CN106184412B - 车辆侧部构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆侧部构造。该车辆侧部构造除了能够提高车辆侧面的车门开口的下部后侧的角的刚性之外，还能够提高绕沿着车宽方向延伸的轴的车身扭曲刚性。车辆侧部构造(100)包括：下边梁(112)，其在车辆侧面(104)的车门开口(106)的下部沿着车辆前后方向延伸；以及拱状的后车轮罩(114)，其结合于下边梁的后端(120)，用于收容车辆的后轮，在下边梁上形成有在车辆前后方向上较长的且1条以上的第1棱线(128)，并且下边梁的截面积越靠近下边梁的后端则越大，在后车轮罩上形成有拱状的且1条以上的第2棱线(134)，各个第2棱线形成为与各个第1棱线具有相同的山形折叠形状或者谷形折叠形状，使得各个第1棱线与各个第2棱线连续。

Description

车辆侧部构造

技术领域

本发明涉及一种包括在设置于车辆侧面的车门开口的下部后侧的角处结合的下边梁和后车轮罩的车辆侧部构造。

背景技术

在汽车等车辆的侧部设有供后车门等安装的车门开口。在车门开口的下部中的车辆后侧的角处，下边梁和后车轮罩结合。下边梁在车门开口的下部沿着车辆前后方向延伸。后车轮罩为了收容车辆的后轮而形成为拱状，其与下边梁的后端结合。

在专利文献1中记载有一种具备安装部的车身构造，该安装部用于安装后轮用悬架的后摆臂。该安装部配置在下边梁的位于车门开口的下部后侧的角处的后端附近，在对后摆臂的前端部进行收容的上方具有凸形状的第1突部。安装部还包括位于第1突部的车辆前侧的第1倾斜部、位于第1突部的车辆后侧的第2倾斜部以及位于第1倾斜部的车辆前侧的第2突部。

在专利文献1中，通过使第1倾斜部和第2倾斜部位于第1突部的车辆前后，从而提高安装部的刚性，并且在前方发生冲撞时还能够顺畅地将载荷从第2突部、第1倾斜部、安装部传递到第2倾斜部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013－129207号公报

发明内容

发明要解决的问题

由于车辆的车门开口的下部后侧的角是下边梁和后车轮罩结合的部位，因此，若在行驶时等情况下承受绕沿着车宽方向延伸的轴的载荷，则存在扭曲地变形的情况。相对于此，在专利文献1中只不过是公开了在前方发生冲撞时顺畅地传递载荷的结构，对于由在行驶时等情况下输入到安装部的载荷引起车门开口的下部后侧的角变形这一点没有任何考虑。

本发明鉴于这样的课题，其目的在于提供一种这样的车辆侧部构造：除了能够提高车辆侧面的车门开口的下部后侧的角的刚性之外，还能够提高绕沿着车宽方向延伸的轴的车身扭曲刚性。

用于解决问题的方案

为了解决上述课题，本发明的车辆侧部构造的代表性的结构包括：下边梁，其在车辆侧面的车门开口的下部沿着车辆前后方向延伸；以及拱状的后车轮罩，其结合于下边梁的后端，用于收容车辆的后轮，该车辆侧部构造的特征在于，在下边梁上形成有在车辆前后方向上较长的且1条以上的第1棱线，并且下边梁的截面积越靠近下边梁的后端则越大，在后车轮罩上形成有拱状的且1条以上的第2棱线，各个第2棱线形成为与各个第1棱线具有相同的山形折叠形状或者谷形折叠形状，使得各个第1棱线与各个第2棱线连续。

采用上述结构，在后车门开口的下部后侧的角处与车轮罩结合的下边梁的截面积越靠近下边梁的后端，即越靠近车门开口的下部后侧的角则越大。因此，下部后侧的角的刚性升高。并且，由于第1棱线和第2棱线连续，因此，在刚性升高了的车门开口的下部后侧的角处下边梁和后车轮罩的形状连续。因而，不仅能够增大车门开口的下部后侧的角的刚性，还能够提高绕通过下部后侧的角且沿着车宽方向延伸的轴的刚性(车身扭曲刚性)。

优选的是，上述下边梁具有下边梁外板和下边梁内板，下边梁外板形成有1条以上的第1棱线，下边梁内板结合于下边梁外板的车内侧，车辆侧部构造还包括：安装部，其安装悬架；托架，其覆盖安装部的车外侧且结合于下边梁内板的后端；以及加强件，其连接下边梁内板的后端和下边梁外板的后端。

采用该结构，覆盖安装部的车外侧的托架结合于下边梁内板的后端，进而借助加强件连接到下边梁外板的后端。因而，输入到安装有悬架的安装部的载荷不仅传递到直接结合有托架的下边梁内板，还经由加强件可靠地传递到形成有第1棱线的下边梁外板从而分散。因而，能够提高安装有悬架的安装部的刚性。

优选的是，上述加强件至少在下边梁内板的后端和下边梁外板的后端之间成为平板状。由此，下边梁内板的后端和下边梁外板的后端之间直线地连接。因而，输入到安装有悬架的安装部的载荷会高效地传递到下边梁外板。

优选的是，上述加强件堵塞下边梁的后端的开口。这样，加强件不只是将下边梁内板的后端和下边梁外板的后端彼此连接起来，还堵塞下边梁的后端的开口。因而，加强件对于下边梁的截面而言还能作为隔壁发挥功能，能够抑制下边梁的截面变形。

优选的是，上述下边梁外板具有向车外侧隆起的梯形的截面，1条以上的第1棱线包含：谷形折叠形状的内侧棱线，其通过梯形的截面的上侧的边的车内侧端点；以及山形折叠形状的外侧棱线，其通过边的车外侧端点，内侧棱线是从规定的第1变化点开始向上方弯曲的棱线，外侧棱线是从规定的第2变化点开始向上方弯曲的棱线，第2变化点比第1变化点接近下边梁的后端，车辆侧部构造还包括：第1隔壁，其安装在第1变化点处的下边梁的内部并且沿车辆上下方向被固定；以及第2隔壁，其安装在第2变化点处的下边梁的内部并且沿车辆上下方向被固定。

由此，在下边梁的内部中的、下边梁的截面大小进行变化的内侧棱线的第1变化点和外侧棱线的第2变化点分别配置有隔壁。因此，下边梁的内部被加强，变得不易变形，能够提高刚性。

优选的是，上述加强件、第1隔壁及第2隔壁配置为大致等间隔。由此，在下边梁的内部，大致等间隔地在下边梁的后端、内侧棱线的第1变化点以及外侧棱线的第2变化点分别配置有加强构件，因此，能够进一步提高刚性。

发明的效果

采用本发明，能够提供一种这样的车辆侧部构造：除了能够提高车辆侧面的车门开口的下部后侧的角的刚性之外，还能够提高绕沿着车宽方向延伸的轴的车身扭曲刚性。

附图说明

图1是表示应用本实施方式的车辆侧部构造的车辆的图。

图2是放大地表示图1的车辆侧部构造的A区域的图。

图3是图2的车辆侧部构造的B向视图。

图4是表示图2的车辆侧部构造的C－C截面的图。

图5是表示图2的车辆侧部构造的下边梁的内部构造的图。

图6是表示图5的车辆侧部构造的下边梁的各截面的图。

图7是表示与本实施方式相比较的比较例的车辆侧部构造的图。

图8是表示图7的车辆侧部构造的K－K截面的图。

图9是表示本实施方式和比较例的各刚性的图。

图10是概略地表示本实施方式和比较例的各刚性的测量方法的图。

附图标记说明

100、车辆侧部构造；102、车辆；104、车辆侧面；106、车门开口；108、角；110、侧车身外板；112、下边梁；114、后车轮罩；116、下边梁外板；118、下边梁内板；120、144、146、后端；122、后车轮罩外板；124、内侧棱线；126、外侧棱线；128、第1棱线；130、上侧棱线；132、下侧棱线；134、第2棱线；136、悬架安装部；138、外托架；140、加强件；142、后摆臂；148、开口；150、规定的面；152、154、168、174、边缘；156、第1隔壁；158、第2隔壁；160、起重点；162、后车底板；164、侧梁；166、侧面；170、下表面；172、178、上侧凸缘；176、180、下侧凸缘。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的较佳的实施方式。本实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等只不过是用于使发明容易理解的例示，除了特别说明的情况之外，并不限定本发明。另外，在本说明书和附图中，通过对实质上具有相同的功能、结构的要素标注相同的附图标记而省略重复说明，而且对与本发明没有直接关系的要素省略图示。

图1是表示应用本实施方式的车辆侧部构造的车辆的图。在图中表示了从车外侧观察车辆左侧的车辆侧面的状态。以下，各图所示的箭头X表示车辆前方，箭头Y表示车外侧。

车辆侧部构造100应用于在车辆102的车辆侧面104设置的车门开口106的角108。车门开口106的角108位于车门开口106的下部中的车辆后侧，在图中由侧车身外板110覆盖车外侧。由于本实施方式是4车门型的车辆102，因此，虽然本发明的车门开口106是指后车门开口的意思，但并不限定于此，也可以是两车门型的车辆的车门开口。

图2是放大地表示图1的车辆侧部构造100的A区域的图。在图中省略了侧车身外板110进行表示。车辆侧部构造100包括在车门开口106的角108处结合的下边梁112和后车轮罩114。下边梁112在车门开口106的下部沿着车辆前后方向延伸，其具有车外侧的下边梁外板116和与下边梁外板116的车内侧结合的下边梁内板118。后车轮罩114与下边梁112的后端120结合，后车轮罩114为了收容车辆的未图示的后轮而形成为拱状，其具有车外侧的后车轮罩外板122。

在下边梁外板116上形成有在车辆前后方向上纵长的第1棱线128，第1棱线128包含内侧棱线124和外侧棱线126。在后车轮罩外板122上形成有第2棱线134，该第2棱线134包含与内侧棱线124连续的上侧棱线130和与外侧棱线126连续的下侧棱线132。

图3是图2的车辆侧部构造100的B向视图。但是，在图3中省略了后车轮罩外板122进行表示。图4是表示图2的车辆侧部构造100的C－C截面的图。

如图3所示，车辆侧部构造100还包括悬架安装部136、外托架138以及后车轮罩前加强件(以下为加强件140)。悬架安装部136用于安装图4中点划线所示的悬架的一部分即后摆臂142。外托架138覆盖悬架安装部136的车外侧，如图4所示与下边梁内板118的后端144结合。

如图4所示，加强件140在下边梁内板118的后端144和下边梁外板116的后端146之间成为平板状，将上述后端144、146彼此之间直线地连接起来。下边梁112的后端120的开口148位于后端144、146之间。也就是说，开口148被图3所示的平板状的加强件140堵塞。

此外，加强件140在图4所示的区域D中与下边梁内板118和外托架138紧固在一起，在区域E中与下边梁外板116和后车轮罩外板122紧固在一起。

图5是表示图2的车辆侧部构造100的下边梁112的内部构造的图。在图中，表示形成在下边梁外板116上的第1棱线128的内侧棱线124和外侧棱线126，并且省略了下边梁外板116自身进行表示。

下边梁外板116的内侧棱线124成为沿着图3所示的规定的面150的车内侧的边缘152从第1变化点F(参照图5)开始向上方弯曲的谷形折叠形状。外侧棱线126成为沿着规定的面150的车外侧的边缘154从第2变化点G(参照图5)开始向上方弯曲的山形折叠形状。第2变化点G处于比第1变化点F接近下边梁外板116的后端146的位置。

另外，图2所示的后车轮罩外板122的第2棱线134所包含的上侧棱线130和下侧棱线132与第1棱线128的内侧棱线124和外侧棱线126同样分别成为谷形折叠、山形折叠形状，并且上侧棱线130和下侧棱线132分别与上述内侧棱线124和外侧棱线126连续。即，通过谷形折叠形状的棱线124、130彼此连续，且山形折叠形状的棱线126、132彼此连续，从而下边梁112和后车轮罩114的形状整体连续。谷形折叠形状的棱线和山形折叠形状的棱线彼此之间不会连续。本实施方式中的棱线是在将面板等构件弯折时做成的弯折线。此外，棱线一般是指山形折叠形状的弯折线的意思，但在本实施方式中，为了方便起见，谷形折叠形状的弯折线也称作棱线。

如图5所示，车辆侧部构造100还包括作为加强构件的第1隔壁156和第2隔壁158。第1隔壁156安装在第1变化点F处的下边梁112的内部并且沿车辆上下方向被固定。第2隔壁158安装在第2变化点G处的下边梁112的内部并且沿车辆上下方向被固定。并且，第1隔壁156和第2隔壁158之间的间隔(尺寸La)与第2隔壁158和加强件140之间的间隔(尺寸Lb)大致相等。因而，第1隔壁156、第2隔壁158及加强件140大致等间隔地配置。另外，在第1隔壁156和第2隔壁158之间设定有起重点160。

在此，第1变化点F和第2变化点G是内侧棱线124和外侧棱线126例如随着朝向车辆后方去而分别开始向上方弯曲的点。因此，下边梁112的截面(参照图6)的大小随着从第1变化点F和第2变化点G朝向车辆后方去而发生变化。

图6是表示图5的车辆侧部构造100的下边梁112的各截面的图。在图中除了表示在图5中省略的下边梁外板116、侧车身外板110之外，还表示了构成车辆后部的地面的后车底板162和在后车底板162的下方沿着车辆前后方向延伸的侧梁164。另外，下边梁112在侧梁164的车辆外侧沿着车辆前后方向延伸。

图6的(a)是沿着通过第1变化点F的H－H线的剖视图，省略了第1隔壁156进行表示。下边梁外板116包含上述规定的面150、自规定的面150以外侧棱线126为界向车辆下方弯曲并延伸的侧面166以及自侧面166的车辆下侧的边缘168向车内侧弯曲并延伸的下表面170，利用上述各个面形成向车外侧隆起的梯形的截面。

另外，规定的面150是指梯形截面的上侧的边，成为像图示那样朝向车外侧向车辆下方倾斜的倾斜面。在此，内侧棱线124是通过上侧的边的车内侧端点即上述面150的车内侧的边缘152的谷形折叠形状的棱线。外侧棱线126是通过上侧的边的车外侧端点即上述面150的车外侧的边缘154的山形折叠形状的棱线。

并且，下边梁外板116包含自规定的面150以内侧棱线124为界向车辆上方突出的上侧凸缘172和自下表面170的车内侧的边缘174向车辆下方突出的下侧凸缘176。在下边梁112中，下边梁外板116的上侧凸缘172和下侧凸缘176分别接合于下边梁内板118的上侧凸缘178和下侧凸缘180，形成图6的(a)的H－H截面所示的闭合截面。

图6的(b)是沿着通过第2变化点G的I－I线的剖视图，省略了第2隔壁158进行表示。至少内侧棱线124在通过第2变化点G的I－I线上位于比第1变化点F的位置靠上方的位置。因此，规定的面150与第1变化点F的位置相比位于上方。因而，就下边梁112的截面而言，与图6的(a)的H－H截面相比，图6的(b)的I－I截面变大。

图6的(c)是沿着通过下边梁112的后端120附近的J－J线的剖视图。内侧棱线124和外侧棱线126在J－J线上位于比第2变化点G的位置靠上方的位置。因此，规定的面150与第2变化点G处的位置相比位于上方。因而，就下边梁112的截面而言，与图6的(b)的I－I截面相比，图6的(c)的J－J截面变大。也就是说，下边梁112随着第1棱线128朝向车辆后方去而向上方弯曲，其结果，越靠近后端120，如图6的各截面所示闭合截面的截面积越大。

图7是表示与本实施方式相比较的比较例的车辆侧部构造200的图。图8是表示图7的车辆侧部构造200的K－K截面的图。车辆侧部构造200如图7所示，形成在下边梁外板202上的两条棱线204、206均没有随着朝向车辆后方去而向上方弯曲。

在车辆侧部构造200中，棱线204、206只是沿着车辆前后方向延伸，自棱线204向上方突出的上侧凸缘208越朝向车辆后方去其在车辆上下方向上的长度越长。因此，在车辆侧部构造200中，下边梁210的闭合截面的截面积并没有随着朝向后端212去而变大，无法提高车门开口214的下部后侧的角216的刚性。

此外，如图8所示，在车辆侧部构造200中，加强件218连接下边梁内板220的后端222和后车轮罩外板224的车内侧的端部226。但是，加强件218并未连接下边梁内板220的后端222和下边梁外板202的后端228。

因此，在车辆侧部构造200中，输入到悬架安装部230的载荷经由加强件218传递到后车轮罩外板224，难以直接传递到下边梁外板202。因而，采用比较例的车辆侧部构造200，输入的载荷难以在下边梁外板202上分散，难以提高悬架安装部230的刚性。

相对于此，采用本实施方式，下边梁112的截面积越靠近下边梁112的后端120即车门开口106的角108则越大，因此，能够提高角108的刚性。并且，由于第1棱线128和第2棱线134连续，因此，在车门开口106的刚性升高了的角108处，下边梁112和后车轮罩114的形状连续。因而，在车辆侧部构造100中，不仅能够增大车门开口106的角108的刚性，还能够提高绕通过角108且沿着车宽方向延伸的轴的刚性(车身扭曲刚性)。

此外，加强件140直线地连接下边梁内板118的后端144和下边梁外板116的后端146。因而，输入到悬架安装部136的载荷不仅传递到直接结合有外托架138的下边梁内板118，还经由加强件140可靠地传递到形成有第1棱线128的下边梁外板116从而分散。因而，能够提高悬架安装部136的刚性。

并且，加强件140堵塞下边梁112的后端120的开口148。因而，加强件140对于下边梁112的截面而言还能够作为隔壁发挥功能，能够抑制下边梁112的截面变形。

此外，在下边梁112的内部中的、下边梁112的截面大小进行变化的内侧棱线124的第1变化点F和外侧棱线126的第2变化点G上，分别配置有第1隔壁156和第2隔壁158。因此，下边梁112的内部被加强，变得不易变形，刚性升高。

并且，第1隔壁156、第2隔壁158及加强件140大致等间隔地配置。也就是说，下边梁112在其内部大致等间隔地在内侧棱线124的第1变化点F、外侧棱线126的第2变化点G以及下边梁112的后端120分别配置有加强构件，因此，能够进一步提高刚性。

另外，在本实施方式中，形成在下边梁112上的第1棱线128随着朝向后方去而向上方弯曲，其结果，下边梁112的截面积也增大，但并不限定于此，只要下边梁112的截面积增大，第1棱线128就也可以具有任何形状。

图9是表示本实施方式和比较例的各刚性的图。在图9的(a)、图9的(b)中分别表示本实施方式和比较例的车身扭曲刚性、悬架安装部的刚性。图10是概略地表示本实施方式和比较例的各刚性的测量方法的图。另外，图10再次表示应用图1的车辆侧部构造100的车辆102，用箭头表示在测量时输入到该车辆102的各载荷。

如图10所示，绕通过车门开口106的下部后侧的角108并沿着车宽方向延伸的轴M顺时针地输入载荷Na、逆时针地输入载荷Nb，参照后车轮罩外板的车辆前后方向的变形等进行计算。其结果，如图9的(a)所示，能够确认本实施方式的车身扭曲刚性的值为“13.29”，比较例的值为“12.53”，车身扭曲刚性上升了6％。

在如图10所示将左右的下边梁在点Pa、Pb约束起来的状态下，对悬架安装部朝向车内侧输入载荷Q，根据载荷输入时的载荷点的位移来计算悬架安装部的刚性。其结果，如图9的(b)所示，能够确认本实施方式的悬架安装部的刚性的值为“9.61”，比较例的值为“8.82”，悬架安装部的刚性上升了9％。

以上，参照附图说明了本发明的较佳的实施方式，但本发明并不限定于该例子是不言而喻的。可明确只要是本领域技术人员，就能够在权利要求栏所记载的范围内想象到各种变更例或者修改例，应理解为这些例子当然也属于本发明的技术范围。

产业上的可利用性

本发明能够应用于包括在设置于车辆侧面的车门开口的下部后侧的角处结合的下边梁和后车轮罩的车辆侧部构造。

Claims (5)

1.一种车辆侧部构造，其包括：

下边梁，该下边梁在车辆侧面的车门开口的下部沿着车辆前后方向延伸；以及

拱状的后车轮罩，该后车轮罩结合于所述下边梁的后端，用于收容车辆的后轮，

该车辆侧部构造的特征在于，

在所述下边梁上形成有在车辆前后方向上较长的且1条以上的第1棱线，并且该下边梁的截面积越靠近该下边梁的后端则越大，

在所述后车轮罩上形成有拱状的且1条以上的第2棱线，

各个所述第2棱线形成为与各个所述第1棱线具有相同的山形折叠形状或者谷形折叠形状，使得各个该第1棱线与各个该第2棱线连续，

所述下边梁具有下边梁外板和下边梁内板，该下边梁外板形成有1条以上的所述第1棱线，该下边梁内板结合于该下边梁外板的车内侧，

该车辆侧部构造还具有加强件，其连接所述下边梁内板的后端和所述下边梁外板的后端，

所述下边梁外板具有向车外侧隆起的梯形的截面，

1条以上的所述第1棱线包含：

谷形折叠形状的内侧棱线，其通过所述梯形的截面的上侧的边的车内侧端点；以及

山形折叠形状的外侧棱线，其通过所述边的车外侧端点，

所述内侧棱线是从规定的第1变化点开始向上方弯曲的棱线，

所述外侧棱线是从规定的第2变化点开始向上方弯曲的棱线，所述第2变化点比第1变化点接近所述下边梁的后端，

该车辆侧部构造还包括：

第1隔壁，其安装在第1变化点处的所述下边梁的内部并且沿车辆上下方向被固定，以及

第2隔壁，其安装在第2变化点处的所述下边梁的内部并且沿车辆上下方向被固定。

2.根据权利要求1所述的车辆侧部构造，其特征在于，

该车辆侧部构造还包括：

安装部，其安装悬架；以及

托架，其覆盖所述安装部的车外侧且结合于所述下边梁内板的后端。

3.根据权利要求2所述的车辆侧部构造，其特征在于，

所述加强件至少在所述下边梁内板的后端和所述下边梁外板的后端之间成为平板状。

4.根据权利要求2或3所述的车辆侧部构造，其特征在于，

所述加强件堵塞所述下边梁的后端的开口。

5.根据权利要求4所述的车辆侧部构造，其特征在于，

所述加强件、第1隔壁及第2隔壁配置为大致等间隔。