JP2012188015A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンドプレートのサブアセンブリ化を可能にすると共に、車体側部構造の剛性を高める。
【解決手段】 車体側部構造は、サイドシルインナパネル３及びサイドシルアウタパネル４から形成される後端が開口したサイドシル２と、リヤフレーム１８と、ホイールハウス凹部２９及びホイールハウスインナ鍔部３０を含むホイールハウスインナ部２７とを備えたリヤインナパネル２５と、リヤアウタパネル３１と、エンドプレート１３とを備える。エンドプレートは、本体部５５と、上部接合片５７と、車内側接合片５８と、車外側接合片５９とを備え、車外側接合片がサイドシルアウタパネル又はリヤアウタパネルに接合され、車内側接合片がリヤフレームに接合され、上部接合片がホイールハウスインナ鍔部の前面側に配置される一方、本体部の上縁の車内側部分５６がホイールハウス凹部の車外側面側に配置される。
【選択図】 図７

Description

本発明は、自動車の車体側部構造に係り、詳しくはサイドシルの後端部周辺の構造に関する。

自動車の車体側部構造において、車体両側下部にて前後方向に延びるサイドシルを、開口が互いに向かい合う略コ字状断面を有するサイドシルインナパネル及びサイドシルアウタパネルから形成したものがある。このようなサイドシルは、後端が開口した筒状を呈し、その後部には後輪を収容するホイールハウス部が形成されたリヤインナパネル（クォータインナパネル）やリヤアウタパネル（クォータパネル）が取り付けられる。サイドシルの後端開口は、ホイールハウス部に連通し、エンドプレートによって閉塞される（例えば、特許文献１）。エンドプレートは、サイドシル、リヤインナパネル及びリヤアウタパネルに接合されてホイールハウスインナ部の一部をなす。

特開２００３−３４１５５７号公報

上記のような車体側部構造は、サイドシル、リヤインナパネル及びリヤアウタパネルを互いに接合した後に、リヤインナパネル及びリヤアウタパネルによって画成された凹部に、エンドプレートをサイドシルの後方（ホイールハウス側）から嵌め込み、サイドシル、リヤインナパネル及びリヤアウタパネル等に溶接して組み立てられている。そのため、エンドプレートを予めリヤアウタパネルに接合して組立体とすることができない。すなわち、エンドプレートをリヤアウタパネルにサブアセンブリ化することができず、車体組立時にエンドプレートを独立して接合しなければならず、作業工数が増大するという問題がある。また、サブアセンブリ化するためには、エンドプレートの分割が必要となり、結合効率が悪化することが問題となる。

本発明は、以上の背景を鑑みてなされたものであって、エンドプレートのサブアセンブリ化を可能にすると共に、車体側部構造の構成部材の結合効率を高めて衝撃吸収能力を向上させることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車体側部構造であって、開口が車幅方向外方を向く略コ字状断面を有し、車体両側にて車体前後方向に延設されたサイドシルインナパネル（３）と、開口が車幅方向内方を向く略コ字状断面を有し、車体前後方向に延設されると共に前記サイドシルインナパネルと開口同士が対向するように接合されて前記サイドシルインナパネルと共に後端が開口した筒状のサイドシルを形成するサイドシルアウタパネル（４）と、前記サイドシルインナパネルの後端上部から車体後方へと延設されたリヤフレーム（１８）と、前記リヤフレームから上方へと延びて車体側部の内面を形成する内壁部（２６）と、前記内壁部に車幅方向内方へと凹設されたホイールハウス凹部（２９）及び前記内壁部の前記ホイールハウス凹部の周縁に沿って車幅方向外方へと突設されたホイールハウスインナ鍔部（３０）を含むホイールハウスインナ部（２７）とを備えたリヤインナパネル（２５）と、前記サイドシルアウタの後端から後方かつ上方へと延びて車体側部の外面を形成するリヤアウタパネル（３１）と、前記サイドシルの後端開口を閉塞するエンドプレート（１３）とを有し、前記エンドプレートは、上下及び車幅方向に延在する本体部（５５）と、前記本体部の上縁の車外側部分に上方へと突設された上部接合片（５７）と、前記本体部の車内側縁に沿って後方へと曲げ起こされた車内側接合片（５８）と、前記本体部の車外側縁に沿って後方へと曲げ起こされた車外側接合片（５９）とを備え、前記車外側接合片が前記リヤアウタパネル又は前記サイドシルアウタパネルに接合され、前記車内側接合片が前記リヤフレームに接合され、前記上部接合片が前記ホイールハウスインナ鍔部の前面側に配置される一方、前記本体部の上縁の車内側部分（５６）が前記ホイールハウス凹部の車外側面側に配置されることを特徴とする。ここで、ホイールハウス凹部の車外側面側とは、後輪に対向する側の面側をいう。

この構成によれば、エンドプレートは、リヤインナパネルに対して車幅方向から組み付けることができる。そのため、エンドプレートをリヤアウタパネルに予め接合することで、リヤアウタパネルとリヤインナパネルとの組み付け時に、エンドプレートとリヤアウタパネルとを同時に組み付けることができる。また、エンドプレートは、上部においてリヤインナパネルのホイールハウスインナ鍔部及びホイールハウス凹部に前後移動不能に引っ掛かるため、エンドプレートとリヤインナパネルとの一体性が高められる。これにより、車体側部構造の構成部材の結合効率を高め、衝撃吸収能力を向上させることができる。

本発明の他の側面は、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、前後方向に延在する補強材としてのサイドシルスチフナ（６）が介装され、前記サイドシルスチフナは、後端部において前記エンドプレートの前記本体部の前面に接合されていることを特徴とする。

この構成によれば、エンドプレートを介して、サイドシルスチフナと、リヤインナパネル及びリヤアウタパネルとが接合され、車体側部構造の剛性が高められる。

本発明の他の側面は、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、箱形に形成された衝撃吸収部材（８）が配置され、前記衝撃吸収部材は、前記エンドプレートの前記本体部の前面に接合されていることを特徴とする。

この構成によれば、衝撃吸収部材をエンドプレートに接合することによって、車体側部構造の構成部材の結合効率を高め、衝撃吸収能力を向上させることができる。

本発明の他の側面は、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、上下方向に延在するプレート部材（７）が介装され、前記プレート部材は、前記サイドシルスチフナと前記衝撃吸収部材とに接合されていることを特徴とする。

この構成によれば、衝撃吸収部材を更にプレート部材に接合することによって、車体側部構造の構成部材の結合効率を高め、衝撃吸収能力を高めることができる。

本発明の他の側面は、前記エンドプレートは、前記車内側接合片において、更に前記サイドシルインナパネルに接合されていることを特徴とする。

この構成によれば、エンドプレートをサイドシルインナとリヤフレームとに接合することによって車体側部構造の構成部材の結合効率が高め、衝撃吸収能力を高めることができる。

本発明の他の側面は、前記エンドプレートは、前記本体部の上縁の車内側部分において、前記ホイールハウス凹部の車外側面に接合されていることを特徴とする。

この構成によれば、車体側部構造の結合効率を高め、衝撃吸収能力を高めることができる。

以上の構成によれば、エンドプレートのリヤアウタパネルへのサブアセンブリを可能にすると共に、車体側部構造の衝撃吸収能力を高めることができる。

車体の左側部を車外側から見た分解斜視図 車体の左側部を車内側から見た分解斜視図 サイドシルアウタパネルを取り除いて車体側部構造の要部を車外側から見た分解斜視図 エンドプレートを示す斜視図 アウタパネル組立体とフロア側組立体とを分離し、車体後方かつ下方から見た分解斜視図 アウタパネル組立体とフロア側組立体とを組み付ける際の過程を示す分解斜視図 車体側部構造を車体後方かつ下方から見た斜視図 サイドシルアウタパネルを取り除いて車体側部構造の要部を車外側から見た斜視図 車体側部構造を車体後方かつ下方から見た斜視図 図７及び図８のX−X断面図

以下、図面を参照して、本発明の車体側部構造を適用した実施形態について詳細に説明する。以下の説明では、車体の前進方向を前方とし、これを基準として左右方向を定め、鉛直上方を上方とする。なお、以下に説明する車体は、概ね左右対称形をなすため、左半部について説明し、右半部の同様の構成については説明を省略する。また、以下に説明する車体１の各要素は、特に説明がない限り、鋼板をプレス成形することによって形成されている。

図１及び図２に示すように、４ドア自動車の車体１は、下部両側部に前後方向に延設された左右一対のサイドシル２を有している。サイドシル２は、それぞれ前後方向に延びて、その車内側部分を構成するサイドシルインナパネル３と、その車外側部分を構成するサイドシルアウタパネル４とを備えている。本実施形態では、サイドシルインナパネル３は、その後端部分がサイドシルエクステンション５として別部材から構成されているが、他の実施形態ではサイドシルインナパネル３及びサイドシルエクステンション５を単一部材として形成してもよい。

サイドシルインナパネル３及びサイドシルエクステンション５は、それぞれ断面形状が車外側に向けて開口すると共にその上縁及び下縁にフランジを有するハット形をなす。サイドシルアウタパネル４は、断面形状が車内側に向けて開口すると共にその上縁及び下縁にフランジを有するハット形をなす。サイドシルインナパネル３及びサイドシルエクステンション５と、サイドシルアウタパネル４とは、上縁及び下縁のフランジが互いに接合されて閉断面を形成し、後端に開口を有する筒状のサイドシル２を形成する。

図２及び図３に示すように、サイドシルインナパネル３、サイドシルエクステンション５及びサイドシルアウタパネル４との間には、それらの内部を前後方向に延在するサイドシルスチフナ６が介装されている。サイドシルスチフナ６は、断面形状が車内側に向けて開口すると共にその上縁及び下縁にフランジを有するハット形をなす。サイドシルスチフナ６は、その上縁及び下縁のフランジがサイドシルインナパネル３、サイドシルエクステンション５及びサイドシルアウタパネル４の上縁及び下縁のフランジ間に挟持され、サイドシルインナパネル３、サイドシルエクステンション５及びサイドシルアウタパネル４によって形成される閉断面を２つの閉断面に分割し、サイドシル２を補強する。

図２に示すように、サイドシルエクステンション５と、サイドシルアウタパネル４及びサイドシルスチフナ６の後端部には、上下方向に延在する板状のジャッキアッププレート７が介装されている。ジャッキアッププレート７は、サイドシルアウタパネル４及びサイドシルエクステンション５の上縁のフランジから下縁のフランジまで延在している。サイドシルスチフナ６の上縁のフランジは後端部においては、サイドシルアウタパネル４の上縁のフランジから分離してジャッキアッププレート７の上下方向における中間部に接合されている。

ジャッキアッププレート７の上部には、鋼板を折り曲げることによって箱形に形成された衝撃吸収部材８の前端が接合されている。衝撃吸収部材８の後端及びサイドシルスチフナ６の後端には、それぞれ後方を向くフランジ部１０、１１が形成されており、各フランジ部１０、１１には、サイドシル２の後端の開口を閉塞するエンドプレート１３が接合されている。エンドプレート１３の詳細については、後述する。

左右一対のサイドシルインナパネル３及びサイドシルエクステンション５は、センタフロアクロスメンバ１５、ミドルフロアクロスメンバ１６及びフロントフロア１７によって互いに連結されている。

各サイドシルエクステンション５の後端部上部には、左右一対のリヤフレーム１８の前端が接合されている。リヤフレーム１８は、サイドシルエクステンション５の接合部から車内側かつ斜め上後方へと延びるキックアップ部１９と、キックアップ部１９の後端から略水平に後方へと延びる水平部２０とを有している。リヤフレーム１８は、断面が上方に向けて開口するコ字状のリヤフレームロア２１（図５参照）と、リヤフレームロア２１の上部開口を閉塞して閉断面を形成するリヤフレームアッパ２２とから形成されている。左右一対のリヤフレーム１８同士は、リアフロアパネル２３、ミドルフロアクロスメンバ１６及びリアフロアパネル２３の下方に配置されたミドルシートクロスメンバ（図示しない）によって連結されている。

リヤフレーム１８の車幅方向における外側には、リヤフレーム１８に沿ってリヤインナパネル２５が接合されている。リヤインナパネル２５は、上下及び前後に延びて車体１の後部側壁を構成する壁部２６と、図示しない後輪を収容するべく壁部２６に設けられたホイールハウスインナ部２７と、リヤダンパ（図示しない）の上端を支持するべく壁部２６に設けられたダンパ取付座２８とを備えている。

図５に示すように、リヤインナパネル２５のホイールハウスインナ部２７は、壁部２６に車内側へと凹設されたホイールハウス凹部２９と、ホイールハウス凹部２９の周縁に沿って車外側へと立設されたホイールハウスインナ鍔部３０とを備えている。ホイールハウス凹部２９は車体側方から見て略半円形状に形成され、ホイールハウスインナ鍔部３０は円弧状に形成されている。

図１及び図２に示すように、サイドシルアウタパネル４の後端には、車体１の後部外殻をなすリヤアウタパネル３１が一体に形成されている。他の実施形態では、サイドシルアウタパネル４及びリヤアウタパネル３１を別部材として形成した後に両者を接合してもよい。リヤアウタパネル３１は、後輪のホイールハウス（図示しない）に対応する部分に半円状の切欠部３２を有している。図５に示すように、切欠部３２の周縁部は、車内側へと折り曲げられてフランジ部３３を形成している。図２に示すように、サイドシルアウタパネル４の切欠部３２の前方における部分は、車内側へと湾曲（膨出）してホイールハウスインナ鍔部３０の前方及び上方に対向する弧状のホイールハウスアウタ鍔部３４を形成している。ホイールハウスアウタ鍔部３４の前面側は、後部乗降口３５の一部となっている。サイドシルアウタパネル４、リヤアウタパネル３１、センタピラースチフナ３７、サイドシルスチフナ６、ジャッキアッププレート７、衝撃吸収部材８及びエンドプレート１３等は、予め組み合わされ、サブアセンブリとしてのアウタパネル組立体３８を構成する。

一方、サイドシルインナパネル３、センタフロアクロスメンバ１５、ミドルフロアクロスメンバ１６、フロントフロア１７、リヤフレーム１８、リアフロアパネル２３、ミドルシートクロスメンバ（図示しない）及びリヤインナパネル２５等は予め組み合わされて、サブアセンブリとしてのフロア側組立体３９を構成する。車体組立時には、アウタパネル組立体３８及びフロア側組立体３９が別々に組み立てられた後に、両者が組み合わされる。

次に、サイドシル２の後端付近の構造について詳述する。図３に示すように、サイドシルエクステンション５の前部は、上下方向に延在する車内側壁部４１と、車内側壁部４１の下縁から水平に車外側へと延びる下壁部４２と、車内側壁部４１の上縁から水平に車外側へと延びる上壁部４３とを有して断面コ字状に形成されている。車内側壁部４１と下壁部４２との境界部には、直角に屈曲された角稜部４５が形成されている。また、下壁部４２の外縁には下方へと延びるフランジ部４６が形成され、上壁部４３の外縁には上方へと延びるフランジ部４７が形成されている。

サイドシルエクステンション５の後部は、後方に進むにつれて車内側及び上側に幅が徐々に広くなるように拡幅されている。また、サイドシルエクステンション５の後部は、角稜部４５が車外側かつ上方へと凹まされた形状をなし、車内側かつ下部に凹部４９を備えている。凹部４９は、車内側壁部４１に連続する凹部上壁部５１と、凹部上壁部５１に連続すると共に下壁部４２に連続する凹部側壁部５２とによって画成されている。凹部上壁部５１は、前方に進むほど下方に向かうように傾斜して配置されており、その前端は下壁部４２に連続している。凹部上壁部５１と車内側壁部４１との境界部には、直角に屈曲された角稜部５３が形成されている。サイドシルエクステンション５の車内側壁部４１及び凹部上壁部５１には、サイドシルエクステンション５に剛性を高めるべく、補強ビードを任意に形成してよい。

図３及び図５に示すように、サイドシルエクステンション５の凹部上壁部５１及び車内側壁部４１の後端部には、リヤフレームロア２１の前端部が接合されている。サイドシルエクステンション５の後端部の上壁部４３は切除されている。この上壁部４３の切除された部分は、リヤフレームロア２１より前方に延出するリヤフレームアッパ２２によって閉塞される。リヤフレームアッパ２２の前端は、上壁部４３の後端及び車内側壁部４１に接合されている。

図５〜図８に示すように、サイドシルエクステンション５にサイドシルアウタパネル４を接合した際に、サイドシル２の後端に形成される開口は、エンドプレート１３によって閉塞される。図４に示すように、エンドプレート１３は、鋼板からなり、上下及び左右方向に延在する本体部５５を有している。本体部５５の上縁は、その車内側部分５６が概ね水平に延びており、その車外側部分が車内側部分５６よりも上方へと段違いに突出し、上部接合片５７を形成している。本体部５５の車内側縁（右縁）部、車外側縁（左縁）部及び下縁部は、それぞれ後方へと本体部５５と略直角に折り曲げられて車内側接合片５８、車外側接合片５９及び下部接合片６０を形成している。車外側接合片５９の先端（後端）部は、更に車内側へと折り曲げられて車外側フランジ部６１を形成している。本実施形態では、車内側接合片５８、下部接合片６０及び車外側接合片５９は、それぞれ連続しているが、他の実施形態ではそれぞれ分離されていてもよい。

図５に示すように、アウタパネル組立体３８とフロア側組立体３９とが分離した状態では、エンドプレート１３はアウタパネル組立体３８に組みつけられている。この状態では、エンドプレート１３は、本体部５５の前面において、衝撃吸収部材８の後端のフランジ部１０及びサイドシルスチフナ６の後端のフランジ部１１に溶接点１０１で示す位置で溶接されている（図３及び８参照）。また、エンドプレート１３の車外側フランジ部６１がリヤアウタパネル３１のフランジ部３３に溶接点１０２（図７参照）で示す位置で溶接されている。

アウタパネル組立体３８とフロア側組立体３９とを組み合わせる際には、図６に示すように、エンドプレート１３の右半部を、リヤインナパネル２５のホイールハウスインナ鍔部３０よりも後方に導き、ホイールハウス凹部２９内に突入させる。一方、ホイールハウスインナ鍔部３０を、エンドプレート１３の上部接合片５７よりも後方に導く。これにより、エンドプレート１３の上部接合片５７の後面がホイールハウスインナ鍔部３０の前面に当接すると共に、エンドプレート１３の上縁の車内側部分５６がホイールハウス凹部２９の車外側面（後輪側を向く面）に当接する。すなわち、エンドプレート１３は、リヤインナパネル２５に対して、右半部と左半部とで前後方向位置が入れ替わり、前後方向において引っ掛かる（係合する）。また、エンドプレート１３の車内側接合片５８が、リヤフレームロア２１の車外側面及びサイドシルエクステンション５の凹部側壁部５２の車外側面に当接すると共に、下部接合片６０がサイドシルエクステンション５の下壁部４２の上面に当接する。

この状態で、図７に示すように、ホイールハウスインナ鍔部３０の車外側における下端縁は、溶接点１０３で示す位置でエンドプレート１３の上部接合片５７の後面に溶接される。また、エンドプレート１３の車内側接合片５８の後端縁は、溶接点１０４で示す位置でリヤフレームロア２１の車外側面に溶接される。これらの溶接点１０３及び１０４は、例えば、ＭＩＧ溶接によって形成されている。

また、エンドプレート１３は、車内側接合片５８が溶接点１０５で示す位置でサイドシルエクステンション５の凹部側壁部５２に溶接され、下部接合片６０が溶接点１０６で示す位置でサイドシルエクステンション５の下壁部４２に溶接される。更に、エンドプレート１３は、上部の車内側部分５６において、溶接点１０７で示す位置でリヤインナパネル２５のホイールハウス凹部２９とリヤフレームアッパ２２とに３枚重ねとなるように溶接される（図１０参照）。これらの溶接点１０５〜１０７は、例えば、スポット溶接によって形成されている。

凹部側壁部５２と、凹部側壁部５２に接合されるエンドプレート１３の車内側接合片５８とには、それぞれ両部材を同軸かつ同形に貫通する軸受孔６３が形成されている。

サイドシルエクステンション５の後部における車内側壁部４１の車内側面には、図７及び図９に示すように、ブラケット６５が接合されている。ブラケット６５は、鋼板のプレス成形品であり、略板状を呈し、その上部にて車内側壁部４１の車内側面に溶接によって接合されている。ブラケット６５は、車内側壁部４１との接合部から下方かつ後方へと、凹部４９の右方を覆うように延出している。ブラケット６５の下部は、凹部側壁部５２と空隙を介して対向し、軸受孔６３と同軸となる軸受孔６６を有している。軸受孔６３及び軸受孔６６には支持軸６８が支持され、支持軸６８には図示しないブッシュを介して後輪を支持するためのトレーリングアーム７０の前端が支持される。

本実施形態の車体側部構造におけるエンドプレート１３は、車幅方向からリヤインナパネル２５及びサイドシルエクステンション５に組み付けることが可能である。そのため、エンドプレート１３をアウタパネル組立体３８に予め組み込むことが可能になり、アウタパネル組立体３８とフロア側組立体３９との接合時にエンドプレート１３でサイドシル２の後端開口を閉塞することができる。

エンドプレート１３は、上部の車内側部分５６及び上部接合片５７で、リヤインナパネル２５のホイールハウス凹部２９及びホイールハウスインナ鍔部３０と、前後方向に移動不能に引っ掛かるため、エンドプレート１３とリヤインナパネル２５との接合部が強固となっている。また、エンドプレート１３は、衝撃吸収部材８及びサイドシルスチフナ６に連結されており、剛性が高められている。これらの構造によって、車体側部構造の結合効率が高められ、衝撃吸収能力を向上させることができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、エンドプレート１３は、アウタパネル組立体３８に代えて、フロア側組立体３９に予めサブアセンブリしてもよい。

１…車体、２…サイドシル、３…サイドシルインナパネル、４…サイドシルアウタパネル、５…サイドシルエクステンション、６…サイドシルスチフナ、７…ジャッキアッププレート（プレート部材）、８…衝撃吸収部材、１０…フランジ部、１１…フランジ部、１３…エンドプレート、１８…リヤフレーム、２１…リヤフレームロア、２２…リヤフレームアッパ、２５…リヤインナパネル、２６…壁部、２７…ホイールハウス部、２９…ホイールハウス凹部、３０…ホイールハウスインナ鍔部、３１…リヤアウタパネル、３２…切欠部、３３…フランジ部、３４…ホイールハウスアウタ鍔部、３５…後部乗降口、３８…アウタパネル組立体、３９…フロア側組立体、５５…本体部、５６…車内側部分、５７…上部接合片、５８…車内側接合片、５９…車外側接合片、６０…下部接合片、６１…車外側フランジ部

Claims (6)

1. 開口が車幅方向外方を向く略コ字状断面を有し、車体両側にて車体前後方向に延設されたサイドシルインナパネルと、
   開口が車幅方向内方を向く略コ字状断面を有し、車体前後方向に延設されると共に前記サイドシルインナパネルと開口同士が対向するように接合されて前記サイドシルインナパネルと共に後端が開口した筒状のサイドシルを形成するサイドシルアウタパネルと、
   前記サイドシルインナパネルの後端上部から車体後方へと延設されたリヤフレームと、
   前記リヤフレームから上方へと延びて車体側部の内面を形成する内壁部と、前記内壁部に車幅方向内方へと凹設されたホイールハウス凹部及び前記内壁部の前記ホイールハウス凹部の周縁に沿って車幅方向外方へと突設されたホイールハウスインナ鍔部を含むホイールハウスインナ部とを備えたリヤインナパネルと、
   前記サイドシルアウタの後端から後方かつ上方へと延びて車体側部の外面を形成するリヤアウタパネルと、
   前記サイドシルの後端開口を閉塞するエンドプレートと
   を有し、
   前記エンドプレートは、上下及び車幅方向に延在する本体部と、前記本体部の上縁の車外側部分に上方へと突設された上部接合片と、前記本体部の車内側縁に沿って後方へと曲げ起こされた車内側接合片と、前記本体部の車外側縁に沿って後方へと曲げ起こされた車外側接合片とを備え、前記車外側接合片が前記リヤアウタパネル又は前記サイドシルアウタパネルに接合され、前記車内側接合片が前記リヤフレームに接合され、前記上部接合片が前記ホイールハウスインナ鍔部の前面側に配置される一方、前記本体部の上縁の車内側部分が前記ホイールハウス凹部の車外側に配置されることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、前後方向に延在する補強材としてのサイドシルスチフナが介装され、
   前記サイドシルスチフナは、後端部において前記エンドプレートの前記本体部の前面に接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、箱形に形成された衝撃吸収部材が配置され、
   前記衝撃吸収部材は、前記エンドプレートの前記本体部の前面に接合されていることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、上下方向に延在するプレート部材が介装され、
   前記プレート部材は、前記サイドシルスチフナと前記衝撃吸収部材とに接合されていることを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記エンドプレートは、前記車内側接合片において、更に前記サイドシルインナパネルに接合されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載の車体側部構造。
6. 前記エンドプレートは、前記本体部の上縁の車内側部分において、前記ホイールハウス凹部の車外側面に接合されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つの項に記載の車体側部構造。

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