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[Technischer Hintergrund]
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens, die in einer Fahrzeuglängsrichtung oberhalb der sich in einer Fahrzeugquerrichtung erstreckenden jeweiligen Antriebswelle angeordnet ist.
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[Hintergrund der Technik]
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Bei einem Fahrzeug wie einem Kraftwagen und dergleichen wird in einem Vorderteil im Allgemeinen ein in Fahrzeugquerrichtung rechts- und linksseitiges Rahmenpaar als eines der Bauteile zur Bildung eines Karosserierahmens bereitgestellt. Der Seitenrahmen ist an den in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Seiten jeweils so angeordnet, dass er sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Ein geschlossener Querschnitt des jeweiligen Seitenrahmens wird hauptsächlich durch die Verbindung zweier Bleche definiert. Unter jedem Seitenrahmen ist eine sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Antriebswelle angeordnet, die einen Reifen auf dessen in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Seite und ein Getriebe auf dessen in Fahrzeugquerrichtung nach außen gelegenen Seite koppelt. Deshalb sollten die Seitenrahmen so gestaltet sein, dass sie die jeweiligen Antriebswellen aussparen.
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Ein herkömmlicher Seitenrahmen ist so konfiguriert, dass ein oberes Blech und ein unteres Blech jeweils in U-Form ausgebildet werden und eine in Querschnittsansicht nach oben verlaufende Öffnung aufweisen; das obere Blech wird von der Oberkante des unteren Bleches her in das untere Blech eingepasst und die beiden in Fahrzeugquerrichtung seitlichen Abschnitte des oberen Blechs werden mit den beiden in Fahrzeugquerrichtung seitlichen Abschnitten des unteren Blechs verbunden, wobei zwischen ihren Unterseiten ein vertikaler Abstand des oberen und unteren Blechs sichergestellt wird.
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Jeder in Patentliteratur 1 beschriebene Seitenrahmen beinhaltet: ein inneres Blech auf einer in Fahrzeugquerrichtung zur Mitte hin befindlichen Seite des Seitenrahmens und ein äußeres Blech auf der in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin befindlichen Seite des Seitenrahmens in einer Querschnittsansicht. Das innere Blech hat eine Unterfläche, die sich horizontal an seinem unteren Ende erstreckt, und weist auch eine Wange auf, die sich ausgehend von einem in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin befindlichen Ende der Unterfläche nach unten erstreckt. Das äußere Blech hat an seiner in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin befindlichen Seite eine vertikal verlaufende Endfläche. Die Wange des inneren Blechs wird mit einem unteren Ende der Endfläche des äußeren Blechs verbunden. Der Seitenrahmen ist in nächster Umgebung der jeweiligen Antriebswelle in Seitenansicht des Fahrzeugs stark nach oben gebogen, um die Antriebswelle auszusparen.
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[Patentliteratur]
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Japanische Offengelegte Patentanmeldung Nr. 2010-83259.
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[Zusammenfassung der Erfindung]
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[Technisches Problem]
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Einer der vorgenannten herkömmlichen Seitenrahmen besitzt ungünstigerweise obere und untere Bleche, die in Querschnittsansicht jeweils eine U-Form aufweisen, und insbesondere weist das untere Bleche eine tiefere U-Form als das obere Blech auf. Im Seitenrahmen wird oftmals ein hochzugfestes Stahlblech verwendet. Insbesondere lässt sich ein hochsteifes Metallblech schwer in eine tiefe U-Form pressen, was die Herstellung eines Seitenrahmens erschwert. Dies erhöht die Herstellungskosten für den Seitenrahmen.
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Die Antriebswelle unterliegt einer vertikalen Last, die während des Fahrens über die Reifen übertragen wird, und schwingt dadurch vertikal um ihren Endabschnitt auf der in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts befindlichen Seite, die mit dem Getriebe verbunden ist. Dadurch vergrößern sich die Schwingungen der Antriebswelle graduell in Fahrzeugquerrichtung vom mittenwärts gelegenen Abschnitt zum nach außen hin gelegenen Abschnitt der Antriebswelle. Ungünstigerweise ist in Patentliteratur 1 der Verbindungsabschnitt zwischen dem inneren Blech und dem äußeren Blech, der sich am untersten Ende des Seitenrahmens befindet, an einem in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin befindlichen Ende des Seitenrahmens angeordnet und damit befindet sich dieser Verbindungsabschnitt näher an dem in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Ende der Antriebswelle. Demzufolge sollte ein größerer vertikaler Abstand zwischen dem Verbindungsabschnitt am untersten Ende des Seitenrahmens und der Antriebswelle sichergestellt werden, um zu verhindern, dass der Verbindungsabschnitt des Seitenrahmens mit dem in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen und beim Fahren stark schwingenden Abschnitt der Antriebswelle in Berührung kommt. In einem solchen Fall befinden sich die schwergewichtigen Seitenrahmen an einer höheren Position im Fahrzeug, was einen tiefliegenden Schwerpunkt im Fahrzeug verhindert. So ein höher gelegener Schwerpunkt im Fahrzeug beeinträchtigt die Fahrstabilität des Fahrzeugs, was Nachteile für das Fahrzeug mit sich bringt.
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Der in Patentliteratur 1 beschriebene Seitenrahmen ist in der Nähe der Antriebswelle in der Seitenansicht des Fahrzeugs stark nach oben gebogen, um die Antriebswelle auszusparen. Sobald am Fahrzeug eine Last in Längsrichtung anliegt, wirkt ungünstigerweise eine intensive Spannung auf diesen stark gebogenen Abschnitt des Seitenrahmens ein, was die Verformung in Längsrichtung des Seitenrahmens nicht fördert, so dass die in Längsrichtung anliegende Last nicht über den gesamten Seitenrahmen effektiv aufgenommen wird.
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Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung, die die Probleme der herkömmlichen Technik lösen soll, besteht in der Bereitstellung einer Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens, die in der Lage ist, die Herstellung des Seitenrahmens zu vereinfachen, die Herstellungskosten für den Seitenrahmen zu senken, einen tief liegenden Schwerpunkt in einem Fahrzeug zu realisieren, die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern und eine effektive Lastaufnahme in Fahrzeuglängsrichtung zu erzielen.
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[Problemlösung]
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Zur Lösung der obigen Probleme beinhaltet eine Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Getriebe, das in einer Fahrzeugquerrichtung an einer Mitte eines Fahrzeugs angeordnet ist; einen Reifen, der an in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Seiten des Fahrzeugs angeordnet ist; eine Antriebswelle, die in Fahrzeugquerrichtung angeordnet ist, wobei die Antriebswelle das Getriebe und den Reifen koppelt; und einen Seitenrahmen, der oberhalb der Antriebswelle in einer Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist. Der Seitenrahmen weist ein inneres Blech und ein äußeres Blech auf, die auf einer in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Seite bzw. nach außen hin gelegenen Seite angeordnet sind. Das innere Blech und das äußere Blech sind miteinander verbunden. Das innere Blech weist einen inneren Abschnitt auf, der sich in einer Höhenrichtung erstreckt, so dass er auf der in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Seite des Seitenrahmens einen Endabschnitt bildet. Das äußere Blech weist einen unteren Abschnitt, der sich in der Fahrzeugquerrichtung erstreckt und so einen unteren Abschnitt des Seitenrahmens bildet, und eine Wange auf, die ausgehend von einem Endabschnitt auf der in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Seite des unteren Abschnitts nach unten übersteht. Das untere Ende des inneren Abschnitts des inneren Blechs ist mit der Wange des äußeren Blechs verbunden.
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In der Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das innere Blech einen oberen Abschnitt, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und so einen oberen Abschnitt des Seitenrahmens bildet, und eine Wange auf, die ausgehend von einem Endabschnitt auf einer in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Seite des oberen Abschnitts nach oben übersteht. Das äußere Blech weist einen äußeren Abschnitt auf, der sich in einer Höhenrichtung erstreckt, so dass er auf der in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Seite des Seitenrahmens einen Endabschnitt bildet. Die Wange am oberen Abschnitt des inneren Blechs ist mit dem oberen Ende des äußeren Abschnitts des äußeren Blechs verbunden.
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In der Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die Wange am oberen Abschnitt des inneren Blechs, das obere Ende des äußeren Abschnitts des äußeren Blechs und ein in einem Fahrzeugkarosserieblech enthaltenes Bauteil überlappt und in drei Lagen miteinander verbunden. Eine Halterung für die Montage eines Antriebsmechanismus des Fahrzeugs wird mit der Ecke verbunden, die zwischen dem oberen Abschnitt und dem inneren Abschnitt des inneren Blechs gebildet wird.
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[Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung]
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Gemäß der vorliegenden Erfindung lassen sich die nachfolgenden Auswirkungen erzielen. Die Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet: ein Getriebe, das in Fahrzeugquerrichtung an einer Mitte eines Fahrzeugs angeordnet ist; Reifen, die an in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind; Antriebswellen, die in Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind, wobei die Antriebswelle das Getriebe und den Reifen koppelt; und Seitenrahmen, die oberhalb der jeweiligen Antriebswellen in einer Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind. In der Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens weist der Seitenrahmen ein inneres Blech und ein äußeres Blech auf, die in Fahrzeugquerrichtung auf einer zur Mitte hin gelegenen Seite bzw. in Fahrzeugquerrichtung auf einer nach außen hin gelegenen Seite angeordnet sind. Das innere Blech und das äußere Blech sind miteinander verbunden. Das innere Blech hat einen inneren Abschnitt, der sich in einer Höhenrichtung erstreckt und so auf der in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Seite des Seitenrahmens einen Endabschnitt bildet. Das äußere Blech besitzt einen unteren Abschnitt, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und so einen unteren Abschnitt des Seitenrahmens bildet, und eine Wange, die ausgehend von einem Endabschnitt auf der in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Seite des unteren Abschnitts nach unten übersteht. Das untere Ende des inneren Abschnitts des inneren Blechs wird mit der Wange des äußeren Blechs verbunden. Deshalb befindet sich der Verbindungsabschnitt zwischen dem inneren Blech und dem äußeren Blech am untersten Ende des Seitenrahmens, so dass der Verbindungsabschnitt an dem in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin gelegenen Ende des Seitenrahmens angeordnet ist, das sich näher am in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Ende der Antriebswelle befindet. In einer solchen Konfiguration kann ein vertikaler Abstand zwischen dem unteren Abschnitt des Seitenrahmens und der Antriebswelle kleiner sein. Infolge dessen ist der schwere Seitenrahmen an einer tieferen Position im Fahrzeug angeordnet und das gewährleistet den Schwerpunkt an einer tieferen Position im Fahrzeug. Der tiefer gelegene Schwerpunkt im Fahrzeug verbessert das fahrstabile Verhalten des Fahrzeugs. In dem Falle, dass der Seitenrahmen in der Nähe der Antriebswelle so gebogen wird, dass er in Fahrzeugseitenansicht nach oben übersteht, ist es möglich, diesen oberseitigen Überstand des Seitenrahmens in der Nähe der Antriebswelle gegenüber dem herkömmlichen Fall zu reduzieren. Wenn im Vergleich zum herkömmlichen Fall an das Fahrzeug eine Last in Längsrichtung angelegt wird, wird die Spannung nicht auf den gebogenen Abschnitt des Rahmens konzentriert, sondern verteilt, was die Verformung des Seitenrahmens in Längsrichtung fördert, so dass die längsseitig anliegende Last durch den gesamten Seitenrahmen effektiv aufgenommen wird.
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In der Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung besitzt das innere Blech einen oberen Abschnitt, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und so den oberen Abschnitt des Seitenrahmens bildet, und eine Wange, die ausgehend von einem Endabschnitt auf einer in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Seite des oberen Abschnitts nach oben übersteht. Das äußere Blech hat einen äußeren Abschnitt, der sich in einer Höhenrichtung erstreckt und so einen Endabschnitt auf einer in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Seite des Seitenrahmens bildet. Die Wange am oberen Abschnitt des inneren Blechs wird mit dem oberen Ende des äußeren Abschnitts des äußeren Blechs verbunden. Deshalb können das innere Blech und das äußere Blech in einer in Querschnittsansicht gekröpften Form ausgebildet werden. Somit haben das innere Blech und das äußere Blech keine tiefe U-Form, so dass das innere Blech und das äußere Blech sich leicht pressformen lassen und dementsprechend eine Vereinfachung der Seitenrahmenherstellung möglich ist. Infolge dessen können die Herstellungskosten des Seitenrahmens gesenkt werden. Der Verbindungsabschnitt zwischen dem inneren Blech und dem äußeren Blech ist am oberen Ende und unteren Ende des Seitenrahmens angeordnet. Somit lässt sich vermeiden, dass der Seitenrahmen bei Anliegen einer Längslast am Fahrzeug sich in der Höhenrichtung verbiegt, und es ist möglich, die Längsverformung des Seitenrahmens zu begünstigen und damit die Längslast durch den gesamten Seitenrahmen effektiv aufzunehmen.
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In der Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die Wange am oberen Abschnitt des inneren Blechs, das obere Ende des äußeren Abschnitts des äußeren Blechs und ein in einem Fahrzeugkarosserieblech enthaltenes Bauteil überlappt und in drei Lagen miteinander verbunden, und eine Halterung für die Montage eines Antriebsmechanismus des Fahrzeugs wird mit einer Ecke verbunden, die zwischen dem oberen Abschnitt und dem inneren Abschnitt des inneren Blechs gebildet wird. Somit ist der Antriebsmechanismus des Fahrzeugs gemeinsam mit dem Seitenrahmen an einer tieferen Stelle angeordnet und realisiert so den tiefer liegenden Schwerpunkt des Fahrzeugs. Darüber hinaus werden das innere Blech und das äußere Blech des Seitenrahmens sowie das im Fahrzeugkarosserieblech bereitgestellte Bauteil in der Nähe der Halterung für die Montage des Antriebsmechanismus dreilagig miteinander verbunden, was die Anbausteifigkeit des Seitenrahmens sowie die Montagesteifigkeit des Antriebsmechanismus sicherstellt.
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[Kurzbeschreibung der Zeichnungen]
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1 ist eine Vorderansicht mit schematischer Darstellung einer internen Struktur eines Fahrzeugs, das die Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet.
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2 ist eine schematische perspektivische Schnittansicht mit Querschnitt in Fahrzeugquerrichtung des Fahrzeugs, das die Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet, wobei der Querschnitt an einer nach vorn zu gelegenen Position einer Antriebswelle erstellt und aus einer diagonal nach vorn zu befindlichen Position des Fahrzeugs betrachtet wird.
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3 ist eine schematische Seitenansicht und zeigt die Umgebungsstruktur des Seitenrahmens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von einer in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Position aus.
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4 ist eine schematische perspektivische Ansicht und zeigt die Umgebungsstruktur des Seitenrahmens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von einer in Fahrzeugquerrichtung diagonal unteren und nach außen gelegenen Position aus.
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5 ist eine schematische perspektivische Ansicht und zeigt die Umgebungsstruktur des Seitenrahmens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von einer diagonal oberen und nach hinten zu gelegenen Position des Fahrzeugs aus.
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6 ist eine Vorderansicht und stellt schematisch eine Beziehung zwischen der Antriebswelle und dem Seitenrahmen in der Umgebungsstruktur des Seitenrahmens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.
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[Beschreibung der Ausführungsform]
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Hiernach wird die Umgebungsstruktur eines Seitenrahmens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Die vorliegende Ausführungsform wird anhand eines vorderen Teils eines Fahrzeugs in einem Vorderradantriebssystem erläutert, aber die Struktur gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auch in einem hinteren Teil eines Fahrzeugs in einem Hinterradantriebssystem genutzt werden.
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Unter Verweis auf 1 und 2 ist in einem Fahrzeug 1, das die Struktur gemäß der vorliegenden Ausführungsform aufweist, ein Motor 2, der ein Antriebsmechanismus des Fahrzeugs 1 ist, in Fahrzeugquerrichtung in der Mitte eines Vorderteils des Fahrzeugs 1 angeordnet und unterhalb dieses Motors 2 ist ein Getriebe 3 angeordnet. Ein Reifen 4 ist an jeder in Fahrzeugquerrichtung nach außen gelegenen Seite des Vorderteils von Fahrzeug 1 angeordnet. Das Getriebe 3 und der jeweilige Reifen 4 sind über eine Antriebswelle 5, die sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, miteinander gekoppelt. In der vorliegenden Ausführungsform ist jede Antriebswelle 5 in Fahrzeugquerrichtung waagerecht angeordnet, aber die Antriebswelle 5 kann so angeordnet sein, dass sie in Fahrzeugquerrichtung von der Mittenposition in Richtung der Außenposition aufwärts geneigt ist. In einer solchen Struktur wird die Antriebskraft von Motor 2 durch das Getriebe 3 in eine um die Achse der jeweiligen Antriebswelle 5 laufende Rotationskraft umgewandelt, so dass jeder Reifen 4 zusammen mit der jeweiligen Antriebswelle 5 rotiert.
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Unter Verweis auf 2 bis 5 ist am Vorderteil des Fahrzeugs 1 ein in Fahrzeugquerrichtung rechts- und linksseitiges Rahmenpaar 6 vorgesehen. Unter Verweis auf 2 ist dieser Seitenrahmen 6 oberhalb der jeweiligen Antriebswelle 5 vorgesehen und erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung. Jeder Seitenrahmen 6 besitzt: ein inneres Blech 7, das sich auf der in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Seite befindet, und ein äußeres Blech 8, das sich auf der in Fahrzeugquerrichtung nach außen gelegenen Seite befindet. Das innere Blech 7 und das äußere Blech 8 werden so miteinander verbunden, dass sie einen geschlossenen Querschnitt des jeweiligen Seitenrahmens 6 definieren. Unter Verweis auf 3 bis 5 ist hinter dem jeweiligen Seitenrahmen 6 ein Seitenbauteil 9 angeordnet, das sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und ist das hintere Ende des Seitenrahmens 6 mit dem vorderen Ende des Seitenbauteils 9 verbunden. In einem Fahrzeugkarosserieblech enthaltene Bauteile sind an der in Fahrzeugquerrichtung nach außen gelegenen Position jedes Seitenrahmens 6 angeordnet; ein Beispiel für die Bauteile des Fahrzeugkarosserieblechs ist in der vorliegenden Ausführungsform ein Federbeindomblech 11 für die Stützung eines Federbeindom-Anbauabschnitts 10, an dem ein Federbeindom (nicht dargestellt) angebracht wird, und ferner ist eine Kotflügelschürze (nachfolgend als „Schürzenblech“ bezeichnet) 12 vor dem Federbeindomblech 11 angeordnet. Unter Verweis auf 3 und 5 ist ein Paar von Motorhalterungen (nachfolgend als „Halterungen“ bezeichnet) 13, 14, die für die Befestigung des Motors 2 verwendet werden, mit dem jeweiligen Seitenrahmen 6 verbunden.
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Die Details des jeweiligen Seitenrahmens 6 werden wie folgt erläutert. Unter Verweis auf 2 ist der Seitenrahmen 6 so ausgebildet, dass er in Fahrzeughöhenrichtung eine größere Länge als in Fahrzeugquerrichtung in der Querschnittsansicht aufweist. Unter Verweis auf 3 ist jeder Seitenrahmen 6 so ausgebildet, dass er eine graduelle Aufwärtsbiegung zur Aussparung der (durch eine virtuelle Linie angedeuteten) Antriebswelle 5 in der Fahrzeugseitenansicht aufweist.
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Unter Verweis auf 2 und 6 wird das innere Blech 7 des Seitenrahmens 6 in einer in der Querschnittsansicht im Wesentlichen gekröpften Form ausgebildet. Das innere Blech 7 besitzt: einen inneren Abschnitt 7a, der sich vertikal erstreckt und so einen Endabschnitt auf der in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Seite des Seitenrahmens 6 ausbildet; einen oberen Abschnitt 7b, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und so einen oberen Abschnitt des Seitenrahmens 6 ausbildet; und eine Wange 7c, die ausgehend von einem Endabschnitt auf der in Fahrzeugquerrichtung nach außen gelegenen Seite des oberen Abschnitts 7b nach oben übersteht. Das äußere Blech 8 des Seitenrahmens 6 wird in einer in der Querschnittsansicht im Wesentlichen gekröpften Form ausgebildet. Dieses äußere Blech 8 besitzt: einen unteren Abschnitt 8a, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und so einen unteren Abschnitt des Seitenrahmens 6 ausbildet; eine Wange 8b, die ausgehend von einem Endabschnitt auf der in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Seite des unteren Abschnitts 8a nach unten übersteht; und einen äußeren Abschnitt 8c, der sich in Höhenrichtung erstreckt und so einen Endabschnitt auf der in Fahrzeugquerrichtung nach außen gelegenen Seite des Seitenrahmens 6 ausbildet. In einer solchen Struktur werden das untere Ende des inneren Abschnitts 7a des inneren Blechs 7 und die Wange 8b des äußeren Blechs 8 überlappt und miteinander verbunden. Wie in 6 zu sehen, liegt dieser untere Verbindungsabschnitt in Fahrzeugquerrichtung näher zur Fahrzeugmitte als eine (durch die wechselnd lang-kurz gestrichelte Linie M angezeigte) mittige Position zwischen dem in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Ende des Getriebes 3 und dem in Fahrzeugquerrichtung zur Mitte gerichteten Ende des Reifens 4. Unter erneutem Verweis auf 2 und 6 werden die Wange 7c des inneren Blechs 7, ein oberes Ende des äußeren Abschnitts 8c des äußeren Blechs 8 und ein unteres Ende des Federbeindomblechs 11 überlappt und in drei Lagen miteinander verbunden. Die Wange 7c des inneren Blechs 7, das obere Ende des äußeren Abschnitts 8c des äußeren Blechs 8 und ein unteres Ende des Schürzenblechs 12 werden ebenso überlappt und in drei Lagen miteinander verbunden.
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Die Details des Federbeindomblechs 11, des Schürzenblechs 12 und des Halterungenpaars 13, 14 werden wie folgt erläutert.
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Unter Verweis auf 3 bis 5 wird das Federbeindomblech 11 so ausgebildet, dass es sich ausgehend vom oberen Ende des äußeren Abschnitts 8c des äußeren Blechs 8 im Seitenrahmen 6 nach oben erstreckt, so dass sich das Federbeindomblech 11 oberhalb der Antriebswelle 5 befindet. Der Federbeindom-Anbauabschnitt 10 wird mit einem oberen Ende des Federbeindomblechs 11 verbunden. Das Schürzenblech 12 ist so ausgebildet, dass es sich ausgehend vom oberen Ende des äußeren Abschnitts 8c des äußeren Blechs 8 im Seitenrahmen 6 nach oben erstreckt. Das hintere Ende des Schürzenblechs 12 ist mit dem vorderen Ende des Federbeindomblechs 11 verbunden.
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Unter Verweis auf 3 und 5 ist das Halterungenpaar 13, 14 auf einer oberen Fläche des oberen Abschnitts 7b des inneren Blechs 7 mit einem in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Zwischenabstand angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform werden die im Fahrzeug weiter vorn gelegene Halterung 13 als vordere Halterung und die im Fahrzeug weiter hinten gelegene Halterung 14 als hintere Halterung bezeichnet.
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Die vordere Halterung 13 und die hintere Halterung 14 sind jeweils in annähernd kastenförmiger Gestalt ausgebildet und so angeordnet, dass sie eine Ecke abdecken, die zwischen dem inneren Abschnitt 7a und dem oberen Abschnitt 7b des inneren Blechs 7 des Seitenrahmens 6 gebildet wird. Insbesondere ist die hintere Halterung 14 quer auf Federbeindomblech 11 und Schürzenblech 12 angeordnet. Speziell weisen die vordere Halterung 13 und die hintere Halterung 14 innere Wände 13a und 14a auf, die in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegene Abschnitte der vorderen Halterung 13 bzw. hinteren Halterung 14 ausbilden und am inneren Abschnitt 7a des inneren Blechs 7 entlang verlaufend angeordnet sind. Motor 2 wird durch diese inneren Wände 13a und 14a montiert. Die inneren Wangen 13b und 14b sind so ausgebildet, dass sie sich ausgehend von den jeweiligen unteren Enden der inneren Wände 13a, 14a am inneren Abschnitt 7a des inneren Blechs 7 entlang erstrecken. Die vordere Halterung 13 und die hintere Halterung 14 haben jeweils eine Vorderwand 13c, 14c, die sich in Höhenrichtung erstreckt und so den jeweiligen Vorderabschnitt der vorderen Halterung 13 bzw. hinteren Halterung 14 bildet. Die vorderen Wangen 13d und 14d sind so ausgebildet, dass sie sich ausgehend von den jeweiligen unteren Enden und den jeweiligen in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Enden der Vorderwände 13c und 14c am oberen Abschnitt 7b des inneren Blechs 7 und Schürzenblech 12 entlang in fahrzeugvorwärtiger Richtung erstrecken. Die vordere Halterung 13 und die hintere Halterung 14 haben jeweils eine Hinterwand 13e, 14e, die sich in Fahrzeughöhenrichtung erstreckt und so den jeweiligen Hinterabschnitt der vorderen Halterung 13 bzw. hinteren Halterung 14 bildet. Eine hintere Wange 13f ist so ausgebildet, dass sie sich ausgehend vom unteren Ende und in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Ende der Hinterwand 13e der vorderen Halterung am oberen Abschnitt 7b des inneren Blechs 7 und Schürzenblech 12 entlang in fahrzeugrückwärtiger Richtung erstreckt. Eine hintere Wange 14f ist so ausgebildet, dass sie sich ausgehend vom unteren Ende und in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Ende der Hinterwand 14e der hinteren Halterung 14 am oberen Abschnitt 7b des inneren Blechs 7 und Federbeindomblech 11 entlang in fahrzeugrückwärtiger Richtung erstreckt. Die vordere Halterung 13 und die hintere Halterung 14 haben obere Wände 13g und 14g, die jeweils an oberen Abschnitten der vorderen Halterung 13 bzw. hinteren Halterung 14 angeordnet sind und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Obere Wangen 13h und 14h sind so ausgebildet, dass sie sich jeweils ausgehend von den in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Enden der oberen Wände 13g und 14g am Schürzenblech 12 entlang nach oben erstrecken.
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Die inneren Wangen 13b und 14b der vorderen Halterung 13 bzw. hinteren Halterung 14 werden mit dem inneren Abschnitt 7a des inneren Blechs 7 überlappt und verbunden. Die vorderen Wangen 13d und 14d der vorderen Halterung 13 bzw. hinteren Halterung 14 werden mit dem oberen Abschnitt 7b des inneren Blechs 7 und dem Schürzenblech 12 überlappt und verbunden. Die hintere Wange 13f der vorderen Halterung 13 wird mit dem oberen Abschnitt 7b des inneren Blechs 7 und dem Schürzenblech 12 überlappt und verbunden. Die hintere Wange 14f der hinteren Halterung 14 wird ebenso mit dem oberen Abschnitt 7b des inneren Blechs 7 und dem Federbeindomblech 11 überlappt und verbunden. Die oberen Wangen 13h und 14h der vorderen Halterung 13 bzw. hinteren Halterung 14 werden mit dem Schürzenblech 12 überlappt und verbunden.
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Unter Verweis auf 2 und 6 werden nun anhand der Beziehung zwischen der Antriebswelle 5 und dem Seitenrahmen 6 in der Umgebungsstruktur des Seitenrahmens 6 gemäß vorliegender Ausführungsform die betriebsbezogenen Wirkungen wie folgt erläutert.
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Wenn ausgehend von einer Straßenoberfläche in Höhenrichtung eine Kraft am Reifen 4 anliegt, rotiert die Antriebswelle 5 um ihren Endabschnitt auf der in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Seite (durch virtuelle Linien in 2 und 6 angezeigt). Dabei vergrößern sich die Schwingungen der Antriebswelle 5 graduell vom mittenwärts gelegenen Abschnitt zum in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Abschnitt der Antriebswelle 5. Das bedeutet, die Antriebwelle 5 kommt näher an einen äußeren Abschnitt auf der in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Seite des Seitenrahmens 6 als an einen inneren Abschnitt auf der in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Seite des Seitenrahmens 6. In der vorliegenden Ausführungsform steht der untere Verbindungsabschnitt zwischen dem inneren Blech 7 und dem äußeren Blech 8 im Seitenrahmen 6 am weitesten nach unten über und dieser untere Verbindungsabschnitt befindet sich am in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Ende des Seitenrahmens 6 und in Fahrzeugquerrichtung mehr zur Fahrzeugmitte als die Mittenposition zwischen dem in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin gelegenen Ende des Getriebes 3 und dem in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Ende des Reifens 4. Dementsprechend befindet sich der unterste Endabschnitt des Seitenrahmens 6 in einer Region, wo die Schwingungen der Antriebswelle 5 kleiner werden, so dass der Seitenrahmen 6 in Höhenrichtung näher zur Antriebswelle 5 angeordnet werden kann.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung befindet sich, wie oben beschrieben, der untere Verbindungsabschnitt zwischen dem inneren Blech 7 und dem äußeren Blech 8 am untersten Ende des Seitenrahmens 6. Somit ist der untere Verbindungsabschnitt am in Fahrzeugquerrichtung innenwärts gelegenen Ende des Seitenrahmens 6 angeordnet, das heißt, er ist näher am in Fahrzeugquerrichtung mittenwärts gelegenen Ende der Antriebswelle 5. In einer solchen Konfiguration kann ein vertikaler Abstand zwischen dem unteren Abschnitt 8a des äußeren Blechs 8 des Seitenrahmens 6 und der Antriebswelle 5 kleiner sein. Infolge dessen ist jeder Seitenrahmen 6, der ein hohes Gewicht aufweist, an einer tieferen Position im Fahrzeug 1 angeordnet und das gewährleistet den Schwerpunkt an einer tieferen Position im Fahrzeug 1. Der tiefer gelegene Schwerpunkt im Fahrzeug 1 verbessert das fahrstabile Verhalten des Fahrzeugs 1. In dem Falle, dass der jeweilige Seitenrahmen 6 in der Nähe der Antriebswelle 5 so gebogen wird, dass er in Fahrzeugseitenansicht nach oben übersteht, ist es möglich, den Überstand des Seitenrahmens 6 in der Nähe jeder Antriebswelle 5 gegenüber dem herkömmlichen Fall zu reduzieren. Im Vergleich zum herkömmlichen Fall wird dementsprechend bei Anliegen einer Längslast an Fahrzeug 1 die Spannung nicht auf den gebogenen Abschnitt des jeweiligen Seitenrahmens 6 konzentriert, sondern verteilt, was eine Längsverformung des Seitenrahmens 6 begünstigt und so die effektive Aufnahme der Längskraft über den gesamten Seitenrahmen 6 gewährleistet.
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Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden das innere Blech 7 und das äußere Blech 8 jeweils in einer in Querschnittsansicht gekröpften Form ausgebildet und haben keine tiefe U-Form, so dass das innere Blech 7 und das äußere Blech 8 sich einfach pressformen lassen. Dies ermöglicht die Vereinfachung der Herstellung des Seitenrahmens 6 und führt so zu einer Senkung der Herstellungskosten für den Seitenrahmen 6. Die am oberen Ende und unteren Ende des Seitenrahmens 6 angeordneten Verbindungsabschnitte zwischen dem inneren Blech 7 und dem äußeren Blech 8 können verhindern, dass der Seitenrahmen 6 bei Anliegen einer Längslast an Fahrzeug 1 in Höhenrichtung verbogen wird, was die Längsverformung des Seitenrahmens 6 begünstigt. Dementsprechend ist eine effektive Aufnahme der Längslast über den gesamten Seitenrahmen 6 möglich.
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Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Halterungen 13, 14 für die Montage des Motors 2 des Fahrzeugs 1 mit den jeweiligen Ecken verbunden, die sich zwischen dem oberen Abschnitt 7b und dem inneren Abschnitt 7a des inneren Blechs 7 ergeben. Somit ist der Motor 2 gemeinsam mit dem jeweiligen Seitenrahmen 6 an einer tieferen Stelle angeordnet und dies verwirklicht den tiefer liegenden Schwerpunkt des Fahrzeugs 1. Das innere Blech 7 und das äußere Blech 8 des jeweiligen Seitenrahmens 6 und das Federbeindomblech 11 bzw. Schürzenblech 12 werden in der Nähe der für die Montage des Motors 2 vorgesehenen Halterungen 13 und 14 dreilagig miteinander verbunden, was die Anbausteifigkeit des jeweiligen Seitenrahmens 6 sowie die Montagesteifigkeit des Motors 2 sicherstellt.
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Es wurde die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und ausgehend vom technischen Konzept der vorliegenden Erfindung lassen sich verschiedene Modifizierungen und Abwandlungen vornehmen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Motor
- 3
- Getriebe
- 4
- Reifen
- 5
- Antriebswelle
- 6
- Seitenrahmen
- 7
- Inneres Blech
- 7a
- Innerer Abschnitt
- 7b
- Oberer Abschnitt
- 7c
- Wange
- 8
- Äußeres Blech
- 8a
- Unterer Abschnitt
- 8b
- Wange
- 8c
- Äußerer Abschnitt
- 9
- Seitenbauteil
- 11
- Federbeindomblech
- 12
- Kotflügelschürze (Schürzenblech)
- 13
- Vordere Motorhalterung (vordere Halterung)
- 14
- Hintere Motorhalterung (hintere Halterung)
- M
- Wechselnd lang-kurz gestrichelte Linie
