JP2014201072A - リヤサスペンションブラケット構造 - Google Patents

Abstract

【課題】低コスト化や軽量化を図りつつ、トレーリングアームからの車両前方への入力に対する適切な強度を確保可能なリヤサスペンションブラケット構造を提供する。
【解決手段】ブラケット２は、リヤサイドメンバ１の曲げ部１０に取り付けられて、前壁部２２が曲げ部１０の軸線Ｌａの方向に対して略直交する角度となるように設定されているリヤサスペンションブラケット構造Ｃであって、ブラケット２の車幅方向内側部分から前壁部２２よりも車両前方に突出した補強用延設部３１を備えており、この補強用延設部３１は、前壁部２２の車両前方に位置する所定の屈曲片部３１ａを有し、補強用延設部３１および前壁部２２は、車幅方向外方側が開口した平面視開放断面状である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車などの車両のリヤサスペンションブラケット構造に関する。

リヤサスペンションブラケット構造の一例として、図６に示すようなものがある。
同図に示す構造は、リヤサイドメンバ１のうち、車両後方側ほど車幅方向内方に位置するように曲げられた曲げ部１０の下面側に、ブラケット２が取り付けられている。このブラケット２は、リヤサスペンションのトレーリングアーム４の前端部４０を内側に進入させて支持可能な外側壁部２０および内側壁部２１と、これらの前部どうしを繋ぐ前壁部２２とを有している。ブラケット２は、平面視において前壁部２２が曲げ部１０の軸線Ｌａの方向に対して略直交する角度となる向きに設定されている、

このような構造においては、トレーリングアーム４からの車両前方への入力があると、符号Ｎ１’で示す内側壁部２１の前寄り部分、および前壁部２２の車幅方向内側の部分に応力が集中することとなる。従来では、このような応力集中に対応するための策として、たとえばリインフォース（図示略）を追加して設け、ブラケット２の補強を図る手段がある（たとえば、特許文献１を参照）。

しかしながら、従来においては、リインフォースのサイズをかなり大きくし、このリインフォースを利用した閉空間を形成するといった手段により、ブラケット２の広い部分の補強を図っているのが実情である。このため、全体のコストおよび重量が嵩むものとなっていた。既述したように、トレーリングアーム４からの入力があった際に応力が集中し易い部分は、符号Ｎ１’で示した部分であるが、従来では、この部分を効率よく補強し得るものとは言い難いものであった。

特許第４７５３０７１号公報

本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、低コスト化や軽量化を図りつつ、トレーリングアームからの車両前方への入力に対して適切な強度をもたせることが可能なリヤサスペンションブラケット構造を提供することを、その課題としている。

上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明により提供されるリヤサスペンションブラケット構造は、リヤサイドメンバのうち、車両後方側ほど車幅方向内方に位置するように曲げられた曲げ部に取り付けられ、かつ前記曲げ部の下方に突出するブラケットを備えており、このブラケットは、車幅方向に間隔を隔てて対向し、かつリヤサスペンションのトレーリングアームの前端部を支持する外側壁部および内側壁部と、これら外側壁部および内側壁部の前部どうしを繋ぐ前壁部とを有しており、平面視において前記前壁部が前記曲げ部の軸線方向に対して略直交する角度となるように車両前後方向に対して傾いた向きに設定されている、リヤサスペンションブラケット構造であって、前記ブラケットの車幅方向内側部分から前記前壁部よりも車両
前方に突出し、かつ上部が前記リヤサイドメンバに接続された補強用延設部を備えており、この補強用延設部は、前記前壁部の車両前方側に位置するように車幅方向外側に屈曲した屈曲片部を有し、この屈曲片部は、前記前壁部よりも車幅方向の幅が小さく、かつ前記前壁部の前方領域のうち、車幅方向内側寄りに偏った配置とされ、前記補強用延設部および前記前壁部は、車幅方向外方側が開口した平面視開放断面状とされていることを特徴としている。

このような構成によれば、トレーリングアームから車両前方への入力があった際に応力が集中し易いブラケットの内側壁部の前寄り部分、および前壁部の車幅方向内側部分の近辺を、補強用延設部によって効率よく、かつ集中的に補強し、ブラケット強度を高めることができる。補強用延設部は、その屈曲片部が前壁部よりも幅が狭くされ、この前壁部と補強用延設部とは、平面視開放断面状をなしているために、小サイズ化ならびに軽量化を図るのに好適である。その反面、屈曲片部の存在により補強用延設部の剛性を効率よく高めることが可能である。また、ブラケットの前記した箇所を補強用延設部によって集中的に補強すれば、タイヤからの横入力に対するブラケットの特性を改変させてリヤサスペンションを弱アンダステア気味とし、操縦安定性を良好とする効果も期待できる。

本発明において、好ましくは、前記ブラケットの前壁部には、この前壁部の前面側を凹部とするビードが設けられており、前記補強用延設部の屈曲片部の下部は、前記凹部を塞がないように前記凹部内に進入し、または対向接近している。

本発明の構造においては、ブラケットの前壁部と補強用延設部の屈曲片部との空間部に泥などが進入することが懸念されるが、前記構成によれば、前記空間部に進入した泥などを前壁部に形成された凹部を介してその下方に排出させることが可能となる。一方、屈曲片部の下部を凹部に対向接近させるといった構造が採用されているために、凹部の下方から泥などが前記空間部に容易に進入しないようにすることもできる。したがって、泥などの進入に起因する錆の発生、あるいはその他の不具合を抑制することができる。前記凹部はビードにより形成されているために、このビードにより前壁部の剛性を高める効果も得られる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。

本発明に係るリヤサスペンションブラケット構造の一例を示す要部概略平面断面図である。 図１のII−II断面図である。 図２のIII−III断面図である。 図１に示す構造に用いられているブラケットを示す斜視図である。 図４の分解斜視図である。 従来技術の一例を示す要部平面説明図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。

なお、以降の説明では、既述の図６に示した構造と同一または類似の要素には、図６と同一の符号を適宜用いる。
図面において、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｏｕは車幅方向外方を示し、矢印Ｕｐは上方を示している。

図１および図２に示すように、本実施形態のリヤサスペンションブラケット構造Ｃは、リヤサイドメンバ１に取り付けられたブラケット２、およびリインフォース３を備えている。

リヤサイドメンバ１は、図６に示したリヤサイドメンバ１と同様に、車両後方側ほど車幅方向内方に位置するように曲げられた曲げ部１０を有している。この曲げ部１０の下面側にブラケット２が取り付けられている。

ブラケット２は、金属製であり、車幅方向に間隔を隔てて対向する外側壁部２０および内側壁部２１、ならびにこれらの前部どうしを繋ぐ前壁部２２を有している。これらの壁部２０〜２２は、いずれも縦壁状（上下起立壁状）である。図２に示すように、外側壁部２０の上部は、たとえばリヤサイドメンバ１の外側面１ａに溶接されている。外側壁部２０およびリヤサイドメンバ１の車幅方向外側には、ロッカなどのインナパネル９０ａ，９０ｂが適宜重ね合わされて溶接されている。内側壁部２１および前壁部２２の上部は、たとえばリヤサイドメンバ１の下面部１ｃに溶接されている。ただし、これに代えて、内側壁部２１をリヤサイドメンバ１の内側面１ｂに重ね合わせて溶接してもよい。

外側壁部２０および内側壁部２１は、その相互間にリヤサスペンションのトレーリングアーム（図示略）の前端部４０を進入させ、かつこの前端部４０を支持する。前端部４０は、たとえばゴムブッシュであり、前記トレーリングアームは、図６に示したものと同様である。ブラケット２は、平面断面視略コ字状であるが、このブラケット２の向きは、平面視において前壁部２２がリヤサイドメンバ１の曲げ部１０の軸線Ｌａの方向に対して略直交する角度となる向きに設定されている。

ブラケット２およびリインフォース３は、たとえば図４および図５に示すような形態である。ブラケット２は、前壁部２２と内側壁部２１とが一体的に繋がった第１部材Ａ１と、外側壁部２０を構成する第２部材Ａ２とを組み合わせて構成されている。

リインフォース３は、ブラケット２と同様な金属製であり、強度向上を図ることを目的として、プレス加工による補強用のビード３８が適宜形成されている。このリインフォース３は、内側壁部２１に重ね合わされて溶接される部分に加え、内側壁部２１や前壁部２２よりも車両前方側に突出する補強用延設部３１を備えている。この補強用延設部３１は、車幅方向外側方向に屈曲する屈曲片部３１ａを有している。図１に示すように、屈曲片部３１ａは、前壁部２２の車両前方に位置しているが、その幅Ｌ１は、前壁部２２の幅よりも小さく、前壁部２２の前方領域のうち、車幅方向内側に偏った配置とされている。図１に示すように、リインフォース３および前壁部２２は、車幅方向外方側が開口した平面視開放断面状をなしている。

図２に示すように、リインフォース３の上部寄り領域は、リヤサイドメンバ１の内側面１ｂに溶接されている。ただし、補強用延設部３１については、図３に示すように、リヤサイドメンバ１の下面部１ｃに溶接されている。同図に示すように、補強用延設部３１の屈曲片部３１ａは、下部に進むほど車両後方側に位置するように傾斜している。これに対応して、前壁部２２には、その前面側を凹部２４ａとするビード２４がプレス加工により形成されている。屈曲片部３１ａの下端は、この凹部２４ａに一部進入し、または非進入状態で対向接近している。この構造は、後述するように、いわゆる泥入りなどの不具合を解消するのに役立つ。

次に、前記したリヤサスペンションブラケット構造Ｃの作用について説明する。

まず、トレーリングアームの前端部４０に車両前方への入力があった場合には、先の図
６の説明から理解されるように、図１の符号Ｎ１で示す箇所近辺に応力が集中し易い。具体的には、ブラケット２の内側壁部２１の前寄り部分や、前壁部２２の車幅方向内側部分の近辺に応力が集中し易い。これに対し、本実施形態では、そのような部分は、補強用延設部３１によって効率よく、かつ集中的に補強された構造となっている。したがって、ブラケット２の取り付け強度を高め、トレーリングアームの支持を安定させることができるために車両の走安性をよくすることができる。

補強用延設部３１は、その屈曲片部３１ａが前壁部２２よりも幅狭である。また、前壁部２２と補強用延設部３１とは、平面視開放断面状をなしているために、これらの全体の小サイズ化ならびに軽量化を図ることが可能である。したがって、経済性にも優れたものとなる。その反面、屈曲片部３１ａなどの存在により補強用延設部３１の剛性を効率よく高めることが可能である。

前壁部２２と補強用延設部３１とは、既述したように、平面視開放断面状をなしているために、屈曲片部３１ａと前壁部２２との間の空間部８９に泥などが進入する虞がある。これに対し、本実施形態においては、図３に示したように、空間部８９に進入した泥などについては、前壁部２２の凹部２４ａを通過させてその下方に排出させることが可能である。凹部２４ａに屈曲片部３１ａの下部を一部進入させ、または対向接近させておけば、屈曲片部３１ａの下方側から泥などが進入し難くなる作用も得られる。このようなことから、空間部８９に多くの泥などが進入したまま堆積するといったことを防ぎ、ブラケット２やリインフォース３に錆などが容易に生じないようにすることが可能である。

本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係るリヤサスペンションブラケット構造の各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。
本発明でいう補強用延設部は、上述したリインフォース３とは異なる構成の部材を利用して設けてもよいことは勿論である。

Ｃ リヤサスペンションブラケット構造
Ｌａ 軸線（曲げ部の）
１ リヤサイドメンバ
２ ブラケット
３ リインフォース
１０ 曲げ部（リヤサイドメンバの）
２０ 外側壁部（ブラケットの）
２１ 内側壁部（ブラケットの）
２２ 前壁部（ブラケットの）
２４ ビード
２４ａ 凹部
３１ 補強用延設部
３１ａ 屈曲片部

Claims (2)

1. リヤサイドメンバのうち、車両後方側ほど車幅方向内方に位置するように曲げられた曲げ部に取り付けられ、かつ前記曲げ部の下方に突出するブラケットを備えており、
   このブラケットは、車幅方向に間隔を隔てて対向し、かつリヤサスペンションのトレーリングアームの前端部を支持する外側壁部および内側壁部と、これら外側壁部および内側壁部の前部どうしを繋ぐ前壁部とを有しており、平面視において前記前壁部が前記曲げ部の軸線方向に対して略直交する角度となるように車両前後方向に対して傾いた向きに設定されている、リヤサスペンションブラケット構造であって、
   前記ブラケットの車幅方向内側部分から前記前壁部よりも車両前方に突出し、かつ上部が前記リヤサイドメンバに接続された補強用延設部を備えており、
   この補強用延設部は、前記前壁部の車両前方に位置するように車幅方向外側に屈曲した屈曲片部を有し、
   この屈曲片部は、前記前壁部よりも車幅方向の幅が小さく、かつ前記前壁部の前方領域のうち、車幅方向内側寄りに偏った配置とされ、前記補強用延設部および前記前壁部は、車幅方向外方側が開口した平面視開放断面状とされていることを特徴とする、リヤサスペンションブラケット構造。
2. 請求項１に記載のリヤサスペンションブラケット構造であって、
   前記ブラケットの前壁部には、この前壁部の前面側を凹部とするビードが設けられており、
   前記補強用延設部の屈曲片部の下部は、前記凹部を塞がないように前記凹部内に進入し、または対向接近している、リヤサスペンションブラケット構造。

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