JP6540237B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側面に設けられたドア開口の下部後側の角において結合されるサイドシルとリアホイールハウスとを備えた車両側部構造に関するものである。

自動車などの車両の側部には、リアドアなどが取付けられるドア開口が設けられている。ドア開口の下部のうち車両後側の角では、サイドシルとリアホイールハウスとが結合されている。サイドシルは、ドア開口の下部にて車両前後方向に延びている。リアホイールハウスは、車両の後輪を収容するようにアーチ状に形成されていて、サイドシルの後端に結合されている。

特許文献１には、後輪用サスペンションのトレーリングアームを取付ける取付部を備えた車体構造が記載されている。この取付部は、ドア開口の下部後側の角に位置するサイドシルの後端付近に配置されていて、トレーリングアームの前端部を収容する上方に凸形状の第１突部を備える。取付部はさらに、第１突部の車両前側に位置する第１傾斜部と、第１突部の車両後側に位置する第２傾斜部と、第１傾斜部よりも車両前側に位置する第２突部とを備えている。

特許文献１では、第１突部の車両前後に第１傾斜部および第２傾斜部が位置することで取付部の剛性が高まり、さらに前突時の荷重を第２突部、第１傾斜部、取付部から第２傾斜部に円滑に伝達できる、としている。

特開２０１３−１２９２０７号公報

車両のドア開口の下部後側の角は、サイドシルとリアホイールハウスとが結合されている箇所であるため、走行時などに、車幅方向に延びる軸周りの荷重を受けると、ねじれるように変形する場合がある。これに対して特許文献１には、前突時の荷重を円滑に伝達する構成が開示されているに過ぎず、走行時などに取付部に入力された荷重に起因してドア開口の下部後側の角が変形する点については何ら考慮されていない。

本発明は、このような課題に鑑み、車両側面のドア開口の下部後側の角の剛性に加え、車幅方向に延びる軸周りの車体ねじり剛性を高めることができる車両側部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両側部構造の代表的な構成は、車両側面のドア開口の下部にて車両前後方向に延びるサイドシルと、サイドシルの後端に結合され車両の後輪を収容するアーチ状のリアホイールハウスとを備える車両側部構造において、サイドシルには、車両前後方向に長手の１本以上の第１稜線が形成されていて、サイドシルの断面積はサイドシルの後端に近付くほど増大し、リアホイールハウスには、アーチ状の１本以上の第２稜線が形成されていて、各々の第１稜線は、各々の第１稜線と同様に山折り形状または谷折り形状になっている各々の第２稜線に連続していることを特徴とする。

上記構成によれば、リアドア開口の下部後側の角においてホイールハウスと結合されているサイドシルの断面積は、サイドシルの後端に近付くほど、すなわちドア開口の下部後側の角に近づくほど増大する。そのため、下部後側の角の剛性が高くなる。さらに、第１稜線と第２稜線とが連続しているため、剛性の高くなったドア開口の下部後側の角においてサイドシルとリアホイールハウスとの形状が連続する。よって、単にドア開口の下部後側の角の剛性が増大するだけでなく、下部後側の角を通り車幅方向に延びる軸周りの剛性（車体ねじり剛性）をも高めることができる。

上記のサイドシルは、１本以上の第１稜線が形成されているサイドシルアウタパネルと、サイドシルアウタパネルの車内側に結合されたサイドシルインナパネルとを有し、車両側部構造は、サスペンションが取付けられる取付部と、取付部の車外側を覆っていてサイドシルインナパネルの後端に結合されているブラケットと、サイドシルインナパネルの後端とサイドシルアウタパネルの後端とをつなぐリンフォースとをさらに備えるとよい。

かかる構成によれば、取付部の車外側を覆うブラケットは、サイドシルインナパネルの後端に結合され、さらにリンフォースを介してサイドシルアウタパネルの後端にまでつながれている。よって、サスペンションが取付けられる取付部に入力された荷重は、ブラケットが直接結合されているサイドシルインナパネルだけでなく、リンフォースを介して、第１稜線が形成されているサイドシルアウタパネルにまで確実に伝わって分散される。したがって、サスペンションが取付けられる取付部の剛性を高めることができる。

上記のリンフォースは、少なくともサイドシルインナパネルの後端とサイドシルアウタパネルの後端との間において平板状になっているとよい。これにより、サイドシルインナパネルの後端とサイドシルアウタパネルの後端とは、直線的につながれることとなる。よってサスペンションが取付けられる取付部に入力された荷重は、より効率的にサイドシルアウタパネルに伝達されることとなる。

上記のリンフォースは、サイドシルの後端の開口を塞いでいるとよい。このように、リンフォースは、サイドシルインナパネル・サイドシルアウタパネルの後端同士を単につないでいるだけでなく、サイドシルの後端の開口を塞いでいる。よって、リンフォースは、サイドシルの断面に対するバルクヘッドとしても機能し、サイドシルの断面が変形することを抑制できる。

上記のサイドシルアウタパネルは、車外側に隆起する台形状の断面を有し、１本以上の第１稜線は、台形状の断面の上側の辺の車内側端点を通る谷折り形状の内側稜線と、辺の車外側端点を通る山折り形状の外側稜線とを含み、内側稜線は、所定の第１変化点から上方に湾曲し始める稜線であり、外側稜線は、第１変化点よりもサイドシルの後端に近い所定の第２変化点から上方に湾曲し始める稜線であり、車両側部構造は、第１変化点にてサイドシルの内部で車両上下方向に差し渡された第１バルクヘッドと、第２変化点にてサイドシルの内部で車両上下方向に差し渡された第２バルクヘッドとをさらに備えるとよい。

これにより、サイドシルの内部のうち、サイドシルの断面の大きさが変化する内側稜線の第１変化点および外側稜線の第２変化点にそれぞれバルクヘッドが配置される。このため、サイドシルの内部が補強され変形し難くなり、剛性を高めることができる。

上記のリンフォース、第１バルクヘッドおよび第２バルクヘッドがほぼ等間隔で配置されるとよい。これにより、サイドシルの内部には、サイドシルの後端、内側稜線の第１変化点および外側稜線の第２変化点にほぼ等間隔で補強部材がそれぞれ配置されるため、剛性をより高めることができる。

本発明によれば、車両側面のドア開口の下部後側の角の剛性に加え、車幅方向に延びる軸周りの車体ねじり剛性を高めることができる車両側部構造を提供することができる。

本実施形態における車両側部構造が適用される車両を示す図である。 図１の車両側部構造のＡ領域を拡大して示す図である。 図２の車両側部構造のＢ矢視図である。 図２の車両側部構造のＣ−Ｃ断面を示す図である。 図２の車両側部構造のサイドシルの内部構造を示す図である。 図５の車両側部構造のサイドシルの各断面を示す図である。 本実施形態と比較される比較例の車両側部構造を示す図である。 図７の車両側部構造のＫ−Ｋ断面を示す図である。 本実施形態および比較例の各剛性を示す図である。 本実施形態および比較例の各剛性の測定手法を概略的に示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車両側部構造が適用される車両を示す図である。図中では、車両左側の車両側面を車外側から見た状態を示している。以下、各図に示す矢印Ｘは車両前方を示し、矢印Ｙはそれぞれ車外側を示している。

車両側部構造１００は、車両１０２の車両側面１０４に設けられたドア開口１０６の角１０８に適用される。ドア開口１０６の角１０８は、ドア開口１０６の下部のうち車両後側に位置し、図中ではサイドボディアウタパネル１１０によって車外側が覆われている。本実施形態は４ドアタイプの車両１０２であるため、ドア開口１０６はリアドア開口を意味するが、これに限られず、２ドアタイプの車両のドア開口であってもよい。

図２は、図１の車両側部構造１００のＡ領域を拡大して示す図である。図中ではサイドボディアウタパネル１１０を省略して示している。車両側部構造１００は、ドア開口１０６の角１０８で結合されたサイドシル１１２とリアホイールハウス１１４とを備える。サイドシル１１２は、ドア開口１０６の下部にて車両前後方向に延びていて、車外側のサイドシルアウタパネル１１６と、サイドシルアウタパネル１１６の車内側に結合されたサイドシルインナパネル１１８とを有する。リアホイールハウス１１４は、サイドシル１１２の後端１２０に結合されていて、車両の不図示の後輪を収容するようにアーチ状を成し、車外側のリアホイールハウスアウタパネル１２２を有する。

サイドシルアウタパネル１１６には、車両前後方向に長手の内側稜線１２４および外側稜線１２６を含む第１稜線１２８が形成されている。リアホイールハウスアウタパネル１２２には、内側稜線１２４に連続する上側稜線１３０と外側稜線１２６に連続する下側稜線１３２とを含む第２稜線１３４が形成されている。

図３は、図２の車両側部構造１００のＢ矢視図である。ただし図３ではリアホイールハウスアウタパネル１２２を省略して示している。図４は、図２の車両側部構造１００のＣ−Ｃ断面を示す図である。

車両側部構造１００はさらに、図３に示すように、サスペンション取付部１３６と、アウタブラケット１３８と、リアホイールハウスフロントリンフォース（以下、リンフォース１４０）とを備える。サスペンション取付部１３６は、図４に鎖線で示したサスペンションの一部であるトレーリングアーム１４２を取付ける。アウタブラケット１３８は、サスペンション取付部１３６の車外側を覆っていて、図４に示すようにサイドシルインナパネル１１８の後端１４４に結合されている。

リンフォース１４０は、図４に示すように、サイドシルインナパネル１１８の後端１４４とサイドシルアウタパネル１１６の後端１４６との間で平板状になっていて、これらの後端１４４、１４６同士を直線的につないでいる。後端１４４、１４６間には、サイドシル１１２の後端１２０の開口１４８が位置している。つまり開口１４８は、図３に示す平板状のリンフォース１４０によって塞がれている。

またリンフォース１４０は、図４に示す領域Ｄにてサイドシルインナパネル１１８とアウタブラケット１３８とともに共締めされ、領域Ｅにてサイドシルアウタパネル１１６とリアホイールハウスアウタパネル１２２とともに共締めされている。

図５は、図２の車両側部構造１００のサイドシル１１２の内部構造を示す図である。図中、サイドシルアウタパネル１１６に形成された第１稜線１２８の内側稜線１２４および外側稜線１２６を示しつつ、サイドシルアウタパネル１１６自体は省略して示している。

サイドシルアウタパネル１１６の内側稜線１２４は、図３に示す所定の面１５０の車内側の縁１５２に沿っていて、第１変化点Ｆ（図５参照）から上方に湾曲し始める谷折り形状となっている。外側稜線１２６は、所定の面１５０の車外側の縁１５４に沿っていて第２変化点Ｇ（図５参照）から上方に湾曲し始める山折り形状となっている。第２変化点Ｇは、第１変化点Ｆよりもサイドシルアウタパネル１１６の後端１４６に近い位置にある。

なお図２に示したリアホイールハウスアウタパネル１２２の第２稜線１３４に含まれる上側稜線１３０および下側稜線１３２は、第１稜線１２８の内側稜線１２４および外側稜線１２６と同様に、それぞれ谷折り・山折り形状になっていて、これらにそれぞれ連続している。すなわち谷折り形状の稜線１２４・１３０同士が連続し山折り形状の稜線１２６・１３２同士が連続することで、サイドシル１１２とリアホイールハウス１１４の形状全体が連続している。谷折り・山折り形状の稜線同士が連続することはない。本実施形態での稜線とは、パネルなどの部材を折り曲げたときにできる折り曲げ線である。また稜線は、一般的に山折り形状の折り曲げ線を意味するが、本実施形態では谷折り形状の折り曲げ線も、便宜上稜線と称する。

車両側部構造１００はさらに、図５に示すように、補強部材としての第１バルクヘッド１５６と第２バルクヘッド１５８とを備える。第１バルクヘッド１５６は、第１変化点Ｆにてサイドシル１１２の内部で車両上下方向に差し渡されている。第２バルクヘッド１５８は、第２変化点Ｇにてサイドシル１１２の内部で車両上下方向に差し渡されている。さらに第１バルクヘッド１５６と第２バルクヘッド１５８との間隔（寸法Ｌａ）は、第２バルクヘッド１５８とリンフォース１４０との間隔（寸法Ｌｂ）とほぼ等しい。よって、第１バルクヘッド１５６、第２バルクヘッド１５８およびリンフォース１４０がほぼ等間隔で配置されている。なお第１バルクヘッド１５６と第２バルクヘッド１５８との間には、ジャッキアップポイント１６０が設定されている。

ここで第１変化点Ｆおよび第２変化点Ｇは、内側稜線１２４および外側稜線１２６が例えば車両後方に向かうにつれてそれぞれ上方に湾曲し始める点である。そのため、第１変化点Ｆおよび第２変化点Ｇから車両後方に向けて、サイドシル１１２の断面（図６参照）の大きさが変化する。

図６は、図５の車両側部構造１００のサイドシル１１２の各断面を示す図である。図中では、図５で省略したサイドシルアウタパネル１１６、サイドボディアウタパネル１１０に加え、車両後部の床面を構成するリヤフロアパネル１６２、およびリヤフロアパネル１６２の下方で車両前後方向に延びるサイドメンバ１６４も示している。なおサイドシル１１２は、サイドメンバ１６４の車両外側を車両前後方向に延びている。

図６（ａ）は、第１変化点Ｆを通るＨ−Ｈ線に沿った断面図であり、第１バルクヘッド１５６を省略して示している。サイドシルアウタパネル１１６は、上記の所定の面１５０と、所定の面１５０から外側稜線１２６を境にして車両下方に屈曲して延びる側面１６６と、側面１６６の車両下側の縁１６８から車内側に屈曲して延びる下面１７０とを含み、これら各面により車外側に隆起する台形状の断面を成している。

なお所定の面１５０とは、台形状の断面の上側の辺であり、図示のように車外側に向かって車両下方に傾斜した傾斜面となっている。ここで内側稜線１２４は、上側の辺の車内側端点となる上記面１５０の車内側の縁１５２を通る谷折り形状の稜線である。外側稜線１２６は、上側の辺の車外側端点となる上記面１５０の車外側の縁１５４を通る山折り形状の稜線である。

さらにサイドシルアウタパネル１１６は、所定の面１５０から内側稜線１２４を境にして車両上方に張り出した上側フランジ１７２と、下面１７０の車内側の縁１７４から車両下方に張り出した下側フランジ１７６とを含む。サイドシル１１２では、サイドシルアウタパネル１１６の上側フランジ１７２および下側フランジ１７６が、サイドシルインナパネル１１８の上側フランジ１７８および下側フランジ１８０にそれぞれ接合し、図６（ａ）のＨ−Ｈ断面に示す閉断面を成している。

図６（ｂ）は、第２変化点Ｇを通るＩ−Ｉ線に沿った断面図であり、第２バルクヘッド１５８を省略して示している。少なくとも内側稜線１２４は、第２変化点Ｇを通るＩ−Ｉ線上で第１変化点Ｆの位置よりも上方に位置している。このため、所定の面１５０は、第１変化点Ｆの位置に比べて上方に位置している。よって、サイドシル１１２の断面は、図６（ａ）のＨ−Ｈ断面よりも図６（ｂ）のＩ−Ｉ断面の方が大きくなる。

図６（ｃ）は、サイドシル１１２の後端１２０付近を通るＪ−Ｊ線に沿った断面図である。内側稜線１２４および外側稜線１２６は、Ｊ−Ｊ線上で第２変化点Ｇの位置よりも上方に位置している。このため、所定の面１５０は、第２変化点Ｇでの位置に比べて上方に位置している。よって、サイドシル１１２の断面は、図６（ｂ）のＩ−Ｉ断面よりも図６（ｃ）のＪ−Ｊ断面の方が大きくなる。つまりサイドシル１１２は、第１稜線１２８が車両後方に向かうにつれて上方に湾曲し、その結果、後端１２０に近づくほど図６の各断面に示すように閉断面の断面積が大きくなる。

図７は、本実施形態と比較される比較例の車両側部構造２００を示す図である。図８は、図７の車両側部構造２００のＫ−Ｋ断面を示す図である。車両側部構造２００は、図７に示すように、サイドシルアウタパネル２０２に形成された２本の稜線２０４、２０６がいずれも車両後方に向かって上方に湾曲していない。

車両側部構造２００では、単に車両前後方向に稜線２０４、２０６が延びていて、稜線２０４から上方に張り出した上側フランジ２０８が車両後方に向かって車両上下方向の長さが長くなっている。このため、車両側部構造２００では、サイドシル２１０の閉断面の断面積は後端２１２に向かって大きくならず、ドア開口２１４の下部後側の角２１６の剛性を高めることができない。

また車両側部構造２００は、図８に示すように、リンフォース２１８がサイドシルインナパネル２２０の後端２２２とリアホイールハウスアウタパネル２２４の車内側の端部２２６とをつないでいる。しかしリンフォース２１８は、サイドシルインナパネル２２０の後端２２２とサイドシルアウタパネル２０２の後端２２８とをつないではいない。

このため車両側部構造２００では、サスペンション取付部２３０に入力された荷重が、リンフォース２１８を介してリアホイールハウスアウタパネル２２４に伝達され、サイドシルアウタパネル２０２には直接伝わり難い。したがって、比較例の車両側部構造２００によれば、入力された荷重は、サイドシルアウタパネル２０２にて分散され難く、サスペンション取付部２３０の剛性を高めることが困難となる。

これに対して、本実施形態によれば、サイドシル１１２の断面積は、サイドシル１１２の後端１２０すなわちドア開口１０６の角１０８に近づくほど増大するため、角１０８の剛性を高めることができる。さらに、第１稜線１２８と第２稜線１３４とが連続しているため、剛性の高くなったドア開口１０６の角１０８においてサイドシル１１２とリアホイールハウス１１４との形状が連続する。したがって、車両側部構造１００では、単にドア開口１０６の角１０８の剛性が増大するだけでなく、角１０８を通り車幅方向に延びる軸周りの剛性（車体ねじり剛性）をも高めることができる。

またリンフォース１４０は、サイドシルインナパネル１１８の後端１４４とサイドシルアウタパネル１１６の後端１４６とを直線的につないでいる。よって、サスペンション取付部１３６に入力された荷重は、アウタブラケット１３８が直接結合されているサイドシルインナパネル１１８だけでなく、リンフォース１４０を介して、第１稜線１２８が形成されているサイドシルアウタパネル１１６にまで確実に伝わって分散される。したがって、サスペンション取付部１３６の剛性を高めることができる。

さらにリンフォース１４０は、サイドシル１１２の後端１２０の開口１４８を塞いでいる。よって、リンフォース１４０は、サイドシル１１２の断面に対するバルクヘッドとしても機能し、サイドシル１１２の断面が変形することを抑制できる。

またサイドシル１１２の内部のうち、サイドシル１１２の断面の大きさが変化する内側稜線１２４の第１変化点Ｆおよび外側稜線１２６の第２変化点Ｇにそれぞれ第１バルクヘッド１５６および第２バルクヘッド１５８が配置されている。このため、サイドシル１１２は、その内部が補強され変形し難くなり、剛性が高められる。

さらに第１バルクヘッド１５６、第２バルクヘッド１５８およびリンフォース１４０がほぼ等間隔で配置されている。つまり、サイドシル１１２は、その内部に、内側稜線１２４の第１変化点Ｆ、外側稜線１２６の第２変化点Ｇおよびサイドシル１１２の後端１２０にほぼ等間隔で補強部材がそれぞれ配置されるため、剛性をより高めることができる。

なお本実施形態では、サイドシル１１２に形成された第１稜線１２８は後方に向かうにつれて上方に湾曲し、その結果サイドシル１１２の断面積も増大したが、これに限定されず、第１稜線１２８はサイドシル１１２の断面積が増大する限りいかなる形状を有してもよい。

図９は、本実施形態および比較例の各剛性を示す図である。図９（ａ）、図９（ｂ）では、本実施形態および比較例の車体ねじり剛性、サスペンション取付部の剛性をそれぞれ示している。図１０は、本実施形態および比較例の各剛性の測定手法を概略的に示す図である。なお図１０は、図１の車両側部構造１００が適用される車両１０２を再掲して示し、これに測定の際入力した各荷重を矢印で示している。

車体ねじり剛性は、図１０に示すようにドア開口１０６の下部後側の角１０８を通り車幅方向に延びる軸Ｍ周りに、時計周りに荷重Ｎａ、反時計周りに荷重Ｎｂを入力し、リアホイールハウスアウタパネルの車両前後方向の変形などを参照して計算した。その結果、図９（ａ）に示すように、本実施形態の車体ねじり剛性の値が「１３．２９」、比較例の値が「１２．５３」となり、車体ねじり剛性が６％向上することが確認できた。

サスペンション取付部の剛性は、図１０に示すように左右のサイドシルを点Ｐａ、Ｐｂで拘束した状態で、サスペンション取付部に荷重Ｑを車内側に向けて入力し、荷重入力時の荷重点の変位に基づいて計算した。その結果、図９（ｂ）に示すように、本実施形態のサスペンション取付部の剛性の値が「９．６１」、比較例の値が「８．８２」となり、サスペンション取付部の剛性が９％向上することが確認できた。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両側面に設けられたドア開口の下部後側の角において結合されるサイドシルとリアホイールハウスとを備えた車両側部構造に利用することができる。

１００…車両側部構造、１０２…車両、１０４…車両側面、１０６…ドア開口、１０８…角、１１０…サイドボディアウタパネル、１１２…サイドシル、１１４…リアホイールハウス、１１６…サイドシルアウタパネル、１１８…サイドシルインナパネル、１２０、１４４、１４６…後端、１２２…リアホイールハウスアウタパネル、１２４…内側稜線、１２６…外側稜線、１２８…第１稜線、１３０…上側稜線、１３２…下側稜線、１３４…第２稜線、１３６…サスペンション取付部、１３８…アウタブラケット、１４０…リンフォース、１４２…トレーリングアーム、１４８…開口、１５０…所定の面、１５２、１５４、１６８、１７４…縁、１５６…第１バルクヘッド、１５８…第２バルクヘッド、１６０…ジャッキアップポイント、１６２…リヤフロアパネル、１６４…サイドメンバ、１６６…側面、１７０…下面、１７２、１７８…上側フランジ、１７６、１８０…下側フランジ

Claims (5)

1. 車両側面のドア開口の下部にて車両前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルの後端に結合され車両の後輪を収容するアーチ状のリアホイールハウスとを備える車両側部構造において、
   前記サイドシルには、車両前後方向に長手の１本以上の第１稜線が形成されていて、該サイドシルの断面積は該サイドシルの後端に近付くほど増大し、
   前記リアホイールハウスには、アーチ状の１本以上の第２稜線が形成されていて、
   各々の第１稜線は、該各々の第１稜線と同様に山折り形状または谷折り形状になっている各々の第２稜線に連続していて、
   前記サイドシルは、前記１本以上の第１稜線が形成されているサイドシルアウタパネルと、該サイドシルアウタパネルの車内側に結合されたサイドシルインナパネルとを有し、
   当該車両側部構造は、
   前記サイドシルインナパネルの後端と前記サイドシルアウタパネルの後端とをつなぐリンフォースをさらに備え、
   前記サイドシルアウタパネルは、車外側に隆起する台形状の断面を有し、
   前記１本以上の第１稜線は、
   前記台形状の断面の上側の辺の車内側端点を通る谷折り形状の内側稜線と、
   前記辺の車外側端点を通る山折り形状の外側稜線とを含み、
   前記内側稜線は、所定の第１変化点から上方に湾曲し始める稜線であり、
   前記外側稜線は、第１変化点よりも前記サイドシルの後端に近い所定の第２変化点から上方に湾曲し始める稜線であり、
   当該車両側部構造は、
   第１変化点にて前記サイドシルの内部で車両上下方向に差し渡された第１バルクヘッドと、
   第２変化点にて前記サイドシルの内部で車両上下方向に差し渡された第２バルクヘッドとをさらに備えることを特徴とする車両側部構造。
2. 当該車両側部構造は、
   サスペンションが取付けられる取付部と、
   前記取付部の車外側を覆っていて前記サイドシルインナパネルの後端に結合されているブラケットとをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記リンフォースは、少なくとも前記サイドシルインナパネルの後端と前記サイドシルアウタパネルの後端との間において平板状になっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両側部構造。
4. 前記リンフォースは、前記サイドシルの後端の開口を塞いでいることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両側部構造。
5. 前記リンフォース、第１バルクヘッドおよび第２バルクヘッドがほぼ等間隔で配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両側部構造。

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