JP2015081019A - 車両後方の側部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】車体のねじれによりサイドボディに発生する応力を低減する。
【解決手段】外側パネル２と内側パネル３とを接合することによってリヤホイールハウス４が形成される車両後方の側部構造１において、リヤホイールハウス４の前方に、リヤホイールアーチ部２１から車幅方向外側に向かって突出する湾曲形状に形成した第１の外側段部２３と、該第１の外側段部２３に連結し、かつ車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成した第２の外側段部２４と、接合面３１から車幅方向外側に向かって突出する湾曲形状に形成した第１の内側段部３２と、該第１の内側段部３２に連結し、かつ車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成した第２の内側段部３３とが設けられ、前記第１及び第２の外側段部と、前記第１及び第２の内側段部とにより、リヤホイールハウス４の車両前方に該リヤホイールアーチ部に沿って車両上下方向に略閉断面部５が形成されている。
【選択図】図１
【解決手段】外側パネル２と内側パネル３とを接合することによってリヤホイールハウス４が形成される車両後方の側部構造１において、リヤホイールハウス４の前方に、リヤホイールアーチ部２１から車幅方向外側に向かって突出する湾曲形状に形成した第１の外側段部２３と、該第１の外側段部２３に連結し、かつ車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成した第２の外側段部２４と、接合面３１から車幅方向外側に向かって突出する湾曲形状に形成した第１の内側段部３２と、該第１の内側段部３２に連結し、かつ車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成した第２の内側段部３３とが設けられ、前記第１及び第２の外側段部と、前記第１及び第２の内側段部とにより、リヤホイールハウス４の車両前方に該リヤホイールアーチ部に沿って車両上下方向に略閉断面部５が形成されている。
【選択図】図１
Description
本発明は、車両後方の側部構造に関する。
従来の車体の側部構造として特許文献１が挙げられる。同文献には、サイドシルの後端部周辺において、該サイドシルの後端開口を閉塞するエンドプレートのサブアセンブリ化を可能にするとともに車体側部構造の剛性を高める技術が開示されている。
上述のような従来技術が存在する一方で、従来の車両においては車両中心を通る車両前後方向の軸周りのねじれが車体に発生する場合がある。このようなねじれにより、車体のサイドボディに車両上下方向の荷重が発生するため、サイドボディに大きな応力が発生するという問題がある。
本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、車体のねじれによりサイドボディに発生する応力を低減することにある。
上記目的を達成するために、外側パネルと内側パネルとを接合することによってリヤホイールハウスが形成される車両後方の側部構造の一実施形態においては、前記リヤホイールハウスの前方に、前記外側パネルのリヤホイールアーチ部から車幅方向外側に向かって突出する湾曲形状に形成した第１の外側段部と、該第１の外側段部に連結し、かつ車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成した第２の外側段部とが設けられている。そして、前記リヤホイールハウスの前方に、前記内側パネルにおける前記外側パネルとの接合面から車幅方向外側に向かって突出する湾曲形状に形成した第１の内側段部と、該第１の内側段部に連結し、かつ車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成した第２の内側段部とが設けられている。さらに、前記第１及び第２の外側段部と、前記第１及び第２の内側段部とにより、前記リヤホイールハウスの車両前方かつ前記リヤホイールアーチ部の車幅方向内側に該リヤホイールアーチ部に沿って車両上下方向に略閉断面部が形成されている。
別の実施形態によれば、前記第１及び第２の外側段部と、前記第１及び第２の内側段部とが、前記リヤホイールアーチ部と同心円状に設けられている。
さらに別の実施形態によれば、前記第２の外側段部が屈曲形状に形成され、該第２の外側段部に連結し、かつ車幅方向外側に向かって突出する屈曲形状に形成した第３の外側段部がさらに設けられ、前記第１の外側段部と前記第２の外側段部との連結点と、前記第２の外側段部の屈曲点との間隔が、前記第２の外側段部の屈曲点と前記第３の外側段部の屈曲点との間隔に等しい。そして、前記第２の内側段部が屈曲形状に形成され、該第２の内側段部に連結し、かつ車幅方向外側に向かって突出する屈曲形状に形成した第３の内側段部がさらに設けられ、前記第１の内側段部と前記第２の内側段部との連結点と、前記第２の内側段部の屈曲点との間隔が、前記第２の内側段部の屈曲点と前記第３の内側段部の屈曲点との間隔に等しい。
その他の実施形態によれば、前記外側パネルと前記内側パネルとが溶接及びヘミング加工の少なくとも一方によって接合されている。
上述の如く、外側パネルと内側パネルとを接合することによってリヤホイールハウスが形成される車両後方の側部構造の一実施形態においては、前記リヤホイールハウスの前方に、前記外側パネルのリヤホイールアーチ部から車幅方向外側に向かって突出する湾曲形状に形成した第１の外側段部と、該第１の外側段部に連結し、かつ車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成した第２の外側段部とが設けられている。そして、前記リヤホイールハウスの前方に、前記内側パネルにおける前記外側パネルとの接合面から車幅方向外側に向かって突出する湾曲形状に形成した第１の内側段部と、該第１の内側段部に連結し、かつ車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成した第２の内側段部とが設けられている。さらに、前記第１及び第２の外側段部と、前記第１及び第２の内側段部とにより、前記リヤホイールハウスの車両前方かつ前記リヤホイールアーチ部の車幅方向内側に該リヤホイールアーチ部に沿って車両上下方向に略閉断面部が形成されている。そのため、車両中心を通る車両前後方向の軸周りに車体にねじれが発生し、そのねじれが原因でサイドボディに車両上下方向の荷重が発生した場合でも、その荷重により生じる応力の集中を緩和することができる。
上述の如く、別の実施形態によれば、前記第１及び第２の外側段部と、前記第１及び第２の内側段部とが、前記リヤホイールアーチ部と同心円状に設けられている。そのため、リヤホイールアーチ部の車両前方の端部付近の領域に集中して発生する応力を、前記第１及び第２の外側段部と前記第１及び第２の内側段部とを介して、前記外側パネル及び内側パネルの全体にさらに効果的に分散させることができる。
上述の如く、さらに別の実施形態によれば、前記第２の外側段部が屈曲形状に形成され、該第２の外側段部に連結し、かつ車幅方向外側に向かって突出する屈曲形状に形成した第３の外側段部がさらに設けられ、前記第１の外側段部と前記第２の外側段部との連結点と、前記第２の外側段部の屈曲点との間隔が、前記第２の外側段部の屈曲点と前記第３の外側段部の屈曲点との間隔に等しい。そして、前記第２の内側段部が屈曲形状に形成され、該第２の内側段部に連結し、かつ車幅方向外側に向かって突出する屈曲形状に形成した第３の内側段部がさらに設けられ、前記第１の内側段部と前記第２の内側段部との連結点と、前記第２の内側段部の屈曲点との間隔が、前記第２の内側段部の屈曲点と前記第３の内側段部の屈曲点との間隔に等しい。そのため、リヤホイールアーチ部の車両前方の端部付近の領域に集中して発生する応力を、前記第１、第２及び第３の外側段部と前記第１、第２及び第３の内側段部とを介して、前記外側パネル及び内側パネルの全体にバランスよく分散させることができる。
上述の如く、その他の実施形態によれば、前記外側パネルと前記内側パネルとが溶接及びヘミング加工の少なくとも一方によって接合されている。そのため、外側パネルと内側パネルとを強固に結合することができ、前記第１及び第２の外側段部と、前記第１及び第２の内側段部とをより確実に連動させて荷重を分散させ、応力の集中を軽減することができる。
［第１の実施形態］
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図３は第１の実施形態に係る車体側部の構造を示すものである。なお、図において、矢印Ｏは車幅方向外側の方向を示し、矢印Ｒは車幅方向内側の方向を示し、矢印Ｆは車両前方の方向を示し、矢印Ｂは車両後方の方向を示している。
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１〜図３は第１の実施形態に係る車体側部の構造を示すものである。なお、図において、矢印Ｏは車幅方向外側の方向を示し、矢印Ｒは車幅方向内側の方向を示し、矢印Ｆは車両前方の方向を示し、矢印Ｂは車両後方の方向を示している。
図示しているように、第１の実施形態に係る構造が適用される車両後方の車体側部１には、外側パネルのサイドボディアウターパネル２と内側パネルのリヤホイールハウスパネル３とを互いに接合することによって、リヤタイヤ（図示せず）の外周の上方領域、前後領域、及び外側領域の一部を覆うリヤホイールハウス４が形成されている。
サイドボディアウターパネル２には、リヤホイールアーチ部２１の一部である外側接合面２２が形成されている。他方、リヤホイールハウスパネル３には、内側接合面３１が形成されている。そして、外側接合面２２と内側接合面３１とを車幅方向に重ね合わせるようにして、サイドボディアウターパネル２とリヤホイールハウスパネル３とが接合されている。
サイドボディアウターパネル２においては、リヤホイールハウス４の前方に、リヤホイールアーチ部２１から車幅方向外側の方向Ｏに向かって突出する湾曲形状に形成した第１の外側段部２３が設けられている。さらに、該第１の外側段部２３に連結し、かつ車両後方Ｂに向かって突出する湾曲形状に形成した第２の外側段部２４が設けられている。
リヤホイールハウスパネル３においては、リヤホイールハウス４の前方に、内側接合面３１から車幅方向外側Ｏに向かって突出する湾曲形状に形成した第１の内側段部３２が設けられている。さらに、該第１の内側段部３２に連結し、かつ車両後方Ｂに向かって突出する湾曲形状に形成した第２の内側段部３３が設けられている。
そして、第１及び第２の外側段部２３，２４と、第１及び第２の内側段部３２，３３とにより、リヤホイールハウス４の車両前方かつリヤホイールアーチ部２１の車幅方向内側に該リヤホイールアーチ部２１に沿って車両上下方向に略閉断面部５が形成されている。
以上のような実施形態によれば、略閉断面部５が車両上下方向に形成されていることにより、車両中心を通る車両前後方向の軸周りに車体にねじれが発生し、そのねじれが原因でサイドボディに車両上下方向の荷重が発生した場合でも、その荷重により生じる応力の集中を緩和することができる。この応力は特に、リヤホイールアーチ部２１の車両前方の端部付近の領域Ｄ２に集中して発生するが、その応力を、略閉断面部５を形成している第１及び第２の外側段部２３，２４と、第１及び第２の内側段部３２，３３とに分散させて、応力の集中を緩和することができる。さらに、車両上下方向の荷重だけでなく、車両の前後左右にかかる曲げ方向の荷重による応力の集中も緩和することができる。
［第２の実施形態］
図４を参照して第２の実施形態を説明する。本実施形態では、前記第１の実施形態に係るサイドボディアウターパネル２において、第２の外側段部２４に代えて、その湾曲形状を屈曲形状とした第２の外側段部２５が設けられている。この第２の外側段部２５は、連結点２６において第１の外側段部２３と連結している。連結点２６から第２の外側段部２５の屈曲点２５ａにかけては直線状に形成されている。さらに、第２の外側段部２５に連結し、かつ車幅方向外側Ｏに向かって突出する屈曲形状に形成した第３の外側段部２７が設けられている。第２の外側段部２５の屈曲点２５ａから第３の外側段部２７の屈曲点２７ａにかけては直線状に形成されている。連結点２６と、前記第２の外側段部２５の屈曲点２５ａとの間隔Ｌ２１は、該屈曲点２５ａと第３の外側段部２７の屈曲点２７ａとの間隔Ｌ２２に等しい。
図４を参照して第２の実施形態を説明する。本実施形態では、前記第１の実施形態に係るサイドボディアウターパネル２において、第２の外側段部２４に代えて、その湾曲形状を屈曲形状とした第２の外側段部２５が設けられている。この第２の外側段部２５は、連結点２６において第１の外側段部２３と連結している。連結点２６から第２の外側段部２５の屈曲点２５ａにかけては直線状に形成されている。さらに、第２の外側段部２５に連結し、かつ車幅方向外側Ｏに向かって突出する屈曲形状に形成した第３の外側段部２７が設けられている。第２の外側段部２５の屈曲点２５ａから第３の外側段部２７の屈曲点２７ａにかけては直線状に形成されている。連結点２６と、前記第２の外側段部２５の屈曲点２５ａとの間隔Ｌ２１は、該屈曲点２５ａと第３の外側段部２７の屈曲点２７ａとの間隔Ｌ２２に等しい。
リヤホイールハウスパネル３においては、前記第２の内側段部３３に代えて、その湾曲形状を屈曲形状とした第２の内側段部３４が設けられている。この第２の内側段部３４は、連結点３５において第１の内側段部３２と連結している。連結点３５から第２の内側段部３４の屈曲点３４ａにかけては直線状に形成されている。さらに、第２の内側段部３４に連結し、かつ車幅方向外側Ｏに向かって突出する屈曲形状に形成した第３の内側段部３６が設けられている。第２の内側段部３４の屈曲点３４ａから第３の内側段部３６の屈曲点３６ａにかけては直線状に形成されている。連結点３５と、前記第２の内側段部３４の屈曲点３４ａとの間隔Ｌ３１は、該屈曲点３４ａと第３の内側段部３６の屈曲点３６ａとの間隔Ｌ３２に等しい。
本実施形態によれば、サイドボディアウターパネル２における間隔Ｌ２１とＬ２２とが等しく、かつリヤホイールハウスパネル３における間隔Ｌ３１とＬ３２とが等しいため、リヤホイールアーチ部２１の車両前方の端部付近の領域Ｄ２に集中して発生する応力を、第１、第２及び第３の外側段部２３，２５，２７と第１、第２及び第３の内側段部３２，３４，３６とを介して、サイドボディアウターパネル２及びリヤホイールハウスパネル３の全体にバランスよく分散させることができる。
［その他の形態］
図３に示した第１及び第２の外側段部２３，２４と、第１及び第２の内側段部３２，３３とは、車幅方向視でリヤホイールハウス４の曲率半径の中心Ｃを中心として形成することができる。つまり、第１及び第２の外側段部２３，２４と、第１及び第２の内側段部３２，３３とは、リヤホイールアーチ部２１と同心円状に設けることができる。このようにすることで、リヤホイールアーチ部２１の車両前方の端部付近の領域Ｄ２に集中して発生する応力を、第１及び第２の外側段部２３，２４と第１及び第２の内側段部３２，３３とを介して、サイドボディアウターパネル２及びリヤホイールハウスパネル３の全体にさらに効果的に分散させることができる。
図３に示した第１及び第２の外側段部２３，２４と、第１及び第２の内側段部３２，３３とは、車幅方向視でリヤホイールハウス４の曲率半径の中心Ｃを中心として形成することができる。つまり、第１及び第２の外側段部２３，２４と、第１及び第２の内側段部３２，３３とは、リヤホイールアーチ部２１と同心円状に設けることができる。このようにすることで、リヤホイールアーチ部２１の車両前方の端部付近の領域Ｄ２に集中して発生する応力を、第１及び第２の外側段部２３，２４と第１及び第２の内側段部３２，３３とを介して、サイドボディアウターパネル２及びリヤホイールハウスパネル３の全体にさらに効果的に分散させることができる。
また、サイドボディアウターパネル２の外側接合面２２と、リヤホイールハウスパネル３の内側接合面３１とを溶接又はシーラーにより接合することができる。あるいは、サイドボディアウターパネル２のリヤホイールアーチ部２１の内周側の端部２８を外周側に折り返すように曲げて端部２８の一部が内側接合面３１と車幅方向に重なるようにしたヘミング加工を施してもよい。これにより、サイドボディアウターパネル２と、リヤホイールハウスパネル３とを強固に結合することができ、第１及び第２の外側段部２３，２４と、第１及び第２の内側段部３２，３３とをより確実に連動させて荷重を分散させ、応力の集中を軽減することができるようになる。前記溶接又はシーラーによる接合と、ヘミング加工を併用してもよい。
その他、図示しないサイドシルを補強するためにその内部に設けられたサイドシルストレングス６の車両後方かつサイドボディアウターパネル２の下方に、サイドボディアウターエクステンションパネル７を設けることができる。このサイドボディアウターエクステンションパネル７は、サイドシルストレングス６からサイドボディアウターパネル２にかけての平面を連続的に接続するように形成されている。サイドボディアウターエクステンションパネル７は、その下方に設けられた接合フランジ７１によりリヤホイールハウスパネル３と接合されている。
そして、サイドボディアウターパネル２の第１の外側段部２３と連結するように、サイドボディアウターエクステンションパネル７にも第１の延長段部７２が形成されている。さらに、サイドシルストレングス６の車両下側の稜線６１と接続するように、サイドボディアウターエクステンションパネル７に稜線７３が設けられている。
以上のようなサイドボディアウターエクステンションパネル７において、接合フランジ７１と第１の延長段部７２と稜線７３とにより、車両側面視で三角形Ｔが形成されている。これにより、領域Ｄ２及びその付近の領域の強度をさらに高めることができる。なお、図示は省略するが、サイドボディアウターパネル２の第２の外側段部２４と連結するように、サイドボディアウターエクステンションパネル７にも第２の延長段部を形成することができる。あるいは、前記第２の実施形態における第２及び第３の外側段部２５，２７とそれぞれ連結するような延長段部をサイドボディアウターエクステンションパネル７に設けることも可能である。
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
１ 車両後方の車体側部
２ サイドボディアウターパネル（外側パネル）
２１ リヤホイールアーチ部
２２ 外側接合面
２３ 第１の外側段部
２４，２５ 第２の外側段部
２５ａ 屈曲点
２６ 連結点
２７ 第３の外側段部
２７ａ 屈曲点
２８ 端部
３ リヤホイールハウスパネル（内側パネル）
３１ 内側接合面
３２ 第１の内側段部
３３、３４ 第２の内側段部
３４ａ 屈曲点
３５ 連結点
３６ 第３の外側段部
３６ａ 屈曲点
４ リヤホイールハウス
５ 略閉断面部
６ サイドシルストレングス
６１ 稜線
７ サイドボディアウターエクステンションパネル
７１ 接合フランジ
７２ 第１の延長段部
７３ 稜線
Ｏ 車幅方向外側の方向
Ｒ 車幅方向内側の方向
Ｆ 車両前方の方向
Ｂ 車両後方の方向
Ｃ 曲率半径の中心
Ｄ１ リヤホイールアーチ部の車両前方側の端部付近
Ｄ２ 領域
Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ３１，Ｌ３２ 間隔
Ｔ 三角形
２ サイドボディアウターパネル（外側パネル）
２１ リヤホイールアーチ部
２２ 外側接合面
２３ 第１の外側段部
２４，２５ 第２の外側段部
２５ａ 屈曲点
２６ 連結点
２７ 第３の外側段部
２７ａ 屈曲点
２８ 端部
３ リヤホイールハウスパネル（内側パネル）
３１ 内側接合面
３２ 第１の内側段部
３３、３４ 第２の内側段部
３４ａ 屈曲点
３５ 連結点
３６ 第３の外側段部
３６ａ 屈曲点
４ リヤホイールハウス
５ 略閉断面部
６ サイドシルストレングス
６１ 稜線
７ サイドボディアウターエクステンションパネル
７１ 接合フランジ
７２ 第１の延長段部
７３ 稜線
Ｏ 車幅方向外側の方向
Ｒ 車幅方向内側の方向
Ｆ 車両前方の方向
Ｂ 車両後方の方向
Ｃ 曲率半径の中心
Ｄ１ リヤホイールアーチ部の車両前方側の端部付近
Ｄ２ 領域
Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ３１，Ｌ３２ 間隔
Ｔ 三角形
Claims (4)
- 外側パネルと内側パネルとを接合することによってリヤホイールハウスが形成される車両後方の側部構造において、
前記リヤホイールハウスの前方に、前記外側パネルのリヤホイールアーチ部から車幅方向外側に向かって突出する湾曲形状に形成した第１の外側段部と、該第１の外側段部に連結し、かつ車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成した第２の外側段部とが設けられ、
前記リヤホイールハウスの前方に、前記内側パネルにおける前記外側パネルとの接合面から車幅方向外側に向かって突出する湾曲形状に形成した第１の内側段部と、該第１の内側段部に連結し、かつ車両後方に向かって突出する湾曲形状に形成した第２の内側段部とが設けられ、
前記第１及び第２の外側段部と、前記第１及び第２の内側段部とにより、前記リヤホイールハウスの車両前方かつ前記リヤホイールアーチ部の車幅方向内側に該リヤホイールアーチ部に沿って車両上下方向に略閉断面部が形成されていることを特徴とする車両後方の側部構造。 - 前記第１及び第２の外側段部と、前記第１及び第２の内側段部とが、前記リヤホイールアーチ部と同心円状に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両後方の側部構造。
- 前記第２の外側段部が屈曲形状に形成され、該第２の外側段部に連結し、かつ車幅方向外側に向かって突出する屈曲形状に形成した第３の外側段部がさらに設けられ、前記第１の外側段部と前記第２の外側段部との連結点と、前記第２の外側段部の屈曲点との間隔が、前記第２の外側段部の屈曲点と前記第３の外側段部の屈曲点との間隔に等しく、
前記第２の内側段部が屈曲形状に形成され、該第２の内側段部に連結し、かつ車幅方向外側に向かって突出する屈曲形状に形成した第３の内側段部がさらに設けられ、前記第１の内側段部と前記第２の内側段部との連結点と、前記第２の内側段部の屈曲点との間隔が、前記第２の内側段部の屈曲点と前記第３の内側段部の屈曲点との間隔に等しいことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両後方の側部構造。 - 前記外側パネルと前記内側パネルとが溶接及びヘミング加工の少なくとも一方によって接合されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両後方の側部構造。
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