JP2011225157A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ピラー部とロッカ部のアウタリインフォースを一体成形したときに、ピラー部とロッカ部との結合部の剛性を向上させることができる車両側部構造を得る。
【解決手段】アウタリインフォース４０は、ロッカアウタ４６とピラーアウタ４４とで一体に形成されており、ピラーアウタ４４の下方側のロッカアウタ４６とロッカインナパネル２６との間は開断面構造となっている。ロッカインナパネル２６の車両外側面には、略三角形状の第１の補強部材５０が結合点５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃで結合されている。ピラーアウタ４４の車両内側には第２の補強部材５４が配設されており、その下端部５４Ａが第１の補強部材５０の頂部５０Ｄに連結され、その上端部５４Ｂがピラーアウタ４４の外側壁４４Ａの稜線４５Ａ付近に連結されている。第２の補強部材５４は、第１の補強部材５０の頂部５０Ｄから略三角形の一辺の延長線に沿った方向に斜めに配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

下記特許文献１には、車両上下方向に沿って配置されるセンターピラー部とその車両下方側に車両前後方向に沿って配置されるロッカ部のアウタリインフォース部材を一体成形した構造が開示されている。

特開２００３−１２７８９９号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、センターピラー部とロッカ部との結合部の上面が開断面となり、結合部の剛性が低下する。また、ピラーインナも廃止した場合、ロッカインナの上部も開断面となり、更に結合部の剛性が低下する。

本発明は上記事実を考慮し、ピラー部とロッカ部のアウタリインフォースを一体成形したときに、ピラー部とロッカ部との結合部の剛性を向上させることができる車両側部構造を得ることが目的である。

ピラー部は、走行中のタイヤからの外力や振動などにより、車両前後および車両幅方向内外に倒れるように微小弾性変形を生じている。発明者の種々の実験検討の結果、特に重要なのは、土台となるプラットフォームにつながるロッカ部とピラー部との結合部である。この結合部を補強することにより、車体剛性を効果的に改善できることが判明した。

請求項１の発明に係る車両側部構造は、車両上下方向に沿って配置されるピラー部及び前記ピラー部の車両下方側に車両前後方向に沿って配置されるロッカ部の車両幅方向外側に配置されるアウタ部材として一体成形によって構成されたアウタリインフォースと、前記アウタリインフォースにおける前記ロッカ部の車両幅方向内側に車両前後方向に沿って設けられ、前記アウタリインフォースにおける前記ピラー部との間が開断面構造とされたロッカインナと、車両上下方向の下部側が前記アウタリインフォースと前記ロッカインナとの間に配置され、車両側面視で前記ロッカインナの上端部に結合される結合点と、前記ロッカインナの下端部に車両前後方向の２箇所で結合される結合点とを結んだ形状が三角形状とされると共に、車両上下方向の上端部が前記アウタリインフォースの外側壁と結合される補強部材と、を有するものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両側部構造において、前記ロッカインナと結合される前記補強部材の下部側が、車両側面視で車両下方側を底辺とする三角形状に形成されているものである。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造において、前記アウタリインフォースは、前記外側壁の車両前後方向両側の稜線から車両幅方向内側に屈曲されて形成されており、車両側面視で前記補強部材の上端部と前記アウタリインフォースの外側壁との結合部は、前記ロッカインナの上端部に結合される結合点と、前記ロッカインナの下端部に２箇所で結合される結合点と、を結んだ三角形の一辺の延長線に沿った方向の前記外側壁の一方の前記稜線の近傍に配置されているものである。

請求項４の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造において、前記アウタリインフォースは、前記外側壁の車両前後方向両側の稜線から車両幅方向内側に屈曲されて形成されており、前記補強部材の上端部と前記アウタリインフォースの外側壁との結合部は、前記外側壁の車両前後方向両側の前記稜線の近傍に配置されているものである。

請求項５の発明は、請求項３に記載の車両側部構造において、前記補強部材の上端部と前記アウタリインフォースの外側壁との結合部は、前記外側壁の車両前後方向両側の前記稜線の近傍に配置されているものである。

請求項６の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両側部構造において、前記補強部材は、車両下部側に配置され、前記ロッカインナの上端部に結合されると共に、前記ロッカインナの下端部に２箇所で結合される第１の補強部材と、前記第１の補強部材の車両上部側に配置され、前記第１の補強部材と結合されると共に、上端部が前記アウタリインフォースの外側壁と結合される第２の補強部材と、で構成されているものである。

請求項７の発明は、請求項６に記載の車両側部構造において、前記第２の補強部材にシートベルト装置のリトラクタが取り付けられているものである。

請求項１記載の本発明によれば、ピラー部とロッカ部のアウタ部材として一体成形によって構成されたアウタリインフォースが配置され、アウタリインフォースにおけるロッカ部の車両幅方向内側にロッカインナが配置されており、アウタリインフォースにおけるピラー部とロッカインナとの間が開断面構造とされている。また、補強部材の車両上下方向の下部側がアウタリインフォースとロッカインナとの間に配置され、車両側面視でロッカインナの上端部に結合される結合点と、ロッカインナの下端部に車両前後方向の２箇所で結合される結合点とを結んだ形状が三角形状とされると共に、補強部材の上端部がアウタリインフォースの外側壁と結合されている。すなわち、補強部材の下部側がロッカインナの上端部の結合点とロッカインナの下端部の２箇所の三角形状の結合点で結合されることで、ピラー部に車両前後方向の曲げ入力が加わった際に、開断面構造となったロッカインナの上面の変形が抑制される。また、補強部材の上端部がアウタリインフォースの外側壁と結合されており、ピラー部の開断面部分の断面崩れが抑制される。これらによって、ピラー部とロッカ部の結合部の剛性を向上させることができる。また、補強部材の上端部がアウタリインフォースの外側壁と結合されていることで、ピラー部とロッカ部の結合部の車両幅方向の剛性を向上させることができる。

請求項２記載の本発明によれば、ロッカインナと結合される補強部材の下部側を車両側面視で車両下方側を底辺とする三角形状に形成することで、補強部材の下部側を無駄のない形状で形成することができ、軽量化が可能である。

請求項３記載の本発明によれば、車両側面視で補強部材の上端部とアウタリインフォースの外側壁との結合部は、補強部材のロッカインナの上端部との結合点とロッカインナの下端部の２箇所の結合点とを結んだ三角形の一辺の延長線に沿った方向のアウタリインフォースの外側壁の稜線の近傍に配置されている。この補強部材によって、変形を抑える所を最小限とし、直線的に結合点を配置することで、効率的にピラー部とロッカ部の結合部の剛性を向上させることができる。

請求項４記載の本発明によれば、補強部材の上端部とアウタリインフォースの外側壁との結合部を外側壁の車両前後方向両側の稜線の近傍に配置することで、ピラー部の前後両方向の変形を効率的に抑制することができる。

請求項５記載の本発明によれば、補強部材の上端部とアウタリインフォースの外側壁との結合部を外側壁の車両前後方向両側の稜線の近傍に配置することで、ピラー部の前後両方向の変形を効率的に抑制することができる。

請求項６記載の本発明によれば、車両下部側に配置される第１の補強部材と、第１の補強部材の車両上部側に配置される第２の補強部材とを用いることで、アウタリインフォース及びロッカインナへの組み付けが容易となると共に、結合点の位置精度が向上する。

請求項７記載の本発明によれば、第２の補強部材にシートベルトのリトラクタが取り付けられており、部品点数を削減できると共に、リトラクタが作動したときにリトラクタに入る荷重を第１の補強部材を介してロッカインナに分担させることで、リトラクタの取付強度を向上させることができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両側部構造は、ピラー部とロッカ部のアウタリインフォースを一体成形したときに、ピラーとロッカとの結合部の剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両側部構造は、補強部材の下部側を最短形状で形成することができ、軽量化が可能であるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両側部構造は、直線的に結合点を配置することで、効率的にピラー部とロッカ部の結合部の剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両側部構造は、ピラー部の前後両方向の変形を効率的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両側部構造は、ピラー部の前後両方向の変形を効率的に抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車両側部構造は、第１の補強部材と第２の補強部材のアウタリインフォース及びロッカインナへの組み付けが容易となると共に、結合点の位置精度が向上するという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車両側部構造は、部品点数を削減できると共に、リトラクタの取付強度を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両側部構造が適用されたセンターピラーとロッカとの結合部付近を車両内側から見た斜視図である。 センターピラーとロッカとの結合部付近を示す車両内側から見た側面図である。 図５中の２−２線におけるセンターピラーとロッカとの結合部付近を示す縦断面図である。 図２中の３−３線におけるセンターピラーとロッカとの結合部付近を示す断面図である。 車体側部の概略構成を示す側面図である。 第２実施形態に係る車両側部構造が適用されたセンターピラーとロッカとの結合部付近を車両内側から見た斜視図である。 第３実施形態に係る車両側部構造が適用されたフロントピラーとロッカとの結合部付近を車両内側から見た側面図である。 比較例に係る車両側部構造が適用されたセンターピラーとロッカとの結合部付近を車両内側から見た側面図である。 図８中の４−４線におけるセンターピラーとロッカとの結合部付近を示す縦断面図である。 図８に示す車両側部構造のセンターピラーに車両後方側へ倒れる方向の曲げ入力が加わったときの変形状態を示す側面図である。 （Ａ）は比較例に係る車両側部構造のセンターピラーの変形前の状態を示す横断面図であり、（Ｂ）は図１０中の５−５線におけるセンターピラーの変形後の状態を示す横断面図である。

以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両側部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図５には、本実施形態の車両側部構造３０が適用された自動車１０（車両）の一部が模式的な側面図にて示されている。図１には、車両側部構造３０が車両内側から見た斜視図で示されており、図２には、車両側部構造３０が車両内側から見た側面図で示されている。また、図３には、図５の２−２線に沿った断面図が示されている。さらに、図４には、図２中の３−３線に沿った断面図が示されている。

図５に示されるように、車体側部１２には、フロント側から順にフロントピラー１４、センターピラー１６、及びリアピラー１８が配設されている。なお、フロントピラー１４、センターピラー１６、及びリアピラー１８は、自動車１０の両サイドに左右一対設けられている。センターピラー１６は、車体側部１２に形成されたフロントドア用開口部２０Ａ及びリアドア用開口部２０Ｂとの間に配置され、略車両上下方向を長手方向とする車体骨格部材とされている。

センターピラー１６の上端部１６Ａは、ルーフサイドレール部２２における車体前後方向の中間部に結合されている。ルーフサイドレール部２２は、車両ルーフの両サイドにおいて略車体前後方向を長手方向として配置された骨格部材とされている。また、ピラー部としてのセンターピラー１６の下端部１６Ｂは、ロッカ部としてのロッカ２４における車体前後方向の中間部に結合されている。ロッカ２４は、車体下部の両サイドにおいて略車体前後方向を長手方向として配置された骨格部材とされている。センターピラー１６とロッカ２４との結合部は略Ｔ字状に形成されている。

図１〜図３に示されるように、ロッカ２４は、ロッカインナパネル２６を備えている。ロッカインナパネル２６は、ロッカ２４の車両幅方向内側の部位を構成し、車体側部１２の下端部で車体前後方向を長手方向として配置されており、車両幅方向外向きに開口された断面ハット形状とされている。すなわち、ロッカインナパネル２６は、車両幅方向及び車両前後方向に沿って配置される上壁２６Ａと、上壁２６Ａの車両幅方向内側端部から車両下方に沿って配置される内側壁２６Ｂと、内側壁２６Ｂの下端部から車両幅方向外側に配置される下壁２６Ｃと、上壁２６Ａの車両幅方向外側端部に形成される上フランジ部２６Ｄと、下壁２６Ｃの車両幅方向外側端部に形成される下フランジ部２６Ｅと、を備えている。内側壁２６Ｂの中間部には、車両上方側に対して車両下方側が車両幅方向内側に配置される段差が形成されている。ロッカインナパネル２６の上フランジ部２６Ｄ及び下フランジ部２６Ｅは、車両上下方向および車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。

ロッカインナパネル２６の車両幅方向外側には、アウタリインフォース４０が配置されている。また、アウタリインフォース４０のさらに車両幅方向外側には、サイメンアウタ６０（サイドアウタパネルともいう。）が配置されている。

アウタリインフォース４０は、ロッカインナパネル２６の車両幅方向外側に配置されて車両前後方向に延びるロッカアウタ４６と、ロッカアウタ４６の車両上方側から車両上方に向けて延びるピラーアウタ４４と、を含んで１枚の鋼板から一体に形成されている。

ロッカアウタ４６は、車両幅方向に沿って配置される上壁４６Ａと、上壁４６Ａの車両幅方向外側端部から車両下方に沿って配置される外側壁４６Ｂと、外側壁４６Ｂの下端部から車両幅方向内側に配置される下壁４６Ｃと、上壁４６Ａの車両幅方向内側端部に形成される上フランジ部４６Ｄと、下壁４６Ｃの車両幅方向内側端部に形成される下フランジ部４６Ｅと、を含んで構成されている。ロッカアウタ４６は、ピラーアウタ４４との連結部分を除き、車両幅方向内向きに開口された断面ハット形状とされている。ロッカアウタ４６の上フランジ部４６Ｄ及び下フランジ部４６Ｅは、車両上下方向および車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。

ロッカアウタ４６は、上フランジ部４６Ｄがロッカインナパネル２６の上フランジ部２６Ｄの車両幅方向外側に重ね合わされてスポット溶接により接合され、下フランジ部４６Ｅがロッカインナパネル２６の下フランジ部２６Ｅの車両幅方向外側に重ね合わされてスポット溶接により接合されている。

一方、アウタリインフォース４０のピラーアウタ４４は、略車両上下方向を長手方向として配置されており、略車両前後方向および上下方向に沿った方向を面方向とした車両幅方向外側の外側壁４４Ａと、外側壁４４Ａの車両前端部から車両幅方向内側に向けて延びる前方側壁部４４Ｂと、外側壁４４Ａの車両後端部から車両幅方向内側に向けて延びる後方側壁部４４Ｃと、前方側壁部４４Ｂの車両幅方向内側端部から車両前方側へ向けて延びる前フランジ部４４Ｄと、後方側壁部４４Ｃの車両幅方向内側端部から車両後方側へ向けて延びる後フランジ部４４Ｅと、を備えている。ピラーアウタ４４は、水平断面形状が車両幅方向内向きに開口された略ハット形状とされている。ピラーアウタ４４は、外側壁４４Ａの稜線４５Ａで前方側壁部４４Ｂに屈曲され、外側壁４４Ａの稜線４５Ｂで後方側壁部４４Ｃに屈曲されている。

ピラーアウタ４４の下端側、即ちロッカアウタ４６との接続部分付近の車両側面視形状は、ロッカアウタ４６へ向かうにしたがって徐々に広がる形状とされている。以後、ピラーアウタ４４の下部のロッカアウタ４６へ向かうにしたがって徐々に広がっている部分を「裾野部４８」と呼ぶ。

この裾野部４８では、前方側壁部４４Ｂ及び後方側壁部４４Ｃは、共に車両上下方向から車両前後方向に向きを変えるように湾曲しており、前方側壁部４４Ｂの下端側はピラーアウタ４４の車両前側に位置するロッカアウタ４６の上壁４６Ａと一体的に形成され、後方側壁部４４Ｃの下端側はピラーアウタ４４の車両後側に位置するロッカアウタ４６の上壁４６Ａと一体的に形成されている。前方側壁部４４Ｂと後方側壁部４４Ｃは、車両側面視で曲率半径が異なる円弧曲面を備えており、前方側壁部４４Ｂが後方側壁部４４Ｃよりも滑らかな円弧曲面となるように形成されている。なお、前方側壁部４４Ｂと後方側壁部４４Ｃは、車両側面視で単一の曲率半径からなる円弧曲面であってもよい。

本実施形態のアウタリインフォース４０は、ロッカアウタ４６とピラーアウタ４４との接続部分において、ロッカアウタ４６の上壁４６Ａが設けられておらず、ロッカ内部空間とピラー内部空間とが互いに連通している。すなわち、アウタリインフォース４０のロッカアウタ４６の車両幅方向内側と、ロッカインナパネル２６の上壁２６Ａの車両幅方向外側の上フランジ部２６Ｄとの間は開断面構造とされている。また、ピラーアウタ４４の前フランジ部４４Ｄは、ピラーアウタ４４の車両前側に位置するロッカアウタ４６の上フランジ部４６Ｄと一体的に形成され、後フランジ部４４Ｅは、ピラーアウタ４４の車両後側に位置するロッカアウタ４６の上フランジ部４６Ｄと一体的に形成されている。

ピラーアウタ４４の下方側におけるロッカアウタ４６とロッカインナパネル２６との間には、略車両上下方向及び略車両前後方向に沿って補強部材としての第１の補強部材５０が配設されている。第１の補強部材５０は、車両側面視にて車両下方側を底辺とする略三角形状に形成されており、中央部に車両下方側を底辺とする略三角形状の開口部５２を備えている。第１の補強部材５０の下端部には、車両下方側に向けて延びる下フランジ部５０Ａが形成されており、この下フランジ部５０Ａがロッカアウタ４６の下フランジ部４６Ｅとロッカインナパネル２６の下フランジ部２６Ｅとの間に挟まれている。第１の補強部材５０の底辺以外の外周縁には、車両幅方向外側に屈曲された折り曲げ部５０Ｂが形成されており、第１の補強部材５０の開口部５２の内周縁には、車両幅方向外側に屈曲された折り曲げ部５０Ｃが折り曲げ部５０Ｂに対して平行に形成されている。第１の補強部材５０に折り曲げ部５０Ｂ、５０Ｃを設けることで、第１の補強部材５０の変形を抑制できる。なお、折り曲げ部５０Ｂ、５０Ｃに代えて、第１の補強部材５０に長手方向に延びるビードを設けてもよい。

第１の補強部材５０の下フランジ部５０Ａとロッカインナパネル２６の下フランジ部２６Ｅとは、車両前後方向の両側の２箇所の結合点５３Ａ、５３Ｂでスポット溶接により結合され、第１の補強部材５０の頂部５０Ｄ（上端部）とロッカインナパネル２６の上フランジ部２６Ｄとは、１箇所の結合点５３Ｃでスポット溶接により結合されており、これらの３箇所の結合点５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃを結んだ形状が略三角形状（トラス状）とされている（図２参照）。

また、第１の補強部材５０の下フランジ部５０Ａとロッカアウタ４６の下フランジ部４６Ｅとは、所定の箇所でスポット溶接により接合されている。本実施形態では、第１の補強部材５０は、鋼板のプレス成形品とされている。

図１、図２及び図４に示されるように、センターピラー１６の裾野部４８の内部における第１の補強部材５０の車両上方側には、補強部材としての第２の補強部材５４が配設されている。第２の補強部材５４は、長板状部材からなり、その下端部５４Ａが車両下方側に向けて屈曲されて第１の補強部材５０の頂部５０Ｄに連結されており、その上端部５４Ｂが車両上方側に向けて屈曲されてピラーアウタ４４の外側壁４４Ａの車両前方側の稜線４５Ａ付近（前方側壁部４４Ｂ付近）に連結されている。第２の補強部材５４は、第１の補強部材５０の頂部５０Ｄから車両前方側に上端部５４Ｂが斜め上方側となるように斜め方向に配置されている。第２の補強部材５４の車両前方側の縁部には、車両幅方向内側に屈曲された折り曲げ部５４Ｃが形成されている。第２の補強部材５４に折り曲げ部５４Ｃを設けることで、第２の補強部材５４の変形を抑制できる。なお、折り曲げ部５４Ｃに代えて、第２の補強部材５４にビードを設けてもよい。

第２の補強部材５４の下端部５４Ａは、第１の補強部材５０の頂部５０Ｄの車両内側面に面接触状態で配置されており、第１の補強部材５０の頂部５０Ｄの車両幅方向外側に設けられたウェルドナット５６に第２の補強部材５４の車両幅方向内側からボルト５８を螺合させることで、第２の補強部材５４の下端部５４Ａが第１の補強部材５０の頂部５０Ｄに締結固定されている。第２の補強部材５４の上端部５４Ｂは、ピラーアウタ４４の外側壁４４Ａに面接触状態で配置されており、ピラーアウタ４４の外側壁４４Ａの車両幅方向外側に設けられたウェルドナット５６に第２の補強部材５４の車両幅方向内側からボルト５８を螺合させることで、第２の補強部材５４の上端部５４Ｂが外側壁４４Ａに締結固定されている。

図２に示されるように、第２の補強部材５４は、車両側面視にて第１の補強部材５０とロッカインナパネル２６の３箇所の結合点５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃを結んだ略三角形の車両後方側の一辺である結合点５３Ｂと結合点５３Ｃとを結んだ辺の延長線５５に沿った方向を長手方向として配置されている。そして、第２の補強部材５４の上端部５４Ｂをピラーアウタ４４の外側壁４４Ａにボルト５８とウェルドナット５６で結合した結合点が、結合点５３Ｂと結合点５３Ｃとを結んだ辺の延長線５５に沿った方向の外側壁４４Ａの稜線４５Ａ近傍に配置されている。本実施形態では、第２の補強部材５４は、鋼板のプレス成形品とされている。

センターピラー１６の車両後縁部は車両前縁部に比べてロッカ２４に対する角度が約９０°に近く、衝突等によりセンターピラー１６に曲げ入力が加わったときに車両後方側へ倒れやすい。その際、第１の補強部材５０をロッカインナパネル２６に結合する３箇所の結合点５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃを結んだ形状が車両下方側を底辺とする略三角形状とされていることで、第１の補強部材５０とロッカインナパネル２６との結合部分が安定化し、開断面構造となったロッカインナパネル２６の上壁２６Ａ（上面）がセンターピラー１６の後方側壁部４４Ｃ等に押されて車両下方側に変形するのが抑制されるようになっている。また、第１の補強部材５０に結合された第２の補強部材５４の上端部５４Ｂがピラーアウタ４４の外側壁４４Ａの稜線４５Ａ近傍に結合されることで、ピラーアウタ４４の開断面部分の断面崩れが抑制され、センターピラー１６とロッカ２４との結合部の剛性を向上させるようになっている。

図１〜図３に示されるように、ロッカインナパネル２６の内側壁２６Ｂの車両幅方向内側にはフロアパネル６４が配置され、フロアパネル６４の車両幅方向外側端部に形成されたフランジ６４Ａがロッカインナパネル２６の内側壁２６Ｂにスポット溶接にて接合されている。このフロアパネル６４の上部には、車両幅方向に沿って延びる断面略ハット形状とされたクロスメンバ６６が配置されている。クロスメンバ６６は、下端側に形成されたフランジ６６Ａがスポット溶接にてフロアパネル６４に接合されており、車両幅方向端側に形成されたフランジ６６Ｂがスポット溶接にてロッカインナパネル２６の内側壁２６Ｂに接合されている。なお、クロスメンバ６６は、センターピラー１６の車両幅方向内側に位置している。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

アウタリインフォース４０のピラーアウタ４４の下方側におけるロッカアウタ４６とロッカインナパネル２６の上フランジ部２６Ｄとの間は開断面構造とされており、第１の補強部材５０がロッカインナパネル２６に結合される結合点５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃを結んだ形状が車両下方側を底辺とする略三角形状とされている。さらに、第１の補強部材５０の頂部５０Ｄには第２の補強部材５４の下端部５４Ａが結合され、第２の補強部材５４の上端部５４Ｂはピラーアウタ４４の外側壁４４Ａの稜線４５Ａ近傍に結合されている。このような車両側部構造３０では、センターピラー１６に車両後方側へ倒れる方向の曲げ入力が加わったときに、第１の補強部材５０とロッカインナパネル２６との結合点５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃを結んだ形状が車両下方側を底辺とする略三角形状とされることで、開断面構造となったロッカインナパネル２６の上壁２６Ａ（上面）がセンターピラー１６の後方側壁部４４Ｃ等に押されて車両下方側に変形するのが抑制される。また、第２の補強部材５４の上端部５４Ｂがピラーアウタ４４の外側壁４４Ａの稜線４５Ａ付近に結合されることで、ピラーアウタ４４の開断面部分の断面崩れが抑制される。これらによって、センターピラー１６とロッカ２４との結合部の剛性を向上させることができる。

また、第２の補強部材５４の下端部５４Ａが第１の補強部材５０の頂部５０Ｄに結合され、第２の補強部材５４の上端部５４Ｂがピラーアウタ４４の外側壁４４Ａに結合されることで、センターピラー１６とロッカ２４との結合部の車両幅方向の剛性を向上させることができる。

車両側面視で第１の補強部材５０は、車両下方側を底辺とする略三角形状とされ、中央部に略三角形状の開口部５２を設けることで、第１の補強部材５０を無駄のない最短形状で形成することができ、材料使用量を最小限に抑えて軽量化を図ることができる。

また、車両側面視で第２の補強部材５４の上端部５４Ｂをピラーアウタ４４の外側壁４４Ａにボルト５８とウェルドナット５６で結合した結合点が、第１の補強部材５０とロッカインナパネル２６の結合点５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃを結んだ略三角形の車両後方側の一辺である結合点５３Ｂと結合点５３Ｃとを結んだ辺の延長線５５に沿った方向の外側壁４４Ａの稜線４５Ａ付近に配置されている。すなわち、第２の補強部材５４の上端部５４Ｂと外側壁４４Ａとの結合点及び第１の補強部材５０とロッカインナパネル２６の結合点５３Ｂ、５３Ｃを直線的に配置することで、変形を抑える所を最小限とし、効率的にセンターピラー１６とロッカ２４との結合部の剛性を向上させることができる。

さらに、第１の補強部材５０と第２の補強部材５４とを別部材で構成することで、アウタリインフォース４０及びロッカインナパネル２６への組み付けが容易となると共に、第２の補強部材５４の上端部５４Ｂと外側壁４４Ａとの結合点及び第１の補強部材５０とロッカインナパネル２６の結合点５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃの位置精度が向上する。

一方、図８〜図１１には、比較例に係る車両側部構造１００が示されている。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図８及び図９に示されるように、車両側部構造１００には、センターピラー１０２とロッカ１０４とが配設されており、アウタリインフォース４０のロッカアウタ４６の車両幅方向内側と、ロッカインナパネル２６の上壁２６Ａの上フランジ部２６Ｄとの間は開断面構造とされている。この車両側部構造１００では、ロッカアウタ４６とロッカインナパネル２６との間に第１の補強部材及び第２補強部材は設けられていない。

この車両側部構造１００では、図１０に示されるように、センターピラー１０２に車両後方側へ倒れる方向の曲げ入力が加わった際に、開断面構造となったロッカインナパネル２６の上壁２６Ａがセンターピラー１０２の車両後側の壁部に押されて車両下方側に変形する可能性がある。また、図１１（Ｂ）に示されるように、ピラーアウタ４４の横方向の開き断面が図１１（Ａ）に示す状態から前方側壁部４４Ｂと後方側壁部４４Ｃが近づく方向に変形する可能性がある。このため、図１０に示されるように、ピラーアウタ４４が矢印Ｃ方向に倒れることにより、角変位αが大きくなる可能性がある。

これに対して、本実施形態では、図２に示されるように、第１の補強部材５０がロッカインナパネル２６に結合される結合点５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃを結んだ形状が車両下方側を底辺とする略三角形状とされ、結合点５３Ｂ、５３Ｃを結んだ辺を図１０に示すセンターピラー１０２の倒れ方向Ｃと合わせている。さらに、第１の補強部材５０の頂部５０Ｄとピラーアウタ４４の外側壁４４Ａとを繋ぐ第２の補強部材５４の長手方向を図１０に示すセンターピラー１０２の倒れ方向Ｃと合わせるとともに、第２の補強部材５４の上端部５４Ｂの結合点を外側壁４４Ａの稜線４５Ａ近傍としている。これによって、開断面部分の変形を抑える所を最小限とし、直線的な結合点の配置とすることで、効率的にセンターピラー１６とロッカ２４との結合部の剛性を向上させることができる。また、第２の補強部材５４によってセンターピラー１６とロッカ２４との結合部の車両幅方向の剛性を向上させることができる。

なお、上記実施形態では、第１の補強部材５０と第２の補強部材５４とを別部材で構成したが、これに限定されず、一体的に形成された補強部材を設けてもよい。

次に、図６を用いて、本発明に係る車両側部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、車両側部構造７０では、センターピラー１６の裾野部４８の内部における第１の補強部材５０の車両上方側に、補強部材としての第２の補強部材７２が配設されている。第２の補強部材７２は、車両側面視にて車両前後方向に沿って配置された略矩形状の部材からなり、車両幅方向外側に略車両上下方向に沿って配置された縦壁部７２Ａと、縦壁部７２Ａの下端部から車両幅方向内側に屈曲された横壁部７２Ｂと、縦壁部７２Ａの前端縁部と横壁部７２Ｂの前端縁部とを繋ぐ前方側壁部７２Ｃと、縦壁部７２Ａの後端縁部と横壁部７２Ｂの後端縁部とを繋ぐ後方側壁部７２Ｄと、横壁部７２Ｂの車両幅方向内側端部から車両下方側に屈曲された下端壁部７２Ｅと、を備えている。さらに、第２の補強部材７２は、前方側壁部７２Ｃと後方側壁部７２Ｄの上縁部が車両内側に下り勾配となるように配置されており、前方側壁部７２Ｃの上縁部から車両前方側に屈曲された前端壁部７２Ｆと、後方側壁部７２Ｄの上縁部から車両後方側に屈曲された後端壁部７２Ｇと、を備えている。

第２の補強部材７２の下端壁部７２Ｅは、第１の補強部材５０の頂部５０Ｄの車両幅方向内側面に面接触状態で配置されており、下端壁部７２Ｅの車両前後方向中央部でボルト５８とウェルドナット（図示省略）により頂部５０Ｄに締結固定されている。

第２の補強部材７２の縦壁部７２Ａの上端部は、ピラーアウタ４４の外側壁４４Ａに面接触状態で配置されており、縦壁部７２Ａの上端部の車両前後方向両側がボルト５８とウェルドナット（図示省略）により外側壁４４Ａの稜線４５Ａ、４５Ｂ近傍に締結固定されている。

第２の補強部材７２の縦壁部７２Ａと横壁部７２Ｂと前方側壁部７２Ｃと後方側壁部７２Ｄとで囲まれた凹部７３には、シートベルト装置のリトラクタ７６が図示しない締結具により取り付けられている。リトラクタ７６の内部の軸部（図示省略）には帯状のウエビング７８の一端が巻き付けられている。ウエビング７８は、リトラクタ７６に設けられたモータ等によって巻き取り可能とされており、例えば、通常状態でウエビング７８に適度な張力を作用させたり、車両急減速時にウエビング７８に巻取力を作用させて着座者を車両用シート（図示省略）に拘束したりできるようになっている。

このような車両側部構造７０では、第２の補強部材７２の縦壁部７２Ａの上端部がピラーアウタ４４の外側壁４４Ａの稜線４５Ａ、４５Ｂ付近に結合されており、センターピラー１６に車両後方側へ倒れる方向の曲げ入力のみならず、車両前方側へ倒れる方向の曲げ入力が加わった際にも、開断面構造となったロッカインナパネル２６の上壁２６Ａ（上面）の車両下方側への変形を抑制し、ピラーアウタ４４の前後両方向の変形を効率的に抑制することができる。

また、第２の補強部材７２の凹部７３にリトラクタ７６を取り付けることで、リトラクタ７６を取り付けるための専用のブラケットを省略することができ、部品点数を削減できる。さらに、リトラクタ７６が作動するときに、リトラクタ７６に入る荷重を第１の補強部材５０を介してロッカインナパネル２６に分担させることで、リトラクタ７６の取付強度を向上させることができる。

なお、本実施形態において、車両側面視で第２の補強部材７２の縦壁部７２Ａの前側上端部を外側壁４４Ａの稜線４５Ａ近傍に締結固定した結合点が、第１の補強部材５０とロッカインナパネル２６とを結合した結合点５３Ｂと結合点５３Ｃとを結んだ辺の延長線に沿った方向となるように配置してもよい。さらに、車両側面視で第２の補強部材７２の縦壁部７２Ａの後側上端部を外側壁４４Ａの稜線４５Ｂ近傍に締結固定した結合点が、第１の補強部材５０とロッカインナパネル２６とを結合した結合点５３Ａと結合点５３Ｃとを結んだ辺の延長線に沿った方向となるように配置してもよい。このように直線的に結合点を配置することで、効率的にピラー部とロッカ部の結合部の剛性を向上させることができる。

次に、図７を用いて、本発明に係る車両側部構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７に示されるように、本実施形態の車両側部構造８０は、フロントピラー１４とロッカ２４（図５参照）との結合部に適用された例である。フロントピラー１４とロッカ２４との結合部は略Ｌ字状に形成されている。ロッカ２４は、ロッカインナパネル２６を備えている。フロントピラー１４には、ロッカインナパネル２６の車両幅方向外側にアウタリインフォース８２が配置されている。アウタリインフォース８２は、ロッカインナパネル２６の車両幅方向外側に配置されて車両前後方向に延びるロッカアウタ４６と、ロッカアウタ４６の車両上方側から車両上方に向けて延びるピラーアウタ８４と、を含んで１枚の鋼板から一体に形成されている。

ロッカアウタ４６とロッカインナパネル２６との間には、第１の補強部材５０が配設されており、第１の補強部材５０の車両上方側には、ピラーアウタ８４の車両幅方向内側に、補強部材としての第２の補強部材８６が配設されている。

第２の補強部材８６は、長板状部材からなり、その下端部８６Ａが第１の補強部材５０の頂部５０Ｄにボルト５８とウェルドナット（図示省略）により結合されており、その上端部８６Ｂがピラーアウタ８４の外側壁４４Ａの車両後方側の稜線４５Ｂ近傍にボルト５８とウェルドナット（図示省略）により結合されている。第２の補強部材８６は、第１の補強部材５０の頂部５０Ｄから車両後方側に上端部８６Ｂが斜め上方側となるように斜め方向に配置されている。

第２の補強部材８６は、車両側面視にて第１の補強部材５０とロッカインナパネル２６の３箇所の結合点５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃを結んだ略三角形の車両前方側の一辺である結合点５３Ａと結合点５３Ｃとを結んだ辺の延長線８７に沿った方向を長手方向として配置されている。そして、第２の補強部材８６の上端部８６Ｂとピラーアウタ８４の外側壁４４Ａとの結合点が、結合点５３Ａと結合点５３Ｃとを結んだ辺の延長線８７に沿った方向の外側壁４４Ａの稜線４５Ｂ近傍に配置されている。

このような車両側部構造８０では、フロントピラー１４に車両前方側へ倒れる方向の曲げ入力が加わった際に、開断面構造となったロッカインナパネル２６の上壁２６Ａ（上面）の車両下方側への変形が抑制される。また、第２の補強部材８６の上端部８６Ｂがピラーアウタ８４の外側壁４４Ａの稜線４５Ｂ付近に結合されることで、ピラーアウタ８４の開断面部分の断面崩れが抑制される。これによって、フロントピラー１４とロッカ２４との結合部の剛性を向上させることができる。また、第２の補強部材８６の下端部８６Ａが第１の補強部材５０の頂部５０Ｄに結合され、第２の補強部材８６の上端部８６Ｂがピラーアウタ８４の外側壁４４Ａに結合されることで、フロントピラー１４とロッカ２４との結合部の車両幅方向の剛性を向上させることができる。

なお、第３実施形態では、第１の補強部材５０と第２の補強部材８６とを別部材で構成したが、これに限定されず、一体的に形成された補強部材を設けてもよい。

なお、上記第１〜第３実施形態では、第１の補強部材５０を開口部５２が形成された車両下方側を底辺とする略三角形状としたが、これに限定されず、例えば、第１の補強部材を略矩形状、車両下方側を切り欠いた略円形状などとしてもよい。また、第１の補強部材には開口部を設けなくてもよい。すなわち、第１の補強部材の形状は変更可能であり、第１の補強部材とロッカインナパネル２６との結合点を結んだ形状を車両下方側を底辺とする略三角形状とすればよい。

１０ 自動車（車両）
１２ 車体側部
１４ フロントピラー（ピラー部）
１６ センターピラー（ピラー部）
２４ ロッカ（ロッカ部）
２６ ロッカインナパネル（ロッカインナ）
２６Ｄ 上フランジ部（上端部）
２６Ｅ 下フランジ部（下端部）
３０ 車両側部構造
４０ アウタリインフォース
４４ ピラーアウタ（ピラー部のアウタ部材）
４４Ａ 外側壁
４５Ａ 稜線
４５Ｂ 稜線
４６ ロッカアウタ（ロッカ部のアウタ部材）
５０ 第１の補強部材（補強部材）
５３Ａ 結合点
５３Ｂ 結合点
５３Ｃ 結合点
５４ 第２の補強部材（補強部材）
５４Ｂ 上端部
５５ 延長線
７０ 車両側部構造
７２ 第２の補強部材
７６ リトラクタ
８０ 車両側部構造
８２ アウタリインフォース
８４ ピラーアウタ（ピラー部のアウタ部材）
８６ 第２の補強部材（補強部材）
８７ 延長線

Claims (7)

1. 車両上下方向に沿って配置されるピラー部及び前記ピラー部の車両下方側に車両前後方向に沿って配置されるロッカ部の車両幅方向外側に配置されるアウタ部材として一体成形によって構成されたアウタリインフォースと、
   前記アウタリインフォースにおける前記ロッカ部の車両幅方向内側に車両前後方向に沿って設けられ、前記アウタリインフォースにおける前記ピラー部との間が開断面構造とされたロッカインナと、
   車両上下方向の下部側が前記アウタリインフォースと前記ロッカインナとの間に配置され、車両側面視で前記ロッカインナの上端部に結合される結合点と、前記ロッカインナの下端部に車両前後方向の２箇所で結合される結合点とを結んだ形状が三角形状とされると共に、車両上下方向の上端部が前記アウタリインフォースの外側壁と結合される補強部材と、
   を有する車両側部構造。
2. 前記ロッカインナと結合される前記補強部材の下部側が、車両側面視で車両下方側を底辺とする三角形状に形成されている請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記アウタリインフォースは、前記外側壁の車両前後方向両側の稜線から車両幅方向内側に屈曲されて形成されており、
   車両側面視で前記補強部材の上端部と前記アウタリインフォースの外側壁との結合部は、前記ロッカインナの上端部に結合される結合点と、前記ロッカインナの下端部に２箇所で結合される結合点と、を結んだ三角形の一辺の延長線に沿った方向の前記外側壁の一方の前記稜線の近傍に配置されている請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記アウタリインフォースは、前記外側壁の車両前後方向両側の稜線から車両幅方向内側に屈曲されて形成されており、
   前記補強部材の上端部と前記アウタリインフォースの外側壁との結合部は、前記外側壁の車両前後方向両側の前記稜線の近傍に配置されている請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
5. 前記補強部材の上端部と前記アウタリインフォースの外側壁との結合部は、前記外側壁の車両前後方向両側の前記稜線の近傍に配置されている請求項３に記載の車両側部構造。
6. 前記補強部材は、
   車両下部側に配置され、前記ロッカインナの上端部に結合されると共に、前記ロッカインナの下端部に２箇所で結合される第１の補強部材と、
   前記第１の補強部材の車両上部側に配置され、前記第１の補強部材と結合されると共に、上端部が前記アウタリインフォースの外側壁と結合される第２の補強部材と、で構成されている請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両側部構造。
7. 前記第２の補強部材にシートベルト装置のリトラクタが取り付けられている請求項６に記載の車両側部構造。

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