JP2015221639A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両全体として重量を増加させることなく、前面衝突時のフロントフレームの後部からフロアトンネルの前部に衝突荷重を円滑に伝達することができる車両の前部車体構造を提供する。【解決手段】ダッシュパネル２０には、平面視で車幅方向中央部２３０に車両後方側へ突出する突出部２１０を備え、該突出部２１０は、略車幅方向に延びる中央部２３０と、該中央部２３０の両端部に接続され、ダッシュパネル２０の両側部に接続される傾斜部２２０とで形成され、ダッシュクロスメンバ３０は、ダッシュパネル２０の両側部の一方かつフロントサイドフレーム５０の後方側に形成されたステアリングシャフト貫通孔２１の上方に配置して、傾斜部２２０を通ってフロアトンネル４１に連結するよう配設されており、ステアリングシャフト貫通孔２１の後方の傾斜部２２０に車幅方向に延びるビード２２５（２２５ｕ，２２５ｍ，２２５ｄ）が形成されたことを特徴とする。【選択図】図１

Description

この発明は、車幅方向に延び、平面視で車幅方向中央部に車両後方側へ突出する突出部を有するダッシュパネルと、上記突出部の後方に接続され車両前後方向に延びるフロアトンネルと、上記突出部の両側においてダッシュパネルの前方に接続して車両前後方向に延びるフロントフレームと、該フロントフレームの後部と上記フロアトンネルの前部とを連結するダッシュクロスメンバとを備えた車両の前部車体構造に関する。

オフセット衝突などの前面衝突時の車両の衝突性能を確保するために、従来より、車両の前部車体構造には、前突荷重伝達のためのメンバとして、フロントフレーム、ダッシュクロスメンバ、フロアトンネルというロードパスが形成されている。

特に、いわゆるオープンカーの場合には、衝突荷重を全てアンダロードパスにて受ける必要があるため、上述した車両前後方向に延びる複数のメンバにより荷重の分散を図ることが重要となる。

例えば、上述のようなロードパス機能を有する複数のメンバを備えた車両の前部車体構造は、特許文献１において提案されている。
特許文献１の車両の前部車体構造は、該特許文献１中の図４に相当する図６に示すように、車両前方側に左右一対設けたフロントフレーム５０と、該フロントフレーム５０の後端に接合され、ダッシュパネル２００に接合した車幅方向に延びる内方側メンバ部材、すなわち車室外側のダッシュクロスメンバ３００と、該ダッシュクロスメンバ３００の車幅方向中央の端部において接合され、車両の前後方向に延びるトンネル部４１０とで一体的に構成することで、前面衝突時の車両の衝突性能の向上を図っている。

ところで、車両の操縦安定性向上の観点からエンジンを車両前方に対して車両前後方向の中央に寄せて配置させたいという要求がある。このため、エンジンの配置スペース確保のため、平面視でダッシュパネルの車幅方向中央部に車両後方側へ突出する突出部を設けることがある。このとき、ダッシュパネルの突出部（略車幅方向に延びる中央部と、該中央部の両端部に接続され前方かつ車幅方向外方に延びるダッシュパネルの両側部に接続される傾斜部とから形成）を有するダッシュパネルの両側部の車幅方向の一方には、ステアリングシャフトを挿通するためのステアリングシャフト貫通孔が形成されるが、レイアウト上、ダッシュクロスメンバの接合箇所とステアリングシャフト貫通穴の形成箇所とがオーバーラップし、ステアリングシャフト貫通孔をダッシュパネルだけでなく、ダッシュクロスメンバをも貫通するように形成する必要のある場合があった。

しかし、このような場合、ダッシュクロスメンバのステアリングシャフト貫通孔の周辺箇所の強度確保のため、ダッシュクロスメンバの板厚を厚くする等が必要であり、結果的に車両重量が増加するという課題があった。

特許第４３０４４４９号公報

そこでこの発明は、車両全体として重量を増加させることなく、前面衝突時のフロントフレームの後部からフロアトンネルの前部に衝突荷重を円滑に伝達することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、車幅方向に延び、平面視で車幅方向中央部に車両後方側へ突出する突出部を有するダッシュパネルと、上記突出部の後方に接続され車両前後方向に延びるフロアトンネルと、上記突出部の両側においてダッシュパネルの前方に接続して車両前後方向に延びるフロントフレームと、上記フロントフレームの後部と上記フロアトンネルの前部とを連結するダッシュクロスメンバとを備えた車両の前部車体構造であって、上記突出部は、略車幅方向に延びる中央部と、該中央部の両端部に接続され前方かつ車幅方向外方に延びるダッシュパネルの両側部に接続される傾斜部とから形成されており、ステアリングシャフトを貫通させるためのステアリングシャフト貫通孔が、上記ダッシュパネルの両側部の一方かつ上記フロントフレームの後方側に形成されており、上記ダッシュクロスメンバは、上記ステアリングシャフト貫通孔の上方に配置して、上記傾斜部を通って上記フロアトンネルに連結するよう配設されており、上記ステアリングシャフト貫通孔の後方の上記傾斜部に車幅方向に延びるビードが形成されたものである。

上記構成によれば、車両全体として重量を増加させることなく、前面衝突時のダッシュパネルの傾斜部の折れを抑制でき、フロントフレームの後部からフロアトンネルの前部に衝突荷重を円滑に伝達することができる。

この発明の一態様においては、上記ビードが、上下方向に並んで複数設けられており、上記ビードの下方に上下方向に延びる稜線部を有する部品取付用の座面が形成されており、少なくとも１つの上記ビードの車幅方向の中央側の端部が、上記稜線部と車幅方向の位置がオフセットするよう形成されたものである。

上記構成によれば、上記稜線部と上記ビードの車幅方向の中央側の端部の位置が車幅方向において揃うと、そこを起点に傾斜部の折れが発生する可能性があるため、板厚を厚くする等の車両重量が増加する対策が必要になるが、上記構成によれば、少なくとも１つの上記ビードの車幅方向の中央側の端部が、上記稜線部と車幅方向の位置がオフセットするよう形成されているため、車両全体として重量を増加させることなく、上記稜線部と上記ビードの上記端部の位置が車幅方向において揃うことによる傾斜部の折れを抑制することが可能となる。

ここで、上記稜線部と車幅方向の位置がオフセットするとは、少なくとも１つの上記ビードの車幅方向の中央側の端部の位置が車幅方向において揃わないようにすることを示す。

この発明の一態様においては、上記ダッシュクロスメンバは、上記フロントフレームの後部から上方かつ内方に延び、上記ビードの上方で略水平方向に延び、その後方で下方かつ内方に延びて上記ステアリングシャフト貫通孔の上方を迂回しているものである。

上記構成によれば、上記ダッシュクロスメンバは、ダッシュパネルの傾斜部におけるビードの上方において水平方向に延びることにより、ダッシュクロスメンバの延びる方向とビードの延びる方向とが略一致するため、ダッシュパネルの傾斜部での折れをより一層抑制することが可能となる。

この発明によれば、車両全体として重量を増加させることなく、前面衝突時のダッシュパネルの傾斜部の折れを抑制し、フロントフレームの後部からフロアトンネルの前部に衝突荷重を円滑に伝達することができる効果がある。

本実施形態の車両の前部車体構造を示す斜視図。 図１の要部拡大図。 本実施形態の車両の前部車体構造を示す平面図。 本実施形態の車両の前部車体構造を平面視から前方へ傾けた斜視図。 本実施形態の車両の前部車体構造を示す底面図。 従来の車両の前部車体構造を示す斜視図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図面は車両の前部車体構造１を示し、図１は本実施形態の車両の前部車体構造１の車両右側を前方から見た斜視図であり、図２は図１の要部拡大図であり、詳しくは、ダッシュパネル２０の後述する突出部２１０の車両右側に有する傾斜部２２０、及びその周辺部分の斜視図である。図３は本実施形態の車両の前部車体構造１の平面図である。図４は、本実施形態の車両の前部車体構造１を平面視から前方へ傾けた方向から見た斜視図であり、図５は、本実施形態の車両の前部車体構造１の底面図である。

なお、以下の実施例においては車両の前部車体構造１について車両右側の構造を説明するが、特に示す場合を除き、車両左側の構造は右側のそれと左右対称に構成されている。

本実施形態の車両の前部車体構造１を備えた自動車は、いわゆるオープンカーであり、図１、及び図３に示すように、エンジンルーム１３０と車室１４０とを前後方向に仕切るダッシュパネル２０が設けられている。

ダッシュパネル２０は、図１〜図５に示すように、車幅方向に延び、車幅方向中央に車両後方側へ突出する突出部２１０を有し、突出部２１０は、略車幅方向に延びる中央部２３０と、該中央部２３０の両端部に接続され前方かつ車幅方向外方に延びるダッシュパネル２０の両側部に接続される傾斜部２２０とから形成され、突出部２１０の中央部２３０の下端には、図１、図２、及び図５に示すように、上方に隆起したトンネル部２３１が一体に形成されている。

また、ダッシュパネル２０の両側部の一方、すなわち、本実施形態では、車幅方向の右側には、図１中仮想線で示したステアリングシャフト１１０を貫通させるためのステアリングシャフト貫通孔２１が形成されている。

ステアリングシャフト貫通孔２１は、図１、図２、及び図４に示すように、後述する左右一対のフロントサイドフレーム５０のうち右側のフロントサイドフレーム５０の後方側、かつ傾斜部２２０に対して車幅方向の外側に形成している。
ステアリングシャフト貫通孔２１の周辺部分には、図１、図２、及び図４に示すように、ダッシュパネル２０の外面側から補強板２４２を接合している。

上述のダッシュパネル２０の下部は、後方へ湾曲して、図３、図４、及び図５に示すように、下端後部が、該下端後部から後方に向けて略水平に延設されたフロアパネル４０に接合している。

上述のフロアパネル４０は車室１４０の底面（床面）を構成するものであり、フロアパネル４０の車幅方向の中央部２３０には上方に隆起したフロアトンネル４１を車両の前後方向に延びるように設けている。図３〜図５に示すように、フロアトンネル４１は、上述したダッシュパネル２０のトンネル部２３１と車両前後方向に連続して配設し、内部にエンジンの排気管や、ＦＲ方式の車両であればドライブシャフト等が格納される。

図３、及び図４に示すように、フロアトンネル４１の車室内側上面にはトンネルメンバ４２を取り付けて、トンネル部２３１とトンネルメンバ４２との間には車両の前後方向に延びる閉断面を形成して、車体剛性の向上を図っている。

また、図３、及び図４に示すように、フロアパネル４０におけるトンネルメンバ４２よりも前方には、ダッシュパネル２０の突出部２１０の中央部２３０とトンネルメンバ４２前端とを車両前後方向に延びて連結するトンネル補強部材としてのトンネルレインフォースメント４３を設けている。このトンネルレインフォースメント４３により、前面衝突時の衝突荷重をトンネルメンバ４２に伝達する。

上述のダッシュパネル２０の上部には、車幅方向に延びる図示しないカウルパネルを設ける一方、図１〜図５に示すように、ダッシュパネル２０における突出部２１０の両側からエンジンルーム１３０の左右両サイドにおいて車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム５０を設けている。

なお、このフロントサイドフレーム５０、及び後述するダッシュクロスメンバ３０については車両幅方向において左右一対設けているが、図１〜図５では車両右側のみフロントサイドフレーム５０、及びダッシュクロスメンバ３０を図示している。

左右一対のフロントサイドフレーム５０の前端には、図示しないクラッシュカン（衝撃エネルギ吸収部材）を介して車幅方向に延びる図示しないバンパレインフォースメントが取り付けられている。クラッシュカンは車体前後方向の衝撃荷重が作用した時に、車体前後方向に圧縮変形するように構成している。
なお、図１、図４、および図５中の符号５２は、クラッシュカンを取り付ける取付けプレートを示しており、符号５１は、サスペンションタワーを示している。

ダッシュパネル２０の車幅方向の左右各側には、左右一対のそれぞれのフロントサイドフレーム５０の後部とフロアトンネル４１部とを連結するダッシュクロスメンバ３０を設けている。

このダッシュクロスメンバ３０は、ダッシュパネル２０の車室外側の面との間に閉断面を形成している。

また、フロアパネル４０の左右両側には、車体前後方向に沿って延びる閉断面形状のサイドシル６０を設けている。図３〜図５に示すように、トンネル部２３１とサイドシル６０との車幅方向の間には、フロアフレーム４６が車体前後方向に沿って配置されている。
なお、上述したように、フロアフレーム４６は左右一対設けているが、図５では車両右側のみを図示している。

左右一対設けられたフロアフレーム４６は、断面ハット形状の断面を有しており、フロアフレーム４６とフロアパネル４０との間には、車体前後方向に延びる閉断面形状を形成している。

ダッシュパネル２０の車幅方向の外側には、上下方向に延び、図示しないフロントドアを枢支する閉断面形状のフロントヒンジピラー８０（車体剛性部材）を設けている。

フロントヒンジピラー８０の上端部から前方に、図５に示すように、エプロンレインフォースメント７０を車体前後方向に設けている。エプロンレインフォースメント７０は、フロントサイドフレーム５０に対して平面視略平行、かつ車幅方向外方に離間した位置に延びている。

上述した車両の前部車体構造１は、車幅方向の左右各側において、フロントサイドフレーム５０と、ダッシュパネル２０に設けたダッシュクロスメンバ３０と、フロアトンネル４１に設けたトンネルメンバ４２、及びトンネルレインフォースメント４３とを連結することで、車両の前面衝突時にフロントサイドフレーム５０に作用する衝突荷重をダッシュクロスメンバ３０、該ダッシュクロスメンバ３０を介してトンネルレインフォースメント４３からトンネルメンバ４２に伝達でき、衝突エネルギを分散吸収する構成としている。

特に、ダッシュパネル２０の車幅方向の右側に形成したステアリングシャフト貫通孔２１の形成箇所は、右側に配置するダッシュクロスメンバ３０の配置経路上に相当するため、ダッシュパネル２０に左右一対設けたダッシュクロスメンバ３０のうち、車幅方向の右側のダッシュクロスメンバ３０は、ステアリングシャフト貫通孔２１の上方をアーチ状に迂回するように延びている。

具体的には、図１、図２、図４、及び図５に示すように、上記ダッシュクロスメンバ３０は、フロントサイドフレーム５０の後部から上方かつ内方に延び、傾斜部２２０においては後述するビード２２５（２２５ｕ，２２５ｍ，２２５ｄ）の上方で略水平方向に延び、その後方である中央部２３０においては下方かつ内方に延びてステアリングシャフト貫通孔２１の上方を迂回している。

また、図１、及び図２に示すように、ステアリングシャフト貫通孔２１に対して後方に有する傾斜部２２０には、車幅方向に延びるビード２２５（２２５ｕ，２２５ｍ，２２５ｄ）が形成され、傾斜部２２０におけるビード２２５の下方には、スピーカー取付用の座面２１を形成している。

座面２１は、図１、及び図２に示すように、傾斜部２２０の下部であって、傾斜部２２０の幅方向における中央部２３０側に形成されるとともに、傾斜部２２０における他の部分に対して凹状に窪んだ平坦な面で形成している。座面２１の正面視略中央箇所には、スピーカー取り付け用のボルトを挿通するボルト挿通孔２２２を形成している。
傾斜部２２０における座面２１とその周辺部分との車幅方向の外側の境界部分には、図１、及び図２に示すように、上下方向に延びる稜線部２２３（上下方向稜線部２２３）が段差状に形成されるとともに、上方の境界部分には、車幅方向に延びる稜線部２２４（車幅方向稜線部２２４）が段差状に形成されている。
なお、ダッシュパネル２０における傾斜部２２０よりも下部には、図示しない排気管キャタリストを配置可能に車室内側へ膨出させて車室外側から視て凹状に窪んだ凹部２４１を形成している（図２、及び図５参照）。

上記ビード２２５は、図１、及び図２に示すように、平坦な面状に形成した傾斜部２２０に上下方向に並んで３つ設けられており、それぞれ正面視車幅方向に沿った直線状に形成するとともに、リブ状に突出して形成している。これら３つのビード２２５は、互いに平行に配設している。

３つのビード２２５は、図２に示すように、ステアリングシャフト貫通孔２１と略同じ高さに形成され、３つのビード２２５のうち上側のビード２２５ｕ（上側ビード２２５ｕ）と上下方向の中間のビード２２５ｍ（中間ビード２２５ｍ）との２つのビード２２５ｕ，２２５ｍにおける車幅方向の中央側、すなわち、中央部２３０側の端部２２５ａが、座面２１の上下方向稜線部２２３と車幅方向の位置が一致しないようにずらして形成、すなわちオフセットするように形成されている。

換言すると、図２に示すように、傾斜部２２０における座面２１よりも上方に位置する上側ビード２２５ｕと中間ビード２２５ｍは、これら２つのビード２２５ｕ，２２５ｍの車幅方向の中央側の端部２２５ａが、上下方向稜線部２２３を通過して上方向に延びる仮想ラインＬ上に揃わないように該仮想ラインＬを跨ぐように形成している。

なお、３つのビード２２５のうち下側のビード２２５ｄ（下側ビード２２５ｄ）は、上側ビード２２５ｕ、および中間ビード２２５ｍの長さよりも短小に形成している。

このように、上記実施例の車両の前部車体構造１は、図１、及び図２に示すように、車幅方向に延び、平面視で車幅方向中央部に車両後方側へ突出する突出部２１０を有するダッシュパネル２０と、突出部２１０の後方に接続され車両前後方向に延びるフロアトンネル４１（図３〜図５参照）と、突出部２１０の両側においてダッシュパネル２０の前方に接続して車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム５０と、フロントサイドフレーム５０の後部とフロアトンネル４１の前部とを連結するダッシュクロスメンバ３０とを備えた車両の前部車体構造であって、突出部２１０は、略車幅方向に延びる中央部２３０と、該中央部２３０の両端部に接続され前方かつ車幅方向外方に延びるダッシュパネル２０の両側部に接続される傾斜部２２０とから形成されており、ステアリングシャフト１１０を貫通させるためのステアリングシャフト貫通孔２１が、ダッシュパネル２０の車両右側、かつフロントサイドフレーム５０の後方側に形成されており、ダッシュクロスメンバ３０は、ステアリングシャフト貫通孔２１の上方に配置して、傾斜部２２０を通ってフロアトンネル４１に連結するよう配設されており、ステアリングシャフト貫通孔２１の後方の傾斜部２２０に車幅方向に延びるビード２２５（２２５ｕ，２２５ｍ，２２５ｄ）が形成されたものである。

この構成によれば、図１、図２、及び図４に示すように、ダッシュクロスメンバ３０を、ステアリングシャフト貫通孔２１の上方に配置したため、ダッシュクロスメンバ３０とともにダッシュクロスメンバ３０にも貫通するようにステアリングシャフト貫通孔２１を形成した場合のように、ダッシュクロスメンバ３０の強度を確保するために板厚を厚くするなどの補強をする必要がなく、車両全体として重量が増加することもない。

さらに、図１、及び図２に示すように、ステアリングシャフト貫通孔２１の後方の傾斜部２２０、すなわち、車両右側の傾斜部２２０に車幅方向に延びるビード２２５を形成したため、ダッシュクロスメンバ３０をステアリングシャフト貫通孔２１に対して車両上方に配置しても、前面衝突時のダッシュパネル２０の傾斜部２２０の折れを抑制して、フロントフレーム５０の後部からフロアトンネル４１の前部に衝突荷重を円滑に伝達することができる。

詳述すると、上述したように、ダッシュクロスメンバ３０にステアリングシャフト貫通孔２１を形成した場合、該ダッシュクロスメンバ３０の板厚を厚くするなどの補強をすることにより車両全体として重量が増加するという課題が生じる。しかし、その一方で、このような課題を回避するために、ダッシュクロスメンバ３０にステアリングシャフト貫通孔２１を形成せずに、上述したように、ダッシュクロスメンバ３０を、ステアリングシャフト貫通孔２１に対して車両上方に迂回するようにダッシュパネル２０に配置した場合、ステアリングシャフト貫通孔２１よりも車幅方向内側に有する傾斜部２２０は、ダッシュクロスメンバ３０を配置した場合と比較して強度的に弱くなるため、板厚を厚くする等の車両重量が増加する対策が必要になる。

これに対して、本実施例の車両の前部車体構造１によれば、ダッシュクロスメンバ３０を、ステアリングシャフト貫通孔２１の上方に迂回させても傾斜部２２０にビード２２５を配置することで、傾斜部２２０の強度を高めることができ、たとえ、前面衝突時に作用する衝突荷重が傾斜部２２０に集中しても、前面衝突時のダッシュパネル２０の傾斜部２２０の折れを抑制して、フロントフレーム５０の後部からフロアトンネル４１の前部に衝突荷重を円滑に伝達することができる。

また、ダッシュパネル２０におけるフロントサイドフレーム５０の後部とフロアトンネル４１（図５参照）の前部との間部分に関して、上述したように、ステアリングシャフト貫通孔２１の周辺箇所には、該周辺箇所を補強する補強板２４２が接合され（図１、図２、及び図４参照）、排気管キャタリストを配置する凹部２４１などの角部や稜線部が形成されている（図２、及び図５参照）。
さらに、ステアリングシャフト貫通孔２１の上方には、ダッシュクロスメンバ３０を迂回して配置し、該ステアリングシャフト貫通孔２１の上方の強度を確保している。

しかし、その一方で、ステアリングシャフト貫通孔２１の上方にダッシュクロスメンバ３０を迂回して配置したことにより、ステアリングシャフト貫通孔２１の後方の傾斜部２２０は、元々、角部や稜線のない平坦状であることから強度面で難点を有する箇所になる。

これに対して、本実施例の車両の前部車体構造１によれば、このようなステアリングシャフト貫通孔２１の後方の傾斜部２２０に、ビード２２５を配置することで、該傾斜部２２０の強度を効果的に高めることができ、ダッシュクロスメンバ３０を、ステアリングシャフト貫通孔２１の上方に迂回させても前面衝突時のダッシュパネル２０の傾斜部２２０の折れを抑制して、フロントフレーム５０の後部からフロアトンネル４１の前部に衝突荷重を円滑に伝達することができる。

この発明の一実施形態においては、図２に示すように、ビード２２５（２２５ｕ，２２５ｍ，２２５ｄ）が、上下方向に並んで３つ設けられており、ビード２２５の下方に上下方向に延びる上下方向稜線部２２３を有するスピーカー取付用の座面２１が形成されており、３つのビード２２５のうち、少なくとも１つのビード２２５、すなわち、本実施例では上側ビード２２５ｕと中間ビード２２５ｍのそれぞれの車幅方向の中央側の端部２２５ａが、上下方向稜線部２２３と車幅方向の位置がオフセットするよう形成されたものである。

この構成によれば、上側ビード２２５ｕと中間ビード２２５ｍのそれぞれの車幅方向の中央側の端部２２５ａが、上下方向稜線部２２３と車幅方向の位置がオフセットするよう形成したため、上下方向稜線部２２３とビード２２５ｕ，２２５ｍの端部２２５ａの位置が車幅方向において揃うことによる傾斜部２２０の折れをより一層抑制することができる。

詳述すると、上下方向稜線部２２３とビード２２５の車幅方向の中央側の端部２２５ａの位置が車幅方向において揃うと、そこを起点に傾斜部２２０の折れが発生する可能性があるため、板厚を厚くする等の車両重量が増加する対策が必要になるが、上記構成によれば、上側ビード２２５ｕと中間ビード２２５ｍとは、いずれも上下方向稜線部２２３を通過する上下方向の仮想ラインＬを跨ぐ長さで形成している（図２参照）。

このように、３つのビード２２５のうち、例えば、上側ビード２２５ｕと中間ビード２２５ｍのそれぞれの車幅方向の中央側の端部２２５ａが、上下方向稜線部２２３と車幅方向の位置がオフセットするよう形成されているため、上下方向稜線部２２３と、上側ビード２２５ｕ、及び中間ビード２２５ｍのそれぞれの車幅方向の中央側の端部２２５ａの位置が車幅方向において揃うことがなく、上下方向稜線部２２３とビード２２５の端部２２５ａの位置が車幅方向において揃うことによる傾斜部２２０の折れを、車両全体として重量を増加させることなく抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、図１〜図５に示すように、ダッシュクロスメンバ３０は、フロントサイドフレーム５０の後部から上方かつ内方に延び、ビード２２５の上方で略水平方向に延び、その後方で下方かつ内方に延びてステアリングシャフト貫通孔２１の上方を迂回したものである。

上記構成によれば、ダッシュクロスメンバ３０は、ダッシュパネル２０の傾斜部２２０におけるビード２２５の上方において水平方向に延びることにより、ダッシュクロスメンバの延びる方向とビードの延びる方向とが略一致するため、ダッシュパネルの傾斜部での折れをより一層抑制することが可能となる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントフレームは、実施例のフロントサイドフレーム５０に対応し、以下、同様に、
部品取付用の座面は、スピーカー取付用の座面２１に対応し、
稜線部は、上下方向稜線部２２３に対応し、
ダッシュパネルの両側部の一方は、ダッシュパネル２０の車両右側に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、ビード２２５は、傾斜部２２０に上下方向に並んで３つ設けたが、これに限らず、３つ以外の複数設けてもよく、また、３つのビード２２５のうち、上側ビード２２５ｕと中間ビード２２５ｍとの２つのビード２２５の車幅方向の中央側の端部２２５ａが、上下方向稜線部２２３と車幅方向の位置がオフセットするように形成したが、これに限らず、複数設けたビード２２５のうち任意のビード２２５の車幅方向の中央側の端部２２５ａが、上下方向稜線部２２３と車幅方向の位置がオフセットするように形成してもよい。

またこの実施例では、図３に示すように、フロアパネル４０に設けたフロアトンネル４１と、トンネルメンバ４２、及びトンネルレインフォースメント４３とは、互いに別部材により構成しているが、この構成に代えて、トンネルレインフォースメント４３、及びトンネルメンバ４２をフロアトンネル４１の一部として、互いに一体に形成した構造を採用してもよく、或いはトンネルメンバ４２を備えずに、ダッシュクロスメンバ３０からの荷重をフロアトンネル４１によって直接、受ける構成であってもよい。

なお、この発明の一実施形態においては、ダッシュパネル２０における車幅方向の右側にステアリングシャフト貫通孔２１が形成された構成であるが、例えば、ダッシュパネル２０における車幅方向の左側にステアリングシャフト貫通孔２１が形成された構成の場合には、車両左側のダッシュクロスメンバを、ステアリングシャフト貫通孔２１に対して車両上方に配置して、車両左側の傾斜部２２０を通ってフロアトンネル４１に連結するよう配設するとともに、車両左側の傾斜部２２０に車幅方向に延びるビード２２５（２２５ｕ，２２５ｍ，２２５ｄ）を形成した構成とすることができる。

以上説明したように、本発明は、例えば、車幅方向に延び、平面視で車幅方向中央部に車両後方側へ突出する突出部を有するダッシュパネルと、上記突出部の後方に接続され車両前後方向に延びるフロアトンネルと、上記突出部の両側においてダッシュパネルの前方に接続して車両前後方向に延びるフロントフレームと、上記フロントフレームの後部と上記フロアトンネルの前部とを連結するダッシュクロスメンバとを備えた車両の前部車体構造について有用である。

１…車両の前部車体構造
２０…ダッシュパネル
２１…ステアリングシャフト貫通孔
３０…ダッシュクロスメンバ
４１…フロアトンネル
５０…フロントサイドフレーム（フロントフレーム）
２１０…突出部
２２０…傾斜部
２２１…スピーカー取付用の座面（部品取付用の座面）
２２３…上下方向稜線部（稜線部）
２２５（２２５ｕ，２２５ｍ，２２５ｄ）…ビード
２２５ａ…ビードの車幅方向の中央側の端部
２３０…中央部

Claims (3)

1. 車幅方向に延び、平面視で車幅方向中央部に車両後方側へ突出する突出部を有するダッシュパネルと、上記突出部の後方に接続され車両前後方向に延びるフロアトンネルと、上記突出部の両側においてダッシュパネルの前方に接続して車両前後方向に延びるフロントフレームと、上記フロントフレームの後部と上記フロアトンネルの前部とを連結するダッシュクロスメンバとを備えた車両の前部車体構造であって、
   上記突出部は、略車幅方向に延びる中央部と、該中央部の両端部に接続され前方かつ車幅方向外方に延びるダッシュパネルの両側部に接続される傾斜部とから形成されており、
   ステアリングシャフトを貫通させるためのステアリングシャフト貫通孔が、上記ダッシュパネルの両側部の一方かつ上記フロントフレームの後方側に形成されており、
   上記ダッシュクロスメンバは、上記ステアリングシャフト貫通孔の上方に配置して、上記傾斜部を通って上記フロアトンネルに連結するよう配設されており、
   上記ステアリングシャフト貫通孔の後方の上記傾斜部に車幅方向に延びるビードが形成された
   車両の前部車体構造。
2. 上記ビードが、上下方向に並んで複数設けられており、上記ビードの下方に上下方向に延びる稜線部を有する部品取付用の座面が形成されており、少なくとも１つの上記ビードの車幅方向の中央側の端部が、上記稜線部と車幅方向の位置がオフセットするよう形成された
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 上記ダッシュクロスメンバは、上記フロントフレームの後部から上方かつ内方に延び、上記ビードの上方で略水平方向に延び、その後方で下方かつ内方に延びて上記ステアリングシャフト貫通孔の上方を迂回している
   請求項１、又は２に記載の車両の前部車体構造。

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