジ１３ｆが形成されており、かつ後側ブラケット１４の後側壁１４ｅの下端及び車幅方向外側端から内側パネル７の上側部分７ｂ及びストラットタワーパネル１１に沿って車両後方に延びるように後側フランジ１４ｆが形成されている。前側ブラケット１３及び後側ブラケット１４は、その上側部分に位置し、かつ車両前後方向に沿って配置される上側壁１３ｇ，１４ｇを有している。上側壁１３ｇ，１４ｇの車幅方向外側端からエプロンパネル１２に沿って車両上方に延びるように上側フランジ１３ｈ，１４ｈが形成されている。

このような前側ブラケット１３及び後側ブラケット１４の内側フランジ１３ｂ，１４ｂは、内側パネル７の内側部分７ａと重なって接合されている。前側ブラケット１３及び後側ブラケット１４の前側フランジ１３ｄ，１４ｄは、内側パネル７の上側部分７ｂ及びエプロンパネル１２と重なって接合されている。前側ブラケット１３の後側フランジ１３ｆは、内側パネル７の上側部分７ｂ及びエプロンパネル１２と重なって接合されており、かつ後側ブラケット１４の後側フランジ１４ｆは、内側パネル７の上側部分７ｂ及びストラットタワーパネル１１と重なって接合されている。前側ブラケット１３及び後側ブラケット１４の上側フランジ１３ｈ，１４ｈは、エプロンパネル１２と重なって接合されている。

本実施形態のサイドフレーム６の周辺構造について、ドライブシャフト５とサイドフレーム６との関係に基づく作用を、図２及び図６を参照して説明する。
路面からタイヤ４に上下方向の力が加えられた際、ドライブシャフト５が、その車幅方向中央側の端部を中心として旋回する（図２及び図６で仮想線により示す）。このとき、ドライブシャフト５の振れ量は、車幅方向中央側から外側に向かって大きくなり、その結果、ドライブシャフト５は、サイドフレーム６の車幅方向中央側の内側部分より車幅方向外側の外側部分と接近することとなる。本実施形態では、サイドフレーム６における内側パネル７及び外側パネル８の下側の接合部が最も下方に突出しているが、この下側の接合部は、サイドフレーム６の車幅方向中央側端で、トランスミッション３の車幅方向外側端とタイヤ４の車幅方向中央側端との間における中間より車幅方向中央寄りに位置している。そのため、サイドフレーム６の最下端部は、ドライブシャフト５の振れ量が小さい領域に位置することとなるので、サイドフレーム６を、ドライブシャフト５と上下方向に接近して配置することができる。

以上のように本発明の実施形態によれば、サイドフレーム６の最下端に位置する内側パネル７と外側パネル８との下側の接合部が、サイドフレーム６の車幅方向内側端に配置されて、ドライブシャフト５の車幅方向中央側端寄りに配置されることとなる。このような構成によって、サイドフレーム６の外側パネル８の下側部分８ａとドライブシャフト５との上下方向のクリアランスを小さくすることができる。その結果、重量物であるサイドフレーム６が車両１の低い位置に配置されることとなり、車両１の低重心化を図ることができる。車両１の重心を低くすることによって、車両１の走行安定性を高めることができる。また、サイドフレーム６のドライブシャフト５周辺部分を車両側面視で上方に突出するように湾曲させる場合、サイドフレーム６のドライブシャフト５周辺部分を上方に突出させる量を、従来と比較して小さくすることができる。よって、車両１に前後方向の荷重が加えられた場合、従来と比較してサイドフレーム６の湾曲部分で応力が集中せずに分散されて、サイドフレーム６の前後方向の変形を促すことができるので、サイドフレーム６全体によって前後方向の荷重を効率良く吸収できる。

本発明の実施形態によれば、内側パネル７及び外側パネル８が横断面視でクランク形状に形成されるので、内側パネル７及び外側パネル８は深い凹形状を有さずプレス成形し易くなっており、サイドフレーム６が作製し易く、その結果、サイドフレーム６の作製コストを低減できる。また、内側パネル７と外側パネル８との接合部が、サイドフレーム６の上端部と下端部とに配置されているので、車両１に前後方向の荷重が加えられた場合、サイドフレーム６が上下方向に折れることが防止されて、サイドフレーム６の前後方向の変形を促すことができる。従って、サイドフレーム６全体によって前後方向の荷重を効率良く吸収できる。

本発明の実施形態によれば、内側パネル７における上側部分７ｂ及び内側部分７ａの間の角部に、車両１のエンジン２を取付けるためのブラケット１３，１４が接合されているので、エンジン２がサイドフレーム６と共に低い位置に配置されて、車両１の低重心化を図ることができる。また、エンジン２を取付けるためのブラケット１３，１４周辺で、サイドフレーム６の内側パネル７及び外側パネル８と、ストラットタワーパネル１１又はエプロンパネル１２とが３枚接合されているので、サイドフレーム６の取付剛性を確保するとともに、エンジン２の取付剛性を確保することができる。

ここまで本発明の実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。

１車両
２エンジン
３トランスミッション
４タイヤ
５ドライブシャフト
６サイドフレーム
７内側パネル
７ａ内側部分
７ｂ上側部分
７ｃフランジ
８外側パネル
８ａ下側部分
８ｂフランジ
８ｃ外側部分
９サイドメンバ
１１ストラットタワーパネル
１２フェンダーエプロンパネル（エプロンパネル）
１３前側エンジンマウントブラケット（前側ブラケット）
１４後側エンジンマウントブラケット（後側ブラケット）
Ｍ一点鎖線

Claims

車両の車幅方向中央に配置されるトランスミッションと、
車両の車幅方向外側に配置されるタイヤと、
車幅方向に沿って配置され、かつ前記トランスミッション及び前記タイヤを連結するドライブシャフトと、
前記ドライブシャフトの上方で車両前後方向に沿って配置されるサイドフレームと
を備え、
前記サイドフレームが、車幅方向中央側及び外側にそれぞれ位置する内側パネル及び外側パネルを有し、
前記内側パネルと前記外側パネルとが互いに接合され、
前記内側パネルが、前記サイドフレームの車幅方向中央側の端部を構成するように上下方向に沿って形成された内側部分と、前記サイドフレームの上側部分を構成するように車幅方向に沿って形成された上側部分と、該上側部分の車幅方向外側の端部から上方に突出するフランジとを有し、
前記外側パネルが、前記サイドフレームの車幅方向外側の端部を構成するように上下方向に沿って形成された外側部分と、前記サイドフレームの下側部分を構成するように車幅方向に沿って形成された下側部分と、該下側部分の車幅方向中央側の端部から下方に突出するフランジとを有し、
前記内側パネルの内側部分の下端部と前記外側パネルのフランジとが接合され、
前記内側パネルの上側部分のフランジと前記外側パネルの外側部分の上端部とが接合されている、サイドフレームの周辺構造において、
ストラットタワーを取付け可能とするように構成されたストラットタワーパネルと、
前記ストラットタワーパネルの前側に配置されるフェンダーエプロンパネルと
をさらに備え、
前記ストラットタワーパネルが、前記サイドフレームにおける外側パネルの外側部分の上端部から上方に延びるように形成され、かつ前記ドライブシャフトの上方に配置され、
前記フェンダーエプロンパネルの後端部が前記ストラットタワーパネルの前端部に接合され、
前記サイドフレームの内側パネル及び外側パネルが、車両側面視で前記ドライブシャフトを避けるように上方に向かって湾曲して形成され、
前記内側パネルの上側部分のフランジと、前記外側パネルの外側部分の上端部と、前記ストラットタワーパネル及び前記フェンダーエプロンパネルのそれぞれとが互いに重なって３枚接合されており、
車両の駆動機構を取付けるように構成され、かつ前記ストラットタワーパネル及び前記フェンダーエプロンパネルに跨って配置されたブラケットが、車両側面視で前記ドライブシャフトを避けるように上方に向かって湾曲した前記サイドフレームの内側パネル及び外側パネルの湾曲部分にて、前記内側パネルにおける前記上側部分及び前記内側部分の間の角部に接合され、さらに、前記ブラケットが、前記ストラットタワーパネル及び前記フェンダーエプロンパネルに接合されていることを特徴とする、サイドフレームの周辺構造。