JP6149881B2 - 自動車の側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、ドアヒンジが設けられたヒンジピラーと、該ヒンジピラーから車両前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた自動車の側部車体構造に関する。

一般に、車体側部には車両の前後方向に延びるフロントサイドフレームが設けられており、該フロントサイドフレームは車体剛性の確保と、衝突荷重吸収とに寄与するものである。

車両の前側において、上述のフロントサイドフレームに衝突荷重が入力されないような、例えば車両前面と衝突物とのオーバーラップ範囲が２５％以下の狭い衝突（以下、単に、スモールオーバラップ衝突と略記する）が発生した時には、車体側部に位置するエプロンレインフォースメントやサスタワーが潰れ、その荷重がフロントピラーに直接的に入力するので、乗員空間確保のためにフロントピラーを太く、かつ大型化する必要があり、フロントピラーを太く、大型化すると車両前方および側方に対する視認性が低下するという問題点があった。
このような問題点を解決するために、特許文献１に開示された車両の車体構造が既に発明されている。

この特許文献１に開示されたものは、ドアヒンジに対応してドアヒンジ取付け部が設けられたヒンジピラーと、該ヒンジピラーから車両前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた車体構造において、ヒンジピラーの閉断面内に上記ドアヒンジ取付け部と対応させてヒンジレインフォースメントを設け、このヒンジレインフォースメントに衝突荷重を伝達すべく、前部がダッシュアッパパネルとダッシュクロスメンバとに跨って取付けられ、後部がヒンジレインフォースメントと対応する位置のヒンジピラーインナに取付けられたダッシュレインフォースメント（いわゆるダッシュガセット）を設け、さらに、上述のヒンジレインフォースメントの後部を、フロントドア内に位置するインパクトバーの前部と対向させたものである。

この特許文献１に開示された従来構造においては、スモールオーバラップ衝突時の衝突荷重を、エプロンレインフォースメント、ヒンジピラー、ヒンジピラー内のヒンジレインフォースメント、ドアヒンジを介してドア側に伝達すると共に、サスタワー、ダッシュクロスメンバ、ダッシュレインフォースメント、ヒンジレインフォースメントを介してドア内のインパクトバーに伝達して、荷重分散を図ることができるので、フロントピラーの大型化を回避することができる。

しかしながら、上述のヒンジレインフォースメントは、上壁、下壁、前壁、後壁および側壁を有する車幅方向内方側が開口された単なるカップ状に形成されている関係上、素材の厚肉化や高張力化によって対インパクトバーせん断剛性を高めようとすると、成形性が悪化する問題があった。

ところで、特許文献２には、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を備えたヒンジピラーにおいて、該ヒンジピラーは、車幅方向外側に位置するヒンジピラーアウタと、車幅方向内側に位置するヒンジピラーインナと、上述のヒンジピラーアウタに沿設されたピラーアウタレインフォースメントと、上述のヒンジピラーインナに沿設されたピラーインナレインフォースメントとを有し、ピラーアウタレインフォースメントの後部には、フロントドア内のドアベルトラインレインフォースメントに対向するように厚肉の補強板を配置した構造が開示されている。

この特許文献２に開示された従来構造においては、車両衝突荷重を上述の厚肉の補強板からドアベルトラインレインフォースメントに伝達して、荷重分散を図ることができる利点がある反面で、部材が多く、構造が複雑化するのみならず、厚肉（板厚が３ｍｍ程度）の補強板を用いる関係上、加工性が悪いうえに、重量が大となる問題点があった。

特許第５５２６６４４号公報 特許第３９９７１９１号公報

そこで、この発明は、ヒンジレインフォースメントが分厚くなくとも、箱形状に補強でき、車体側部から入力されるスモールオーバラップ衝突時の衝突荷重を、ドア荷重伝達部材前方に集めて、効率的に荷重伝達、分散を図ることができ、延いては、フロントピラーの重量や形状の拡大を防止することができる自動車の側部車体構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の側部車体構造は、ドアヒンジが設けられたヒンジピラーと、該ヒンジピラーから車両前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた自動車の側部車体構造であって、上記ヒンジピラーの内部には、上記エプロンレインフォースメントの後方対面部に車幅方向において内開きコ字状のヒンジレインフォースメントが設けられており、該ヒンジレインフォースメントは、上壁と下壁との内側フランジが、カウルパネルまたはダッシュレインフォースメントの連結部位から後方外側に直線的に傾斜して延設され、上記上壁と下壁との少なくとも一方に折曲げ形成された後側フランジと、上記ドアヒンジが固定される側壁に折曲げ形成された後側フランジとが、ドア内に位置するドア荷重伝達部材と対面する位置で重合され、上記ヒンジレインフォースメントは、正面断面視コ字状で、その前部が開放されており、上記各後側フランジを重合した箱形状の後部に対して前部の剛性が相対的に低く設定されたものである。

上述のドア内に位置するドア荷重伝達部材は、インパクトバーに設定してもよく、ベルトラインレインフォースメントに設定してもよい。

上記構成によれば、上壁、下壁、および重合された後側フランジにより、ヒンジレインフォースメントの箱形状の剛性が高まると共に、上記各後側フランジの重合により、ヒンジレインフォースメントの後部の厚みが増し、ヒンジレインフォースメントの軽量高剛性化を図ることができ、特に、ドア荷重伝達部材に対するせん断剛性の向上を図ることができる。

また、ヒンジレインフォースメントの上記内側フランジは、カウルパネルまたはダッシュレインフォースメントの連結部位から後方外側に直線的に傾斜して延設されており、エプロンレインフォースメント、ダッシュパネルやカウルパネルの側部から入力されるスモールオーバラップ衝突時の荷重をドア荷重伝達部材の前方に対面するヒンジレインフォースメントの後部の重合部に集中させ、この重合部が分厚いことで、効率的にドア荷重伝達部材へ荷重を伝達することができる。
よって、フロントピラーの重量や形状の拡大を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダッシュレインフォースメントが上記カウルパネルまたはダッシュクロスメンバに連結され、上記ヒンジレインフォースメントの下壁に折曲げ形成された後側フランジと、当該ヒンジレインフォースメントの側壁に折曲げ形成された後側フランジとが重合され、これら各後側フランジが対面するヒンジピラー部材の後面部と３枚接合固定されたものである。

上記構成によれば、ヒンジレインフォースメントの下壁に上述の後側フランジを折曲げ形成したので、特に、応力が集中する当該下壁から効率的に荷重伝達を行なうことができる。
詳しくは、上壁と下壁との一方のみに後側フランジを形成し、このフランジを側壁に折曲げ形成された後側フランジと重ね合わせて、対面するヒンジピラー部材（ヒンジピラーレインフォースメントやヒンジピラーアウタ参照）と３枚接合固定する場合、エプロンレインフォースメントがヒンジピラーから前下に傾斜する場合や、サスタワーが比較的低い位置にある場合には、ヒンジレインフォースメントの下壁に後側フランジを形成した方が、荷重入力が多くなるため好ましい。

この発明の一実施態様においては、上記ヒンジレインフォースメントの上壁と下壁と側壁との全てに後側フランジが折曲げ形成され、これら後側フランジが重合されたものである。

上記構成によれば、ヒンジレインフォースメント後部の厚みを確保し、該ヒンジレインフォースメントの箱形状の剛性を確保することができると共に、ドア荷重伝達部材と対面する部位のせん断剛性をさらに向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ドア荷重伝達部材は剛性パイプにて形成されたものである。

上記構成によれば、ドア荷重伝達部材を剛性パイプで形成したので、軸方向に高剛性で荷重分散を効果的に行なうことができる。

この発明によれば、ヒンジレインフォースメントが分厚くなくとも、箱形状に補強でき、車体側部から入力されるスモールオーバラップ衝突時の衝突荷重を、ドア荷重伝達部材前方に集めて、効率的に荷重伝達、分散を図ることができ、延いては、フロントピラーの重量や形状の拡大を防止することができる効果がある。

本発明の側部車体構造を備えた自動車の側面図 図１の要部平面図 図２からエプロンレインフォースメント、フロントサイドフレーム、ドアを取外した状態の平面図 図２の要部拡大底面図 図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図 自動車の側部車体構造を示す斜視図 図６のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図 ヒンジレインフォースメントの斜視図 ヒンジレインフォースメントの後側フランジとヒンジピラー部材の後面部との３枚接合構造を示す縦断面図 （ａ）はヒンジレインフォースメントの正面図、（ｂ）はヒンジレインフォースメントの背面図 ヒンジレインフォースメントの他の実施例を示す斜視図

ヒンジレインフォースメントが分厚くなくとも、箱形状に補強でき、車体側部から入力されるスモールオーバラップ衝突時の衝突荷重を、ドア荷重伝達部材前方に集めて、効率的に荷重伝達、分散を図ることができ、延いては、フロントピラーの重量や形状の拡大を防止するという目的を、ドアヒンジが設けられたヒンジピラーと、該ヒンジピラーから車両前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた自動車の側部車体構造であって、上記ヒンジピラーの内部には、上記エプロンレインフォースメントの後方対面部に車幅方向において内開きコ字状のヒンジレインフォースメントが設けられており、該ヒンジレインフォースメントは、上壁と下壁との内側フランジが、カウルパネルまたはダッシュレインフォースメントの連結部位から後方外側に直線的に傾斜して延設され、上記上壁と下壁との少なくとも一方に折曲げ形成された後側フランジと、上記ドアヒンジが固定される側壁に折曲げ形成された後側フランジとが、ドア内に位置するドア荷重伝達部材と対面する位置で重合され、上記ヒンジレインフォースメントは、正面断面視コ字状で、その前部が開放されており、上記各後側フランジを重合した箱形状の後部に対して前部の剛性が相対的に低く設定されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の側部車体構造を示し、図１は当該側部車体構造を備えた自動車の側面図、図２は図１の要部平面図、図３は図２からエプロンレインフォースメント、フロントサイドフレーム、フロントドアを取外した状態の平面図、図４は図２の要部拡大底面図である。なお、図２，図３では、図示の便宜上、サイドシルインナの図示を省略している。

図２，図３，図４において、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）１を設け、このダッシュロアパネル１の下部後端には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル２を一体的に連設すると共に、該フロアパネル２の車幅方向中央部には、車室内側へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部３を一体的に設けている。

また、上述のダッシュロアパネル１の車幅方向左右両端部には、上下方向に延びる閉断面構造のヒンジピラー４を設ける一方、フロアパネル２の車幅方向左右両端部には、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル５を設けている。なお、図面においては、ヒンジピラー４、サイドシル５は車両右側のものについてのみ図示している。

上述のヒンジピラー４には、図１，図２に示すように、上下のドアヒンジブラケット６，７を介してフロントドア８を開閉可能に取付ける一方、ヒンジピラー４とセンタピラー９（図１参照）との車両前後方向中間に対応して、上述のサイドシル５とトンネル部３との間には、図２，図３に示すように、車幅方向に延びるクロスメンバ１０（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）を取付け、このクロスメンバ１０とフロアパネル２との間には、車幅方向に延びる閉断面を形成している。

さらに、図２，図３に示すように、ダッシュロアパネル１とフロアパネル２との両者に跨って車両前後方向に延びるフロアフレーム１１を設け、このフロアフレーム１１とダッシュロアパネル１およびフロアパネル２との間には、車両の前後方向に延びる閉断面を形成している。

図３に示すように、ダッシュロアパネル１の下部において、サイドシル５前端部とフロアフレーム１１の下部対応位置とを車幅方向に連結するトルクボックス１２を設けている。

図１，図２に示すように、エンジンルームの左右両サイドにおいて、車両の前後方向に延びる閉断面構造のフロントサイドフレーム１３（但し、図面では車両右側のフロントサイドフレーム１３のみを示す）を設け、これら左右のフロントサイドフレーム１３には、セットプレート１４、取付けプレート１５およびメインクラッシュカン１６を介して車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１７を取付けている。

図１，図２に示すように、上述のフロントサイドフレーム１３よりも車幅方向外側で、かつ上方位置には、車両の前後方向に延びる閉断面構造のエプロンレインフォースメント１８を設け、このエプロンレインフォースメント１８と上述のフロントサイドフレーム１３との間にはホイールハウス１９およびサスペンションタワー部２０を形成している。

図１〜図４に示すように、上述のフロントサイドフレーム１３の下方部に位置してパワートレイン（図示せず）を搭載するサブフレーム２１を設けている。

このサブフレーム２１は、図３に示すように、車体側部において車両の前後方向に延びる前後メンバ２２および、その先端に位置する先端メンバ２３と、前側において車幅方向に延びる前部クロスメンバ２４と、後側において車幅方向に延びる後部クロスメンバ２５と、を平面視で方形枠状に組合せたフレームである。

ここで、上述の先端メンバ２３は前後メンバ２２に対して高剛性に形成されている。また、前部クロスメンバ２４はシュラウドロアを兼ねるものである。さらに、上述の後部クロスメンバ２５は、図４に示すように車幅方向に延びるリヤ中央メンバ２５Ａと、このリヤ中央メンバ２５Ａの車幅方向端部に位置して上述の前後メンバ２２を連結するリヤサイドメンバ２５Ｂとを備えている。

上述の前部クロスメンバ２４は下向き開放の閉断面に形成してもよく、または、その少なくとも一部にクロージングプレートを接合固定して閉断面構造に形成してもよい。この実施例では、図４に底面図で示すように、断面ハット形状のクロスメンバ本体２４ａの下部にクロージングプレート２４ｂを接合固定して、その両端部を除く略全体を閉断面構造と成している。

図２，図３に示すように、サブフレーム２１における後部クロスメンバ２５の車幅方向端部前側には、該後部クロスメンバ２５から上方に立上がるタワー部２６を設けており、このタワー部２６を介してサブフレーム２１をフロントサイドフレーム１３の下部に取付けている。

図３に示すように、ステアリング装置２７は、ラック部２８の左右両端（但し、図３では右端のみを示す）にコントロールリンク２９を設け、このコントロールリンク２９の先端をステアリングナックル３０のナックルアーム３１遊端にボールジョイントを介して連結して前輪３２を操舵すべく構成している。図１，図３，図４において、３３はフロントサスペンションを構成するロアアームである。なお、図示実施例の自動車の側部車体構造は、左右略対称に形成されている。

図１〜図４において、サブフレーム２１を構成する先端メンバ２３の先端側すなわち前端側には、セットプレート３４および取付けプレート３５を介してサブクラッシュカン３６を取付けている。

図４に示すように、上述のトンネル部３の車幅方向両サイド（但し、図面では車幅方向右サイドのみを示す）には車両前後方向に延びる凹凸形状のトンネルメンバ３７を一体形成すると共に、トンネル部３の車幅方向両サイド前端部と、フロントサイドフレーム１３のキックアップ部乃至後部との間にはトンネルロアメンバ３８を取付けている。

図５は図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図６は自動車の側部車体構造を示す斜視図である。
図２，図５に示すように、上述のフロントドア８はドアアウタパネル８１とドアインナパネル８２とをヘミング加工により一体化しており、これら両パネル８１，８２で囲繞されたドア内部空間８３には、ドア荷重伝達部材としてのインパクトバー８４，８５を設けている。

これらの各インパクトバー８４，８５のうちの一方のインパクトバー８４は、図１，図５に示すように、上側のドアヒンジブラケット６と対応する位置において、ベルトラインＢＬに沿ってドア前部からドア後部に向けて直線的に延びるものであり、このインパクトバー８４は剛性パイプにて形成されている。また、該インパクトバー８４はドア内部空間８３内において車幅方向内側に位置するドアインナパネル８２に沿うように設けられている。

この実施例では、図５に示すように、インパクトバー８４をドアインナパネル２の前壁に取付ける平面視コ字状のインパクトバー取付け部材８６を設け、この取付け部材８６の前辺部８６ａをドア側ヒンジブラケット６１と共締め固定すると共に、取付け部材８６の車幅方向内側に一体形成したインパクトバー抱持部８６ｂに上記インパクトバー８４の前部を溶接固定している。

上述の各インパクトバー８４，８５のうちの他方のインパクトバー８５は、鋼板により形成されており、このインパクトバー８５の前部は、図１，図５に示すように、ドアヒンジブラケット６と対応する位置で、かつ車幅方向において一方のインパクトバー８４とオーバラップするようにドアインナパネル８２の前側段部に溶接固定されており、該インパクトバー８５は、その前部から後端部にかけて斜め下方に延びており、当該インパクトバー８５の後端部はドアインナパネル８２の後側段部に溶接固定されている。ここで、該インパクトバー８５には、その剛性を高めるために、当該インパクトバー８５の長手方向に沿うビード等の凹凸形状が一体形成されている。また、該インパクトバー８５はドア内部空間８３内において車幅方向外側に位置するドアアウタパネル８１に沿うように設けられている。
なお、上述のドアヒンジブラケット６は、ドア側ヒンジブラケット６１と、車体側ヒンジブラケット６２と、これら両ヒンジブラケット６１，６２を枢支連結するヒンジピン６３とを備えている。

図５に示すように、上述のヒンジピラー４は、ヒンジピラーアウタ４１と、ヒンジピラーインナ４２と、ヒンジピラーレインフォースメント４３とを前後の接合フランジ部４ａ，４ｂで接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面４０を備えた車体強度部材である。

図５に示すように、上述のヒンジピラーインナ４２の後部には、ボルト、ナット４４を用いてインパネメンバ４５の接合フランジ部４６を取付けている。上述のインパネメンバ４５は左右のヒンジピラー４におけるヒンジピラーインナ４２，４２を車幅方向に連結する剛性パイプ製のメンバで、このインパネメンバ４５は後述するヒンジレインフォースメント７０と直結しないように、該ヒンジレインフォースメント７０と、インパネメンバ取付け部におけるヒンジピラーインナ４２との間には空間部４７が形成されており、この空間部４７の形成により、インパネメンバ４５に対する荷重伝達を抑制し、車室の変形を防止しつつ、荷重吸収を可能とすべく構成している。

図７は図６のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図で、同図に示すように、上述のダッシュロアパネル１の上端部１ａには、上辺部５０ａと下辺部５０ｂとを縦壁部５０ｃで一体連結した側面断面形状が略Ｚ字状のカウルパネル５０を取付けている。
また、上述のダッシュロアパネル１のリヤ側の面には、断面ハット状のダッシュクロスメンバ５１を接合固定して、ダッシュロアパネル１とダッシュクロスメンバ５１との間には、車幅方向に延びるダッシュクロス閉断面５２を形成し、これによりダッシュパネル剛性の向上を図っている。

図５に示すように、上述のカウルパネル５０の車幅方向端部５０ｄは、ヒンジピラー４の前側の接合フランジ部４ａに接合固定されており、図５，図６，図７に示すように、カウルパネル５０およびダッシュクロスメンバ５１と、ヒンジピラーインナ４２とのコーナ部を斜交い状に連結するダッシュレインフォースメント５３（いわゆるダッシュガセット部材）を設けている。
上述のダッシュレインフォースメント５３の前部は、図６，図７に示すように、ボルト、ナット５４，５５を用いて、カウルパネル５０の縦壁部５０ｃとダッシュクロスメンバ５１とに跨って締結固定されており、ダッシュレインフォースメント５３の後部は、ボルト、ナット５６，５７（図６参照）を用いて、ヒンジピラーインナ４２と後述するヒンジレインフォースメント７０とに共締め固定されている。

一方、図６に示すように、ヒンジピラー４から車両前方に延びる上述のエプロンレインフォースメント１８は、エプロンレインアッパ５８とエプロンレインロア５９とを接合固定して、車両の前後方向に延びるエプロンレイン閉断面を形成しており、図５に示すように、エプロンレインロア５９の後部５９ａをヒンジピラー４のヒンジピラーアウタ４１における車幅方向外側面前部に接合している。

図６，図７に示すように、上述のサスペンションタワー部２０は、側面部２０Ｓと、この側面部２０Ｓの上部に一体的に固定されたサスタワートップ２０Ｔとを備えており、同図に示すように、サスタワートップ２０Ｔの後部とカウルパネル５０の縦壁部５０ｃとの間を、前後方向に延びるカウルサイドアッパガセット６４（いわゆる上パネル）で前後方向に連結すると共に、サスタワートップ２０Ｔの後部とカウルパネル５０の下辺部５０ｂとの間を、エプロンレインフォースメントのガセット６５（いわゆる下パネル）で前後方向に連結している。
上述のカウルサイドアッパガセット６４は、車両正面視で略Ｚ字状に形成されており、その車幅方向外側辺６４ａは、サスタワートップ２０Ｔおよびエプロンレインアッパ５８にも接合固定されている。

また、上述のガセット６５は、図６，図７に示すように、側面視でＬ字状に形成されており、上下方向に延びる前辺部６５ａがサスタワートップ２０Ｔの後部に接合固定されると共に、前後方向に延びる後辺部６５ｂがカウルパネル５０の下辺部５０ｂに接合固定されている。

すなわち、サスペンションタワー部２０とカウルパネル５０とを車両前後方向に連結する連結部としてのカウルサイドアッパガセット６４およびガセット６５と、上述のダッシュレインフォースメント５３とが車両前後方向に構造体を形成すべく剛体結合されており、これにより、サスペンションタワー部２０の連結剛性を高め、通常時の剛性を確保すると共に、衝突時においては衝突荷重の荷重伝達性向上を図るように構成している。

図７において、６６はホイールエプロンレインフォースメントであり、このホイールエプロンレインフォースメント６６は図１に示すように、ホイールハウスの１９のホイールハウスインナをその車幅方向外側から補強するものであって、図７では当該ホイールエプロンレインフォースメント６６の後端部のみを図示している。

ホイールエプロンレインフォースメント６６の後端部は、図７に示すように、側面視で略Ｚ字状に形成されており、その前側接合部６６aはガセット６５に連結されており、その後側接合部６６ｂはホイールハウス１９の後壁１９ｂおよびダッシュロアパネル１を介してダッシュクロスメンバ５１に連結されている。
なお、図１，図２において、６７はエプロンレインフォースメント１８の前端部と、フロントサイドフレーム１３とを連結する連結部材である。

図８はヒンジレインフォースメントの斜視図、図９はヒンジレインフォースメントの後側フランジとヒンジピラー部材の後面部との３枚接合構造を示す縦断面図、図１０の（ａ）はヒンジレインフォースメントの正面図、図１０の（ｂ）はヒンジレインフォースメントの背面図である。

図５，図６，図８に示すように、上述のヒンジピラー４の内部には、エプロンレインフォースメント１８の後方対面部に内開きコ字状のヒンジレインフォースメント７０が設けられている。

図８，図９，図１０に示すように、このヒンジレインフォースメント７０は、上壁７１と、下壁７２と、これら上壁７１および下壁７２を上下方向に一体連結する側壁７３とを有し、該側壁７３の中間部には車幅方向外方へ膨出する膨出部７４が一体形成されており、この膨出部７４には、図５に示すように、前後一対のボルト、ナット７５を介して車体側ヒンジブラケット６２が締結固定されている。

詳しくは、図５に示すように、車体側ヒンジブラケット６２と、ヒンジピラーアウタ４１と、ヒンジピラーレインフォースメント４３と、側壁７３の膨出部７４とが、ボルト、ナット７５により共締め固定されている。
また、上述の上壁７１の車幅方向内側には、前辺部７６ａと内辺部７６ｂと後辺部７６ｃとを有する内側フランジ７６が上方に向けて一体に折曲げ形成されると共に、上述の下壁７２の車幅方向内側にも、前辺部７７ａと内辺部７７ｂと後辺部７７ｃとを有する内側フランジ７７が下方に向けて一体に折曲げ形成されている。

そして、図５に平面図で示すように、上側の内側フランジ７６における後辺部７６ｃと、下側の内側フランジ７７における後辺部７７ｃとは、ダッシュレインフォースメント５３の連結部位から後方外側に直線的に傾斜して延設されている。

また、内側フランジ７６の内辺部７６ｂには、当該内辺部７６ｂから上方に延びる取付け片７６ｄが一体形成されており、この取付け片７６ｄが、ボルト、ナット５６（図６参照）を用いて、ヒンジピラーインナ４２とダッシュレインフォースメント５３の後部と共締め固定されている。

同様に、内側フランジ７７の内辺部７７ｂには、当該内辺部７７ｂから下方に延びる取付け片７７ｄが一体形成されており、この取付け片７７ｄが、ボルト、ナット５７（図６参照）を用いて、ヒンジピラーインナ４２とダッシュレインフォースメント５３の後部と共締め固定されている。

さらに、上述のヒンジレインフォースメント７０の上壁７１の前端部から下方に向けて延びる前側フランジ７８を一体に折曲げ形成すると共に、下壁７２の前端部から下方に向けて延びる前側フランジ７９を一体に折曲げ形成しており、図５に示すように、これらの各前側フランジ７８，７９をヒンジピラーレインフォースメント４３の前面部に当接されている。

しかも、図８，図９に示すように、上壁７１と下壁７２との少なくとも一方に折曲げ形成された後側フランジ７２Ｆと、ドアヒンジブラケット６が固定される側壁７３に折曲げ形成された後側フランジ７３Ｆとが、図５に示すフロントドア８内に位置するドア荷重伝達部材としてのインパクトバー８４と対面する位置で重合されている。

この実施例では、ヒンジレインフォースメント７０の上壁７１と下壁７２とのうちの下壁７２に折曲げ形成された上向きの後側フランジ７２Ｆと、側壁７３に折曲げ形成された車幅方向内向きの後側フランジ７３Ｆとを、図１０に示すスポット溶接部ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３にて重合し、かつ、図９に示すように、これらの各後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆが対面するヒンジピラー部材としてのヒンジピラーレインフォースメント４３の後面部と３枚接合固定されている。

上述の後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆにより、ヒンジレインフォースメント７０の箱形状の剛性を高めると共に、各後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆの重合により、当該ヒンジレインフォースメント７０の後部の厚みを増大して、ヒンジレインフォースメント７０の軽量高剛性化を図るように構成している。

また、上述の内側フランジ７６，７７における後辺部７６ｃ，７７ｃを、ダッシュレインフォースメント５３の連結部位から後方外側に直線的に傾斜して延設することで、エプロンレインフォースメント１８やカウルパネル５０の側部から入力されるスモールオーバラップ衝突時の荷重をドア荷重伝達部材であるインパクトバー８４の前方に対面するヒンジレインフォースメント７０の後部の重合部（各後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆの重合部）に集中させて、この重合部が分厚いことにより、効率的にインパクトバー８４へ荷重を伝達するように構成したものである。

ここで、上述のヒンジレインフォースメント７０は、図１０の（ａ）に示すように、正面断面視コ字状で、その前部が開放されており、各後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆを重合した箱形状の後部に対して前部の剛性を相対的に低く設定することで、ヒンジレインフォースメント７０の前部において荷重吸収変形を可能としつつ、その後部が相対的に高剛性であることにより、当該後部は初期位置（衝突前の位置）を保持するように構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
ここで、図２のＺは、衝突物を示し、この衝突物Ｚは、車両側部の２５％以下の部位と車両前後方向に対面しており、詳しくは、車両前後方向においてフロントサイドフレーム１３とは対面しない一方、フロントサイドフレーム１３よりも車幅方向外側に位置するエプロンレインフォースメント１８、サスタワー２０、およびクラッシュカン３６の車幅方向外側の一部と対面している。
この衝突物Ｚとの衝突のように、フロントサイドフレーム１３に荷重入力がなされないスモールオーバラップ衝突時には、サスペンションタワー部２０およびエプロンレインフォースメント１８に衝突荷重が入力する。

サスペンションタワー部２０に入力した荷重の一部は、カウルサイドアッパガセット６４およびカウルパネル５０を介してダッシュレインフォースメント５３に荷重入力されると共に、サスペンションタワー部に入力した荷重の他部は、ガセット６５からカウルパネル５０、ダッシュロアパネル１およびダッシュクロスメンバ５１を介してダッシュレインフォースメント５３に荷重入力される。

上述のダッシュレインフォースメント５３は、図５に示すように、その前側連結部から平面視で車両後方かつ車幅方向外方へ傾斜して略直線的に延びているので、このダッシュレインフォースメント５３に入力された荷重は、同図に矢印ａで示すように、当該ダッシュレインフォースメント５３およびヒンジピラーインナ４２を介してヒンジレインフォースメント７０に伝達される。

ヒンジレインフォースメント７０の内側フランジ７６，７７における各後辺部７６ｃ，７７ｃは、ダッシュレインフォースメント５３の連結部位から後方外側に直線的に傾斜して延設されているので、ヒンジレインフォースメント７０に入力された荷重は、図５に矢印ａで示すように、真っ直ぐ後方に伝達されて、インパクトバー８４の前方に集中した後に、各後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆにより分厚くして、高剛性に形成されたヒンジレインフォースメント７０の後部からパイプ製のインパクトバー８４に荷重伝達される。

一方、エプロンレインフォースメント１８に入力した荷重は、図５に矢印ｂで示すように、エプロンレインロア５９の後部５９ａからヒンジピラー４を介してヒンジレインフォースメント７０に入力した後に、このヒンジレインフォースメント７０に入力した荷重の一部は当該ヒンジレインフォースメント７０の高剛性の後部からインパクトバー８４に伝達され、ヒンジレインフォースメント７０に入力した荷重の他部は、当該ヒンジレインフォースメント７０の側壁７３、膨出部７４、ドアヒンジブラケット６、ドアインナパネル８２を介して、ドア内部空間８３の車幅方向外側に位置する鋼板製のインパクトバー８５に荷重伝達される。

したがって、スモールオーバラップ衝突時の荷重を、特に、インパクトバー８４の前方に対面するヒンジレインフォースメント７０の後部の各後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆの重合部に集中させて、この重合部が分厚いことで、効率的にインパクトバー８４へ荷重を伝達することができ、よって、フロントピラー９０（図１参照）の重量および形状の拡大を防止することができるものである。

このように、図１〜図１０で示した実施例の自動車の側部車体構造は、ドアヒンジ（ドアヒンジブラケット６参照）が設けられたヒンジピラー４と、該ヒンジピラー４から車両前方に延びるエプロンレインフォースメント１８とを備えた自動車の側部車体構造であって、上記ヒンジピラー４の内部には、上記エプロンレインフォースメント１８の後方対面部に車幅方向において内開きコ字状のヒンジレインフォースメント７０が設けられており、該ヒンジレインフォースメント７０は、上壁７１と下壁７２との内側フランジ７６，７７（特に、その後辺部７６ｃ，７７ｃ参照）が、ダッシュレインフォースメント５３の連結部位から後方外側に直線的に傾斜して延設され、上記上壁７１と下壁７２との少なくとも一方に折曲げ形成された後側フランジ７２Ｆと、上記ドアヒンジ（ドアヒンジブラケット６）が固定される側壁７３に折曲げ形成された後側フランジ７３Ｆとが、ドア（フロントドア８）内に位置するドア荷重伝達部材（インパクトバー８４参照）と対面する位置で重合されたものである（図５，図８参照）。

この構成によれば、上壁７１、下壁７２、および重合された後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆにより、ヒンジレインフォースメント７０の箱形状の剛性が高まると共に、上記各後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆの重合により、ヒンジレインフォースメント７０の後部の厚みが増し、ヒンジレインフォースメント７０の軽量高剛性化を図ることができ、特に、ドア荷重伝達部材（インパクトバー８４）に対するせん断剛性の向上を図ることができる。

また、ヒンジレインフォースメント７０の上記内側フランジ７６，７７（特に、その後辺部７６ｃ，７７ｃ参照）は、ダッシュレインフォースメント５３の連結部位から後方外側に直線的に傾斜して延設されており、エプロンレインフォースメント１８、ダッシュロアパネル１やカウルパネル５０の側部から入力されるスモールオーバラップ衝突時の荷重をドア荷重伝達部材（インパクトバー８４）の前方に対面するヒンジレインフォースメント７０の後部の重合部（各後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆの重合部）に集中させ、この重合部が分厚いことで、効率的にドア荷重伝達部材（インパクトバー８４）へ荷重を伝達することができる。
よって、フロントピラー９０（図１参照）の重量や形状の拡大を防止することができる。

この発明の一実施形態においては、上記ダッシュレインフォースメント５３が上記カウルパネル５０またはダッシュクロスメンバ５１に連結（この実施例では、これら両者５０，５１に跨って連結）され、上記ヒンジレインフォースメント７０の下壁７２に折曲げ形成された後側フランジ７２Ｆと、当該ヒンジレインフォースメント７０の側壁７３に折曲げ形成された後側フランジ７３Ｆとが重合され、これら各後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆが対面するヒンジピラー部材（ヒンジピラーレインフォースメント４３参照）の後面部と３枚接合固定されたものである（図７，図８，図９参照）。

この構成によれば、ヒンジレインフォースメント７０の下壁７２に上述の後側フランジ７２Ｆを折曲げ形成したので、特に、応力が集中する当該下壁７２から効率的に荷重伝達を行なうことができる。
詳しくは、上壁７１と下壁７２との一方のみに後側フランジ７２Ｆを形成し、このフランジ７２Ｆを側壁７３に折曲げ形成された後側フランジ７３Ｆと重ね合わせて、対面するヒンジピラー部材（ヒンジピラーレインフォースメント４３参照）と３枚接合固定する場合、エプロンレインフォースメント１８がヒンジピラー４から前下に傾斜する場合や、サスペンションタワー部２０が比較的低い位置にある場合には、ヒンジレインフォースメント７０の下壁７２に後側フランジ７２Ｆを形成した方が、荷重入力が多くなるため好ましい。

この発明の一実施形態においては、上記ドア荷重伝達部材（インパクトバー８４参照）は剛性パイプにて形成されたものである（図５，図６参照）。

この構成によれば、ドア荷重伝達部材（インパクトバー８４）を剛性パイプで形成したので、軸方向に高剛性で荷重分散を効果的に行なうことができる。

図１１は、ヒンジレインフォースメント７０の他の実施例を示す斜視図である。
図１１に示すこの実施例においては、ドアヒンジブラケット６が固定される側壁７３に折曲げ形成された車幅方向内向きの後側フランジ７３Ｆと、上壁７１に折曲げ形成された下向きの後側フランジ７１Ｆと、下壁７２に折曲げ形成された上向きの後側フランジ７２Ｆとを設け、図１１に示すように、各後側フランジ７１Ｆ，７３Ｆを重合すると共に、各後側フランジ７２Ｆ，７３Ｆを重合したものである。ここで、各フランジ７１Ｆ，７３Ｆおよび各フランジ７２Ｆ，７３Ｆのオーバラップ量は任意に設定することができる。

すなわち、上記ヒンジレインフォースメント７０の上壁７１と下壁７２と側壁７３との全てに後側フランジ７１Ｆ，７２Ｆ，７３Ｆが折曲げ形成され、これら後側フランジが重合されたものである（図１１参照）。

この構成によれば、ヒンジレインフォースメント７０後部の厚みを確保し、該ヒンジレインフォースメント７０の箱形状の剛性を確保することができると共に、ドア荷重伝達部材（インパクトバー８４参照）と対面する部位のせん断剛性をさらに向上させることができる。

図１１で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１１において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のドアヒンジは、実施例のドアヒンジブラケット６に対応し、
以下同様に、
ドアは、フロントドア８に対応し、
ドア荷重伝達部材は、インパクトバー８４に対応し、
後側フランジが対面するヒンジピラー部材は、ヒンジピラーレインフォースメント４３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記ドア荷重伝達部材は、インパクトバー８４に代えて、ベルトラインレインフォースメントであってもよい。また、図１１において下壁７２から上方に延びる上向きの後側フランジ７２Ｆの上端をフランジ７３Ｆの上下方向中間で止めることなく、該後側フランジ７２Ｆの上端を上壁７１よりもさらに上方まで延設し、インパクトバー８４と対面する部位のせん断剛性をより一層高めるように構成してもよい。

以上説明したように、本発明は、ドアヒンジが設けられたヒンジピラーと、該ヒンジピラーから車両前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた自動車の側部車体構造について有用である。

４…ヒンジピラー
６…ドアヒンジブラケット（ドアヒンジ）
８…フロントドア（ドア）
１８…エプロンレインフォースメント
４３…ヒンジピラーレインフォースメント（ヒンジピラー部材）
５０…カウルパネル
５１…ダッシュクロスメンバ
５３…ダッシュレインフォースメント
７０…ヒンジレインフォースメント
７１…上壁
７２…下壁
７３…側壁
７１Ｆ，７２Ｆ，７３Ｆ…後側フランジ
７６，７７…内側フランジ
８４…インパクトバー（ドア荷重伝達部材）

Claims (4)

1. ドアヒンジが設けられたヒンジピラーと、
   該ヒンジピラーから車両前方に延びるエプロンレインフォースメントとを備えた自動車の側部車体構造であって、
   上記ヒンジピラーの内部には、上記エプロンレインフォースメントの後方対面部に車幅方向において内開きコ字状のヒンジレインフォースメントが設けられており、
   該ヒンジレインフォースメントは、上壁と下壁との内側フランジが、カウルパネルまたはダッシュレインフォースメントの連結部位から後方外側に直線的に傾斜して延設され、
   上記上壁と下壁との少なくとも一方に折曲げ形成された後側フランジと、上記ドアヒンジが固定される側壁に折曲げ形成された後側フランジとが、ドア内に位置するドア荷重伝達部材と対面する位置で重合され、
   上記ヒンジレインフォースメントは、正面断面視コ字状で、その前部が開放されており、上記各後側フランジを重合した箱形状の後部に対して前部の剛性が相対的に低く設定された
   自動車の側部車体構造。
2. 上記ダッシュレインフォースメントが上記カウルパネルまたはダッシュクロスメンバに連結され、
   上記ヒンジレインフォースメントの下壁に折曲げ形成された後側フランジと、
   当該ヒンジレインフォースメントの側壁に折曲げ形成された後側フランジとが重合され、
   これら各後側フランジが対面するヒンジピラー部材の後面部と３枚接合固定された
   請求項１記載の自動車の側部車体構造。
3. 上記ヒンジレインフォースメントの上壁と下壁と側壁との全てに後側フランジが折曲げ形成され、
   これら後側フランジが重合された
   請求項１記載の自動車の側部車体構造。
4. 上記ドア荷重伝達部材は剛性パイプにて形成された
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車の側部車体構造。

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