JP2013159290A - 車体の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オフセット前面衝突時（特に、スモールオーバラップ衝突時）に、ヒンジピラーおよびサイドシルが後方へ変位するのをガセット部材と第１補強部材とで防止すると共に、第２補強部材によりサイドシルとフロアパネルとの接合部が外れてフロア変形が生じるのを防止し、車両側部側の全体的なキャビン変形を抑制して、車室空間を確保する車両の下部車体構造を提供する。
【解決手段】前車輪の後方に位置してダッシュパネル１とヒンジピラー１０とを連結するガセット部材９を設け、ガセット部材９と連結されヒンジピラー１０の下部を補強する第１補強部材１５を設け、サイドシル２０に沿って前後方向に配置されサイドシル２０の内側フレーム部材とフロアパネルとを接合する第２補強部材を設けたことを特徴とする。
【選択図】図７

Description

この発明は、車両のオフセット前面衝突性能の向上を図る車両の下部車体構造に関し、詳しくは、車幅方向に延びるダッシュパネルと、該ダッシュパネルの車幅方向の端部に連結されたヒンジピラーと、該ヒンジピラーの下部に連結され車両前後方向に配設されたサイドシルと、左右一対のサイドシルに連結されたフロアパネルとを備えたような車両の下部車体構造に関する。

一般に、車両のオフセット前面衝突時、特に、スモールオーバラップ衝突時（左右一対のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側におけるオフセット衝突時）にはタイヤが後退し、これによりヒンジピラーやサイドシルが変形するので、このようなスモールオーバラップ衝突時の対策を施す必要があった。
従来、衝突性能の向上を図る構造としては、特許文献１、特許文献２、特許文献３に記載の構造がある。

特許文献１に開示された従来構造は、ダッシュパネルの車内側下部に車幅方向に延びるダッシュクロスメンバを設け、このダッシュクロスメンバとヒンジピラーおよびサイドシルとを連結するガセット部材を設けて、側面衝突時におけるヒンジピラーの内倒れを防止し、車両の側面衝突性能の向上を図るものである。

特許文献２に開示された従来構造は、上下方向に延びるヒンジピラーと、前後方向に延びるサイドシルとの結合部を、側面視略Ｌ字状の補強部材で補強して、正面衝突時の上記結合部の変形を防止し、車両の正面衝突性能の向上を図るものである。

特許文献３に開示された従来構造は、車両前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル内において、ヒンジピラー下部とセンタピラー下部との間にわたって断面Ｌ字状で前後方向に延びる前側リインフォースメントを設けると共に、前部が前側リインフォースメントとオーバラップするように後側リインフォースメントを配置し、この後側リインフォースメントをセンタピラー下部からさらに後方に向けて設け、オフセット前面衝突時のサイドシルの曲げ変形を防止し、車両のオフセット前面衝突性能の向上を図るものである。

しかしながら、これらの各特許文献１〜３には、車両のオフセット前面衝突時（特に、スモールオーバラップ衝突時）における車両側部側の全体的なキャビン変形を抑制するという、技術思想の開示も示唆もない。

特許第４４３８４１６号 特開平７−８９４５０号公報 特開２００７−２０３８９３号公報

そこで、この発明は、前車輪の後方に位置してダッシュパネルとヒンジピラーとを連結するガセット部材を設け、該ガセット部材と連結されヒンジピラーの下部を補強する第１補強部材を設け、サイドシルに沿って前後方向に配置され該サイドシルの内側フレーム部材とフロアパネルとを接合する第２補強部材を設けることで、オフセット前面衝突時（特に、スモールオーバラップ衝突時）に、ヒンジピラーおよびサイドシルが後方へ変位するのをガセット部材と第１補強部材とで防止することができると共に、第２補強部材によりサイドシルとフロアパネルとの接合部が外れてフロア変形が生じるのを防止し、車両側部側の全体的なキャビン変形を抑制して、車室空間を確保することができる車両の下部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の下部車体構造は、車幅方向に延びるダッシュパネルと、上記ダッシュパネルの車幅方向の端部に連結されたヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの下部に連結され車両前後方向に配設されたサイドシルと、左右一対のサイドシルに連結されたフロアパネルとを備えた車両の下部車体構造であって、前車輪の後方に位置して上記ダッシュパネルと上記ヒンジピラーとを連結するガセット部材を設け、該ガセット部材と連結され上記ヒンジピラーの下部を補強する第１補強部材を設け、上記サイドシルに沿って前後方向に配置され該サイドシルの内側フレーム部材とフロアパネルとを接合する第２補強部材を設けたものである。

上記構成によれば、ダッシュパネルとヒンジピラーとを連結するガセット部材を設け、また該ガセット部材と連結されてヒンジピラーの下部を補強する第１補強部材を設けているので、オフセット前面衝突時（特に、スモールオーバラップ衝突時）に、ヒンジピラーおよびサイドシルが後方へ変位するのを上述のガセット部材と第１補強部材とで防止することができる。
また、サイドシルの内側フレーム部材とフロアパネルとを接合する第２補強部材を設けたので、この第２補強部材によりサイドシルとフロアパネルとの接合部が外れてフロア変形が生じるのを防止することができる。
よって、車両側部側の全体的なキャビン変形を抑制して、車室空間を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記サイドシルには、前後方向に配置された第３補強部材を設けたものである。
上記構成によれば、第３補強部材によりオフセット前面衝突時のサイドシル変形を防止することができると共に、衝突荷重伝達性および荷重分散性を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ヒンジピラーの第１補強部材は、上記ガセット部材の上側連結部と締結部材で連結され上記ヒンジピラー内の車幅外側に配置されて上記サイドシルと連結した上側補強部材と、上記ガセット部材の下側連結部と締結部材で連結されて上記サイドシルと連結した下側補強部材とから構成されたものである。
上記構成によれば、第１補強部材を構成する上側補強部材と下側補強部材とで、ヒンジピラーの補強効果を高めることができると共に、上側補強部材はガセット部材とヒンジピラーとサイドシルとを連結し、下側補強部もガセット部材とヒンジピラーとサイドシルとを連結するので、ヒンジピラーとサイドシルとダッシュパネルとの結合強度を高めてオフセット衝突時におけるヒンジピラーおよびサイドシルの分離変形を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第３補強部材は、上記サイドシルの外側フレーム部材に沿って前後方向に配置され、上側補強部材に連結された外側補強部材と、上記サイドシルの内側フレーム部材に沿って前後方向に配置された内側補強部材とから構成されたものである。
上記構成によれば、外側補強部材および内側補強部材を、サイドシルに沿って前後方向に配置したので、これら外側補強部材および内側補強部材で、オフセット衝突時におけるサイドシルの変形をさらに効果的に防止することができると共に、衝突荷重伝達性および荷重分散性をより一層高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ヒンジピラーの上端部から車両上方かつ後方に延びるフロントピラーを設け、該フロントピラーの内部に第４補強部材を設けたものである。
上記構成によれば、オフセット衝突時におけるフロントピラーの変形が、上述の第４補強部材で抑制され、フロントピラーの変形（折れ曲り座屈変形）を抑制すると共に、ヒンジピラーの車両後方内側への倒れ変形量を抑制して、車室空間を確保することができる。

この発明によれば、前車輪の後方に位置してダッシュパネルとヒンジピラーとを連結するガセット部材を設け、該ガセット部材と連結されヒンジピラーの下部を補強する第１補強部材を設け、サイドシルに沿って前後方向に配置され該サイドシルの内側フレーム部材とフロアパネルとを接合する第２補強部材を設けたので、オフセット前面衝突時（特に、スモールオーバラップ衝突時）に、ヒンジピラーおよびサイドシルが後方へ変位するのをガセット部材と第１補強部材とで防止することができると共に、第２補強部材によりサイドシルとフロアパネルとの接合部が外れてフロア変形が生じるのを防止し、車両側部側の全体的なキャビン変形を抑制して、車室空間を確保することができる効果がある。

本発明の車両の下部車体構造を示す斜視図 図１のＸ−Ｘ線矢視断面図 図１のＹ−Ｙ線矢視断面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 図２のＣ−Ｃ線矢視断面図 図３のＤ−Ｄ線矢視断面図 外板およびヒンジレインを取外した状態の要部斜視図 第１補強部材および第３補強部材の分解斜視図 図２の部分拡大断面図 第２補強部材および内側補強部材を示す分解斜視図 図３のＥ−Ｅ線矢視断面図

オフセット前面衝突時（特に、スモールオーバラップ衝突時）に、ヒンジピラーおよびサイドシルが後方へ変位するのをガセット部材と第１補強部材とで防止すると共に、第２補強部材によりサイドシルとフロアパネルとの接合部が外れてフロア変形が生じるのを防止し、車両側部側の全体的なキャビン変形を抑制して、車室空間を確保するという目的を、車幅方向に延びるダッシュパネルと、上記ダッシュパネルの車幅方向の端部に連結されたヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの下部に連結され車両前後方向に配設されたサイドシルと、左右一対のサイドシルに連結されたフロアパネルとを備えた車両の下部車体構造において、前車輪の後方に位置して上記ダッシュパネルと上記ヒンジピラーとを連結するガセット部材を設け、該ガセット部材と連結され上記ヒンジピラーの下部を補強する第１補強部材を設け、上記サイドシルに沿って前後方向に配置され該サイドシルの内側フレーム部材とフロアパネルとを接合する第２補強部材を設けるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の下部車体構造を示し、図１は全体斜視図、図２は図１のＸ−Ｘ線矢視断面図（背面図）、図３は図１のＹ−Ｙ線矢視断面図（側面図）である。
図１〜図３において、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切ると共に、車幅方向に延びるダッシュパネル（ダッシュロアパネル）１を設けている。
このダッシュパネル１は、前低後高状に傾斜する上側の第１スラント部１Ａと、前高後低状に傾斜する下側の第２スラント部１Ｂと、ホイールハウスの一部を構成する両サイドのホイールアーチ部１Ｃとを一体または一体的に形成したものである。

上述のダッシュパネル１の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル２を一体的に連設している。このフロアパネル２は車室の底面を形成するパネル部材であって、該フロアパネル２の車幅方向中央部には、車室内に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部３を一体的に形成している。

上述のトンネル部３の側壁部の下部には、断面ハット形状で車両の前後方向に延びるトンネルメンバ４を一体形成しており、このトンネルメンバ４をフロアパネル２の下面に接合固定して、これら両者２，４間には車両の前後方向に延びる閉断面５を形成している。

図１〜図３に示すように、上述のダッシュパネル１の車幅方向の左右両端部（但し、図面では左端部のみを示す）にはヒンジピラー１０を連結している。このヒンジピラー１０は上下方向に延びる車体強度部材である。
また、上述のヒンジピラー１０の下部には該ヒンジピラー１０の下部から後方に向けて車両前後方向に延びるサイドシル２０を連結している。このサイドシル２０は車両前後方向に延びる車体強度部材である。

さらに、上述のヒンジピラー１０の上部には、その上端部から車両上方かつ後方に延びるフロントピラー３０を連結し、該フロントピラー３０の後部には車両後方に向けて延びるルーフサイドレール４０を連結している。上述のフロントピラー３０およびルーフサイドレール４０の何れも車体強度部材である。
加えて、上側の車体強度部材であるルーフサイドレール４０と下側の車体強度部材であるサイドシル２０とを上下方向に連結する閉断面構造のセンタピラー５０を設け、ヒンジピラー１０と、フロントピラー３０と、センタピラー５０と、サイドシル２０とで囲繞された前席乗員用の乗降空間４１と、ルーフサイドレール４０と、センタピラー５０と、サイドシル２０と図示しないリヤピラーまたはクオータピラーとで囲繞された後席乗員用の乗降空間４２とを形成している。

図１，図３に示すように、前席乗員用の乗降空間４１と対応して、サイドシル２０とトンネル部３の側壁部との間にはフロアパネル２に接合されて車幅方向に延びるクロスメンバ６を横架して、フロアパネル２とクロスメンバ６との間には、車幅方向に延びる閉断面６ａを形成し、下部車体剛性の向上を図っている。

同様に、センタピラー５０と対応して、サイドシル２０とトンネル部３の側壁部との間にはフロアパネル２に接合されて車幅方向に延びるクロスメンバ７を、上述のクロスメンバ６と平行に張架して、フロアパネル２とクロスメンバ７との間にも、車幅方向に延びる閉断面７ａを形成し、下部車体剛性の向上を図っている。
さらに、トンネル部３とサイドシル２０との間の車幅方向中間部には、フロアパネル２とダッシュパネル１の第２スラント部１Ｂとに跨がるように、断面ハット形状のフロアレイン８を接合固定して、該フロアレイン８と各要素２，１Ｂとの間には、車両の前後方向に延びる閉断面を形成し、前部車体剛性の向上を図っている。

ここで、上述のフロアパネル２は、トンネル部３を介して左右一対のサイドシル２０，２０（但し、図面では車両左側のサイドシルのみを示す）間に連結されたものである。
図１〜図３に示すように、前車輪の後方に位置して上述のダッシュパネル１におけるホイールアーチ部１Ｃの下部とヒンジピラー１０の下部とを連結するガセット部材９を設けている。

図４は図２のＡ−Ａ線矢視断面図（平面図）、図５は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図（平面図）、図６は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図（平面図）、図７は図３のＤ−Ｄ線矢視断面図（車室側から前方を見た状態で示す背面図）である。

図４，図５に示すように、上述のヒンジピラー１０は、インナレインフォースメント１１と、ヒンジレイン１２と、サイドフレームアウタ１３Ａとの各接合フランジ部をスポット溶接手段にて接合固定し、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面１４を形成した車体剛性部材であり、上述のインナレインフォースメント１１、ヒンジレイン１２、サイドフレームアウタ１３Ａは平面視において、それぞれ断面ハット形状に形成されている。

図２，図６，図７に示すように、上述のサイドシル２０は、インナレインフォースメント２１と、サイドシルインナ２２と、アウタレインフォースメント２３と、サイドフレームアウタ１３Ｂとの各接合フランジ部をスポット溶接手段にて接合固定し、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２４を形成した車体剛性部材であり、図２に示すように、上述のインナレインフォースメント２１、サイドシルインナ２２、アウタレインフォースメント２３、サイドフレームアウタ１３Ｂは背面視において、それぞれ断面ハット形状に形成されている。

ヒンジピラー１０のインナレインフォースメント１１と、サイドシル２０のインナレインフォースメント２１とは一体形成されている。つまり、インナレインフォースメント１１はヒンジピラーインナレインフォースメントに設定され、インナレインフォースメント２１はサイドシルインナレインフォースメントに設定される。
また、ヒンジピラー１０の外板を形成するサイドフレームアウタ１３Ａと、サイドシル２０の外板を形成するサイドフレームアウタ１３Ｂとの両者も、一体形成されたものである。

図８は図７の要部を、サイドフレームアウタ１３Ａ，１３Ｂおよびヒンジレイン１２を取外した状態で示す斜視図である。
図７，図８に示すように、上述のガセット部材９と連結されヒンジピラー１０の下部を補強する第１補強部材１５を設けている。
この第１補強部材１５は上側補強部材１６と下側補強部材１７とから構成されている。
上側補強部材１６はガセット部材９の上側連結部９ａと締結部材である複数のボルト１８、ナット１９で連結されヒンジピラー１０内の車幅外側に配置されて、その下部がサイドシル２０におけるアウタレインフォースメント２３と連結されている。

下側補強部材１７はガセット部材９の下側連結部９ｂと、締結部材である複数のボルト２８，ナット２９で連結され、かつ、サイドシル２０におけるアウタレインフォースメント２３と連結されており、この下側補強部材１７は、図７，図８に示すように、正面視でＬ字状に形成されている。
図３，図５に示すように、上述のガセット部材９の前部は、その上側連結部９ａと下側連結部９ｂとが締結部材としての複数のボルト３８、ナット３９を用いて、ダッシュパネル１のホイールアーチ部１Ｃに連結されている。

図８，図９に示すように、第１補強部材１５を構成する上側補強部材１６は、インナレインフォースメント１１の内面に締結固定される取付け片１６ａと、この取付け片１６ａの下端から車幅方向外方に延びる略水平な上片１６ｂと、この上片１６ｂの車幅方向外端から下方に延びて、ヒンジレイン１２およびサイドシル２０のアウタレインフォースメント２３に連結される下片１６ｃと、上述の上片１６ｂの前後両端部から下方に向けて一体に折曲げ形成した折曲げ片１６ｄ，１６ｅと、上述の下片１６ｃの前後両端から車幅方向内方に向けて一体に折曲げ形成した折曲げ片１６ｆ，１６ｇ（図４参照）とを備えている。
ここで、上述の下片１６ｃがヒンジピラー１０内の車幅外側に配置されるように形成している。

図２のＡ−Ａ線矢視断面図である図４と、図２のＢ−Ｂ線矢視断面図である図５とに示すように、上側補強部材１６の下片１６ｃおよび前後の折曲げ片１６ｆ，１６ｇはヒンジレイン１２に連結され、図２のＣ−Ｃ線矢視断面図である図６に示すように、上側補強部材１６の下部における下片１６ｃはサイドシル２０のアウタレインフォースメント２３に連結されている。
また、図６に示すように、サイドシル２０のアウタレインフォースメント２３の前端部と、上側補強部材１６の折曲げ片１６ｆとは、平面視Ｌ字状のヒンジロアガセット４３で連結されており、両者２３，１６の連結剛性を確保している。

図１０は図２の部分拡大図（背面図）であって、図１,図１０に示すように、サイドシル２０に沿って前後方向に配置され該サイドシル２０の内側フレーム部材としてのインナレインフォースメント２１とフロアパネル２とを接合する複数の第２補強部材４４，４５，４６を設けている。

図１，図１０，図１１に示すように、複数の第２補強部材４４，４５，４６のうち前側に位置する第２補強部材４４は縦壁部４４ａとフロア取付け部４４ｂとをＬ字状に一体形成したもので、縦壁部４４ａをインナレインフォースメント２１に接合固定し、フロア取付け部４４ｂをクロスメンバ６前方のフロアパネル２に接合固定している。

図１，図１１に示すように、複数の第２補強部材４４，４５，４６のうち中間部に位置する第２補強部材４５は縦壁部４５ａとフロア取付け部４５ｂとをＬ字状に一体形成したもので、縦壁部４５ａをインナレインフォースメント２１に接合固定し、フロア取付け部４５ｂをクロスメンバ７前方のフロアパネル２に接合固定している。

同様に、図１に示すように、複数の第２補強部材４４，４５，４６のうち後側に位置する第２補強部材４６も縦壁部４６ａとフロア取付け部４６ｂとをＬ字状に一体形成したもので、縦壁部４６ａをインナレインフォースメント２１に接合固定し、フロア取付け部４６ｂをセンタピラー５０の下部後半部と対応するフロアパネル２に接合固定している。

図１に示すように、サイドシル２０には、前後方向に配置された第３補強部材２５を設け、第３補強部材２５によりオフセット前面衝突時の衝突荷重伝達性および荷重分散性の向上を図るように構成している。
この第３補強部材２５は外側補強部材２６（図８，図９参照）と内側補強部材２７（図１１参照）とから構成されている。この実施例では、図８に斜視図で示すように、外側補強部材２６は前部外側補強部材２６Ｆと後部外側補強部材２６Ｒとの２部材に分割形成されている。

そして、図８，図１０に示すように、外側補強部材２６はサイドシル２０の外側フレーム部材としてのアウタレインフォースメント２３の上側コーナ部外面に沿って前後方向に配置され、かつ、図５，図６に示すように、その前部外側補強部材２６Ｆの前側部がヒンジレイン１２を介して上側補強部材１６の下部に連結されている。
また、図１，図７，図１０に示すように、内側補強部材２７はサイドシル２０の内側フレーム部材としてのサイドシルインナ２２の上側コーナ部内面に沿って前後方向に配置されており、サイドシルインナ２２と内側補強部材２７との間には前後方向に延びる閉断面４７を形成している。つまり、サイドシル２０にはサイドシル閉断面２４と閉断面４７とが形成されており、この２重閉断面構造により、サイドシル２０の剛性向上を図っている。

図８に前後の各外側補強部材２６Ｆ，２６Ｒを車体に取付けた状態で示し、また図９に分解斜視図で示すように、前部外側補強部材２６Ｆは略水平な上片２６ａと、この上片２６ａの車外側から下方に延びる縦壁部２６ｂとを有して、断面Ｌ字状に形成されると共に、その前部は上側補強部材１６の下側後部形状と対応するように上方に向けて湾曲形成されている。

後部外側補強部材２６Ｒも略水平な上片２６ｃと、この上片２６ｃの車外側から下方に延びる縦壁部２６ｂとを有して、断面Ｌ字状に形成されており、図８に示すように、後部外側補強部材２６Ｒの前部と、前部外側補強部材２６Ｆの後部とを車両前後方向にオーバラップさせて、これら両外側補強部材２６Ｆ，２６Ｒを車体に取付けている。そして、上述の外側補強部材２６によりオフセット前面衝突時の衝突荷重伝達性および荷重分散性の向上を図り、さらに上述のオーバラップによるオーバラップ部２６ＯＬをヒンジピラー下部近傍に設定することで、オフセット前面衝突時における耐力のさらなる向上を図るように構成している。

図１に示すように、内側補強部材２７はヒンジピラー１０の下部対応位置からセンタピラー５０の下部対応位置にかけて車両前後方向に配置されており、この内側補強部材２７は図１０，図１１に示すように、サイドシルインナ２２に接合される上側の接合フランジ部２７ａと、この接合フランジ部２７ａの車幅方向内端から下方に延びる縦壁部２７ｂと、この縦壁部２７ｂの下端から車幅方向内方に延びる横壁部２７ｃと、この横壁部２７ｃの車幅方向内端から下方に延びてサイドシルインナ２２に接合される下側の接合フランジ部２７ｄと、を一体形成したもので、この内側補強部材２７は、サイドシル２０のサイドシルインナ２２に沿って前後方向に配置されており、この内側補強部材２７により、オフセット前面衝突時の衝突荷重伝達性の向上と、荷重分散性の向上との両立を図っている。

図１２は図３のＥ−Ｅ線矢視断面図（正面視）で、フロントピラー３０は、フロントピラーインナ３１と、フロントピラーレイン３２と、サイドフレームアウタ１３Ｃとの各接合フランジ部をスポット溶接手段にて接合固定し、フロントピラー閉断面３３を形成した車体剛性部材であり、上述のフロントピラーインナ３１、フロントピラーレイン３２、サイドフレームアウタ１３Ｃは正面視において、それぞれ断面略ハット形状に形成されている。
ここで、上述のサイドフレームアウタ１３Ｃは、ヒンジピラー１０およびサイドシル２０の外板を形成するサイドフレームアウタ１３Ａ，１３Ｂと一体形成することができる。

図３，図１２に示すように、フロントピラー３０の内部には第４補強部材３４を設けている。この実施例では、第４補強部材３４として断面凹形状の剛板を用い、図３に示すようにフロントピラー３０の長手方向における中間部の所定長さにわたって第４補強部材３４を配置し、この第４補強部材３４の前端３４ａの位置を、図示しないステアリングホイールの位置と対応させて、車両のオフセット前面衝突時（特に、スモールオーバラップ衝突時）の折れ位置（図３参照）をコントロールすべく構成している。

つまり、上記オフセット衝突時におけるフロントピラー３０の変形を、第４補強部材３４で抑制し、フロントピラー３０の変形（折れ曲り座屈変形）を抑制すると共に、ヒンジピラー１０の車両後方内側への倒れ変形量を抑制して、車室空間を確保するように構成したものである。
詳しくは、第４補強部材３４の前端３４ａの位置を上述のように特定することで、図３に示す折れ位置を設定し、オフセット衝突時におけるフロントピラー３０の折れ曲がり長さを、ヒンジピラー１０と折れ位置との間の比較的短い長さと成して、ヒンジピラー１０の車両後方内側への倒れ変形量を規制するものである。
仮に、第４補強部材３４が存在しない場合には、オフセット衝突時においてフロントピラー３０の折れ曲がり長さは、ヒンジピラー１０とセンタピラー５０との間の比較的長い長さの車両後方側となってヒンジピラー１０の車両後方内側への倒れ変形量が大きくなるので、この点を第４補強部材３４により防止するものである。

図１２に示すように、上述の第４補強部材３４はスポット溶接部位３４ｂ，３４ｃにおいてフロントピラーレイン３２の内側面に接合固定されている。
なお、図７において、４８はトルクボックスである。また、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

このように、上記実施例の車両の下部車体構造は、車幅方向に延びるダッシュパネル１と、上記ダッシュパネル１の車幅方向の端部に連結されたヒンジピラー１０と、上記ヒンジピラー１０の下部に連結され車両前後方向に配設されたサイドシル２０と、左右一対のサイドシル２０，２０に連結されたフロアパネル２とを備えた車両の下部車体構造であって、前車輪の後方に位置して上記ダッシュパネル１と上記ヒンジピラー１０とを連結するガセット部材９を設け、該ガセット部材９と連結され上記ヒンジピラー１０の下部を補強する第１補強部材１５を設け、上記サイドシル２０に沿って前後方向に配置され該サイドシル２０の内側フレーム部材（インナレインフォースメント２１参照）とフロアパネル２とを接合する第２補強部材４４，４５，４６を設けたものである（図１，図８参照）。

この構成によれば、ダッシュパネル１とヒンジピラー１０とを連結するガセット部材９を設け、また該ガセット部材９と連結されてヒンジピラー１０の下部を補強する第１補強部材１５を設けているので、オフセット前面衝突時（特に、スモールオーバラップ衝突時）に、ヒンジピラー１０およびサイドシル２０が後方へ変位するのを上述のガセット部材９と第１補強部材１５とで防止することができる。
また、サイドシル２０の内側フレーム部材（インナレインフォースメント２１）とフロアパネル２とを接合する第２補強部材４４，４５，４６を設けたので、この第２補強部材によりサイドシル２０とフロアパネル２との接合部が外れてフロア変形が生じるのを防止することができる。
よって、車両側部側の全体的なキャビン変形を抑制して、車室空間を確保することができる。

詳しくは、上記構成により、衝突時におけるダッシュパネル１とヒンジピラー１０との剥離を防止し、またヒンジピラー１０それ自体の変形とサイドシル２０の変形とを防止することができると共に、サイドシル２０とフロアパネル２との剥離を防止することができ、また各スポット溶接部のせん断や剥離を防止し、車両側部側の全体的なキャビンの変形を抑制して、車室空間を確保することができる。
また、上記サイドシル２０には、前後方向に配置された第３補強部材２５を設けたものである（図１，図８，図１１参照）。

この構成によれば、第３補強部材２５によりオフセット前面衝突時のサイドシル２０の変形を防止することができると共に、衝突荷重伝達性および荷重分散性を高めることができる。
さらに、上記ヒンジピラー１０の第１補強部材１５は、上記ガセット部材９の上側連結部９ａと締結部材（ボルト１８、ナット１９参照）で連結され上記ヒンジピラー１０内の車幅外側に配置されて上記サイドシル２０と連結した上側補強部材１６と、上記ガセット部材９の下側連結部９ｂと締結部材（ボルト２８、ナット２９参照）で連結されて上記サイドシル２０と連結した下側補強部材１７とから構成されたものである（図７，図８参照）。

この構成によれば、第１補強部材１５を構成する上側補強部材１６と下側補強部材１７とで、ヒンジピラー１０の補強効果を高めることができると共に、上側補強部材１６はガセット部材９とヒンジピラー１０とサイドシル２０とを連結し、下側補強部材１７もガセット部材９とヒンジピラー１０とサイドシル２０とを連結するので、ヒンジピラー１０とサイドシル２０とダッシュパネル１との結合強度を高めてオフセット衝突時におけるヒンジピラー１０およびサイドシル２０の分離変形を抑制することができる。
また、上記第３補強部材２５は、上記サイドシル２０の外側フレーム部材（アウタレインフォースメント２３参照）に沿って前後方向に配置され、上側補強部材１６に連結された外側補強部材２６と、上記サイドシル２０の内側フレーム部材（サイドシルインナ２２参照）に沿って前後方向に配置された内側補強部材２７とから構成されたものである（図１，図８，図１０参照）。

この構成によれば、外側補強部材２６および内側補強部材２７を、サイドシル２０に沿って前後方向に配置したので、これら外側補強部材２６および内側補強部材２７で、オフセット衝突時におけるサイドシル２０の変形をさらに効果的に防止することができると共に、衝突荷重伝達性および荷重分散性をより一層高めることができる。
さらに、上記ヒンジピラー１０の上端部から車両上方かつ後方に延びるフロントピラー３０を設け、該フロントピラー３０の内部に第４補強部材３４を設けたものである（図１，図３，図１２参照）。

この構成によれば、オフセット衝突時におけるフロントピラー３０の変形が、上述の第４補強部材３４で抑制され、フロントピラー３０の変形（折れ曲り座屈変形）を抑制すると共に、ヒンジピラー１０の車両後方内側への倒れ変形量を抑制して、車室空間を確保することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の請求項１の内側フレーム部材は、実施例のインナレインフォースメント２１に対応し、
以下同様に、
請求項４の外側フレーム部材は、アウタレインフォースメント２３に対応し、
請求項４の内側フレーム部材は、サイドシルインナ２２に対応し、
締結部材は、ボルト１８、ナット１９、およびボルト２８、ナット２９に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、外側補強部材２６を前部外側補強部材２６Ｆと後部外側補強部材２６Ｒとに２分割したが、これは非分割としてもよい。また内側補強部材２７（図１，図１１参照）は非分割構造と成したが、これは分割構造を採用してもよい。

以上説明したように、本発明は車幅方向に延びるダッシュパネルと、上記ダッシュパネルの車幅方向の端部に連結されたヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの下部に連結され車両前後方向に配設されたサイドシルと、左右一対のサイドシルに連結されたフロアパネルとを備えた車両の下部車体構造について有用である。

１…ダッシュパネル
２…フロアパネル
９…ガセット部材
１０…ヒンジピラー
１５…第１補強部材
１６…上側補強部材
１７…下側補強部材
１８，２８…ボルト（締結部材）
１９，２９…ナット（締結部材）
２０…サイドシル
２１…インナレインフォースメント（内側フレーム部材）
２２…サイドシルインナ（内側フレーム部材）
２３…アウタレインフォースメント（外側フレーム部材）
２５…第３補強部材
２６…外側補強部材
２７…内側補強部材
３０…フロントピラー
３４…第４補強部材
４４，４５，４６…第２補強部材

Claims (5)

1. 車幅方向に延びるダッシュパネルと、
   上記ダッシュパネルの車幅方向の端部に連結されたヒンジピラーと、
   上記ヒンジピラーの下部に連結され車両前後方向に配設されたサイドシルと、
   左右一対のサイドシルに連結されたフロアパネルとを備えた車両の下部車体構造であって、
   前車輪の後方に位置して上記ダッシュパネルと上記ヒンジピラーとを連結するガセット部材を設け、
   該ガセット部材と連結され上記ヒンジピラーの下部を補強する第１補強部材を設け、
   上記サイドシルに沿って前後方向に配置され該サイドシルの内側フレーム部材とフロアパネルとを接合する第２補強部材を設けた
   車両の下部車体構造。
2. 上記サイドシルには、前後方向に配置された第３補強部材を設けた
   請求項１記載の車両の下部車体構造。
3. 上記ヒンジピラーの第１補強部材は、上記ガセット部材の上側連結部と締結部材で連結され上記ヒンジピラー内の車幅外側に配置されて上記サイドシルと連結した上側補強部材と、
   上記ガセット部材の下側連結部と締結部材で連結されて上記サイドシルと連結した下側補強部材とから構成された
   請求項１または２記載の車両の下部車体構造。
4. 上記第３補強部材は、上記サイドシルの外側フレーム部材に沿って前後方向に配置され、上側補強部材に連結された外側補強部材と、
   上記サイドシルの内側フレーム部材に沿って前後方向に配置された内側補強部材とから構成された
   請求項３記載の車両の下部車体構造。
5. 上記ヒンジピラーの上端部から車両上方かつ後方に延びるフロントピラーを設け、
   該フロントピラーの内部に第４補強部材を設けた
   請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の下部車体構造。

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