JP5692199B2 - 車両後部構造 - Google Patents
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Description
本発明は、車両後部構造に関する。
下記の特許文献1に記載された自動車の後部車体構造では、リヤピラー内にピラーリインホースが配設されており、ピラーリインホースとピラーインナパネル(ルーフサイドインナ)とによってピラー閉断面が形成されている。これにより、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するピラーリインホースの剛性が確保されている。
しかしながら、車両後部におけるオーバーハングが短い車両では、リヤピラーの車両前後方向の幅寸法が短くなるため、上記のようなピラーリインホースをリヤピラー内に配設することができない場合がある。つまり、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するピラーインナパネル(ルーフサイドインナ)の剛性をピラーリインホースによって確保することができない場合がある。
したがって、このような場合でも、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するピラーインナパネルの剛性を確保した構造にすることが望ましい。
本発明は、上記事実を考慮し、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を確保できる車両後部構造を提供することを目的とする。
請求項1に記載の車両後部構造は、リヤサスペンションの車両上側に配置されたアッパサポートと、前記アッパサポートの車両上側に設けられたルーフサイドインナの車両前側部分を構成し、前記アッパサポートに結合されて前記アッパサポートから車両上側へ延びる前側部材と、前記ルーフサイドインナの車両後側部分を構成し、前記前側部材の後辺部と重なり合って前記後辺部に沿って延びる重合部を有すると共に、前記重合部における第1結合部の部位で前記前側部材と結合され、前記重合部における第2結合部の部位で前記前側部材と共に前記アッパサポートと結合された後側部材と、を備えている。
請求項1に記載の車両後部構造では、リヤサスペンションの車両上側にアッパサポートが配置されており、アッパサポートの車両上側には、ルーフサイドインナが設けられている。このルーフサイドインナは、ルーフサイドインナの車両前側部分を構成する前側部材と、ルーフサイドインナの車両後側部分を構成する後側部材と、を含んで構成されている。そして、前側部材は、アッパサポートに結合されて、アッパサポートから車両上側へ延びている。
ここで、後側部材は、重合部を有しており、重合部は、前側部材の後辺部と重なり合って、当該後辺部に沿って延びている。そして、後側部材は、重合部における第1結合部の部位で前側部材と結合されている。これにより、ルーフサイドインナの重合部における強度が高く構成されるため、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を重合部によって高くできる。
しかも、後側部材は、重合部における第2結合部の部位で前側部材と共にアッパサポートと結合されている。すなわち、第2結合部において、前側部材、後側部材、及びアッパサポートが、結合されている。これにより、リヤサスペンションからの突き上げ荷重が、アッパサポートから重合部へ効率よく伝達されると共に、前側部材と後側部材とに分散される。以上により、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を確保できる。
請求項2に記載の車両後部構造は、請求項1に記載の車両後部構造において、前記後側部材は、前記第2結合部の車両後側において、前記アッパサポートから車両上側に離間して配置されている。
請求項2に記載の車両後部構造では、後側部材が、第2結合部の車両後側において、アッパサポートから車両上側に離間して配置されているため、アッパサポートと後側部材との間に隙間が形成されている。これにより、例えばルーフサイドインナの車両幅方向外側にフューエルインレット(フューエルインレットボックス)等を取付ける際の作業孔として当該隙間を用いることができる。
しかも、上記隙間が第2結合部の車両後側に形成されているため、上記隙間の車両前側で後側部材がアッパサポートと結合されている。これにより、アッパサポートと後側部材との間に上記隙間が形成された場合でも、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの変形を抑制できる。
請求項3に記載の車両後部構造は、請求項1又は請求項2に記載の車両後部構造において、前記ルーフサイドインナの車両幅方向外側には、シートベルトリトラクタ及びフューエルインレットが設けられており、前記シートベルトリトラクタと前記フューエルインレットとが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されている。
請求項3に記載の車両後部構造では、ルーフサイドインナの車両幅方向外側に設けられたシートベルトリトラクタ及びフューエルインレットが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されている。これにより、ルーフサイドインナの車両前後方向の寸法を短く設定できる(車両の後部におけるオーバーハングを短く設定できる)。
一方、このようにシートベルトリトラクタ及びフューエルインレットが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されている場合には、例えば、ルーフサイドインナの車両幅方向外側に、ルーフサイドインナと閉断面を成してルーフサイドインナを補強する補強部材を車両上下方向に延在させることが困難となる場合がある。このため、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を上記の補強部材によって確保することが困難となるが、ルーフサイドインナの剛性は、重合部によって確保されている。したがって、オーバーハングが短く設定された車両に対して、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を有効に確保できる。
請求項4に記載の車両後部構造は、請求項3に記載の車両後部構造において、前記前側部材には、前記第2結合部の車両前側において、前記シートベルトリトラクタが配置される孔部が形成され、前記後側部材は複数の前記第1結合部を有すると共に、前記第1結合部の少なくとも1つが、前記孔部の車両後側でかつ前記第2結合部の車両上側に配置されている。
請求項4に記載の車両後部構造では、シートベルトリトラクタが配置される孔部が前側部材に形成されており、孔部は、第2結合部の車両前側に配置されている。すなわち、孔部の車両後側に第2結合部が配置されている。ここで、後側部材は複数の第1結合部を有しており、複数の第1結合部の少なくとも1つが、孔部の車両後側でかつ第2結合部の車両上側に配置されている。これにより、孔部の車両後側において、当該第1結合部及び第2結合部を車両上下方向に並んで配置させることができる。このため、重合部における第1結合部と第2結合部との間の部分によって、前側部材の孔部の車両後側部分が補強される。したがって、シートベルトリトラクタを配置するための孔部を前側部材に設けても、リヤサスペンションからの突き上げ荷重による前側部材の孔部における変形を抑制できる。
請求項5に記載の車両後部構造は、請求項4に記載の車両後部構造において、前記重合部には、前記少なくとも1つとされた第1結合部と前記第2結合部との間において、当該第1結合部及び前記第2結合部を通過する線に沿うように延びるビードが形成されている。
請求項5に記載の車両後部構造では、重合部には、孔部の車両後側に配置された第1結合部と第2結合部との間の部分において、ビードが形成されており、ビードは、当該第1結合部及び第2結合部を通過する線に沿うように延びている。これにより、重合部のこの部分における強度が高くなるため、リヤサスペンションからの突き上げ荷重による前側部材の孔部における変形を一層抑制できる。
請求項1に記載の車両後部構造によれば、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を確保できる。
請求項2に記載の車両後部構造によれば、アッパサポートと後側部材との間に形成された隙間によって作業性を向上でき、該隙間が形成されてもリヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの変形を抑制できる。
請求項3に記載の車両後部構造によれば、オーバーハングが短く設定された車両に対して、リヤサスペンションからの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナの剛性を有効に確保できる。
請求項4に記載の車両後部構造によれば、シートベルトリトラクタを配置するための孔部を前側部材に設けても、リヤサスペンションからの突き上げ荷重による前側部材の孔部における変形を抑制できる。
請求項5に記載の車両後部構造によれば、リヤサスペンションからの突き上げ荷重による前側部材の孔部における変形を一層抑制できる。
本実施の形態に係る車両後部構造Sが適用された車両10について、図1〜図3を用いて説明する。なお、図面では、車両前方を矢印FRで示し、車両左方(車両幅方向一方側)を矢印LHで示し、車両上方を矢印UPで示す。また、車両後部構造Sでは、車両10の車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両10の後部の車両左側部分について説明し、車両10の後部の車両右側部分についての説明は省略する。
図1には、車両後部構造Sが適用された車両10の要部が車両内側(車室内側)から車両幅方向外側へ見た側面図にて示されており、図2には、車両10の後部が車両外側から車両幅方向内側へ見た斜視図にて示されている。図1及び図2に示されるように、車両10は、リヤホイルハウス12と、リヤホイルハウス12に設けられたアッパサポート18(図2では図示省略)と、アッパサポート18の車両上側に設けられたルーフサイドインナ30と、を含んで構成されている。以下、それぞれの構成について、説明する。
リヤホイルハウス12は、リヤホイルハウス12の車両幅方向外側部分を構成するホイルハウスアウタ14を備えており、ホイルハウスアウタ14は、略半円筒形状に形成されている。また、図1に示されるように、ホイルハウスアウタ14の車両幅方向内側には、リヤホイルハウス12の車両幅方向内側部分を構成するホイルハウスインナ16が設けられており、ホイルハウスインナ16は、車両幅方向内側へ膨出された略有底半円筒状に形成されている。なお、図示は省略するが、このホイルハウスインナ16の下端部は、車両前後方向に延在する車体骨格部材(図示省略)に結合されており、ホイルハウスインナ16の車両幅方向外側の外周部が、ホイルハウスアウタ14の車両幅方向内側の外周部に溶接等によって結合されている。そして、リヤホイルハウス12は、リヤタイヤ(図示省略)の上部を車両上側から覆っている。
アッパサポート18は、車両後側から見て略L字形板状に形成されており、ホイルハウスインナ16の車両上側部分に設けられている。そして、アッパサポート18の底壁18Aは、外周部において、ホイルハウスインナ16に溶接等によって結合されており、アッパサポート18の底壁18Aにリヤサスペンション24が連結されている。
アッパサポート18の側壁には、外周部において、サポート側フランジ部20が一体に形成されており、サポート側フランジ部20は、板厚方向を車両幅方向にして配置されて、ホイルハウスアウタ14に溶接等によって結合されている。また、アッパサポート18の略中央部には、車両幅方向外側かつ車両下側へ開放された断面略U字形状の補強部22が一体に形成されて、サポート側フランジ部20の側壁と底壁18Aとが補強部22によって補強されている。
次に、本発明の要部であるルーフサイドインナ30について説明する。ルーフサイドインナ30は、アッパサポート18の車両上側に配置されている。また、ルーフサイドインナ30は、ルーフサイドインナ30の車両前側部分を構成する前側部材としてのルーフサイドインナFr32と、ルーフサイドインナ30の車両後側部分を構成する後側部材としてのルーフサイドインナRr36と、を含んで構成されている。
ルーフサイドインナFr32は、板金により製作されて、板厚方向を略車両幅方向にして配置されている。そして、ルーフサイドインナFr32は、アッパサポート18及びホイルハウスアウタ14の各々に溶接等により結合されて、アッパサポート18及びホイルハウスアウタ14から車両上側へ延びている。また、ルーフサイドインナFr32の上端部は、車両前後方向に延びるルーフサイドレール28(図2参照)に溶接等によって結合されている。
また、ルーフサイドインナFr32には、略矩形状の孔部34が形成されている。この孔部34内にはシートベルトリトラクタ60(図2参照)が配置されており、シートベルトリトラクタ60は、アッパサポート18に結合されたブラケット62を介してアッパサポート18に取付けられている。
ルーフサイドインナRr36は、板金により製作されて、板厚方向を略車両幅方向にしてルーフサイドインナFr32の車両後側に配置されている。また、ルーフサイドインナRr36の前辺部は、車両幅方向内側へ屈曲されて、ルーフサイドインナRr36側へさらに屈曲されている。つまり、ルーフサイドインナRr36の前辺部は、車両幅方向内側へ膨出された段差状に形成されており、この部分が重合部としての重合フランジ部38とされている。そして、重合フランジ部38は、ルーフサイドインナFr32の後辺部に沿って延びると共に、ルーフサイドインナFr32の後辺部の車両幅方向外側面に重ね合わされて配置されている。さらに、重合フランジ部38は、ルーフサイドインナFr32の後辺部と複数箇所において溶接によって結合されており、この結合部分が第1結合部40,42とされている(なお、以下の説明の便宜上、孔部34の車両後側に配置されかつ後述する第2結合部44の車両上側に配置された第1結合部に符号40を付して、これ以外に第1結合部に符号42を付している)。
また、ルーフサイドインナRr36は、重合フランジ部38の下端部において、ルーフサイドインナFr32と共にアッパサポート18と溶接によって結合されている。この結合部分は第2結合部44とされており、第2結合部44は、ルーフサイドインナFr32の孔部34の車両後側に配置されると共に、第1結合部40の車両下側に配置されている。換言すると、第1結合部40と第2結合部44とは、孔部34の車両後側で車両上下方向に並んで配置されている。
さらに、重合フランジ部38には、第1結合部40と第2結合部44との間の部分において、ビード46が形成されており、ビード46は、車両幅方向内側へ膨出されると共に、車両上下方向に延びている。換言すると、ビード46は、第1結合部40及び第2結合部44を通過する線Lに沿うように延びている。
また、ルーフサイドインナRr36は、第2結合部44の車両後側において、アッパサポート18から車両上側へ離間して配置されている。これにより、ルーフサイドインナRr36とアッパサポート18との間には、第2結合部44の車両後側の位置において、隙間Gが形成されている。
さらに、図2及び図3に示されるように、ルーフサイドインナ30の車両幅方向外側には、サイドアウタパネル50が配置されており、サイドアウタパネル50はルーフサイドインナ30の前辺部及び後辺部に結合されて、ルーフサイドインナ30とサイドアウタパネル50とで閉断面が形成されている。
一方、図2に示されるように、車両10は、フューエルインレットとしてのフューエルインレットボックス64を備えている。このフューエルインレットボックス64は、ルーフサイドインナ30の車両幅方向外側において、シートベルトリトラクタ60の車両下側に配置されると共に、平面視でシートベルトリトラクタ60と車両幅方向にオーバーラップして配置されている(図3参照)。換言すると、フューエルインレットボックス64は、側面視でシートベルトリトラクタ60と車両上下方向にオーバーラップして配置されている。
また、フューエルインレットボックス64は、車両幅方向外側へ開放された略有底楕円筒状に形成されており、フューエルインレットボックス64の開口部の縁部がサイドアウタパネル50に結合されている。さらに、フューエルインレットボックス64の底壁には、フューエルインレットパイプ(図示省略)が連結されており、フューエルインレットボックス64の開口部は、フューエルインレットリッド(図示省略)によって閉塞されている。なお、フューエルインレットボックス64は、車両10の後部における車両右側には設けられていない。
次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。
上記のように構成された車両後部構造Sが適用された車両10では、リヤサスペンション24にアッパサポート18が連結されており、アッパサポート18には、ルーフサイドインナ30が結合されている。そして、車両10が走行する際には、リヤサスペンション24からアッパサポート18に車両上側への突き上げ荷重が入力されて、当該突き上げ荷重がルーフサイドインナ30へ伝達される。
ここで、ルーフサイドインナ30は、ルーフサイドインナ30の車両前側部分を構成するルーフサイドインナFr32と、ルーフサイドインナ30の車両後側部分を構成するルーフサイドインナRr36と、を含んで構成されている。また、ルーフサイドインナRr36は、重合フランジ部38を有しており、重合フランジ部38は、ルーフサイドインナFr32の後辺部と重なり合って、この後辺部に沿って延びている。そして、ルーフサイドインナRr36は、重合フランジ部38における第1結合部40,42の部位でルーフサイドインナFr32と結合されている。これにより、ルーフサイドインナ30の重合フランジ部38における強度が高く構成されるため、リヤサスペンション24からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ30の剛性を重合フランジ部38によって高くできる。
しかも、ルーフサイドインナRr36は、重合フランジ部38における第2結合部44の部位でルーフサイドインナFr32と共にアッパサポート18と結合されている。すなわち、第2結合部44において、ルーフサイドインナFr32、ルーフサイドインナRr36、及びアッパサポート18が、結合されている。これにより、リヤサスペンション24からの突き上げ荷重が、アッパサポート18から重合フランジ部38に効率よく伝達されると共に、ルーフサイドインナFr32とルーフサイドインナRr36とに分散される。以上により、リヤサスペンション24からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ30の剛性を確保できる。
また、ルーフサイドインナRr36が、第2結合部44の車両後側において、アッパサポート18から車両上側に離間して配置されている。このため、アッパサポート18とルーフサイドインナRr36との間に隙間Gが形成される。これにより、例えば、車両10にフューエルインレットボックス64を取付ける際やフューエルインレットリッドのロックを解除するためのフューエルケーブルを取付ける際等の作業孔として隙間Gを用いることができる。
しかも、第2結合部44の車両後側に隙間Gが形成されているため、隙間Gの車両前側において、ルーフサイドインナRr36がアッパサポート18と結合されている。これにより、作業孔として用いられる隙間Gが形成された場合でも、リヤサスペンション24からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ30の変形を抑制できる。
さらに、ルーフサイドインナ30の車両幅方向外側に設けられたシートベルトリトラクタ60及びフューエルインレットボックス64が、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置されている。このため、ルーフサイドインナ30の車両前後方向の寸法を短く設定できる(車両10の車両後部におけるオーバーハングを短く設定できる)。
一方、このようにシートベルトリトラクタ60及びフューエルインレットボックス64が、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置される場合には、例えば、ルーフサイドインナ30の車両幅方向外側に、ルーフサイドインナ30と閉断面を成してルーフサイドインナ30を補強する補強部材を車両上下方向に延在させることが困難となる。このため、リヤサスペンション24からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ30の剛性を上記のような補強部材によって確保することが困難となる。しかしながら、上述したように、ルーフサイドインナ30の剛性は、重合フランジ部38によって確保されている。これにより、オーバーハングが短く設定された車両に対して、リヤサスペンション24からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ30の剛性を有効に確保できる。
また、第1結合部40と第2結合部44とが、孔部34の車両後側で車両上下方向に並んで配置されている。このため、重合フランジ部38の第1結合部40と第2結合部44との間の部分によって、ルーフサイドインナFr32の孔部34の車両後側部分が補強される。したがって、シートベルトリトラクタ60を配置するための孔部34をルーフサイドインナFr32に設けても、リヤサスペンション24からの突き上げ荷重によるルーフサイドインナFr32の孔部34における変形を抑制できる。
さらに、重合フランジ部38の第1結合部40と第2結合部44との間の部分に、車両上下方向に延びるビード46が形成されている。このため、重合フランジ部38の第1結合部40と第2結合部44との間の部分における強度を高くできる。したがって、リヤサスペンション24からの突き上げ荷重によるルーフサイドインナFr32の孔部34における変形を一層抑制できる。
なお、本実施の形態では、ルーフサイドインナRr36が、第2結合部44において、ルーフサイドインナFr32と共にアッパサポート18に溶接によって結合されている。これに替えて、第2結合部44において、ルーフサイドインナFr32とルーフサイドインナRr36とを、ボルト及びナット等の締結部材によってアッパサポート18に結合してもよい。
また、本実施の形態では、第2結合部44に隙間Gが形成されているが、隙間Gの位置において、ルーフサイドインナRr36とアッパサポート18とを連結する連結部材を別途設けてもよい。これにより、リヤサスペンション24からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ30の剛性を一層高くできる。
さらに、本実施の形態では、側面視でシートベルトリトラクタ60とフューエルインレットボックス64が車両上下方向にオーバーラップして配置されている。これに替えて、両者が側面視で車両上下方向に一部オーバーラップして配置されてもよいし、両者が側面視で車両上下方向にオーバーラップしていなくてもよい。すなわち、ルーフサイドインナ30を補強する補強部材を設けることができない車両に対して、車両後部構造Sを適用することで、リヤサスペンション24からの突き上げ荷重に対するルーフサイドインナ30の剛性を有効に確保できる。
また、本実施の形態では、第1結合部40と第2結合部44とが、孔部34の車両後側で車両上下方向に並んで配置されているが、第1結合部40と第2結合部44とを通過する線Lが車両上下方向に対して斜め傾斜するように、第1結合部40と第2結合部44とを配置してもよい。
さらに、本実施の形態では、重合フランジ部38の第1結合部40と第2結合部44との間にビード46が形成されているが、ビード46を省略してもよい。
18 アッパサポート
24 リヤサスペンション
30 ルーフサイドインナ
32 ルーフサイドインナFr(前側部材)
34 孔部
36 ルーフサイドインナRr(後側部材)
38 重合フランジ部(重合部)
40 第1結合部
42 第1結合部
44 第2結合部
46 ビード
60 シートベルトリトラクタ
64 フューエルインレットボックス(フューエルインレット)
S 車両後部構造
24 リヤサスペンション
30 ルーフサイドインナ
32 ルーフサイドインナFr(前側部材)
34 孔部
36 ルーフサイドインナRr(後側部材)
38 重合フランジ部(重合部)
40 第1結合部
42 第1結合部
44 第2結合部
46 ビード
60 シートベルトリトラクタ
64 フューエルインレットボックス(フューエルインレット)
S 車両後部構造
Claims (5)
- リヤサスペンションの車両上側に配置されたアッパサポートと、
前記アッパサポートの車両上側に設けられたルーフサイドインナの車両前側部分を構成し、前記アッパサポートに結合されて前記アッパサポートから車両上側へ延びる前側部材と、
前記ルーフサイドインナの車両後側部分を構成し、前記前側部材の後辺部と重なり合って前記後辺部に沿って延びる重合部を有すると共に、前記重合部における第1結合部の部位で前記前側部材と結合され、前記重合部における第2結合部の部位で前記前側部材と共に前記アッパサポートと結合された後側部材と、
を備えた車両後部構造。 - 前記後側部材は、前記第2結合部の車両後側において、前記アッパサポートから車両上側に離間して配置された請求項1に記載の車両後部構造。
- 前記ルーフサイドインナの車両幅方向外側には、シートベルトリトラクタ及びフューエルインレットが設けられており、前記シートベルトリトラクタと前記フューエルインレットとが、側面視で車両上下方向にオーバーラップして配置された請求項1又は請求項2に記載の車両後部構造。
- 前記前側部材には、前記第2結合部の車両前側において、前記シートベルトリトラクタが配置される孔部が形成され、
前記後側部材は複数の前記第1結合部を有すると共に、前記第1結合部の少なくとも1つが、前記孔部の車両後側でかつ前記第2結合部の車両上側に配置された請求項3に記載の車両後部構造。 - 前記重合部には、前記少なくとも1つとされた第1結合部と前記第2結合部との間において、当該第1結合部及び前記第2結合部を通過する線に沿うように延びるビードが形成された請求項4に記載の車両後部構造。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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