JP2012116408A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】良好なＮＶ性能を得ることのできる車体後部構造を提供する。
【解決手段】補強部材３２をホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａの外面、ルーフサイドアウタリインフォース２２の外面、及びホイルハウスアウタ２０の外側カバー部２０Ｂに接合して閉断面を形成する。補強部材３２はルーフサイドアウタリインフォース２２の前後方向の振動を抑制する骨格部材として機能させることが可能となり、ピラー１４とリヤホイルハウス１２との接合部分の剛性が高められるので、トレーリングアーム取付部３１からの上下入力に対してホイルハウスアウタ２０の外側カバー部２０Ｂの車体前後方向の振動が抑制され、リヤサイドドア開口３４廻りの変形が抑制されてＮＶ性能が向上する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

自動車の車体後部構造としては、例えば、特許文献１に開示されているものが知られている。

特開２００８−０１８７５０号公報。

自動車の車体後部では、例えば、リヤのトレーリングアーム取付部からの上下入力に対してリヤサイドメンバの後端が上下にピッチングすると、リヤサイドメンバに繋がっているホイルハウスが、リヤサイドメンバのピッチングに伴ってホイルハウスの中心廻りに回転するような動きをする。

ホイルハウスの上端部にルーフサイドアウタリインフォースメントの下端部が接合されている構成では、ホイルハウスがリヤサイドメンバのピッチングに伴って動くと、ホイルハウスの上端部とルーフサイドアウタリインフォースメントとの接合部分は、ほぼ車体前後方向に動く。
したがって、走行によりリヤサドメンバが上下にピッチングすると、ホイルハウスの上端部分が大きく振動し、そのため、サイドドア廻りの変形が助長されＮＶ性能（（ノイズ・アンド・バイブレーション性能。振動及び振動音を抑制する性能）が悪化する。

本発明は上記事実を考慮し、良好なＮＶ性能を得ることのできる車体後部構造の提供を目的とする。

請求項１に記載の発明は、車体前後方向及び車体上下方向に延設される縦壁部と、車体上下方向に延設されると共に前記縦壁部の車幅方向外側に接合されるルーフサイドアウタ部材とを含んで構成されるリヤピラーと、前記縦壁部に連結され、タイヤの外面に沿うように前記縦壁部よりも車幅方向外側へ突出して前記ルーフサイドアウタ部材の下端が接合されるカバー部を含んで構成されるリヤホイルハウスと、を備え、前記縦壁部、前記ルーフサイドアウタ部材、及び前記カバー部を相互に連結するように前記縦壁部、前記ルーフサイドアウタ部材、及び前記カバー部に接合される補強部材を有している。

次に、請求項１に記載の車体後部構造の作用を説明する。
請求項１に記載の車体後部構造では、補強部材が縦壁部、ルーフサイドアウタ部材、及びカバー部に接合されて閉断面を形成することで、リヤピラーとリヤホイルハウスとの接合部分の剛性が向上し、サスペンションからの上下入力に対してカバー部の車体前後方向の振動が抑制される。

カバー部の車体前後方向の振動が抑制されることで、カバー部に接合されるルーフサイドアウタ部材の振動も抑制され、ルーフサイドアウタ部材に接合される縦壁部のリヤサイドドア開口廻りの変形が抑制されてＮＶ性能が向上する。

さらに、リヤピラーの縦壁部と、縦壁部よりも車幅方向外側へ突出するホイルハウスアウタ部材のカバー部の２面に跨って補強部材が接合されているので、リヤサスペンションのスプリングサポートからの入力による上下振動も抑制可能であり、ホイルハウス周辺の耐久性も向上可能である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記補強部材には、リヤサイドドア開口部側にリヤサイドドアを閉鎖状態に保持するためのストライカが取り付けられるストライカ取付部が設けられている。

次に、請求項２に記載の車体後部構造の作用を説明する。
一般に、リヤドア用のストライカは、例えば、車体側部に設けられたＬ字状のストライカブラケットに取り付けられているが、請求項２に記載の車体後部構造では、補強部材にストライカ取付部が設けられており、補強部材が従来のストライカブラケットの代わりとなっている。

即ち、従来のストライカブラケットを車両後方へ延長してルーフサイドアウタ部材、及びカバー部に接合する構造が請求項２の補強部材となるので、部品点数を増やす事無く、ピラーとホイルハウスとの接合部分の剛性を向上することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車体後部構造は上記構成としたので、良好なＮＶ性能を得ることができる、という優れた効果を有する。

また、請求項２に記載の車体後部構造は上記構成としたので、部品点数を増やす事無く良好なＮＶ性能を得ることができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車体後部構造を車両外側から見た斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車体後部構造を車両外側から見た斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車体後部構造を車両内側から見た斜視図である。 （Ａ）は補強部材周辺を車両外側から見た斜視図であり、（Ｂ）は補強部材の斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車体後部構造の要部の水平断面図である。 車体後部構造が振動した際の様子を示す模式図である。

以下、図面にしたがって、本発明に係る車体後部構造の一実施形態について説明する。
図１に示すように、本実施形態の車体後部構造１０は、図示しないタイヤの上側を覆うように設けられるリヤホイルハウス１２の車両上側に、リヤピラー１４が設けられている。

図１〜３に示すように、車体後部構造１０は、車幅方向内側に配置されるホイルハウスインナ１６、及びルーフサイドインナ１８、ホイルハウスインナ１６の車幅方向外側に配置されるホイルハウスアウタ２０、ルーフサイドインナ１８及びホイルハウスアウタ２０の車幅方向外側に配置されて上下方向に延びるルーフサイドアウタリインフォース２２、ルーフサイドインナリインフォース２４、サイドアウタ３０等を含んでいる。

リヤホイルハウス１２は、ホイルハウスインナ１６とホイルハウスアウタ２０とが接合されて構成されている。
図１に示すように、本実施形態のホイルハウスアウタ２０は、車両前後方向、及び車両上下方向に延びる縦壁状のフランジ部２０Ａ（本発明の縦壁部）、及びフランジ部２０Ａよりも車幅方向外側へ突出して側面視で円弧形状とされる外側カバー部２０Ｂを備え、１枚の鋼板から形成されたプレス成形品である。なお、外側カバー部２０Ｂは、タイヤ外面に沿うように形成、即ち、包絡面状に形成されており、車両幅方向に沿った縦断面で見た時の外側カバー部２０Ｂの形状は略円弧形状とされている。

図３に示すように、ホイルハウスインナ１６は、ホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａよりも車幅方向内側へ突出しており、側面視で円弧形状とされる内側カバー部１６Ａ、内側カバー部１６Ａの車幅方向内側に配置される略半円状の縦壁部１６Ｂを備えている。なお、図示は省略するが、車両幅方向に沿った縦断面で見た時の内側カバー部１６Ａの形状は、略円弧形状とされている。

本実施形態のルーフサイドインナ１８は、ホイルハウスアウタ２０の車両上側に配置されて車両上方に延びる縦壁状の側壁部１８Ａを備えている。なお、図中、符合１９は、ルーフサイドインナ１８とホイルハウスアウタ２０との接合部を示しており、本実施形態では、リヤピラー１４の高さ方向中間部分に接合部１９が位置しているが、接合部１９の位置は図に示す位置に限らず、適宜変更可能である。

（ルーフサイドアウタリインフォース２２）
図１に示すように、ルーフサイドアウタリインフォース２２は、上側部分がルーフサイドインナ１８の側壁部１８Ａ、下側部分がホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａの車幅方向外側に配置されている。

図４（Ａ）及び図５に示すように、ルーフサイドアウタリインフォース２２は、外側面２２Ａ、外側面２２Ａの車両前側縁に繋がる車両前壁部２２Ｂ、車両前壁部２２Ｂの車幅方向内側縁に繋がる前側フランジ２２Ｃ、外側面２２Ａの車両後側縁に繋がる車両後壁部２２Ｄ、車両後壁部２２Ｄの車幅方向内側縁に繋がる後側フランジ２２Ｅを備え、長手方向直角断面形状が略ハット形状とされている。

ルーフサイドアウタリインフォース２２の前側フランジ２２Ｃ、及び後側フランジ２２Ｅは、各々ルーフサイドインナ１８の側壁部１８Ａ、ルーフサイドアウタリインフォース２２のフランジ部２０Ａにスポット溶接等で接合されている。

さらに、ルーフサイドアウタリインフォース２２は、車両前壁部２２Ｂ、外側面２２Ａ、及び車両後壁部２２Ｄの下端縁に繋がるフランジ２２Ｆを備えている。このフランジ２２Ｆは、ルーフサイドアウタリインフォース２２の外側カバー部２０Ｂにスポット溶接等で接合されている。

図５に示すように、本実施形態の車体後部構造１０では車幅方向最外側にサイドアウタ３０が配置されているが、図１〜４ではサイドアウタ３０の図示が省略されている。

（ルーフサイドインナリインフォース２４）
図３に示すように、ホイルハウスアウタ２０の車幅方向内側には、ルーフサイドアウタリインフォース２２の裏側に、断面略ハット形状とされたルーフサイドインナリインフォース２４が配置されている。ルーフサイドインナリインフォース２４は、ホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａ、及びホイルハウスインナ１６にスポット溶接等で接合されており、ルーフサイドインナリインフォース２４、ホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａ、及びホイルハウスインナ１６によって閉断面が形成されている。

（ロッカ、リヤサイドメンバ）
ホイルハウスインナ１６の車両下側には、車両前後方向に延びるリヤサイドメンバ２６が接合されており、リヤサイドメンバ２６の車両前方側にロッカインナ２８が連続して形成されている。なお、図中の符合３１は、図示しないリヤサスペンションのトレーリングアームが支持されるトレーリングアーム取付部である。

（補強部材）
図４及び図５に示すように、ホイルハウスアウタ２０の車幅方向外側には補強部材３２が設けられている。補強部材３２は、例えば、１枚の鋼板をプレス成形することで形成することができる。
補強部材３２は、ホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａから車幅方向外側へ立ち上がると共に、上下方向に延びるストライカ取付面３２Ａ備えている。

ストライカ取付面３２Ａの上端縁からは、ホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａから車幅方向外側へ立ち上がると共に、ルーフサイドアウタリインフォース２２に向けて上壁面３２Ｂが延びており、ストライカ取付面３２Ａの車幅方向外側端縁からは、ルーフサイドアウタリインフォース２２に向けてフランジ部２０Ａと平行に外壁面３２Ｃが延びている。なお、外壁面３２Ｃの上端縁は、上壁面３２Ｂの車幅方向外側端縁と繋がっている。

ストライカ取付面３２Ａの車幅方向内側端縁、及び上壁面３２Ｂの車幅方向内側端縁には、フランジ３２Ｄが形成されている。フランジ３２Ｄは、ホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａ、及びルーフサイドアウタリインフォース２２の前側フランジ２２Ｃにスポット溶接（図中×印）等で接合されている。

ストライカ取付面３２Ａの下端縁、及び外壁面３２Ｃの下端縁には、フランジ３２Ｅが形成されている。フランジ３２Ｅは、ホイルハウスアウタ２０の外側カバー部２０Ｂ、及びルーフサイドアウタリインフォース２２のフランジ２２Ｆにスポット溶接等で接合されている。
さらに、補強部材３２の外壁面３２Ｃの車両後方側の端部は、ルーフサイドアウタリインフォース２２の２２Ａにスポット溶接等で接合されている。

このように、補強部材３２がホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａ、ホイルハウスアウタ２０の外側カバー部２０Ｂ、及びルーフサイドアウタリインフォース２２に接合されることで、補強部材３２、ルーフサイドアウタリインフォース２２の車両前壁部２２Ｂ、及びホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａによって閉断面が形成され、ルーフサイドアウタリインフォース２２の下端側とホイルハウスアウタ２０との接合部分周辺の剛性が向上されている。

ストライカ取付面３２Ａには、リヤサイドドア開口部３４を閉止するリヤサイドドア（図示せず）を閉鎖状態に保持するためのストライカ３６がボルト３８で取り付けられる。なお、ストライカ取付面３２Ａには、ボルト３８を螺合する螺子孔４０が形成されている。

補強部材３２は、一例として、ルーフサイドアウタリインフォース２２にスポット溶接等で接合してルーフサイドアウタリインフォースのサブアッシー構成として先付けしておき、このサブアッシーを、ルーフサイドインナ１８、及びホイルハウスアウタ２０の外面側にセット後、ホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａ、及び外側カバー部２０Ｂにスポット溶接等により接合することができる。なお、ルーフサイドアウタリインフォース２２をホイルハウスアウタ２０に接合した後、補強部材３２をルーフサイドアウタリインフォース２２及びホイルハウスアウタ２０に接合しても良い。

（作用、効果）
自動車が凹凸した路面を走行し、例えば、図６に示すように、リヤのトレーリングアーム取付部３１に上向の入力Ｆが作用すると、トレーリングアーム取付部３１は上方（図６の矢印Ａ方向）へ動き、リヤサイドメンバ２６の後端は下方（図６の矢印Ｂ方向）へ動き、ルーフサイドアウタリインフォース２２の下端は車両後方（図６の矢印Ｃ方向）へ動くことになる。

図１にて説明すると、トレーリングアーム取付部３１からの上下逆相入力（図１の矢印Ａ、Ｂ方向）に対して、リヤサイドメンバ２６の後端が上下（図１の矢印Ｃ方向）にピッチングすると、リヤサイドメンバ２６に繋がっている円弧状の外側カバー部２０Ｂがリヤサイドメンバ２６のピッチングに伴って外側カバー部２０Ｂの略円弧中心廻りに回転するように動き、これによって外側カバー部２０Ｂの上端部とルーフサイドアウタリインフォース２２との接合部分は、ほぼ車体前後方向（図１の矢印Ｄ方向）に動くこととなり、その結果、リヤのサイドドア廻りの変形を助長させてＮＶ性能を悪化させる要因となる。

しかしながら、本実施形態の車体後部構造１０では、補強部材３２がホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａの外面、ルーフサイドアウタリインフォース２２の外面、及びホイルハウスアウタ２０の外側カバー部に接合されて閉断面を形成してピラー１４とリヤホイルハウス１２との接合部分の剛性が高められるので、補強部材３２はルーフサイドアウタリインフォース２２の前後方向の振動を抑制する骨格部材として機能させることが可能となり、トレーリングアーム取付部３１からの上下入力に対してホイルハウスアウタ２０の車体前後方向の振動が抑制され、リヤサイドドア開口３４廻りの変形が抑制されてＮＶ性能を向上させることができる。

さらに、本実施形態の車体後部構造１０では、補強部材３２が，フランジ部２０Ａと、フランジ部２０Ａよりも車幅方向外側へ突出する外側カバー部２０Ｂとの２面に跨って接合されているので、例えば、リヤサスペンションのスプリングサポートからの入力に起因する上下振動も抑制可能であり、リヤホイルハウス１２周辺の耐久性も向上可能である。

また、本実施形態の補強部材３２は、ストライカ３６を車体に取り付けるためのストライカブラケットを兼ねているので、本実施形態の車体後部構造１０は、従来構造対比で部品点数を増やす事無くＮＶ性能を向上させている。

［その他の実施形態］
上記実施形態では、ホイルハウスアウタ２０がフランジ部２０Ａと外側カバー部２０Ｂを備え、外側カバー部２０Ｂとフランジ部２０Ａとが１枚の鋼板で形成されて一体となっていたが、外側カバー部２０Ｂはフランジ部２０Ａと別部材として形成されていても良い。

本実施形態のリヤピラー１４では、ルーフサイドインナ１８の側壁部１８Ａと、ホイルハウスアウタ２０のフランジ部２０Ａとがリヤピラー１４の高さ方向中間部分で接合されて１枚の連続する縦壁状となっていたが、本発明はこれに限らず、例えば、フランジ部２０Ａの代わりとなるようにルーフサイドインナ１８の側壁部１８Ａを下方に延長し、延長した側壁部１８Ａの外側に、別部材の外側カバー部２０Ｂをスポット溶接等で接合する構成としても良い。この場合、補強部材３２は、下方に延長した側壁部１８Ａに接合されることになる。

上記実施形態では、補強部材３２を接合した部分が閉断面となっていたが、高い補強効果が得られれば、一部が開断面となっていても良い。なお、補強部材３２の形状は、上記実施形態のものに限らず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
また、本実施形態の補強部材３２は、ストライカ３６を車体に取り付けるためのストライカブラケットを兼ねていたが、場合によってはストライカブラケットを兼ねていなくても良い。
上記実施形態では、外側カバー部２０Ｂの車両側面視形状が略円弧形状であったが、外側カバー部２０Ｂの車両側面視形状は台形状等、他の形状であっても良く、また、車両幅方向に沿った縦断面で見た時の外側カバー部２０Ｂの形状も円弧形状以外の形状であっても良い。

１０ 車体後部構造
１２ リヤホイルハウス
１４ リヤピラー
１８Ａ 側壁部（縦壁部）
２０Ａ フランジ部（縦壁部）
２０Ｂ 外側カバー部（カバー部）
２２ ルーフサイドアウタリインフォース（ルーフサイドアウタ部材）
３２ 補強部材
３２Ａ ストライカ取付面（ストライカ取付部）

Claims (2)

1. 車体前後方向及び車体上下方向に延設される縦壁部と、車体上下方向に延設されると共に前記縦壁部の車幅方向外側に接合されるルーフサイドアウタ部材とを含んで構成されるリヤピラーと、
   前記縦壁部に連結され、タイヤの外面に沿うように前記縦壁部よりも車幅方向外側へ突出して前記ルーフサイドアウタ部材の下端が接合されるカバー部を含んで構成されるリヤホイルハウスと、
   を備え、
   前記縦壁部、前記ルーフサイドアウタ部材、及び前記カバー部を相互に連結するように前記縦壁部、前記ルーフサイドアウタ部材、及び前記カバー部に接合される補強部材を有している、車体後部構造。
2. 前記補強部材には、リヤサイドドア開口部側にリヤサイドドアを閉鎖状態に保持するためのストライカが取り付けられるストライカ取付部が設けられている、請求項１に記載の車体後部構造。