JP6109337B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、リヤシートロックブラケットを備える車体後部構造に関する。

特許文献１には、転倒可能なフレーム本体を補強するパイプフレームがアッパ部とサイド部とからなる逆Ｕ字形状に形成され、転倒をロックするロック部材がパイプフレームのアッパ部の略中央に取り付けられたシートバックフレームが記載されている。このロック部材は、車室後部の車体に取り付けられたロック機構に係合してロックされる。

実開昭６３−０８２６３５公報（図３）

しかしながら、特許文献１記載のシートバックフレームは、ロック機構を設けるための開口部を、車体のフレーム部材に設ける必要があり、この開口部に応力が集中して変形の起点となりやすいという課題があった。
上記開口部が変形の起点となることで、車体の剛性・強度が低下してしまうため、開口を補強することが望まれている。

本発明は、これらの問題に鑑みてなされたものであり、シートの固定強度を向上させ、車体に後突又は側突荷重が入力された場合であっても、シートがシート固定部から外れることを抑制することができる車体後部構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、車幅方向に沿って延在し、左右の側壁パネルを繋ぐパーセルシェルフと、前記パーセルシェルフとの間で車幅方向に延びる閉断面を構成するパーセルクロスメンバと、前記パーセルクロスメンバにリヤシートを固定するためのシート固定部と、を備える車体後部構造であって、前記シート固定部は、前記パーセルクロスメンバの所定開口部から車体前方側に露出するロック部材と、前記開口部周縁に沿って設けられるロック補強部材と、を備え、前記ロック補強部材は、前記パーセルシェルフと前記パーセルクロスメンバとの間に挟まれ、かつ前記パーセルシェルフと前記パーセルクロスメンバと共に溶接接合される接合片を備えることを特徴とする。

このような構成によれば、パーセルクロスメンバの開口部を補強するロック補強部材により、開口部周縁の剛性・強度が向上し、パーセルシェルフとパーセルクロスメンバとで構成した閉断面に開口部を設けた場合でも、この閉断面の剛性・強度の低下を抑制することができる。また、ロック補強部材がパーセルシェルフとパーセルクロスメンバとの間に挟まれた状態で溶接接合されるため、ロック補強部材の変形を抑制することができる。そのため、ロック補強部材の取付点に入力される荷重を閉断面に分散して、ロック補強部材の取付強度を向上することができる。よって、シートの固定強度が向上し、車体に後突又は側突荷重が入力された場合であっても、シートがシート固定部から外れることを抑制することができる。

前記パーセルクロスメンバは、前記パーセルシェルフの前端に接合されて下方に垂下する前壁と、前記前壁の下端から後方に延びる下壁と、前記前壁に対向するよう下壁の後端
から上方に延びて前記パーセルシェルフに接合される後壁と、により略断面コ字状に形成され、前記パーセルシェルフとの間に車幅方向に延びる閉断面を構成し、前記パーセルクロスメンバにおける前記後壁から前方に延びて、前端が前記ロック補強部材の後面に接合されるクロスメンバ補強部材を備えることを特徴とする。

このような構成によれば、パーセルクロスメンバの後壁とロック補強部材の後面との間でクロスメンバ補強部材が突っ張る状態で配置されるため、衝突荷重発生時に、パーセルシェルフとパーセルクロスメンバで構成する閉断面におけるシート固定部に対応する部位の断面変形を抑制することができる。そのため、断面変形によってシート固定部に応力が集中し、シートロックが外れることを抑制することができる。

前記クロスメンバ補強部材は、後端が前記パーセルシェルフと前記パーセルクロスメンバとに挟まれて接合されるとともに、前記後端から前方側に向かうにつれて下方に傾斜していることを特徴とする。

このような構成によれば、クロスメンバ補強部材が前方側に向かうにつれて下方に傾斜しているため、パーセルシェルフとパーセルクロスメンバとで構成する閉断面を上下に仕切って閉断面の剛性・強度を向上することができる。
さらに、クロスメンバ補強部材が前方側に向かうにつれて下方に傾斜しているため、ロック補強部材のロック締結部の位置に合わせて、クロスメンバ補強部材の前端が接合される高さ位置を自由に設定することができる。クロスメンバ補強部材の前端が接合される高さ位置を自由に設定することができるので、ロック補強部材からの荷重を、取付強度が高められたクロスメンバ補強部材の後端に伝達することができる。また、クロスメンバ補強部材から、パーセルシェルフにおける閉断面の後方部位にもスムーズに荷重伝達することができる。そのため、シート固定部が設けられる部位の荷重伝達効率が向上し、シート固定部に応力が集中し、シートロックが外れることを抑制することができる。

前記ロック締結部は、前記パーセルクロスメンバの前記前壁と前記ロック補強部材と前記クロスメンバ補強部材とで共締めされることを特徴とする。

このような構成によれば、ロック部材のロック締結部がパーセルクロスメンバの前面とロック補強部材とクロスメンバ補強部材とに共締めされることで、ロック締結部に加わる荷重を、各部品に伝達して分散することができる。このため、ロック締結部に荷重が集中して接合が外れることを抑制することができる。よって、車体に衝突荷重が入力された場合でも、ロック部材を介してシートをシート固定部（車体）に確実に固定することができ、衝突安全性をより一層高めることができる。

本発明によれば、シートの固定強度を向上させ、車体に後突又は側突荷重が入力された場合であっても、シートがシート固定部から外れることを抑制することができる車体後部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両を左前方から見下ろした状態を示す概略斜視図である。 パーセルクロスメンバの要部拡大正面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿った端面図である。 パーセルクロスメンバの要部を左上から見下ろした斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体後部構造のロック補強部材を説明する斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体後部構造のパーセルクロスメンバとロック補強部材とクロスメンバ補強部材を示す斜視図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車両前後方向を示し、「上下」は、車両上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）を示している。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車両Ｖは、車室ＣＲと荷室ＬＲとを連通可能な所謂トランクスルー仕様の自動車である。
車両Ｖは、リヤフロアパネル３と、左右一対のサイドフレーム４と、ミドルフロアクロスメンバ５と、左右一対のリヤホイールハウス６と、左右一対の側壁パネル７と、パーセルシェルフ８と、パーセルクロスメンバ９と、左右一対のシェルフガセット１と、左右一対のブレース２と、パーセルクロスメンバ９にリヤシートを固定するためのシート固定部１０と、を主に備える。
また、車両Ｖは、車室ＣＲと荷室ＬＲとの境界部にトランクスルー開口部Ｋを備える。トランクスルー開口部Ｋは、リヤフロアパネル３と、左右一対のリヤホイールハウス６と、左右一対のシェルフガセット１と、パーセルクロスメンバ９とで囲まれて形成されている。

<リヤフロアパネル>
リヤフロアパネル３は、車両Ｖのフロア面を形成する金属製部材である。リヤフロアパネル３は、スペアタイヤ収納用の凹部３３を具備するフロア本体３１と、フロア本体３１の左右両端部にそれぞれ結合された左右一対のフロアサイド３２とを有する。
なお、本発明の「結合」とは、ボルト締結と溶接接合の両方を含む概念である。

<サイドフレーム>
左右一対のサイドフレーム４は、リヤフロアパネル３の左右両端部の下面にそれぞれ結合された金属製部材である。サイドフレーム４は、前後方向に沿って延在し、断面ハット状を呈している。

<ミドルフロアクロスメンバ>
ミドルフロアクロスメンバ５は、車幅方向に沿って延在し、左右のサイドフレーム４を繋ぐ金属製部材である。ミドルフロアクロスメンバ５は、リヤフロアパネル３やサイドフレーム４の適所に結合されている。

<リヤホイールハウス>
左右一対のリヤホイールハウス６は、リヤフロアパネル３及びサイドフレーム４の車外側にそれぞれ結合された金属製部材である。リヤホイールハウス６は、リヤフロアパネル３及びサイドフレーム４の上面よりも上方へ延びている。リヤホイールハウス６は、車内側へ向けて略半円状に膨出形成されたリヤホイールハウスインナ６１と、車外側へ向けて略半円状に膨出形成されたリヤホイールハウスアウタ６２とを有する。リヤホイールハウスインナ６１は、パーセルシェルフ８よりも下方位置で、リヤホイールハウスアウタ６２の車内側端部に結合されている。リヤホイールハウスインナ６１は、側壁パネル７よりも車内側へ所定長だけ張り出している。

<側壁パネル>
左右一対の側壁パネル７は、車体後部の左右両側にそれぞれ設けられた金属製部材である。側壁パネル７は、リヤホイールハウスアウタ６２の上端に連続して一体形成されてい
る。本実施形態のリヤホイールハウスアウタ６２は、側壁パネル７の一部を構成している。なお、側壁パネル７とリヤホイールハウスアウタ６２を別体で形成し、側壁パネル７の下端とリヤホイールハウスアウタ６２の上端を結合する構成にしてもよい。

<パーセルシェルフ>
パーセルシェルフ８は、車幅方向に沿って延在し、左右の側壁パネル７を繋ぐ金属製部材である。パーセルシェルフ８は、リヤフロアパネル３に対し上方に離間して設けられている。パーセルシェルフ８の左右両端部は、側壁パネル７の車内側の側面にそれぞれ固定されている。

<パーセルクロスメンバ>
パーセルクロスメンバ９は、車幅方向に沿って延在し、パーセルシェルフ８の前端に結合された金属製部材である。パーセルクロスメンバ９は、パーセルシェルフ８との間に車幅方向に延びる閉断面１５（図３参照）を構成する。
図２は、パーセルクロスメンバの要部拡大正面図である。図２に示すように、パーセルクロスメンバ９の前面の中央部には、開口部９ｅと、開口部９ｅに設置されたロック部材２０等からなるシート固定部１０と、が設けられている。シート固定部１０については後記する。

図３に示すように、パーセルクロスメンバ９は、パーセルシェルフ８の前端８ａに接合されて下方に垂下する前壁９ａと、この前壁９ａの下端から後方に延びる下壁９ｂと、前壁９ａに対向するよう下壁９ｂの後端から上方に延びてパーセルシェルフ８に接合される後壁９ｃと、後壁９ｃの後端部のフランジ部９ｄと、を備え、略断面コ字状に形成される。前壁９ａは、上端部から鉛直方向に垂下し、途中から前方に向かって折れ曲がる断面視く字状に形成されている。前壁９ａには、ロック部材２０（図２参照）取付用の開口部９ｅ（図２及び図６参照）とボルト２３（図３参照）締結用の貫通孔９ｆと、が形成されている。図４に示すように、開口部９ｅは、主に前壁９ａの前方に向かって折れ曲がった平坦部に開口され、一部が上記断面視く字状の折り曲げ部よりも上側まで切れ込んでいる。開口部９ｅは、角部にＲが形成された矩形形状に形成されている。

<シェルフガセット>
左右一対のシェルフガセット１は、上下方向に沿って延在し、リヤホイールハウスインナ６１からパーセルシェルフ８（パーセルクロスメンバ９）に亘って配置された金属製部材である。
シェルフガセット１は、側壁パネル７に接合されて上下方向に延びるとともに、上端がパーセルクロスメンバ９に接合される。

<ブレース>
図１に示すように、左右一対のブレース２は、シェルフガセット１とパーセルクロスメンバ９との間に筋交い状（ハ字状）に配置された金属製部材である。ブレース２は、下方から上方へ向かって徐々に車内側へ位置するように傾斜している。
ブレース２は、シェルフガセット１の長手方向途中に接合された下端から上方側且つ車幅内側に延びて、上端がパーセルクロスメンバ９の前壁９ａに接合される。

<シート固定部>
シート固定部１０は、パーセルクロスメンバ９の車幅方向中心部に取り付けられ、リヤシートに設けられた門型のストライカ（図示省略）をパーセルクロスメンバ９に固定するものである。
図２に示すように、シート固定部１０は、パーセルクロスメンバ９の開口部９ｅから車体前方側に露出するように取り付けられるロック部材２０と、パーセルクロスメンバ９の
開口部９ｅの周縁を面方向に覆って、パーセルクロスメンバ９の車幅中央部の剛性を高めるロック補強部材１１と、を備える。

<ロック部材>
図２、図４に示すように、ロック部材２０は、パーセルクロスメンバ９の開口部９ｅから車体前方側に露出する。ロック部材２０は、パーセルクロスメンバ９の開口部９ｅの周縁における車体前方側の面部に接合されるロック締結部２１を備える。
ロック締結部２１は、パーセルクロスメンバ９とロック補強部材１１とクロスメンバ補強部材１２とに共締めされる。すなわち、図３に示すように、ボルト２３を、ロック締結部２１とパーセルクロスメンバ９の貫通孔９ｆとロック補強部材１１の貫通孔１１ｂとクロスメンバ補強部材１２の貫通孔１２ｄに挿し込み、貫通孔１２ｄに固定されたナット２２に対して共締する。

<ロック補強部材１１>
図５に示すように、ロック補強部材１１は、金属製部材により構成され、シート固定部１０が取り付けられるパーセルクロスメンバ９の開口部９ｅを補強する部材である。ロック補強部材１１は、パーセルクロスメンバ９の開口部９ｅと同一形状で形成された開口部１１ａと、開口部１１ａの両側に設けられたボルト２３（図３参照）締結用の貫通孔１１ｂと、パーセルクロスメンバ９の前壁９ａの立ち上がり形状に沿って折れ曲がって延出し溶接接合部（後記）となる接合片１１ｃと、接合片１１ｃと反対側にあってパーセルクロスメンバ９の前壁９ａから下壁９ｂに沿って折れ曲がる形状に延出する後端部１１ｄと、を備える。
ロック補強部材１１は、パーセルクロスメンバ９の開口部９ｅの周縁を面方向に覆って、パーセルクロスメンバ９の車幅中央部の剛性を高める。ロック補強部材１１は、パーセルクロスメンバ９の前壁９ａの下端から上端にわたって延びると共に、開口部９ｅ周縁に沿って設けられる。

図３、図６に示すように、ロック補強部材１１は、パーセルクロスメンバ９の前壁９ａの形状に略沿って配置される。すなわち、ロック補強部材１１の開口部１１ａは、パーセルクロスメンバ９の開口部９ｅに対向するとともに、接合片１１ｃはパーセルクロスメンバ９の前壁９ａの立ち上がり形状に沿って折れ曲がり、かつ後端部１１ｄはパーセルクロスメンバ９の前壁９ａから下壁９ｂに沿って折れ曲がる形状に延出することで、パーセルクロスメンバ９を内部から面で補強する。
ロック補強部材１１の接合片１１ｃは、パーセルシェルフ８の前端８ａとパーセルクロスメンバ９の前壁９ａとの間に挟まれ、かつパーセルシェルフ８の前端８ａとパーセルクロスメンバ９の前壁９ａと共に溶接接合される（図３の×印参照）。
また、ロック補強部材１１の後端部１１ｄは、パーセルクロスメンバ９の下壁９ｂとの間で溶接される（図３の×印参照）。これにより、ロック補強部材１１は、上部の接合片１１ｃがパーセルクロスメンバ９とパーセルシェルフ８に、また下部の後端部１１ｄがパーセルクロスメンバ９にそれぞれ固定される。

<クロスメンバ補強部材>
図３、図６に示すように、車体後部構造は、パーセルクロスメンバ９における後壁９ｃから前方に延びて、前端１２ｂがロック補強部材１１の接合片１１ｃ（後記）に接合される一対のクロスメンバ補強部材１２を備える。
図６に示すように、クロスメンバ補強部材１２は、補強部材本体１２ａと、補強部材本体１２ａからパーセルクロスメンバ９の前壁９ａに沿って延びる前端１２ｂと、補強部材本体１２ａから後方に沿って延びる後端１２ｃと、前端１２ｂに形成されたボルト２３（図３参照）締結用の貫通孔１２ｄと、を備える。図６に示すように、補強部材本体１２ａ及び前壁９ａのパーセルクロスメンバ９の開口部９ｅ側の側面には、リブが形成され、ク
ロスメンバ補強部材１２の剛性を高めている。図３に示すように、クロスメンバ補強部材１２は、後端１２ｃ側から前端１２ｂ側に向かうにつれて下方に傾斜している。
図３に示すように、クロスメンバ補強部材１２は、後端１２ｃがパーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９の後壁９ｃのフランジ部９ｄとに挟まれてスポット溶接（図３の×印参照）により接合される。
図６に示すように、クロスメンバ補強部材１２の貫通孔１２ｄの後面には、ナット２２が溶接固定される。貫通孔１２ｄには、パーセルクロスメンバ９の外側からロック部材２０のロック締結部２１とロック補強部材１１の貫通孔１１ｂを介してボルト２３が挿通される。そして、ボルト２３締結によりロック補強部材１１とパーセルクロスメンバ９とクロスメンバ補強部材１２とが共に共締めされる。これにより、閉断面１５内に配置されたロック部材２０が、閉断面１５内で固定される。

以下、上述のように構成された車体後部構造の作用効果について説明する。

図１に示すように、パーセルクロスメンバ９は、左右の車体側面のシェルフガセット１に接合され、さらに前壁９ａとシェルフガセット１との間をブレース２により斜めに接合されて補強されている。詳細には、パーセルクロスメンバ９は、主に左右の車体側面でのみ固定され、パーセルクロスメンバ９の車幅方向中心部は、略断面コ字状に形成された閉断面構造による剛性に頼っている。したがって、パーセルクロスメンバ９の車幅方向の長さを広くとりたい車両構造の場合、パーセルクロスメンバ９は長尺化せざるを得ず車幅方向中心部の剛性を確保することが要請されている。

図２に示すように、パーセルクロスメンバ９の車幅方向中心部には、シート固定部１０が設けられている。このシート固定部１０は、パーセルクロスメンバ９の前壁９ａに設けた開口部９ｅにロック部材２０を取り付けて構成されることから、応力を受け易く開口部９ｅの周縁部の剛性が低下するおそれがある。さらに、シートをシート固定部１０に固定又はリリースする際の衝撃を受けて、開口部９ｅの周縁部は撓むことが考えられる。

そこで本実施形態では、シート固定部１０は、パーセルクロスメンバ９の前壁９ａの下端から上端にわたって延びると共に、開口部９ｅ周縁に沿って設けられるロック補強部材１１を設ける。
ロック補強部材１１は、シート固定部１０が取り付けられるパーセルクロスメンバ９の開口部９ｅを補強する。ロック補強部材１１により、開口部９ｅ周縁の剛性・強度が向上し、パーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９とで構成した閉断面１５に開口部９ｅを設けた場合でも、この閉断面１５の剛性・強度の低下を抑制することができる。

また、ロック補強部材１１がパーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９との間に挟まれた状態で、接合片１１ｃがパーセルクロスメンバ９の前壁９ａとパーセルシェルフ８の前端８ａに溶接接合されるため、ロック補強部材１１の変形を抑制することができる。
これにより、ロック補強部材１１の取付点に入力される荷重を閉断面１５に分散して、ロック補強部材１１の取付強度を向上させることができる。よって、シートの固定強度が向上し、車体に後突又は側突荷重が入力された場合であっても、シートがシート固定部１０から外れることを抑制することができる。

また、本実施形態では、車体後部構造は、パーセルクロスメンバ９における後壁９ｃから前方に延びて、前端１２ｂがロック補強部材１１の後面に接合されるクロスメンバ補強部材１２を備える。
これにより、パーセルクロスメンバ９の後壁９ｃとロック補強部材１１の後面との間でクロスメンバ補強部材１２が突っ張る状態で配置されるため、衝突荷重発生時に、パーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９で構成する閉断面１５におけるシート固定部１０
に対応する部位の断面変形を抑制することができる。そのため、断面変形によってシート固定部１０に応力が集中し、シートロックが外れることを抑制することができる。
また、本実施形態では、クロスメンバ補強部材１２は、後端１２ｃがパーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９の後壁９ｃのフランジ部９ｄとに挟まれてスポット溶接（図３の×印参照）により接合される。

この構成により、クロスメンバ補強部材１２の後端がパーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９との間に挟まれて接合されることで、クロスメンバ補強部材１２の後端の接合部に入力される荷重をパーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９とで構成する閉断面１５に分散することができ、クロスメンバ補強部材１２の取付強度を向上することができる。

図３に示すように、クロスメンバ補強部材１２は、後端１２ｃから前方側に向かうにつれて下方に傾斜している。クロスメンバ補強部材１２が前方側に向かうにつれて下方に傾斜しているため、パーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９とで構成する閉断面１５を上下に仕切って閉断面１５の剛性・強度を向上することができる。
さらに、クロスメンバ補強部材１２が前方側に向かうにつれて下方に傾斜しているため、ロック補強部材１１のロック締結部２１の位置に合わせて、クロスメンバ補強部材１２の前端１２ｂが接合される高さ位置を自由に設定することができる。クロスメンバ補強部材１２の前端１２ｂが接合される高さ位置を自由に設定することができるので、ロック補強部材１１からの荷重を、取付強度が高められたクロスメンバ補強部材１２の後端に伝達することができる。同様の理由で、クロスメンバ補強部材１２から、パーセルシェルフ８における閉断面１５の後方部位にもスムーズに荷重伝達することができる。そのため、シート固定部１０が設けられる部位の荷重伝達効率が向上し、シート固定部１０に応力が集中し、シートロックが外れることを抑制することができる。

また、本実施形態では、ロック部材２０は、開口部９ｅから車体前方側に露出し、開口部９ｅの周縁における車体前方側の面部に接合されるロック締結部２１を備える。図３に示すように、ロック締結部２１は、パーセルクロスメンバ９の前壁９ａとロック補強部材１１のロック締結部２１とクロスメンバ補強部材１２の前端１２ｂとに共締めされる。
この構成により、ロック部材２０のロック締結部２１がパーセルクロスメンバ９の前壁９ａとロック補強部材１１のロック締結部２１とクロスメンバ補強部材１２の前端１２ｂとに共締めされることで、ロック締結部２１に加わる荷重を、各部品に伝達して分散することができる。このため、ロック締結部２１に荷重が集中して接合が外れることを抑制することができる。よって、車体に衝突荷重が入力された場合でも、ロック部材２０を介してシートをシート固定部１０（車体）に確実に固定することができ、衝突安全性をより一層高めることができる。

以上説明したように、本実施形態の車体後部構造は、リヤシートをパーセルクロスメンバ９に固定するためのシート固定部１０を備え、シート固定部１０は、パーセルクロスメンバ９の開口部９ｅから車体前方側に露出するロック部材２０と、開口部９ｅｋ周縁に沿って設けられるロック補強部材１１と、を備え、ロック補強部材１１は、パーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９との間に挟まれ、かつパーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９と共に溶接接合される接合片１１ｃを備える。
ロック補強部材１１により、開口部９ｅ周縁の剛性・強度が向上し、パーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９とで構成した閉断面１５に開口部９ｅを設けた場合でも、この閉断面１５の剛性・強度の低下を抑制することができる。

また、ロック補強部材１１がパーセルシェルフ８とパーセルクロスメンバ９との間に挟まれた状態で、接合片１１ｃがパーセルクロスメンバ９の前壁９ａとパーセルシェルフ８
の前端８ａに溶接接合されるため、ロック補強部材１１の変形を抑制することができる。これにより、ロック補強部材１１の取付点に入力される荷重を閉断面１５に分散して、ロック補強部材１１の取付強度を向上させることができる。よって、シートの固定強度が向上し、車体に後突又は側突荷重が入力された場合であっても、シートがシート固定部から外れることを抑制することができる。

以上、上記実施形態に係る車体後部構造について、図面を参照して説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることは言うまでもない。

１ シェルフガセット
２ ブレース
３ リヤフロアパネル
４ サイドフレーム
５ ドルフロアクロスメンバ
６ リヤホイールハウス
７ 側壁パネル
８ パーセルシェルフ
８ａ 前端
９ パーセルクロスメンバ
９ａ 前壁
９ｂ 下壁
９ｃ 後壁
９ｄ フランジ部
９ｅ 開口部
９ｆ，１１ｂ，１２ｃ 貫通孔
１０ シート固定部
１１ ロック補強部材
１１ｃ 接合片
１２ クロスメンバ補強部材
１２ｂ 前端
１５ 閉断面

Claims (4)

1. 車幅方向に沿って延在し、左右の側壁パネルを繋ぐパーセルシェルフと、
   前記パーセルシェルフとの間で車幅方向に延びる閉断面を構成するパーセルクロスメンバと、
   前記パーセルクロスメンバにリヤシートを固定するためのシート固定部と、を備える車体後部構造であって、
   前記シート固定部は、前記パーセルクロスメンバの所定開口部から車体前方側に露出するロック部材と、
   前記開口部周縁に沿って設けられるロック補強部材と、を備え、
   前記ロック補強部材は、前記パーセルシェルフと前記パーセルクロスメンバとの間に挟まれ、かつ前記パーセルシェルフと前記パーセルクロスメンバと共に溶接接合される接合片を備えることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記パーセルクロスメンバは、
   前記パーセルシェルフの前端に接合されて下方に垂下する前壁と、前記前壁の下端から後方に延びる下壁と、前記前壁に対向するよう下壁の後端から上方に延びて前記パーセルシェルフに接合される後壁と、により略断面コ字状に形成され、前記パーセルシェルフとの間に車幅方向に延びる閉断面を構成し、
   前記パーセルクロスメンバにおける前記後壁から前方に延びて、前端が前記ロック補強部材の後面に接合されるクロスメンバ補強部材を備える
   ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車体後部構造。
3. 前記クロスメンバ補強部材は、後端が前記パーセルシェルフと前記パーセルクロスメンバとに挟まれて接合されるとともに、前記後端から前方側に向かうにつれて下方に傾斜している
   ことを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車体後部構造。
4. 前記ロック締結部は、前記パーセルクロスメンバの前記前壁と前記ロック補強部材と前記クロスメンバ補強部材とで共締めされる
   ことを特徴とする請求の範囲第１項乃至請求の範囲第３項のいずれか一項に記載の車体後部構造。

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