WO2014065415A1

WO2014065415A1 - 車両後部構造

Info

Publication number: WO2014065415A1
Application number: PCT/JP2013/079031
Authority: WO
Inventors: 千歳菅野
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-10-25
Filing date: 2013-10-25
Publication date: 2014-05-01
Also published as: US20150251701A1; EP2913251B1; JP5692199B2; EP2913251A4; CN104736419A; EP2913251A1; JP2014084023A; CN104736419B; US9499206B2

Abstract

　車両後部構造（Ｓ）が適用された車両（１０）では、ルーフサイドインナ（３０）のルーフサイドインナＲｒ（３６）が、重合フランジ部（３８）における第１結合部（４０），（４２）の部位で、ルーフサイドインナ（３０）のルーフサイドインナＦｒ（３２）と結合されている。これにより、ルーフサイドインナ（３０）の重合フランジ部（３８）における強度が高く構成される。しかも、ルーフサイドインナＲｒ（３６）は、重合フランジ部（３８）における第２結合部（４４）の部位でルーフサイドインナＦｒ（３２）と共にアッパサポート（１８）と結合されている。これにより、リヤサスペンション（２４）からの突き上げ荷重が、重合フランジ部（３８）に効率よく伝達されると共に、ルーフサイドインナＦｒ（３２）とルーフサイドインナＲｒ（３６）とに分散される。以上により、ルーフサイドインナ（３０）の剛性を確保できる。

Description

車両後部構造

　本発明は、車両後部構造に関する。

　下記の特許文献１に記載された自動車の後部車体構造では、リヤピラー内にピラーリインホースが配設されており、ピラーリインホースとピラーインナパネル（ルーフサイドインナ）とによってピラー閉断面が形成されている。これにより、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するピラーリインホースの剛性が確保されている。

特開２０１１－２０７４２１号公報特開２０１２－１１６４０８号公報特開平１０－２１８０３０号公報実開平７－３１５７３号公報

　しかしながら、車両後部におけるオーバーハングが短い車両では、リヤピラーの車両前後方向の幅寸法が短くなるため、上記のようなピラーリインホースをリヤピラー内に配設することができない場合がある。つまり、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するピラーインナパネル（ルーフサイドインナ）の剛性をピラーリインホースによって確保することができない場合がある。

　したがって、このような場合でも、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するピラーインナパネルの剛性を確保した構造にすることが望ましい。

　本発明は、上記事実を考慮し、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を確保できる車両後部構造を提供することを目的とする。

　第１の態様に係る車両後部構造は、リヤサスペンションの車両上側に配置されたアッパサポートと、前記アッパサポートの車両上側に設けられたルーフサイドインナの車両前側部分を構成し、前記アッパサポートに結合されて前記アッパサポートから車両上側へ延びる前側部材と、前記ルーフサイドインナの車両後側部分を構成し、前記前側部材の後辺部と重なり合って前記後辺部に沿って延びる重合部を有すると共に、前記重合部における第１結合部の部位で前記前側部材と結合され、前記重合部における第２結合部の部位で前記前側部材と共に前記アッパサポートと結合された後側部材と、を備えている。

　第１の態様に係る車両後部構造では、リヤサスペンションの車両上側にアッパサポートが配置されており、アッパサポートの車両上側には、ルーフサイドインナが設けられている。このルーフサイドインナは、ルーフサイドインナの車両前側部分を構成する前側部材と、ルーフサイドインナの車両後側部分を構成する後側部材と、を含んで構成されている。そして、前側部材は、アッパサポートに結合されて、アッパサポートから車両上側へ延びている。

　ここで、後側部材は、重合部を有しており、重合部は、前側部材の後辺部と重なり合って、当該後辺部に沿って延びている。そして、後側部材は、重合部における第１結合部の部位で前側部材と結合されている。これにより、ルーフサイドインナの重合部における強度が高く構成されるため、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を重合部によって高くできる。

　しかも、後側部材は、重合部における第２結合部の部位で前側部材と共にアッパサポートと結合されている。すなわち、第２結合部において、前側部材、後側部材、及びアッパサポートが、結合されている。これにより、リヤサスペンションからの突き上げ荷重が、アッパサポートから重合部へ効率よく伝達されると共に、前側部材と後側部材とに分散される。以上により、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を確保できる。

　第２の態様に係る車両後部構造は、第１の態様に係る車両後部構造において、前記後側部材は、前記第２結合部の車両後側において、前記アッパサポートから車両上側に離間して配置されている。

　第２の態様に係る車両後部構造では、後側部材が、第２結合部の車両後側において、アッパサポートから車両上側に離間して配置されているため、アッパサポートと後側部材との間に隙間が形成されている。これにより、例えばルーフサイドインナの車両幅方向外側にフューエルインレット（フューエルインレットボックス）等を取付ける際の作業孔として当該隙間を用いることができる。

　しかも、上記隙間が第２結合部の車両後側に形成されているため、上記隙間の車両前側で後側部材がアッパサポートと結合されている。これにより、アッパサポートと後側部材との間に上記隙間が形成された場合でも、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの変形を抑制できる。

　第３の態様に係る車両後部構造は、第１の態様又は第２の態様に係る車両後部構造において、前記ルーフサイドインナの車両幅方向外側には、シートベルトリトラクタ及びフューエルインレットが設けられており、前記シートベルトリトラクタと前記フューエルインレットとが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されている。

　第３の態様に係る車両後部構造では、ルーフサイドインナの車両幅方向外側に設けられたシートベルトリトラクタ及びフューエルインレットが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されている。これにより、ルーフサイドインナの車両前後方向の寸法を短く設定できる（車両の後部におけるオーバーハングを短く設定できる）。

　一方、このようにシートベルトリトラクタ及びフューエルインレットが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されている場合には、例えば、ルーフサイドインナの車両幅方向外側に、ルーフサイドインナと閉断面を成してルーフサイドインナを補強する補強部材を車両上下方向に延在させることが困難となる場合がある。このため、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を上記の補強部材によって確保することが困難となるが、ルーフサイドインナの剛性は、重合部によって確保されている。したがって、オーバーハングが短く設定された車両に対して、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を有効に確保できる。

　第４の態様に係る車両後部構造は、第３の態様に係る車両後部構造において、前記前側部材には、前記第２結合部の車両前側において、前記シートベルトリトラクタが配置される孔部が形成され、前記後側部材は複数の前記第１結合部を有すると共に、前記第１結合部の少なくとも１つが、前記孔部の車両後側でかつ前記第２結合部の車両上側に配置されている。

　第４の態様に係る車両後部構造では、シートベルトリトラクタが配置される孔部が前側部材に形成されており、孔部は、第２結合部の車両前側に配置されている。すなわち、孔部の車両後側に第２結合部が配置されている。ここで、後側部材は複数の第１結合部を有しており、複数の第１結合部の少なくとも１つが、孔部の車両後側でかつ第２結合部の車両上側に配置されている。これにより、孔部の車両後側において、当該第１結合部及び第２結合部を車両上下方向に並んで配置させることができる。このため、重合部における第１結合部と第２結合部との間の部分によって、前側部材の孔部の車両後側部分が補強される。したがって、シートベルトリトラクタを配置するための孔部を前側部材に設けても、リヤサスペンションからの突き上げ荷重による前側部材の孔部における変形を抑制できる。

　第５の態様に係る車両後部構造は、第４の態様に係る車両後部構造において、前記重合部には、前記少なくとも１つとされた第１結合部と前記第２結合部との間において、当該第１結合部及び前記第２結合部を通過する線に沿うように延びるビードが形成されている。

　第５の態様に係る車両後部構造では、重合部には、孔部の車両後側に配置された第１結合部と第２結合部との間の部分において、ビードが形成されており、ビードは、当該第１結合部及び第２結合部を通過する線に沿うように延びている。これにより、重合部のこの部分における強度が高くなるため、リヤサスペンションからの突き上げ荷重による前側部材の孔部における変形を一層抑制できる。

　第６の態様に係る車両後部構造は、第１の態様～第５の何れか１つの態様において、前記第２結合部と前記リヤサスペンションとが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されている。

　第６の態様に係る車両後部構造では、第２結合部とリヤサスペンションとが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されているため、リヤサスペンションからの突き上げ荷重を、第２結合部に一層効率よく伝達して、前側部材と後側部材とに分散させることができる。

　第１の態様に係る車両後部構造によれば、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を確保できる。

　第２の態様に係る車両後部構造によれば、アッパサポートと後側部材との間に形成された隙間によって作業性を向上でき、該隙間が形成されてもリヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの変形を抑制できる。

　第３の態様に係る車両後部構造によれば、オーバーハングが短く設定された車両に対して、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を有効に確保できる。

　第４の態様に係る車両後部構造によれば、シートベルトリトラクタを配置するための孔部を前側部材に設けても、リヤサスペンションからの突き上げ荷重による前側部材の孔部における変形を抑制できる。

　第５の態様に係る車両後部構造によれば、リヤサスペンションからの突き上げ荷重による前側部材の孔部における変形を一層抑制できる。

　第６の態様に係る車両後部構造によれば、リヤサスペンションからの突き上げ荷重を、第２結合部に一層効率よく伝達して、前側部材と後側部材とに分散させることができる。

本実施の形態に係る車両後部構造が適用された車両の要部を示す車両内側（車室内側）から車両幅方向外側へ見た側面図である。図１に示される車両の後部を示す車両外側から車両幅方向内側へ見た斜視図である。図２に示される車両の後部を示す車両上側から見た断面図（図２の３－３線断面図である）。

　本実施の形態に係る車両後部構造Ｓが適用された車両１０について、図１～図３を用いて説明する。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方（車両幅方向一方側）を矢印ＬＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。また、車両後部構造Ｓでは、車両１０の車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両１０の後部の車両左側部分について説明し、車両１０の後部の車両右側部分についての説明は省略する。

　図１には、車両後部構造Ｓが適用された車両１０の要部が車両内側（車室内側）から車両幅方向外側へ見た側面図にて示されており、図２には、車両１０の後部が車両外側から車両幅方向内側へ見た斜視図にて示されている。図１及び図２に示されるように、車両１０は、リヤホイルハウス１２と、リヤホイルハウス１２に設けられたアッパサポート１８（図２では図示省略）と、アッパサポート１８の車両上側に設けられたルーフサイドインナ３０と、を含んで構成されている。以下、それぞれの構成について、説明する。

　リヤホイルハウス１２は、リヤホイルハウス１２の車両幅方向外側部分を構成するホイルハウスアウタ１４を備えており、ホイルハウスアウタ１４は、略半円筒形状に形成されている。また、図１に示されるように、ホイルハウスアウタ１４の車両幅方向内側には、リヤホイルハウス１２の車両幅方向内側部分を構成するホイルハウスインナ１６が設けられており、ホイルハウスインナ１６は、車両幅方向内側へ膨出された略有底半円筒状に形成されている。なお、図示は省略するが、このホイルハウスインナ１６の下端部は、車両前後方向に延在する車体骨格部材（図示省略）に結合されており、ホイルハウスインナ１６の車両幅方向外側の外周部が、ホイルハウスアウタ１４の車両幅方向内側の外周部に溶接等によって結合されている。そして、リヤホイルハウス１２は、リヤタイヤ（図示省略）の上部を車両上側から覆っている。

　アッパサポート１８は、車両後側から見て略Ｌ字形板状に形成されており、ホイルハウスインナ１６の車両上側部分に設けられている。そして、アッパサポート１８の底壁１８Ａは、外周部において、ホイルハウスインナ１６に溶接等によって結合されており、アッパサポート１８の底壁１８Ａにリヤサスペンション２４が連結されている。

　アッパサポート１８の側壁には、外周部において、サポート側フランジ部２０が一体に形成されており、サポート側フランジ部２０は、板厚方向を車両幅方向にして配置されて、ホイルハウスアウタ１４に溶接等によって結合されている。また、アッパサポート１８の略中央部には、車両幅方向外側かつ車両下側へ開放された断面略Ｕ字形状の補強部２２が一体に形成されて、サポート側フランジ部２０の側壁と底壁１８Ａとが補強部２２によって補強されている。

　次に、本発明の要部であるルーフサイドインナ３０について説明する。ルーフサイドインナ３０は、アッパサポート１８の車両上側に配置されている。また、ルーフサイドインナ３０は、ルーフサイドインナ３０の車両前側部分を構成する前側部材としてのルーフサイドインナＦｒ３２と、ルーフサイドインナ３０の車両後側部分を構成する後側部材としてのルーフサイドインナＲｒ３６と、を含んで構成されている。

　ルーフサイドインナＦｒ３２は、板金により製作されて、板厚方向を略車両幅方向にして配置されている。そして、ルーフサイドインナＦｒ３２は、アッパサポート１８及びホイルハウスアウタ１４の各々に溶接等により結合されて、アッパサポート１８及びホイルハウスアウタ１４から車両上側へ延びている。また、ルーフサイドインナＦｒ３２の上端部は、車両前後方向に延びるルーフサイドレール２８（図２参照）に溶接等によって結合されている。

　また、ルーフサイドインナＦｒ３２には、略矩形状の孔部３４が形成されている。この孔部３４内にはシートベルトリトラクタ６０（図２参照）が配置されており、シートベルトリトラクタ６０は、アッパサポート１８に結合されたブラケット６２を介してアッパサポート１８に取付けられている。

　ルーフサイドインナＲｒ３６は、板金により製作されて、板厚方向を略車両幅方向にしてルーフサイドインナＦｒ３２の車両後側に配置されている。また、ルーフサイドインナＲｒ３６の前辺部は、車両幅方向内側へ屈曲されて、ルーフサイドインナＲｒ３６側へさらに屈曲されている。つまり、ルーフサイドインナＲｒ３６の前辺部は、車両幅方向内側へ膨出された段差状に形成されており、この部分が重合部としての重合フランジ部３８とされている。そして、重合フランジ部３８は、ルーフサイドインナＦｒ３２の後辺部に沿って延びると共に、ルーフサイドインナＦｒ３２の後辺部の車両幅方向外側面に重ね合わされて配置されている。さらに、重合フランジ部３８は、ルーフサイドインナＦｒ３２の後辺部と複数箇所において溶接によって結合されており、この結合部分が第１結合部４０，４２とされている（なお、以下の説明の便宜上、孔部３４の車両後側に配置されかつ後述する第２結合部４４の車両上側に配置された第１結合部に符号４０を付して、これ以外に第１結合部に符号４２を付している）。

　また、ルーフサイドインナＲｒ３６は、重合フランジ部３８の下端部において、ルーフサイドインナＦｒ３２と共にアッパサポート１８と溶接によって結合されている。この結合部分は第２結合部４４とされており、第２結合部４４は、ルーフサイドインナＦｒ３２の孔部３４の車両後側に配置されると共に、第１結合部４０の車両下側に配置されている。換言すると、第１結合部４０と第２結合部４４とは、孔部３４の車両後側で車両上下方向に並んで配置されている。

　さらに、重合フランジ部３８には、第１結合部４０と第２結合部４４との間の部分において、ビード４６が形成されており、ビード４６は、車両幅方向内側へ膨出されると共に、車両上下方向に延びている。換言すると、ビード４６は、第１結合部４０及び第２結合部４４を通過する線Ｌに沿うように延びている。さらに、第２結合部４４とリヤサスペンション２４とが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されている。すなわち、第１結合部４０、ビード４６、第２結合部４４、及びリヤサスペンション２４が、側面視で車両上下方向に並んで配置されている。

　また、ルーフサイドインナＲｒ３６は、第２結合部４４の車両後側において、アッパサポート１８から車両上側へ離間して配置されている。これにより、ルーフサイドインナＲｒ３６とアッパサポート１８との間には、第２結合部４４の車両後側の位置において、隙間Ｇが形成されている。

　さらに、図２及び図３に示されるように、ルーフサイドインナ３０の車両幅方向外側には、サイドアウタパネル５０が配置されており、サイドアウタパネル５０はルーフサイドインナ３０の前辺部及び後辺部に結合されて、ルーフサイドインナ３０とサイドアウタパネル５０とで閉断面が形成されている。

　一方、図２に示されるように、車両１０は、フューエルインレットとしてのフューエルインレットボックス６４を備えている。このフューエルインレットボックス６４は、ルーフサイドインナ３０の車両幅方向外側において、シートベルトリトラクタ６０の車両下側に配置されると共に、平面視でシートベルトリトラクタ６０と車両幅方向にオーバーラップして配置されている（図３参照）。換言すると、フューエルインレットボックス６４は、側面視でシートベルトリトラクタ６０と車両上下方向にオーバーラップして配置されている。

　また、フューエルインレットボックス６４は、車両幅方向外側へ開放された略有底楕円筒状に形成されており、フューエルインレットボックス６４の開口部の縁部がサイドアウタパネル５０に結合されている。さらに、フューエルインレットボックス６４の底壁には、フューエルインレットパイプ（図示省略）が連結されており、フューエルインレットボックス６４の開口部は、フューエルインレットリッド（図示省略）によって閉塞されている。なお、フューエルインレットボックス６４は、車両１０の後部における車両右側には設けられていない。

　次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

　上記のように構成された車両後部構造Ｓが適用された車両１０では、リヤサスペンション２４にアッパサポート１８が連結されており、アッパサポート１８には、ルーフサイドインナ３０が結合されている。そして、車両１０が走行する際には、リヤサスペンション２４からアッパサポート１８に車両上側への突き上げ荷重が入力されて、当該突き上げ荷重がルーフサイドインナ３０へ伝達される。

　ここで、ルーフサイドインナ３０は、ルーフサイドインナ３０の車両前側部分を構成するルーフサイドインナＦｒ３２と、ルーフサイドインナ３０の車両後側部分を構成するルーフサイドインナＲｒ３６と、を含んで構成されている。また、ルーフサイドインナＲｒ３６は、重合フランジ部３８を有しており、重合フランジ部３８は、ルーフサイドインナＦｒ３２の後辺部と重なり合って、この後辺部に沿って延びている。そして、ルーフサイドインナＲｒ３６は、重合フランジ部３８における第１結合部４０，４２の部位でルーフサイドインナＦｒ３２と結合されている。これにより、ルーフサイドインナ３０の重合フランジ部３８における強度が高く構成されるため、リヤサスペンション２４からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ３０の剛性を重合フランジ部３８によって高くできる。

　しかも、ルーフサイドインナＲｒ３６は、重合フランジ部３８における第２結合部４４の部位でルーフサイドインナＦｒ３２と共にアッパサポート１８と結合されている。すなわち、第２結合部４４において、ルーフサイドインナＦｒ３２、ルーフサイドインナＲｒ３６、及びアッパサポート１８が、結合されている。これにより、リヤサスペンション２４からの突き上げ荷重が、アッパサポート１８から重合フランジ部３８に効率よく伝達されると共に、ルーフサイドインナＦｒ３２とルーフサイドインナＲｒ３６とに分散される。以上により、リヤサスペンション２４からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ３０の剛性を確保できる。

　また、ルーフサイドインナＲｒ３６が、第２結合部４４の車両後側において、アッパサポート１８から車両上側に離間して配置されている。このため、アッパサポート１８とルーフサイドインナＲｒ３６との間に隙間Ｇが形成される。これにより、例えば、車両１０にフューエルインレットボックス６４を取付ける際やフューエルインレットリッドのロックを解除するためのフューエルケーブルを取付ける際等の作業孔として隙間Ｇを用いることができる。

　しかも、第２結合部４４の車両後側に隙間Ｇが形成されているため、隙間Ｇの車両前側において、ルーフサイドインナＲｒ３６がアッパサポート１８と結合されている。これにより、作業孔として用いられる隙間Ｇが形成された場合でも、リヤサスペンション２４からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ３０の変形を抑制できる。

　さらに、ルーフサイドインナ３０の車両幅方向外側に設けられたシートベルトリトラクタ６０及びフューエルインレットボックス６４が、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されている。このため、ルーフサイドインナ３０の車両前後方向の寸法を短く設定できる（車両１０の車両後部におけるオーバーハングを短く設定できる）。

　一方、このようにシートベルトリトラクタ６０及びフューエルインレットボックス６４が、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置される場合には、例えば、ルーフサイドインナ３０の車両幅方向外側に、ルーフサイドインナ３０と閉断面を成してルーフサイドインナ３０を補強する補強部材を車両上下方向に延在させることが困難となる。このため、リヤサスペンション２４からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ３０の剛性を上記のような補強部材によって確保することが困難となる。しかしながら、上述したように、ルーフサイドインナ３０の剛性は、重合フランジ部３８によって確保されている。これにより、オーバーハングが短く設定された車両に対して、リヤサスペンション２４からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ３０の剛性を有効に確保できる。

　また、第１結合部４０と第２結合部４４とが、孔部３４の車両後側で車両上下方向に並んで配置されている。このため、重合フランジ部３８の第１結合部４０と第２結合部４４との間の部分によって、ルーフサイドインナＦｒ３２の孔部３４の車両後側部分が補強される。したがって、シートベルトリトラクタ６０を配置するための孔部３４をルーフサイドインナＦｒ３２に設けても、リヤサスペンション２４からの突き上げ荷重によるルーフサイドインナＦｒ３２の孔部３４における変形を抑制できる。

　さらに、重合フランジ部３８の第１結合部４０と第２結合部４４との間の部分に、車両上下方向に延びるビード４６が形成されている。このため、重合フランジ部３８の第１結合部４０と第２結合部４４との間の部分における強度を高くできる。したがって、リヤサスペンション２４からの突き上げ荷重によるルーフサイドインナＦｒ３２の孔部３４における変形を一層抑制できる。

　また、第２結合部４４とリヤサスペンション２４とが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されている。このため、リヤサスペンション２４からの突き上げ荷重を、第２結合部４４に一層効率よく伝達して、ルーフサイドインナＦｒ３２とルーフサイドインナＲｒ３６とに分散させることができる。

　なお、本実施の形態では、ルーフサイドインナＲｒ３６が、第２結合部４４において、ルーフサイドインナＦｒ３２と共にアッパサポート１８に溶接によって結合されている。これに替えて、第２結合部４４において、ルーフサイドインナＦｒ３２とルーフサイドインナＲｒ３６とを、ボルト及びナット等の締結部材によってアッパサポート１８に結合してもよい。

　また、本実施の形態では、第２結合部４４に隙間Ｇが形成されているが、隙間Ｇの位置において、ルーフサイドインナＲｒ３６とアッパサポート１８とを連結する連結部材を別途設けてもよい。これにより、リヤサスペンション２４からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ３０の剛性を一層高くできる。

　さらに、本実施の形態では、側面視でシートベルトリトラクタ６０とフューエルインレットボックス６４が車両上下方向にオーバーラップして配置されている。これに替えて、両者が側面視で車両上下方向に一部オーバーラップして配置されてもよいし、両者が側面視で車両上下方向にオーバーラップしていなくてもよい。すなわち、ルーフサイドインナ３０を補強する補強部材を設けることができない車両に対して、車両後部構造Ｓを適用することで、リヤサスペンション２４からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ３０の剛性を有効に確保できる。

　また、本実施の形態では、第１結合部４０と第２結合部４４とが、孔部３４の車両後側で車両上下方向に並んで配置されているが、第１結合部４０と第２結合部４４とを通過する線Ｌが車両上下方向に対して斜め傾斜するように、第１結合部４０と第２結合部４４とを配置してもよい。

　さらに、本実施の形態では、重合フランジ部３８の第１結合部４０と第２結合部４４との間にビード４６が形成されているが、ビード４６を省略してもよい。

Claims

　リヤサスペンションの車両上側に配置されたアッパサポートと、
　前記アッパサポートの車両上側に設けられたルーフサイドインナの車両前側部分を構成し、前記アッパサポートに結合されて前記アッパサポートから車両上側へ延びる前側部材と、
　前記ルーフサイドインナの車両後側部分を構成し、前記前側部材の後辺部と重なり合って前記後辺部に沿って延びる重合部を有すると共に、前記重合部における第１結合部の部位で前記前側部材と結合され、前記重合部における第２結合部の部位で前記前側部材と共に前記アッパサポートと結合された後側部材と、
　を備えた車両後部構造。
　前記後側部材は、前記第２結合部の車両後側において、前記アッパサポートから車両上側に離間して配置された請求項１に記載の車両後部構造。
　前記ルーフサイドインナの車両幅方向外側には、シートベルトリトラクタ及びフューエルインレットが設けられており、前記シートベルトリトラクタと前記フューエルインレットとが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置された請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
　前記前側部材には、前記第２結合部の車両前側において、前記シートベルトリトラクタが配置される孔部が形成され、
　前記後側部材は複数の前記第１結合部を有すると共に、前記第１結合部の少なくとも１つが、前記孔部の車両後側でかつ前記第２結合部の車両上側に配置された請求項３に記載の車両後部構造。
　前記重合部には、前記少なくとも１つとされた第１結合部と前記第２結合部との間において、当該第１結合部及び前記第２結合部を通過する線に沿うように延びるビードが形成された請求項４に記載の車両後部構造。
　前記第２結合部と前記リヤサスペンションとが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置された請求項１～請求項５の何れか１項に記載に車両後部構造。